Из Китая — с ветерком 29.06.2017 00:12

EastRussia изучило, что мешает скоростному железнодорожному сообщению между Россией и КНР

КНР предлагает создать российской стороне высокоскоростную магистраль (ВСМ) Чанчунь—Владивосток. EastRussia разбиралось, во сколько может обойтись данный проект.

КАК ЭТО ПРЕПОДНЕСЕНО
Рассмотреть возможность создания высокоскоростной железнодорожной магистрали Чанчунь – Владивосток предложил первый секретарь парткома провинции Цзилинь Баинь Чаолу в ходе состоявшихся на прошлой неделе переговоров с первым замминистра РФ по развитию Дальнего Востока Александром Осиповым. «Мы уверены в перспективности такой магистрали, особенно с учетом того, что она оказывается в составе единой линии до Пекина. Мы считаем, что реализация этого проекта интересна как китайской, так и российской стороне», - заявил Баинь Чаолу.

Собственно, до города Хуньчунь, расположенного у российско-китайской границы, уже действует высокоскоростное пассажирское движение (200-250 км/ч), открытое в 2015 году. Остается организовать сообщение через пограничный переход Хуньчунь – Камышовая (Махалино) до Владивостока. Расстояние от Хуньчуня до столицы Приморья по нынешней схеме железной дороги составляет чуть более 300 км.

Провинцию Цзилинь и Приморский край в настоящее время связывает однопутная неэлектрифицированная линия Хасан - Махалино - Барановский - Уссурийск, выходящая на Транссиб. Ее пропускная способность – 16 пар поездов – к настоящему времени фактически полностью работает на грузовое движение: она обеспечивает продвижение грузов к портам Посьет, Славянка, Зарубино, пунктам пропуска Махалино и Хасан. За прошлый год грузооборот линии Хасан – Барановский составил 12,4 млн т. Дальневосточной железной дорогой подготовлены предложения по развитию участка, предусматривающие устройство автоблокировки и реконструкцию станций, а также строительство отдельного - третьего - пути между Уссурийском и Барановским, чтобы развести растущие грузопотоки в адрес приморских портов. В случае своевременного финансирования инфраструктура будет способна к 2020 году обеспечить на всей Хасанской ветке перевозки в объеме 22 млн т ежегодно. В последующем предполагается увеличить провозную способность до 30 млн т.

Что касается пассажирского движения, то на данном направлении дважды в месяц курсирует беспересадочный вагон, обеспечивающий организацию маршрута Москва – Пхеньян. Несколько лет назад на пик летнего сезона (с августа по начало сентября) назначался состав Хабаровск – Хасан для отдыхающих в Хасанском районе Приморья, правда, практика оказалась недолгой. Несмотря на обращения хабаровских турфирм, перевозчику - «Федеральной пассажирской компании» (ФПК) - продолжать организацию сезонного маршрута было невыгодно.

Стоит сказать, три года назад ФПК из-за нерентабельности отменила поезд Гродеково - Суйфэньхэ, который курсировал на основе соглашения между Дальневосточной и Харбинской железными дорогами. Рост туристов из Китая не компенсировал перевозчику спад пассажиропотока из России, в том числе из-за падения доходов россиян, - по условиям договора, выручка от реализации проездных документов остается стороне отправления пассажиров. В настоящее время данное сообщение обслуживает состав китайского формирования. За 2015 год через погранпереход Гродеково–Суйфэньхэ перевезено в обоих направлениях 167 тыс. пассажиров.

Отсюда возникает определенный скепсис в загрузке экспресса Чанчунь - Владивосток. По данным пограничной службы ФСБ, в 2016 году с целью туризма в Китай из РФ было совершено около 669 тыс. турпоездок (включая популярные курортные направления). Для сравнения, в 2013-м их было более 1 млн. Вместе с тем растет турпоток из Китая. В 2016 году в рамках межправительственного соглашения о безвизовых групповых поездках в Приморье въехало почти 200 тыс. китайских граждан, что на 60% больше предыдущего результата. Общее же количество гостей из Поднебесной, посетивших регион в прошлом году, составило 420 тыс. человек.

Но даже если представить, что все китайские туристы, приезжающие в Приморский край, захотят воспользоваться магистралью Чанчунь – Владивосток, очевидно, что для окупаемости проекта этот поток должен возрасти многократно. Для сравнения, пассажирские перевозки по будущей ВСМ Москва – Казань, в создание которой предполагается вложить 1,2 трлн руб., по пессимистичному сценарию «Мосгипротранса» (входит в консорциум проектировщиков высокоскоростной магистрали) оцениваются в 15 млн человек ежегодно. Хотя критики этой трассы ставят данные расчеты под сомнение. Так, эксперты фирмы Deloitte выяснили, что в экономическую обоснованность проекта закладывается пассажиропоток, превышающий существующий почти в восемь раз. С другой стороны, имеется обратный пример, когда запущенный между Москвой и Санкт-Петербургом «Сапсан» за время своей эксплуатации заметно превысил первоначальные прогнозы.

Кстати, скепсис звучал и в Китае, когда строилась магистраль Чанчунь – Хунчунь. Как отметил Баинь Чаолу, изначально высказывалось немало сомнений о ее загрузке, однако проект был успешно реализован китайским правительством, и сегодня это сообщение востребовано. Представитель провинции Цзилинь считает, что такой же будет и дорога Чанчунь – Владивосток.


СКОЛЬКО ЭТО МОЖЕТ СТОИТЬ 
Исходя из суммарных инвестиций в ВСМ Москва – Казань протяженностью около 770 км, строительство 1 км дороги в среднем оценивается порядка 1,5 млрд руб. При схожем ландшафте, где проходят железнодорожные участки (на линии Махалино – Барановский исключение, пожалуй, составляет перегон Сухановка – Рязановка, который идет через перевал), строительство 208-километровой трассы от Камышовой до Барановского может обойтись более 310 млрд руб.

Но и на Транссибе для организации высокоскоростного движения необходимо строить изолированное полотно. Здесь достаточно сложный профиль пути: на направлении Уссурийск - Владивосток протяженностью 112 км много кривых участков, из них более 40% - кривые радиуса менее 600 м, которые не позволят выйти на высокие скорости. В настоящее время максимально, что развивает электропоезд на маршруте Владивосток – Артем, - 105 км/час.

Отметим, в Приморье не в первый раз ставится вопрос об организации скоростного пассажирского движения. Еще перед проведением саммита АТЭС-2012 краевые власти предлагали РЖД организовать данный вид сообщения между Уссурийском и Владивостоком, в последующем распространив его до Находки. Ставилась цель сократить время хода электропоездов между городами за счет поэтапного повышения скоростей: сначала до 120-160 км/ч, затем до 200-250 км/ч.

Институт «Дальгипротранс» рассмотрел три варианта организации скоростного сообщения. Первый предполагал развитие существующей трассы. Согласно нему, требовалась реконструкция с выносом стрелочных переводов из кривых, улучшением плана пути посредством увеличения радиусов кривых и укладкой прямых вставок между кривыми. Работы оценивались около 20 млрд руб. в ценах 2011 года. Второй вариант предусматривал  частичное строительство отдельного пути вдоль существующей линии на участках Транссиба: Уссурийск – Раздольное, Раздольное – Надеждинская. От станции Надеждинская до Второй речки должна была пройти выделенная трасса через полуостров Де-Фриз с устройством низководного моста длиной 13 км - аналогично созданному к саммиту АТЭС автомобильному переходу. Предварительный объем инвестиций по этому варианту - около 93,8 млрд руб.

Последний вариант предполагал на большей протяженности участка строительство отдельного пути. Сначала, на перегоне Уссурийск – остановочный пункт 9183 км, трасса бы шла третьим путем, затем пересекала реку Раздольная и уходила в тоннель длинной 4 км к станции Оленевод (линия Хасан – Барановский). От последней нужно вести второй путь до поселка Ключевой. Далее до остановочного пункта Чайка трасса должна пересечь устье реки Раздольная и низководным мостом пройти через Амурский залив. Общая длина мостового перехода в этом случае - 17 км. На участке Чайка – Вторая речка снова устраивается третий путь, а затем до конечного пункта движение экспрессов организуется по действующей инфраструктуре.

Как видно, «Дальгипротранс» не рассматривал возможности создания отдельного пути между станциями Вторая речка и Владивосток. Вероятно, это малореалистичный сценарий, поскольку в данном случае, учитывая плотную городскую застройку, пришлось бы сносить немало зданий и сооружений. Да и высокая скорость пассажирским составам здесь, наверное, не столь важна – гостям краевого центра захочется полюбоваться городскими видами из окна поезда. Стоит сказать, в настоящее время среди туристов круизных судов, заходящих во Владивосток, набирает популярность услуга обзорной экскурсии в электричке «Экспресс Приморья».

Для организации ВСМ Чанчунь – Владивосток последний вариант проектного института наиболее приемлем. К тому же он укорачивает протяженность высокоскоростной магистрали не менее чем на 50 км. Но его приблизительная стоимость на момент предварительных расчетов составляла около 136,3 млрд руб.


А ПОЕДЕМ-ТО НА ЧЕМ?
Помимо вопроса соответствия плана пути параметрам высокоскоростного движения, встает необходимость выбора соответствующего электроподвижного состава. В настоящее время в Приморье курсируют современные электропоезда серии ЭД9М, имеющие конструкционную скорость 130 км/ч они, конечно, не обеспечат реализацию нормативных значений времени хода в рамках ВСМ.

В Китае накоплен немалый опыт в железнодорожном машиностроении, в том числе для высокоскоростного движения. Недавно по магистрали Пекин – Шанхай стали курсировать новые электропоезда «Фусин», развивающие скорость до 350 км/ч, тогда как у их предшественников она не превышала 300 км/ч. Подвижной состав является разработкой China Railway.

Как отметил первый секретарь парткома провинции Цзилинь Баинь Чаолу, в проекте ВСМ Чанчунь – Владивосток заинтересованы китайские инвесторы. Однако потенциальные участники проекта не озвучивались. В любом случае им предстоит организовать консорциум с российским участником проекта. По нынешним отраслевым требованиям до 80% производства подвижного состава должно быть локализовано на территории России.

Кстати, китайская Changchun Railway Vehicles Co. (CRRC), контролируемая государством, приступила к проектированию поезда для ВСМ Москва – Казань, который должен поддерживать скорость до 400 км/ч. Ее партнером выступает группа «Синара». Соглашение предусматривает консолидацию усилий компаний по обеспечению заказами на поставку не менее 100 высокоскоростных поездов. По некоторым оценкам средняя цена за высокоскоростной вагон составляет от $700 тыс., то есть состав из 20 вагонов – это около $15 млн или порядка 840 млн руб.

Игорь Михайлов Теги: