И десятилетия мало 29.05.2017 04:45

EastRussia оценивает шансы Дальнего Востока на контейнерооборот уровня крупного китайского порта

Возможности России по трансконтинентальной перевалке контейнерных грузов настолько микроскопичны по сравнению с Китаем, что даже режим свободного порта Владивосток (СПВ) мало что изменит в ближайшие годы, считают эксперты, опрошенные EastRussia. Но при соблюдении ряда условий, в том числе модернизации Транссиба, СПВ все же сможет вызвать заметное увеличение китайского транзита через порты на юге Приморья, считают они.

С окончанием первого международного форума "Один пояс — один путь"в Пекине, на котором Россия была приглашена Китаем в числе других стран принять участие в строительстве глобального проекта "Экономический пояс Шелкового пути" (ЭПШП) по созданию сети трансконтинентальных транспортных коридоров между Азией, Европой и Африкой, опасения скептиков никуда не делись. Их позиция остается прежней: карликовая, по сравнению с китайской, экономика России будет поглощена восточным соседом, который триумфально утвердит свое влияние в постсоветском пространстве и лишит РФ статуса сухопутного моста между Европой и Азией. Дескать, ЭПШП станет материковым аналогом логистического превосходства Китая на море.

Сегодня, как известно, 95-97% всех контейнерных грузов из Юго-Восточной Азии в Европу, Ближний Восток и Африку переваливаются через китайские порты. Для сравнения, в 2016 году контейнерный грузооборот одного порта Шанхай составил 37,13 млн TEU, Гонконга — около 22 млн TEU. За этот же срок все вместе взятые порты России перевалили только 3,99 млн TEU, из которых на долю дальневосточных портов пришлось 1,19 млн TEU. Стоит ли при таком гигантском дисбалансе делать ставку в контейнерной логистике на режим свободного порта Владивосток, привлекающий пока, в основном, лишь инвесторов, ориентированных не на контейнерные, а на сырьевые поставки? Стоит — считают эксперты. Но при соблюдении ряда условий.

По мнению завкафедрой экономической теории и специальных дисциплин Института экономических исследований ДВО РАН Анны Бардаль, пока сложно предсказать гарантированный рост оборота контейнеров через морские порты Дальнего Востока в ближайшей перспективе: «Международные транспортные коридоры (МТК) «Приморье-1» и «Приморье-2», связывающие, соответственно, северо-восточные провинции Хейлунцзян и Цзилинь Китая с портами Приморского края, призваны обеспечить, в основном, транзитный грузопоток между Азией и Европой через территорию РФ.  Контейнеры прибывают в приморские порты по железной дороге. За период с 2011-2015 гг. этот транзитный контейнерный поток увеличился на 29,9% и составил 217 тысяч TEU. Но с развитием альтернативных маршрутов КНР в направлении ЕС в обход территории РФ, транзитный грузопоток через Приморье может снижаться. Чтобы удержать это направление необходимо улучшить состояние транспортной инфраструктуры (автомобильных дорог, портовых мощностей, пунктов пропуска на государственной границе) с российской стороны».

Анна Бардаль полагает возможным, в принципе, формирование экспортного контейнерного грузопотока для портов Дальнего Востока за счет товаров, чье производство будет сконцентрировано в рамках режима СПВ. Но сегодня, по ее наблюдению, среди резидентов СПВ нет зарегистрированных  производств  высокотехнологичной  продукции экспортной ориентации. К тому же сохраняются такие негативные факторы, отмечает эксперт, как: «неудавшиеся проекты по созданию особых экономических зон на Дальнем Востоке (чему иностранные партнеры были свидетелями),  отсутствие общей стабильности в тарифных и институциональных условиях, наличие традиционных маршрутов перевозок, наличие бюрократических сложностей (долгие процедуры оформления документов в СПВ, сроки прохождения обязательных этапов регистрации и т.д.)».

