— Дальний Восток генерирует более 75% российского улова водных биоресурсов в России. Своевременная отправка дальневосточной продукции в регионы имеет ключевое значение для эффективности промысла, так как позволяет разгрузить мощности для хранения продукции, поступающей из районов добычи. Расширение программы субсидирования ж/д доставки рыбы — долгожданное решение для дальневосточных рыбаков. Его главные последствия для российского рыбного рынка — повышение доступности рыбопродукции для потребителя за счет снижения издержек на доставку и общее увеличение объема предложения в центральной части страны.

ВАРПЭ предлагала распространить льготный тариф на перевозку рыбопродукции на горбушу, сельдь и сардину иваси в 2021 году. Правительство решило начать с минтая — главного промыслового ресурса страны с долей в ежегодном вылове свыше 35% (около 1,8-1,9 млн тонн). Это решение дало свои результаты и стало одним из стимулов для роста поставок продукции на внутренний рынок. За два года с использованием субсидии по железной дороге перевезли почти 180 тыс. тонн минтаевой продукции.

Субсидия на перевозку горбуши, самого массового вида лососевых, будет способствовать увеличению ее предложения на прилавках, что позволит удовлетворить высокий спрос со стороны россиян. Как показало исследование ВЦИОМ, которое центр провел для ВАРПЭ в мае 2023 года, горбуша занимает вторую строчку в рейтинге любимых видов рыбы в России. Она уступает лишь скумбрии и сельди, которые делят между собой лидерство. У молодежи от 18 до 24 лет горбуша также на втором месте, но пока ее немного опережает форель.

С сардиной иваси ситуация иная: сейчас эта рыба недооценена переработчиками и ретейлерами из центральной части России. Повышение ее ценовой доступности могло бы стать стимулом для изменения ситуации. Иваси является полноценным аналогом сельди, при этом ее выгодно отличает более нежное и сочное мясо. Напомню, что в СССР она продавалась под брендом «сельдь иваси», который наряду с килькой в томатном соусе стал рыбным символом эпохи развитого социализма. В начале 90-х популяция иваси почти исчезла. Промысел после 25-летнего перерыва возобновили в 2018 году. В прошлом году наши рыбаки добыли 543,9 тыс. тонн иваси — в 1,9 раза больше, чем годом ранее. Такие высокие уловы ожидаются в ближайшие годы, что в комплексе с субсидированием доставки иваси должно повысить ее привлекательность для переработчиков европейской части страны, а это значит, что на российских прилавках может расшириться ассортимент пресервов, консервов, копченой и соленой рыбы.

Одновременно с этим, чтобы субсидия действительно стала импульсом для развития внутреннего рынка, важно грамотно проработать механизм ее практической реализации. Во-первых, учесть сезонность промысла при планировании заявочной кампании на получение этой меры поддержки. Так, основной объем минтая добывается зимой, красная рыба — летом, а иваси — летом и осенью. Во-вторых, предусмотреть достаточное финансирование программы: ее расширение должно сопровождаться увеличением объема бюджетного ассигнования. Мы оцениваем потребность такого финансирования в 1,5 млрд рублей ежегодно.

О подорожании красной икры с Востока России сообщил в середине октября директор «Рыбного союза» и назвал причины: неудачная путина и ажиотажный спрос японцев. Однако, неудачной путина была только на Сахалине, – на Камчатке результат один из лучших за столетие, 241,3 тыс. тонн, – а в Японию вывезено, по данным ФТС, всего лишь 65 тонн.

В целом же на Дальнем Востоке России выловлено в 2017 году более 350 тыс. тонн красной рыбы. Это очень много! Это означает, что красной икры добыто порядка 18 тыс. тонн. Прибавьте к этому нераспроданные остатки прошлого года объемом около 5 тыс. тонн и более 3 тыс. тонн икры, поступившей через Казахстан и Белоруссию с Аляски, и станет совершенно очевидно, что абсолютно никаких предпосылок для роста цены на красную икру не было. Японцы предпочитают покупать красную икру на Аляске по цене $7-20 за килограмм. Тем не менее, к ноябрю розничная цена килограмма красной икры в России перевалила 100-долларовый рубеж, превысила 6000 рублей и вплотную приблизилась к прожиточному минимуму.

Общий объём потребления красной икры в России оценивается в 12-14 тыс. тонн в год. То есть, товарные запасы в этом году почти в два раза превысили традиционный спрос.

Почему же она подорожала?

Дело ФАС, конечно, давать оценки и делать выводы о ценовом сговоре, однако, нельзя не согласиться с главой Росрыболовства Ильей Шестаковым, который заявил, что повышение цены на красную икру связано со спекулятивным настроением рынка и не зависит от результатов путины.

Вообще в мире к Рождеству принято снижать цены, что ежегодно и происходит. Только не в России. Сейчас ФАС завален обращениями граждан о завышении цен к Новому году. К ним бы я добавил обращения в Россельхознадзор о проникновении на рынок красной икры из Соединенных Штатов и Роспотребнадзор о реализации красной икры прошлогодней путины.

Кстати, в намерении продать прошлогоднюю икру на фоне раскаленных цен и кроется мотив спекулянтов. Теперь ценник в три, четыре и даже в пять тысяч рублей не так пугает. И срок реализации не хочется исследовать при такой «бросовой» цене. Не так ли?

Один простой совет: покупайте красную икру в жестяной банке, упакованной с июля по октябрь на Востоке России – на Камчатке, Сахалине, Курилах, в Хабаровском или Приморском краях. Все остальное - блеф! Срок хранения не более года. Больше всего красной икры горбуши и кеты, значительно меньше – чавычи, кижуча и нерки. Приятного аппетита!

Статистика не отражает реальность

Дефицит холодильных мощностей на Дальнем Востоке остается одним из ключевых ограничений для оптовой торговли рыбой. По расчетам Востокгосплана регион располагает около 272 тыс. тонн единовременных мощностей, что покрывает 78% пиковой потребности в путину, которая достигает 350 тыс. тонн. Однако данные показатели не отражают реальную картину: крупнейшие порты Дальнего Востока, Владивосток, Находка, Петропавловск-Камчатский, явно перегружены, а суда простаивают в очередях.

Удивительно, но еще несколько лет назад методика расчета была иной и гораздо больше соответствовала реальности. Пиковая потребность в путину оценивалась в 800 тыс. тонн, в результате чего обеспеченность холодильниками составляла всего 21%. Тогда склады официально считались зоной «острого дефицита». Сегодня многие участники рынка понимают, что хранить и реализовать рыбу оптом – огромная проблема, поскольку существующие холодильники действительно не покрывают и четверти потребности в них.

Нагрузку на склады усиливает и ежегодный рост добычи: в 2022‑2025 годах среднегодовой прирост улова на Дальнем Востоке составил примерно 4%. Иными словами, рыбная отрасль Дальнего Востока развивается быстрее, чем инфраструктура, способная ее обслуживать, что делает особенно важным использование цифровых инструментов для планирования оптовых продаж и управления остатками продукции.

Стройка не спасет

Государство традиционно реагирует на дефицит холодильных мощностей строительством новых складов. По данным Востокгосплана и Минвостокразвития, в 2026 году планируется ввести около 80 тысяч тонн мощностей низкотемпературного хранения. На бумаге этого достаточно, чтобы покрыть официально заявленную потребность, но реализация проектов идет с задержками: ряд объектов в Приморском крае и на Камчатке до сих пор находится на стадии проектирования, а некоторые заморожены из-за роста стоимости строительных материалов и оборудования.

Однако даже если все новые мощности будут введены в срок, проблема останется нерешенной. Официальная методика расчета Востокгосплана ориентируется на пиковую потребность в хранении всего в 350 тысяч тонн рыбы. Однако она не отражает реальных пиковых нагрузок в сезон путины, когда десятки судов одновременно заходят в порты Владивостока, Находки, Петропавловска-Камчатского и Сахалина. По оценкам участников рынка, реальная потребность достигает 700–800 тысяч тонн. При таких условиях существующие склады покрывают лишь четверть реальной потребности, а новые объекты едва смягчат перегрузку.

Цифровая связность − новый фундамент

Дефицит холодильных мощностей − это не только проблема строительства складов, но и уже ставший уже традиционный дефицит информации. Рыбаки не всегда знают, где есть свободные склады, владельцы холодильников – на какие оптовые объемы рыбы и когда рассчитывать. До недавнего времени и государство не имело объективной и оперативной картины оборота. В результате даже когда в центральных регионах есть свободные холодильные мощности, суда все равно простаивают у причалов Приморья, Камчатки и Сахалина из-за перегрузки портовых холодильников. Создание же единой цифровой цепочки позволило бы ускорить проход рыбы через порты и направлять улов сразу на длительное хранение.

Решение кроется в «оцифровке» процессов. Онлайн сервисы соединяют участников в одном информационном поле: они показывают свободные холодильные мощности, фиксируют остатки в реальном времени, позволяют бронировать места и координировать подходы судов задолго до выгрузки.

Одним из рабочих инструментов отрасли является платформа Fishplace, которая уже включена в реестр отечественного ПО и сертифицирована Минцифры. Сервис агрегирует данные о складах, маршрутах и объемах вылова, помогает логистическим операторам искать свободные мощности и дает поставщикам и покупателям прозрачный рынок для оптовых сделок. По оценкам практиков, грамотная цифровая логистика сокращает простой флота на 15–20% и дает возможность запускать перераспределение продукции еще до подхода улова к берегу. Это напрямую снижает риски при оптовых сделках и делает цену более предсказуемой.

Ключевой ресурс − информация

Дальневосточный рынок рыбы нуждается в системной перестройке. Новые холодильные мощности важны, но уже не определяют устойчивость отрасли. Ключевой ресурс сегодня − информация. Скорость, с которой участники рынка видят свободные мощности, управляют потоками и принимают решения о продаже рыбы, решает проблемы перегрузки и потери продукции. Теперь устойчивость рыбы зависит от качества данных: насколько быстро компании могут отслеживать остатки, находить свободные мощности и строить цепочки поставок. Цифровые инструменты позволяют управлять логистикой, продажами и холодильными остатками в единой системе, переходя от хаотичного поиска рыбы оптом к прозрачной и прогнозируемой модели работы. Платформа Fishplace уже используется участниками отрасли и создает новую цифровую инфраструктуру, объединяя поиск рыбы, оптовую торговлю и управление остатками в единую экосистему.

Долгий путь от слов к делу

30 апреля 2025 года главы правительств России и КНДР объявили о старте строительства первого в истории двусторонних отношений автомобильного моста через реку Туманная. В настоящее время между странами существует лишь железнодорожное сообщение, которое осуществляется через единственный российско-северокорейский пункт пропуска Хасан–Туманган.

Предыдущие попытки создать трансграничную автомобильную переправу завершались, хоть и вполне конструктивными, но лишь обсуждениями. Разговоры о необходимости организации автомобильного движения шли ещё со времен СССР. Однако на всеобщее обсуждение данный проект был вынесен лишь летом 2014 года, после встречи занимавшего на тот момент пост губернатора Приморского края Владимира Миклушевского с министром внешней торговли Северной Кореи Ли Рён Намом.

В 2019 году главы РФ и КНДР договорились о создании автомобильного моста через реку Туманную, после чего Министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики начало проработку проекта. Казалось, что начало строительства не заставит себя долго ждать: стороны согласовали параметры и технические регламенты моста, распределили обязательства. Однако работы так и не начались — отчасти из-за пандемии, отчасти из-за санкций, отчасти из-за отвлечения внимания Москвы и Пхеньяна на более срочные задачи. Сейчас, в мае 2025 года, когда стороны все же приступили к работам, важно взглянуть на будущий мост не просто как на конструкцию из железа и бетона, а как на важный объект, влияющий на геополитику всей Северо-Восточной Азии. 

Автомобильный мост и приграничная торговля

До сих пор торговля между Россией и КНДР опиралась на железнодорожный «мост Дружбы», введенный в эксплуатацию ещё в 1959 году. Однако, как показывает мировая практика, железные дороги ориентированы скорее на транзитные и крупнотоннажные грузы — уголь, руду, зерно. Например, в допандемийном 2019 году 88% российского экспорта в КНДР составили минеральные продукты и сельскохозяйственной сырье. Подобная торговля и логистика связывает по большей части не приграничные регионы, а отдаленные промышленные центры.

Появление же автомобильного моста может во многом изменить парадигму российско-северокорейского экономического взаимодействия. Согласно исследованию Всемирного банка, объекты автомобильной инфраструктуры позволяют на 15-25% увеличить объемы торговли между странами за счет вовлечения приграничных регионов в межгосударственный товарооборот. Подобный эффект обусловлен гибкостью автоперевозок — местные предприниматели могут оперативно доставлять небольшие партии товаров, от фермерской продукции до стройматериалов, одежды и обуви.

В нынешних реалиях российско-северокорейского экономического взаимодействия, в отличие от второй половины 2010-х годов, строительство трансграничного моста становится все более экономически обусловленным шагом. Если в 2015-2022 гг. товарооборот между странами упал с $84,3 млн до $3,78 млн, то уже к 2023 году данный показатель вырос в девять раз, достигнув $34 млн. Более того, в 2024 году Северную Корею посетило 1,5 тыс. россиян. Хоть цифра эта совсем небольшая, а российские путешественники направляются в КНДР преимущественно самолётами, растущий интерес россиян к романтике «чучхе» налицо. Более того, при должном маркетинговом продвижении северокорейского турпродукта на российском рынке, перспективы прироста пассажиропотока из РФ в КНДР выглядят вполне реалистичными.

В результате автомобильный мост — это не просто альтернатива железной дороге или авиасообщению, а инструмент формирования новой экономической реальности. Он создает условия для «точечного» сотрудничества, где даже небольшие города Приморья смогут найти свою нишу в торговле с Северной Кореей. 

Китайский опыт: новые мосты и растущая торговля

Пока Россия и КНДР более десяти лет обсуждали проект моста через реку Туманную, Китай активно развивал инфраструктуру на границе с Северной Кореей. В 2018 году в пункте пропуска Цюаньхэ – Вонджонг, расположенном полусотне километров от проектируемого российско-северокорейского объекта, Пекин построил новый мост длиной 549 метров и шириной 23 метра.

В том же году Китай построил схожий мост длиной 497 метров в пункте пропуска Тумэнь-Намьян. В обоих случая мостовые переходы соединили китайский и северокорейский берега реки Туманной и по большому счету были ориентированы на ведение приграничной торговли между прилегающими районами КНР и КНДР.

Найти точные цифры о том, как данные объекты повлияли на приграничную торговлю китайских регионов с Северной Кореей довольно сложно. Все-таки с сентября 2017 года Совбез ООН ввел в отношении КНДР жесткие санкции и северокорейская торговля во многом ушла «в тень». Однако данные южнокорейского агентства содействия инвестициям и торговле (KOTRA) говорят о том, что в 2019 году общий объем китайско-северокорейской товарооборота вырос на 14% в сравнении с 2018 годом, составив $3,1 млрд. Не исключено, что весомую роль в данном росте сыграли как раз запущенные в 2018 году мосты Цюаньхэ–Вонджонг и Тумэнь-Намьян. 

Мост как символ сближения Москвы и Пхеньяна

Строительство моста через Туманную — это не просто инфраструктурный проект, а важный политический шаг, подчеркивающий эволюцию отношений России и Северной Кореи. За последние несколько лет сотрудничество двух стран вышло на качественно новый уровень. Знаковым событием здесь стал Договор о всеобъемлющем стратегическом партнерстве, подписанный в июне 2024 года в Пхеньяне. По этому соглашению стороны обязаны оказывать друг другу «военную и иную помощь всеми имеющимися … средствами». Несмотря на воинствующий характер данной нормы, эксперты-международники сходятся во мнении, что подобные договоренности оказывают, в первую очередь, стабилизирующее влияние на регион Северо-Восточной Азии.

Интересы Китая на Туманной: исторический контекст

На фоне взлета российско-северокорейского сотрудничества мало кто вспоминает, что наш давний стратегический партнер Китай тоже имеет свои интересы на реке Туманной. Не слишком значимый по своим размерами водный объект является кратчайшим водным путем, соединяющим огромный Китай со столь важным для Пекина Японским морем. Прямой выход в море по реке Туманной дает Поднебесной удобный транспортный доступ к портам Южной Кореи и Японии, а также возможность беспрепятственных грузоперевозок между юго-восточными и северо-восточными регионами КНР. При этом 17 километров нижнего течения реки, которые как раз и отделяют северо-восток КНР от морской акватории, никоим образом Китаю не принадлежат и являются пограничным участком между РФ и КНДР. Именно на этом участке реки сегодня стоит российско-северокорейский железнодорожный «Мост Дружбы», и именно здесь Москва и Пхеньян возводят новый автомобильный мост.

Для Китая вопрос судоходства по реке Туманной является проблемой болезненной и давней. Существует она еще с 1860 года, когда Российская Империя и империя Цин подписали Пекинский договор, установивший близкую к современной линию границы между странами. Уже в 1886 году китайские дипломаты в ходе встречи с российскими коллегами поднимали вопрос «о беспрепятственном плавании судов Срединного Государства … до устья Тумень-улы … на водном пространстве реки и моря, составляющем границу с Кореей», однако их предложение было отклонено.

Впоследствии Пекин не раз инициировал данный вопрос в диалоге с Москвой, достигнув значительных подвижек лишь в 1991 году. Тогда Китаю все-таки удалось включить в соглашение о границе с СССР положение о том, что «китайские суда могут осуществлять плавание по реке Туманная … с выходом в море и обратно». В результате сегодня фактическое судоходство по реке не осуществляется лишь ввиду необходимости согласования технических вопросов.

Новый мост: скрытые риски в отношениях с Пекином

В мае 2024 года Москва и Пекин в подписанном главами государств заявлении договорились, что стороны «совместно с Корейской Народно-Демократической Республикой продолжат конструктивный обмен мнениями по теме плавания китайских судов в нижнем течении реки Туманная». Такая формулировка вкупе с соглашением от 1991 года безусловно дает Пекину надежду получить прямой доступ к Японскому морю. Однако проблемным вопросом оставался ныне существующий железнодорожный «Мост Дружбы». В открытых источниках нет точной информации о его высоте над уровнем воды. Однако по имеющимся в сети фотографиям можно оценить примерное расстояние от полотна моста до поверхности воды в пропорции к проходящим тепловозам и железнодорожным вагонам. При таком подсчете можно сделать вывод, что высота моста составляет около 8-9 метров. Таким образом, в своем нынешнем виде он попросту блокирует возможность прохода судов значимой грузоподъемности.

Однако этот мост был возведен еще в 1959 году — задолго до подписания соглашения от 1991 года и совместного заявления от 2024 года. Более того, «Мост дружбы» является однопутным, и при значительном росте российско-северокорейской торговли мог быть заменен более современную железнодорожную переправу. Подобная ситуация демонстрировала готовность Москвы к дальнейшему диалогу по вопросу судоходства по реке Туманной. Пекин, в свою очередь, сохранял надежды, что нынешний «Мост Дружбы» может быть демонтирован с целью создания, например, разводной железнодорожной переправы.

Новый автомобильный мост, судя по опубликованным фотографиям, будет примерно той же высоты, что и нынешний железнодорожный. Чисто технически и по состоянию на сейчас это никак не изменит возможности для прохода грузовых судов. Однако строительство нового объекта на той же высоте, что и ныне «блокирующий» судоходство «Мост Дружбы» говорит о неготовности России и КНДР продолжать тот самый «конструктивный обмен мнениями по теме плавания китайских судов в нижнем течении реки Туманная».    

Выгоды или риски?

Экономические и политические выгоды проекта неоспоримы: возводя мост Россия и КНДР не только увеличивают двусторонний товарооборот, но и создают важный символ взаимной дружбы и доверия. Однако новый мост демонстрирует неготовность РФ и КНДР взаимодействовать с Пекином по вопросу судоходства по реке Туманной. Сегодня в китайской блогосфере уже появились первые статьи, оценивающие автомобильный мост как очередной «барьер» на пути Китая к Японскому морю. Не исключено, что у официального Пекина складывается ровно такое же мнение.

Какие грузы проходят через «восточные ворота» России

Одним из ключевых методов транспортировки товаров через Дальневосточный федеральный округ – как на импорт, так и на экспорт – остаются контейнерные перевозки. При этом высокое разнообразие транспортируемых грузов и их структура стабильны на протяжении последних лет.

Основу экспортируемых в страны Азиатско-Тихоокеанского региона товаров составляют нефть, газ, древесина и рыбные продукты. А значительная доля импорта приходится на транспортные средства и комплектующие из соседних стран – Китая, Южной Кореи, Японии (праворульные автомобили из последней особенно популярны у населения региона).

В целом высокий уровень автомобилизации, вызванный соседством с ключевыми производителями и экспортерами транспортных средств и автозапчастей, поддерживает в ДФО стабильный спрос на комплектующие для ремонта и обслуживания машин. В результате автозапчасти остаются одной из самых доставляемых через Дальний Восток категорий грузов – как на вход, так и на выход в другие регионы России.

Значительная доля товаров, поступающих в ДФО из-за рубежа, едет в Москву, Новосибирск и Екатеринбург. Около 22% из них составляют комплектующие для промышленного оборудования и автозапчасти.

Что сдерживает транзитный потенциал Дальнего Востока

ДФО стратегически важен для всей России, поскольку находится в непосредственной близости к ключевым азиатским рынкам – Китаю, Японии и Южной Корее. По нашим данным, в 2024 году наблюдалось повышение спроса на транспортировки грузов с Дальнего Востока в центральные регионы РФ – на 18% год к году. При этом, несмотря на стабильный товарооборот с этими странами и большой транзитный потенциал региона, есть и препятствия на пути к увеличению объемов международной торговли через него.

В частности, устаревание логистической инфраструктуры негативно влияет на пропускную способность ДФО и препятствует полноценной поддержке современных судов. Перегруженность многих пограничных переходов также снижает эффективность транзита. А большинство складов в регионе представлены старым советским фондом, и это существенно ограничивает их функциональность.

Чтобы в полной мере реализовать транзитный потенциал Дальнего Востока и обеспечить эффективную и бесперебойную транспортировку грузов через него, необходим комплексный подход к модернизации всех элементов транспортной инфраструктуры региона, включая порты, автомобильные и железные дороги. Также заметно повысить скорость и эффективность транспортировки и увеличить экономическую активность в регионе поможет создание современных логистических хабов.

Один из вариантов реализации этих задач – привлечение предпринимателей к инвестициям в проекты на Дальнем Востоке при помощи государства, создание для них благоприятных условий и потенциальных выгод, к примеру, налоговых льгот, субсидий и долгосрочных контрактов.

С 1 марта 2025 года вступит в силу постановление нашего правительства, которое разрешит водителям из сопредельных государств находиться на территории России до 7 дней. Это решение может привести к серьезным дисбалансам на рынке международных автоперевозок, особенно в контексте российско-китайских транспортных отношений. Уже сегодня складывается неблагоприятная тенденция: для въезда российского водителя в Китай требуется сложная процедура, включающая аккредитацию через АСМАП, получение визы и специального разрешения от китайской стороны. Однако китайская сторона выдает крайне ограниченное количество таких разрешений, что фактически блокирует доступ российских перевозчиков на китайский рынок. В то же время китайским водителям предоставляются упрощенные условия для въезда в Россию, включая возможность находиться на территории страны до 7 дней.

Китайские перевозчики уже активно рекламируют свои услуги по доставке грузов из Китая в Москву, Екатеринбург и другие регионы России. Их тарифы значительно ниже: если российская фура берет за перевозку 140–170 тысяч рублей, то китайская — всего 80–90 тысяч. Это связано с различиями в налогообложении, уровне заработной платы и государственной поддержке китайских перевозчиков. Например, китайские транспортные компании получают льготные кредиты под 2–3,5%, что делает их услуги более конкурентоспособными. У нас же другой подход: российские перевозчики вынуждены работать в более жестких условиях, что ставит их в заведомо проигрышное положение.

Разрешение китайским водителям свободно передвигаться по России в течение 7 дней создает угрозу для отечественных перевозчиков. Китайские фуры, работающие на своих номерах, не обязаны оформлять ОСАГО, не платят в систему «Платон» и часто перевозят грузы с превышением допустимой массы (30–35 тонн вместо разрешенных 20–22 тонн). Это не только разрушает дорожную инфраструктуру, но и лишает бюджет доходов, которые могли бы быть направлены на ее восстановление. Кроме того, в случае поломки или нарушения ПДД китайскими водителями возникают проблемы с коммуникацией и контролем. Российские инспекторы не могут эффективно взаимодействовать с водителями, не знающими русского языка, а камеры фиксации нарушений не распознают китайские номера. Отсутствие четких штрафных санкций за превышение сроков пребывания делает новые правила легко обходимыми.

Уже сейчас на границе очереди состоят преимущественно из китайских машин, а российские водители остаются без работы. Это приведет к сокращению доходов не только перевозчиков, но и смежных отраслей — механиков, бухгалтеров, логистов. У нас есть предложения по решению этой проблемы. Например, можно перенять опыт Беларуси, где грузы, пересекающие границу, обязаны перегружаться на местных перевозчиков. Это позволит сохранить рабочие места и увеличить доходы бюджета. Технически такая процедура занимает 2,5–3 часа и не создает значительных задержек.

Я уже направил обращения в Госдуму и Министерство транспорта с просьбой пересмотреть новые правила и ввести меры защиты для российских перевозчиков. Без оперативного вмешательства ситуация может привести к полному коллапсу отрасли. Необходимо ввести четкие штрафные санкции за нарушения со стороны иностранных перевозчиков, а также обязать их оформлять страховку и соблюдать российские нормы по нагрузке на ось. 

Если не принять мер, к 2026 году российские перевозчики могут полностью потерять конкурентоспособность на рынке международных перевозок. Китайские водители, пользуясь упрощенными правилами, будут доминировать на маршрутах, ведущих вглубь России, что приведет к сокращению доходов отечественных компаний и росту социальной напряженности в отрасли. Ситуация требует немедленного вмешательства на государственном уровне, чтобы сохранить рабочие места и обеспечить справедливую конкуренцию на рынке транспортных услуг.