Другой научный сотрудник Института экономических исследований - Елена Заостровских - считает, что в ближайшие пять-десять лет существенно сократить  разрыв в контейнерном обороте с китайскими портами российским портам на Дальнем Востоке не удастся. Отчасти — по причине  изначальной незрелости самого проекта свободного порта: «Распыление режима СПВ на пять регионов Дальнего Востока не может принести положительного результата, как и то обстоятельство, что государство перекладывает груз финансирования инфраструктуры в СПВ на частных инвесторов, это противоречит общему принципу формирования режима «Свободный порт». Проблема   обработки транзитных грузов решается с помощью внедрения системы электронного декларирования, но крайне медленно. До сих пор не снижены тарифы на перевозки транзитных контейнеров), отсутствуют, распределительные центры, работа морского и железнодорожного транспорта, практически, не согласована».

«По сути, дальневосточные порты — это инфраструктурное приложение к Транссибирской магистрали. Но тем же китайцам сегодня не особенно интересен наш Транссиб в силу его скудных перевалочных возможностей — всего 250 тысяч TEU в год. Потребности же КНР — как минимум 500 тысяч TEU в год, - утверждает Сергей Сазонов, старший научный сотрудник Института Дальнего Востока РАН. — Для этого нужно модернизировать железную дорогу, построенную еще в начале позапрошлого века. Будут ли вкладываться в это китайцы? Я сомневаюсь. Это целиком и полностью — наша внутренняя забота. Китай же, кроме основного морского коридора вдоль южной части Евразии, активно ищет альтернативные сухопутные маршруты в обход России, через страны Средней Азии и Закавказья».

Тем не менее господин Сазонов видит неплохие перспективы для МТК «Приморье-2», который соединяет китайскую провинцию Цзилинь с портами Славянка, Зарубино и Посьет на юге Приморского края: «Из этой троицы я бы выделил именно Зарубино, - подчеркивает ученый-востоковед,- самый южный (он не замерзает в течение всего года) порт Дальнего Востока, на базе которого группа «Сумма» Зиявудина Магомедова собирается реализовать с привлечением иностранных инвестиций проект «Большой порт Зарубино». Порт расположен на стыке границ трех государств ─ России, КНДР и КНР, имеет  автомобильные и железнодорожные подъездные пути, выходящие на  магистральные дороги РФ и переваливает широкую номенклатуру грузов. Причем китайцы заинтересованы в его развитии (и прилегающей к нему транспортной инфраструктуры): он напрямую связан с городом Хуньчунь провинции Цзилинь, где находится крупный логистический терминал. Отсюда   грузопоток распределяется в другие регионы Китая, а также Японию, КНДР,  Южную Корею и США. С помощью порта Зарубино, входящего в зону действия СПВ,  можно довести объем китайских и прочих грузов через Транссиб в Европу до 400-500 тысяч TEU в год (выше уровня во времена Советского Союза). Это способно существенно пополнить бюджет Приморского края и улучшить здесь социально-экономическую ситуацию».

Схожего мнения придерживается Леонид Хазанов, главный эксперт исследовательской группы «Инфомайн». Он допускает, что создаваемые транспортные коридоры «Приморье-1» и «Приморье-2» могут посодействовать улучшению ситуации с контейнерным оборотом через дальневосточные порты: «Приморье-1» позволяет сократить маршрут доставки грузов на 800 км, давая тем самым перевозчикам выигрыш во времени. Благодаря ему будет удобно доставлять контейнерные грузы из Китая в Россию, Японию, Южную Корею и США. Тоже самое можно сказать и про «Приморье-2». Что касается свободного порта «Владивосток», то, безусловно, он может повлиять на динамику и структуру логистических потоков (надо учесть, что он еще и призван содействовать созданию различных производств на Дальнем Востоке). Но  без оптимальной тарифной политики в отношении железнодорожных перевозок, модернизации железных и автомобильных дорог, без развития самих портов налоговые и таможенные преференции в свободном порту Владивосток могут оказаться не сильно эффективными.

Вместе с тем Леонид Хазанов уверен: в ближайшие годы уголь будет оставаться одним из ключевых грузов в структуре оборота портов Дальнего Востока: «Это обусловлено двумя обстоятельствами: во-первых, расположением за Уралом крупных центров по добыче угля, во-вторых, доминированием в структуре экспорта угля азиатских государств и прежде всего Китая и Японии, чья энергетика и промышленность сильно зависят от поставок извне».

Руководитель отдела логистики ООО «ВР Логистик» Алексей Долматов считает, что "слабая инфраструктура портов Дальнего Востока является сдерживающим фактором в развитии всего региона в целом". "Механизм свободного порта создаст региональную платформу для дальнейшей интеграции России в АТР. Что повлечет за собой рост и развитие дальневосочных портов. Да в макрорегионе наблюдается определенная тенденция — развития сырьевых экспортных терминалов. Однако идет и модернизация существующей и строительство новой инфрастуктуры для перевалки наливных, контейнерных и сыпучих грузов. Льготные и преференциальные режимы уже привлекли в регион десятки инвесторов и вызвали рост ВВП региона. Я думаю, при сохранении существующих темпов развития логистики Дальний Восток через 10 лет достигнет трети оборота китайских портов. Конечно, для достижения этой цели необходимо применять системный подход, действовать в контексте общей концепции программы развития Дальнего Востока",— говорит он.

Общественный деятель и экономист Сергей Фокин связывает будущее России на рынке контейнерных перевозок с полярными широтами: «Транзит из Китая в Европу не минул Россию (и Казахстан), но обошел российский Дальний Восток. Речь о сухопутном маршруте: Ляньюнган-Чжэнчжоу-Ланьчжоу-Урумчи-Алма-Ата-Кызылорда-ААктобе-Оренбург-Казань-Нижний Новгород-Москва-Санкт-Петербург, с дальнейшим выходом в Балтийское море. Этот маршрут трудно поменять на более кардинальный по суше. Зато Дальний Восток может стать мощной составляющей Северного морского пути (СМП). С этой целью необходимо создать в короткий срок новый ледокольный флот и корабли ледового класса, обеспечить регулярные проводки караванов судов по Северному ледовитому океану (это возможно, если, например, организовать встречные проходы судов: сто судов в одну и сто в другую - дадут возможность увеличить сроки навигации на несколько месяцев). Преимущество России, особенно на Дальнем Востоке - в глубоководных бухтах и глубоководных портах. Оно позволяет строить крупнотоннажные суда ледового класса. Кроме этого, Россия может предложить широкое использование композитных материалов для судостроения: создаваемое «Роснефтью» нефтехимическое производство вблизи порта Находка сможет обеспечить полимерами и другой продукцией предприятия Дальнего Востока».

А генеральный директор Фонда развития Дальнего Востока и Байкальского региона (ФРДВ) Алексей Чекунков считает, что отсталость российской логистики в целом и дальневосточной в частности смогут ликвидировать в относительно короткие сроки только прорывные транспортные технологии: «Россия — гигантская страна с низкой плотностью населения, а в основе нашей транспортной инфраструктуры остаются технологии XIX века — железные дороги и двигатель внутреннего сгорания. Развитие логистики XXI века с использованием информационных и беспилотных технологий, а также новых источников движения (СПГ, электричество, поезда на магнитной подушке) должно стать национальным приоритетом. Россия сама определится с технологическими решениями и маршрутами, выгодными для внутрироссийских перевозок и учитывающих трансъевразийские пути, и предложит Китаю совместные инвестиции в детально проработанные проекты». По мнению главы ФРДВ, первые $10 млрд для запуска пилотных проектов необходимо инвестировать из внутренних российских источников, а еще $100 млрд (на развертывание транспортной сети) — привлечь с помощью недавно созданных Китаем с участим России новых международных финансовых институтов: Азиатского банка инфраструктурных инвестиций, Нового банка развития («банк БРИКС») и Фонда Шелкового пути.
Эдуард Попов Теги: