Жатайскую судоверфь в Якутии планируют ввести в конце текущего года. Сейчас готовность объекта составляет 65%. Внутренний водный транспорт для Якутии – важнейший элемент социальной инфраструктуры. В условиях республики и реки Лены, держа в голове удаленность территорий и другие особенности региона, разумнее иметь собственную верфь. В Якутии почти 90% населения проживает в зоне северного завоза. Очень правильный подход, когда в параллель с запуском цифрового двойника, совершенствуется и традиционная часть инфраструктуры завоза. Гидрографическая сеть и водоснабжение не только по Лене, но и ее притокам, все еще играют важную роль. В период навигации в республике эксплуатируется более 700 судов. За счет увеличения парка судов жатайским предприятием циркуляция грузов по речной сети будут ускорены. Это сильный аргумент.

Еще один тезис, который говорит в пользу развития собственной речной инфраструктуры – это особенности Ленского бассейна. Если мы возьмем Волгу, то под нее можно строить суда, предназначенные для другого бассейна. А для Лены очень важен процесс смычки судов, то есть взаимодействие тех, кто строит суда, и тех, кто на них ходит.

Сейчас республиканскими властями совместно с Росимуществом ведется работа по передаче федерального пакета акций Жатайской судоверфи в собственность Якутии. Это позволит республике самостоятельно управлять всеми процессами в части контрактов и соблюдения сроков. Правительство Якутии играет роль экономического мотора. Те активы, которые обслуживают интересы республики, обычно находятся в региональной собственности под протекторатом местных властей. Отдавать критические объекты в частные руки, например, судостроение – это большой риск. Такой подход якутского руководства поддерживает устойчивость социального развития.

В ближайшем будущем Жатайская судоверфь будет обслуживать интересы сугубо республики. С помощью предприятия правительство Якутии намерено до 2036 года построить около 130 речных судов. Но у проекта есть и внешний потенциал. Возможно, что в якутских речных судах заинтересуются и другие регионы - например, Чукотка или Магаданский край.

Вопросы развития Восточного полигона «РЖД»

Высокий спрос на железнодорожные перевозки в восточном направлении вызвал ухудшение ситуации с пропускной способностью Восточного полигона. У ОАО «РЖД» сохраняются сложности с вывозом контейнеров по Дальневосточной железной дороге. Проблема скопления контейнерных грузов возникла летом текущего года после открытия крупных китайских портов. Для ее решения госмонополия предложила рассмотреть возможность использования полувагонов для вывоза контейнеров. Перевозка контейнеров в полувагонах разрешена Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении, но на сети «РЖД» для российских грузоотправителей она была запрещена в 2014 году, сохраняясь для импортных и транзитных перевозок зарубежных грузоотправителей, при условии отправки контейнера в полувагоне с территории другой страны.

Вопрос возобновления внутренних перевозок контейнеров в полувагонах вызвал противоречия – так, в поддержку возобновления выступили крупные грузоотправители, часть операторов «РЖД», а против настроены стивидоры и профильные контейнерные операторы. В июле 2021 г. начались тестовые отправки контейнеров в полувагонах с НЛМК, в августе 2021 г. «РЖД» разрешили в тестовом режиме перевозки из порта Первомайский во Владивостоке по ДВЖД. В «РЖД» заявляли, что такой вид перевозок не рассматривается в качестве основного, характеризуя его как дополнительную возможность при дефиците специализированного подвижного состава и наличии ограничений пропускной способности инфраструктуры. Основная часть поступающих в порты ДФО полувагонов перевозит уголь маршрутными отправками, которые предполагают максимально быстрое возвращение к месту загрузки в порожнем виде.

Хотя попутная загрузка, по мнению «РЖД», сократит порожний пробег, в компании Global Ports, владеющей «Восточной стивидорной компанией» (ВСК, осуществляет перевалку контейнеров в Находке), указали на то, что ВСК не осуществляет погрузку контейнеров в полувагоны, в силу их неприспособленности для перевозки контейнеров, в отличие от специализированных железнодорожных платформ. Их использование для перевозки контейнеров рассматривается как менее эффективная и более дорогостоящая технология, которая также несет риск повреждения грузов. Погрузка контейнеров в полувагоны обходится в сумму до 20 тыс. рублей на вагон. Операторам также придется использовать специальные крепления для контейнеров. В ВСК полагают более эффективным обеспечение достаточной отправки платформ в восточном направлении. Такой же позиции придерживается «Трансконтейнер». В то же время предложение «РЖД» поддержали в «Первой грузовой компании» (ПГК), где рассчитывают, что скидка покроет расходы на подготовку подвижного состава.

Мерой ОАО «РЖД» по решению проблемы скопившихся контейнерных грузов в дальневосточных портах также стало введение скидки в 20,7% (до конца года) на внутренние и импортные перевозки крупнотоннажных груженых контейнеров в полувагонах со всех станций Дальневосточной железной дороги.

В октябре компания «Уголь-Транс»^[1] совместно с ООО «Логопер» все же запустили перевозку контейнеров в полувагонах с приморской станции Находка на станцию Электроугли (Московская область)^[2]. Первый состав включал 57 вагонов с универсальными крупнотоннажными контейнерами. «Уголь-Транс» заявил о планах перейти на регулярные перевозки по данной технологии.

^{фото: ООО «Логопер»}

На этом фоне объединяющий крупных контейнерных операторов Евразийский союз участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП)^[3] в ноябре направил письмо главе правительства М.Мишустину с просьбой при распределении мощностей Восточного полигона учесть важность контейнерных перевозок, на которые в 2021 г. приходилось порядка 80% железнодорожного импорта РФ (в ценовом выражении)^[4].^.

В ЕСП указали на необходимость решить проблему с подводом порожних платформ в порты Дальневосточного бассейна для обеспечения своевременного вывоза контейнеров с импортной продукцией. По мнению исполнительного директора ЕСП С.Авсейкова, приоритет контейнерных поездов перед углем в соответствии с временными правилами очередности на Восточном полигоне и льготы на перевозку контейнеров в полувагонах являются недостаточными мерами для вывоза накопившихся с августа импортных контейнеров в дальневосточных портах.

Группа «Дело» предлагала разрешить операторам подсылать до 15% порожних платформ с экспортными контейнерными поездами без согласования. С этим предложением не согласились в «РЖД», где отметили, что для подачи в порт каждого дополнительного состава с порожними платформами потребуется отменять один груженый состав (с углем, металлами или лесными грузами). В «РЖД» также расширяют практику соединенных контейнерных поездов – в октябре следовало не менее девяти сдвоенных составов с контейнерами в сутки.

Со своей стороны глава Минтранса В.Савельев в ноябре предложил увеличить количество контейнерных поездов в восточном направлении на три пары в сутки (до конца текущего года) за счет снижения объема перевозок угля. По расчетам Минтранса, мера даст возможность вывозить до 710 TEU в сутки (21 тыс. TEU в месяц).

Кроме того, В.Савельев предложил в 2023 г. повысить тарифы на контейнерные перевозки в восточном направлении (снизив тарифы на перевозки на Северо-Запад, несмотря на то что в настоящее время в российские порты на Балтике контейнеровозы почти не заходят). Предложение не нашло поддержки в Евразийском союзе участников железнодорожных грузовых перевозок, в том числе из-за опасений роста цен для промышленности и населения. Несмотря на это, предложение было поддержано первым вице-премьером А.Белоусовым, пообещавшим проработать вопрос с грузоотправителями.

На сегодняшний день на Дальний Восток и обратно ежедневно направляется 15-17 пар контейнерных поездов. Ожидаемый выпадающий объем отгрузок энергетического угля в случае увеличения числа контейнерных поездов может составить порядка 800 тыс. тонн до конца текущего года (1,4% годового объема). Кроме того, в Минтрансе предложили увеличивать вывоз контейнеров автотранспортом. Но доля автотранспорта в перевозках контейнеров на Дальнем Востоке уже достигла 9%, что является максимумом для использования автотранспорта на таком расстоянии.

Тем временем в портах Дальнего Востока по состоянию на конец ноября скопилось более 65 тыс. TEU. По состоянию на 14 ноября фактическая загрузка пяти портовых контейнерных терминалов на Дальнем Востоке составляла 117%, загрузка шести тыловых терминалов^[5] – 74%, а в ожидании выгрузки находились суда с 15 тыс. TEU на борту. В целом объем не вывезенных грузов по железной дороге в восточном направлении в январе-сентябре текущего года составил порядка 80 млн тонн.

При этом доля отказов по заявкам на Восточном полигоне увеличивается больше, чем по остальным направлениям. В целом по железнодорожной сети в России доля отказов по заявкам составляет порядка 10%, но по заявкам в адрес дальневосточных станций в мае текущего года она достигла пикового значения в 27% (а в сентябре показатель составил 25,8%). Отказы получает свыше четверти всех заявок, общая доля заявок, которые не были удовлетворены (полностью или частично), превысила 65%.

Что касается рассматриваемой возможности концессии для развития Восточного полигона, то соглашение намеревались заключить Газпромбанк и «Бамтоннельстрой-Мост» («БТС-Мост» Р.Байсарова). Объем финансовых вложений на первом этапе был оценен в сумму порядка 550 млрд рублей. Общая сумма инвестиций в рамках консорциума предварительно оценивалась в порядка 1,5 млрд рублей.

В частности, первый вице-президент – начальник департамента инфраструктурных проектов и государственно-частного партнерства Газпромбанка П.Бруссер просил правительство РФ поручить Минфину совместно с консорциумом отработать и утвердить источники и схему финансирования (т.к. наличие частной инициативы дает правительству возможность заключить концессию без конкурса). При этом концессионная инициатива должна коснуться только наиболее проблемных мест, которые нуждаются в расширении пропускной способности, хотя список объектов так и не был окончательно утвержден. Не были также утверждены итоговая структура, схема окупаемости и условия финансирования.

В «РЖД» видят концессионную схему пригодной только для новых проектов^[6], но не для действующей инфраструктуры, где могут возникнуть сложные организационные вопросы^[7]. Кроме того, действующая инфраструктура менее окупаема. В качестве возможных новых проектов, в частности, рассматриваются вторые Северомуйский, Кузнецовский и Кодарский тоннели, мост через Амур. Ранее в «РЖД» предлагали задействовать консорциум на третьем этапе реконструкции Байкало-Амурской магистрали (достижение пропускной способности свыше 240 млн тонн в год). Но в текущем месяце Минтранс сообщил о возможности заключить первые концессионные соглашения уже в 2023 г. (и ввести объекты до конца 2032 г.). В Минтрансе не исключают включения в периметр концессии и трансграничных проектов.

Тем временем «РЖД» предложили сдвинуть сроки сдачи ряда приоритетных объектов, на вводе которых настаивают потребители. На 5-16 месяцев планируется сдвинуть сроки по семи объектам первого этапа расширения Восточного полигона (он должен завершиться в текущем году). Объекты включают строительство второго пути на перегоне «Сакукан – Салликит» (Забайкальский край), вторых путей на перегонах «Балбухта – Сюльбан» (Забайкальский край), «Эльдиган – Тудур» (Хабаровский край), двухпутной вставки на перегоне «Штурм – Горелый» (Амурская область), а также второй этап реконструкции станции Уссурийск (Приморский край). Девять объектов второго этапа сдвигаются на 2023 г. (преимущественно на конец года).

В Совете потребителей ОАО «РЖД» между тем настаивают на ограничении переноса приоритетных проектов первого этапа лишь первым кварталом 2023 г., полагая, что более сильный сдвиг повлечет перенос ввода последующих объектов второго этапа. Ранее Совет потребителей настаивал на том, чтобы первоочередные объекты первого этапа были отражены в графике движения уже с 1 января 2023 г.

В свою очередь в «РЖД» настаивают, что обеспечивающие целевой прирост провозной способности объекты первого этапа уже были построены. В компании указывают, что на перегонах запущено рабочее движение поездов, приняты технологические меры, в связи с чем перенос сроков носит формальный характер. Корректировки по втором этапу в монополии объясняют сокращением инвестиционной программы «РЖД» в 2022 г. В «РЖД» при этом ожидают достижения по итогам 2022 г. провозной способности в 158 млн тонн.

По задерживающимся объектам ранее возникали проблемы их реализации. По строительству второго пути на перегоне «Балбухта – Сюльбан» к настоящему времени закончены строительно-монтажные работы, но для ввода объекта необходимо дождаться поставок нового оборудования. Работы в рамках второго этапа на станции Уссурийск связаны с графиком работы дирекции по ремонту пути «РЖД» (ведет работы по укладке балласта и возведению верхнего пути строения). По строительству разъезда «Холодникан» подрядчик («Бамстроймеханизация»^[8]) устраняет замечания рабочей комиссии, по объекту также задерживались поставки оборудования.

На этом фоне для обеспечения целевых показателей провозной способности «РЖД» широко используют технологические решения по организации движения. Такие действия вызывают беспокойство потребителей, которые ожидают реального строительства новых объектов для провоза дополнительных грузов.

К технологическим мерам, в частности, относится намерение ОАО «РЖД» провести передислокацию инновационных вагонов (с повышенной осевой нагрузкой 25 тыс. тонн на ось) на Восточный полигон. В октябре Центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «РЖД» направил в Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖД) письмо с просьбой о проработке с операторами максимального увеличения доли инновационных вагонов в работающем на Восточном полигоне парке.

Инновационный вагон способен вместить 75 тонн угля, тогда как типовой - 69,5 тонн, состав инновационных вагонов может перевезти на 390 тонн больше. На сети железных дорог работает 152 тыс. таких вагонов, из них 85,4 тыс. единиц задействованы в перевозках на Восточном полигоне. Доля инновационных вагонов в экспорте угля в восточном направлении по состоянию на август текущего года составляла 59%, в погрузке на терминалы Дальнего Востока за январь-июль - 63,3%. В «РЖД» полагают, что передислокация 52,5 тыс. инновационных вагонов на Восточный полигон позволит поднять провозную способность по основным контрольным сечениям на 4 млн тонн. Вместе с тем производству и ремонту инновационных вагонов препятствует дефицит кассетных подшипников на рынке вагоностроения после ухода с российского рынка американских Amsted Rail и Timken, шведской SKF (задержки отгрузок начались с марта)

Следует отметить, что в Минвостокразвития посчитали, что в текущем году грузоотправители не смогли отправить на Дальний Восток по железной дороге 80 млн тонн грузов, в связи с чем их финансовые потери составили 1,5 трлн рублей. Из-за значительного увеличения поставок угля в направлении дальневосточных портов страдает экспорт и транзит других грузов, в частности металлов, леса и удобрений. В Минвостокразвития полагают, что автомобильные дороги и речной транспорт при этом не станут альтернативой железной дороге.

Проекты по созданию мостовых и пограничных переходов и логистических центров

В макрорегионе планируется реализация проектов по созданию трансграничных мостовых переходов и расположенных рядом логистических комплексов. В сентябре глава Якутии А.Николаев и губернатор Амурской области В.Орлов подписали меморандум о сотрудничестве по реализации строительства международного железнодорожного моста «Джалинда (РФ) – Мохэ (КНР)».

Проект транспортного коридора «Нерюнгри – Сковородино – Джалинда – Мохэ» был включен в Стратегию социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 г. С его помощью предполагается обеспечить увеличение пропускной способности Восточного полигона для вывоза из Якутии до 10 млн тонн грузов в год дополнительно (в частности, угля).

Проект логистического комплекса «Джалинда» в Приамурье (рядом с селом Джалинда в Сковородинском районе) предполагает строительство речного порта с грузопассажирским терминалом и конвейерными сооружениями. Грузооборот транспортно-логистического комплекса может составить до 2 млн тонн в год с потенциалом увеличения до 10 млн тонн в год (при условии реконструкции железнодорожных путей), а объем инвестиций оценивается в сумму порядка 4 млрд рублей. КРДВ, ГК «Старвей» и АО «Речной порт Джалинда» также подписали соглашение по реализации проекта на полях ВЭФ.

При этом таможенный пункт пропуска «Джалинда – Мохэ» был закрыт в 2008 г. из-за несоответствия нормам обустройства. Регулярное грузовое и пассажирское сообщение через переход было приостановлено в 2004 г. В настоящее время на погранпереходе отсутствуют здания, сооружения, коммуникации, оборудование и ограждения.

«Бамтоннельстрой-Мост» и Газпромбанк также рассматривают возможность принять участие в строительстве нового железнодорожного пограничного перехода. Он может быть построен в два этапа – в рамках первого этапа планируется создание смешанного погранперехода (судами в период навигации и автотранспортом в период ледостава), а в рамках второго – строительство железнодорожного перехода с мостом через Амур. В настоящее время проект находится в стадии финансово-экономического обоснования, и его стоимость не раскрывается.

Минтрансом пограничный переход был включен в число объектов, на которые планируется выделить 30,8 млрд долларов США до 2030 г. Грузовая база перехода оценивается в 20 млн тонн угля, металла, руды, генеральных грузов в год. Однако в правительстве Амурской области дают более высокие оценки грузовой базы – 20 млн тонн угля из Кузбасса, 20 млн тонн угля из Якутии и еще как минимум 5 млн тонн локальных грузов, включая продукцию будущего метанольного завода в Сковородино (проект группы ЕСН).

Тем не менее для реализации проекта потребуется полная модернизация железнодорожной ветки от Сковородино до Джалинды протяженностью 60 км. В «РЖД» сообщали о готовности инвестировать в данный проект. Помимо того, потребуются инвестиции и с китайской стороны, так как Мохэ удален от границы примерно на 60 км. Для строительства моста на данный момент определяются предварительные технико-экономические параметры.

Тем временем в ноябре первая партия груза была отправлена по железнодорожному мосту между Еврейской АО и КНР через Амур – она включала 4,3 тыс. тонн железной руды, направленной в Тунцзян (провинция Хэйлунцзян). Распоряжение об открытии железнодорожного постоянного грузопассажирского пункта пропуска было подписано правительством еще в июле текущего года, а строительство российской части моста завершено в апреле^[9]. Проектная пропускная способность моста рассчитана на 21 млн тонн различных грузов в год.

Группа компаний «Регион» С.Сударикова рассчитывает построить к 2025 г. в Амурской области логистический центр «Сухой порт Благовещенск». Он должен стать продолжением проекта таможенно-логистического терминала «Каникурган» в районе международного автомобильного моста через Амур «Благовещенск – Хэйхэ». Входящее в ГК «Регион» Агентство развития проектных инициатив (АРПИ) на полях ВЭФ в сентябре заключило соглашение о взаимодействии по проекту с правительством Амурской области и Корпорацией развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ). Для реализации проекта предполагается расширение границ ТОР «Приамурская».

^{фото: ТЛТ Каникурган}

Комплекс планируется построить в районе села Берёзовка (Ивановский район), в 60 км от зоны свободной торговли Хэйхэ (КНР). Условия соглашения предусматривают поэтапное строительство центра емкостью хранения в 800 тыс. тонн на территории 320 га. Площадь центра предполагается зонировать под хранение минеральных удобрений, крупногабаритной техники, сельскохозяйственной продукции, контейнеров, сжиженного природного газа и опасных грузов

Тем не менее сохраняются проблемные проекты, реализация которых может быть перенесена. Стоимость строительства автомобильного моста через Лену в Якутии увеличилась до 175,8 млрд рублей (в два раза по сравнению с оценкой 2020 г.). Данная сумма была указана в проекте, который правительство республики направило для рассмотрения в Главгосэкспертизу. В «Ростехе» («Ростех» и группа «ВИС» в 2020 г. заключили концессионное соглашение на строительство моста) настаивали, что сумма не является окончательной и может быть изменена по результатам экспертизы. Главгосэкспертиза намерена подготовить заключение о достоверности определения сметной стоимости проекта до конца текущего года. При этом в 2020 г. стоимость проекта оценивалась в 83,4 млрд рублей, летом 2021 г. глава Якутии А.Николаев называл сумму в 68,5 млрд рублей. Удорожание объяснено ростом цен на строительные материалы.

Группа «ВИС», Сбербанк и ГК «Ростех» намерены переделать проект строительства моста. В октябре был расторгнут договор на проведение государственной экспертизы проекта. «Восьмая концессионная компания» («ВИС», Сбербанк и «Ростех») подала проект на экспертизу летом текущего года. Замечания Главгосэкспертизы касались значительного повышения стоимости строительства. После проведения оптимизации стоимости до конца года концессионер намерен вновь подать проект на экспертизу.

Тем не менее в «ВИС» подчеркивали, что договор был расторгнут из-за замечаний к конструктивным решениям, а не из-за высокой стоимости проекта. Замечания касаются выбора вариантов трассировки дороги для въезда на мост на левом берегу. Вместе с тем компания также подтверждает проведение с властями Якутии работ по оптимизации стоимости объекта. «ВИС» планирует разделить проектную документацию на этапы строительства, а также задействовать промышленные мощности в Якутии для изготовления железобетонных конструкций. В министерстве транспорта и дорожного строительства Якутии при этом подчеркивают, что договор был расторгнут по объективным причинам, не возлагая какую-либо ответственность на одну из сторон.

Основное удорожание проекта было связано с решением по строительству въезда на мост с правого берега Лены. Первоначально предполагалось, что для строительства въезда будет частично засыпана пойма реки, но при испытаниях выяснилось, что это может привести к затоплению населенных пунктов. Вариант строительства эстакады был альтернативным, но более дорогостоящим.

Мост изначально предполагалось построить к 2025 г., однако впоследствии временные рамки сдвинулись до 2027 г., а точные сроки строительства до сих пор не определены. На объекте завершена подготовка площадки для строительства на левом берегу Лены. Подготовительный этап оценивается в 518 млн рублей (его предполагается завершить в текущем году).

^{изображение: пресс-служба главы Республики Саха (Якутия)}

В 2021 г. межведомственная комиссия при Минтрансе и правительственная комиссия по региональному развитию одобрили выделение на проект 35 млрд рублей, но в план дорожного строительства на 2023-27 гг., утвержденный правительством в июне текущего года, была включена сумма лишь в 16,9 млрд рублей. Из республиканского бюджета за пять лет планируется выделить еще 9 млрд рублей, а 9,2 млрд рублей получить из внебюджетных средств. Ранее предполагалось, что проект будет профинансирован из федерального бюджета на 50%, однако окончательные договоренности достигнуты не были. Глава республики А.Николаев на минувшей неделе вновь обратился (в ходе Дней Якутии в Совете Федерации) с просьбой о поддержке предложения по паритетному софинансированию строительства Ленского моста.

Власти Амурской области в октябре сообщили о проблемах при реализации проекта по строительству международной канатной дороги «Благовещенск - Хэйхэ», поскольку технология для объекта должна была быть поставлена французской компанией POMA. На фоне санкций поставка оборудования была прекращена, а это в свою очередь вызвало остановку работ.

Терминал был спроектирован архитектурным бюро UNStudio (Нидерланды). Техническим заказчиком проекта выступило ООО «Интэнс Инжиниринг», генеральным подрядчиком строительства - китайская госкомпания China Railway Construction Corporation. Завершение строительства было изначально намечено на вторую половину 2022 г., ввести объект в эксплуатацию планировалось в 2023 г. Объем инвестиций оценивался в 3,5 млрд рублей, но затем сумма увеличилась до 4,6 млрд рублей. 

Вопросы поддержки авиации в регионах

У Счетной палаты возникли вопросы к единому дальневосточному авиаперевозчику. После проверки корректности бюджетных выплат авиакомпании «Аврора», были выявлены риски необоснованного завышения субсидии из федерального бюджета в сумме порядка 828,7 млн рублей по итогам 2022 г., а также уже совершенных выплат в 2021-22 г. на 600 млн рублей. Правительству и Росавиации было рекомендовано проверить данные факты.

В целом «Авроре» на программу полетов по 36 маршрутам на 2022 г. Росавиация направляла 5,9 млрд рублей (кассовое исполнение к концу октября превысило 3,7 млрд рублей). По оценкам СП, значительное количество субсидируемых рейсов не осуществляются в связи с дефицитом самолетов и инфраструктуры в малых аэропортах. В 2021-22 гг. выплаты осуществлялись на основании данных «Авроры», которые в СП считают завышенными.

По отдельным маршрутам размер субсидии на рейс определялся, исходя из парка «Авроры», фактически же часть рейсов выполнялась по код-шерингу другими авиакомпаниями. Поскольку парк «Авроры» включает дорогие самолеты (французские Airbus A319 и канадские DHC-6/8), а парки компаний, выполнявших рейсы по код-шерингу, состоят преимущественно из Ан-24/26, Як-40, SSJ 100, L-410, вертолетов Ми-8, в СП заключили, что учтенная стоимость при расчете субсидии превышает фактическую. В частности, стоимость рейса «Хабаровск – Чита» на Ан-24 (компания «Ангара») оценивается в 1,9 млн рублей, в то время как размер субсидии на него составляет 2,03 млн рублей.

^{фото: Хабаровский международный аэропорт}

Аудиторы также поставили под сомнение корректность включения в число субсидируемых рейсов сообщения с Красноярском, не входящим в Дальневосточный ФО. На них в 2021 г. «Аврора» получила 166,7 млн рублей, в январе-апреле 2022 г. – 140,8 млн рублей. В Минтрансе включение рейсов в Красноярск при определении маршрутной сети объясняют необходимостью создать дополнительные возможности для обеспечения связанности дальневосточных регионов с центральной и южной частями страны.

В «Авроре» с выводами СП не согласны. Гендиректор «Авроры» К.Сухоребрик отметил, что в текущем году авиакомпания открыла 34 из 36 заявленных рейсов. Полеты по маршруту между Улан-Удэ и Агинским (Агинский Бурятский округ в Забайкальском крае) не были открыты, так как в Агинском не восстановлена взлетно-посадочная полоса, а полеты по маршруту между Комсомольском-на-Амуре и Красноярском не выполнялись из-за отказа комсомольского аэропорта обслуживать рейс. К.Сухоребрик также указал на предусмотренную условиями контракта замену типов самолетов на рейсах во избежание сбоев. При таких заменах себестоимость рейсов может отклоняться и в меньшую, и в большую сторону.

Продолжается процесс вхождения в состав единой дальневосточной компании «Аврора» региональных перевозчиков. Так, главные противоречия были связаны с компанией «Якутия», стремившейся сохранить автономию. Соглашение о включении «Якутии» было подписано между АО «Аврора Финанс» (дочерняя компания «Авроры»), министерством имущественных и земельных отношений Якутии и АО «Комдрагметалл Республики Саха». Ранее «Аврора» подписала аналогичные соглашения с Камчатским краем в отношении АО «Камчатское авиапредприятие» (апрель 2022 г.) и Чукотским АО в отношении АО «Чукотавиа» (сентябрь 2022 г.). «Якутия» уже выполняла рейсы «Авроры» в рамках код-шеринга (соглашение было подписано в сентябре 2021 г.), за девять месяцев текущего года якутская авиакомпания выполнила 27% от общего количества рейсов «Авроры».

Новый аэропорт в Якутии рассчитывает запустить компания-оператор Эльгинского угольного месторождения ООО «Эльгауголь» («А-Проперти» А.Авдоляна) - в 2023 г., вблизи месторождения. Объем инвестиций в компании оценивают в 6 млрд рублей.

Аэропорт требуется компании для решения вопросов по доставке специалистов, вахтовых смен сотрудников и необходимых грузов на отдаленный объект (в 415 км от Нерюнгри, где расположен ближайший аэропорт, и в 300 км от Байкало-Амурской магистрали). На сегодняшний день на автотранспорте добраться до Эльги возможно за семь-восемь часов по зимней или сухой автодороге, но по размытой дороге время в пути увеличивается до 12 часов, а при передвижении железнодорожным транспортом путь занимает от 20 до 24 часов. Доставка сотрудников на месторождение осуществляется автотранспортом и по частной железнодорожной ветке «Улак (Амурская область) – Эльга», построенной компанией «Мечел» в 2008-14 гг. за 80 млрд рублей.

Аэропорт «Эльга» может получить статус посадочной площадки. Согласно планам, он будет располагать взлетно-посадочной полосой длиной 2 270 м и шириной 48 м (в перспективе возможно увеличение длины до 2,5 тыс. м). На площадке смогут одновременно разместиться два региональных самолета вместимостью до 70 человек. Кроме того, до 2024 г. «Эльгауголь» планирует сформировать парк собственной авиакомпании из трех самолетов Ил-114-300. Суммарные затраты на создание аэропорта и авиакомпании могут составить не менее 10 млрд рублей^[10].

[1] Учреждено в 2018 г., дочернее предприятие ООО «УГМК-Транс» (группа УГМК). Основная деятельность связана с перевозками угля, производимого предприятиями, входящими в УГМК (АО УК «Кузбассразрезуголь»).

[2] На станции расположен транспортно-логистический комплекс «Электроугли» (ООО «Облтранстерминал»), являющийся одним из наиболее крупных железнодорожных терминалов, принимающих грузы, следующие в Московский регион с восточного направления (Сибирь, Дальний Восток).

[3] В ЕСП входят лидеры отрасли - ПАО «ТрансКонтейнер», ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (FESCO), АО «ОТЛК ЕРА», АО «РЖД Бизнес Актив», ООО «Логобокс», ООО «Новая логистическая», ООО «СинтезРейл», ООО «Атлант», ООО «Транс-Грейн», АО «Центр развития портовой инфраструктуры», ООО «ФинИнвест», ООО «Монретранс», ООО «Восточный экспресс», ООО «РТСБ-Рус», АО «СГ-Транс», ООО «Спецтрансгарант», ООО «РейлЮнион», ООО «Транс Синергия».

[4] Свыше половины объема ввезенных контейнерных грузов (импорт) приходилось на машины и оборудование (54,4 млрд долларов), электрические машины и оборудование (36,8 млрд долларов), средства наземного транспорта (27,5 млрд долларов).

[5] Железнодорожные терминалы, работающие по принципу сухих портов, где происходит формирование ускоренных поездных маршрутов.

[6] Проекты, не предполагающие остановку движения.

[7] Такие как необходимость обеспечить отсутствие ограничения пропускной способности Восточного полигона, отсутствие конкуренции с «РЖД» за трудовые и материальные ресурсы подрядчиков, обеспечение синхронизации ввода объектов монополии и концессионера.

[8] Входит в ООО «Группа компаний 1520» (наиболее крупный строительный подрядчик «РЖД»). Основным владельцем «ГК 1520» является Алексей Крапивин (около 72%) – сын бывшего советника экс-главы «РЖД» В.Якунина Андрея Крапивина. В число учредителей также входит Б.Ушерович (в настоящее время объявлен в международный розыск).

[9] Строительные работы велись с 2008 г., соединение пролетов было завершено в марте 2019 г.

[10] Учитывая предполагаемую стоимость самолетов - в 2020 г. ГТЛК и «Ил» (ОАК) подписали контракт на поставку трех новых Ил-114-300 на сумму 4,3 млрд рублей.

Статистика

В Дальневосточном ФО в январе текущего года почти во всех регионах сохранялся рост потребительских цен на товары и услуги (к декабрю 2023 г., Таблица 1). Исключением стала Магаданская область (99,9%). Тем не менее рост цен превысил среднероссийский показатель (+0,9%) только в Бурятии (+1,3%).

Во всех дальневосточных регионах и в Иркутской области в декабре прошлого года продолжался рост среднемесячной заработной платы (к декабрю 2022 г., Таблица 2). В трех регионах темпы роста опередили среднероссийские (+16,6%) – в Забайкальском крае (+22,3%), Еврейской АО (+18,9%) и Камчатском крае (+18%). В то же время наиболее низкие показатели прироста зафиксированы в Якутии (+11,4%) и Чукотском АО (+11,9%). Наиболее высокий уровень безработицы характерен для Забайкалья, Якутии и Бурятии (Таблица 3). Уровень безработицы менее 2% наблюдается в Камчатском крае и Амурской области.

Жильё

Обеспечение доступности жилья является одной из основных мер поддержки, направленной на борьбу с оттоком населения и сохранение кадров на местах в макрорегионе. В этой связи продолжается возведение в регионах арендного жилья. Напомним, что Минвостокразвития и Единым институтом развития в жилищной сфере «ДОМ.РФ» был разработан механизм реализации программы «Доступное арендное жилье в ДФО». «ДОМ.РФ» будет приобретать арендные квартиры у застройщиков по договорам долевого участия.

В частности, в Якутске зимой завершилось строительство пятиэтажного дома с арендными квартирами в микрорайоне Марха. Арендная плата за квартиру площадью 51 кв. м составит около 11 тыс. рублей в месяц при среднерыночной ставке в городе 45 тыс. рублей в месяц за ту же площадь. Всего в бюджете республики на 2024-26 гг. предусмотрено около 170 млн рублей на реализацию данной программы. До 2026 г. в республике намерены ввести 850 арендных квартир в Якутске, Нерюнгри, Алдане и Мирном.

В Чукотском АО планируется построить 366 квартир по программе арендного жилья в Анадыре и Угольных Копях. К концу прошлого года к заселению были готовы 40 квартир в ЖК «Ягодный» в Анадыре. Арендная плата за квартиру площадью 59 кв. м составляет примерно 15 тыс. рублей в месяц (рыночная ставка – около 46 тыс. рублей).

Между тем около 100,5 тыс. семей на Дальнем Востоке и в Арктике приобрели к настоящему времени жилье в рамках программы «Дальневосточная и арктическая ипотека». Чаще ипотечные кредиты с господдержкой в ДФО оформляли в Приморском крае (26,5 тыс. кредитов), Якутии (21,8 тыс. кредитов), Хабаровском крае (13,2 тыс. кредитов). На данные регионы приходится 62% всех выдаваемых на Дальнем Востоке льготных дальневосточных жилищных кредитов.

В конце 2023 г. правительство изменило правила выдачи льготной ипотеки на Дальнем Востоке и в Арктике. В программе сохранены процентная ставка в 2% годовых и ниже и размер первоначального взноса в 20%. При этом максимальная сумма кредита была увеличена с 6 млн до 9 млн рублей для желающих приобрести жилье в новостройке площадью свыше 60 кв. м, или построить собственный дом. Кроме того, рассматривается возможность очередного расширения списка участников программы. Ее предполагается распространить на учителей частных школ и индивидуальных предпринимателей, деятельность которых связана с образованием. Соответствующее поручение дал в феврале президент РФ В.Путин. В настоящее время программа распространяется на учителей и преподавателей государственных образовательных учреждений и врачей государственных медицинских учреждений, проработавших в ДФО не менее пяти лет. В феврале В.Путиным было также поручено включить в число получателей льготной ипотеки на Дальнем Востоке военнослужащих-участников СВО (без ограничений по возрасту и семейному положению) и членов их семей (в случае гибели военного).

Медицина и образование

У отдельных проектов в медицинской сфере в регионах появляются крупные инвесторы. Так, частично подконтрольный «Росатому» медицинский холдинг «Медскан»^[1] намерен принять участие в создании медицинского кластера в Южно-Сахалинске. В феврале власти региона подписали соглашение о сотрудничестве в части открытия в Южно-Сахалинске семиэтажного медицинского центра с поликлиникой и стационаром на 40 коек. Ожидается, что он станет частью Тихоокеанского медицинского кластера, в рамках которого областные власти также рассчитывают развивать санаторно-курортное и рекреационное направления. Центр должен начать работу летом. Ранее «Медскан» не работал на Дальнем Востоке. В Иркутске «Русатом Хэлскеа» строит центр ядерной медицины для Восточно-Сибирского онкологического центра.

Между тем власти Якутии в марте обратились к президенту РФ В.Путину с просьбой выделить финансирование из федерального бюджета на строительство республиканской инфекционной клинической больницы. Проектно-сметная документация объекта к настоящему времени разработана и уже прошла федеральную экспертизу. Пока в Якутске отсутствует специализированное здание под инфекционную больницу, а действующее инфекционное отделение региона работает в приспособленном здании в структуре Якутской республиканской клинической больницы.

Что касается финансирования крупных объектов в сфере образования, то Газпромбанк в феврале открыл финансирование строительства кампуса Сахалинского государственного университета (СахГУ) в Южно-Сахалинске – «СахалинTech» (включает научно-образовательный центр и студенческий городок). Концессионером проекта выступает инвестиционно-строительная группа «К1»^[2]. Совокупные капитальные затраты по проекту оцениваются в 26,1 млрд рублей, из них 16 млрд рублей выделит Газпромбанк. Ожидается, что кампус будет включать учебно-образовательный и научно-лабораторный блоки, несколько корпусов общежитий, библиотеку, конгресс-холл и общественно-деловые пространства на площади 112 тыс. кв. м. Вместимость студенческого городка составит 1,5 тыс. мест. Строительство ведется в рамках национального проекта «Наука и университеты», завершение стройки намечено на 2026 г.

Газификация

Федеральное правительство рассчитывает развивать программу социальной газификации. Президент В.Путин в обращении к Федеральному Собранию отметил, что в приоритетные планы по газификации входит обеспечение Якутии, Бурятии, Хабаровского, Приморского, Забайкальского краев, Амурской области, Еврейской АО.

Жителям отдаленных регионов, использующим уголь и дрова для отопления, где невозможно проведение газификации, предполагается выделить субсидию на приобретение современного экологически чистого оборудования российского производства. На данную меру планируется направить дополнительно около 32 млрд рублей. Стоит отметить, что в 2024 г. на подключение домов льготных категорий граждан к газовым сетям из федерального бюджета дополнительно будет направлен 1 млрд рублей.

Тем временем в Приморском крае в марте завершилось строительство газопровода для подключения к природному газу трех новых газовых котельных в Надеждинском районе (Вольно-Надеждинское). Напомним, что в этом районе планируется масштабное жилищное строительство в рамках проекта города-спутника Владивостока. Средства на прокладку газопровода выделены из краевого бюджета. В целом КГУП «Примтеплоэнерго» (принадлежит Приморскому краю) планирует перевести на газ 18 котельных в Находкинском, Владивостокском, Дальнереченском, Артемовском городских округах и Спасске-Дальнем, в результате чего будет выведено из эксплуатации 29 мазутных котельных.

Северный завоз

В рамках осуществления северного завоза в отдаленные регионы Минвостокразвития РФ намерено с 2025 г. приступить к оцифровке всех данных о северном завозе. Данные будут объединены в единую информационную систему – федеральную государственную информационную систему мониторинга северного завоза (ФГИС северного завоза), основными функциями которой являются оцифровка и объединение всех задач северного завоза по принципу единого окна.

Ожидается, что единая система позволит построить оптимальные по продолжительности и стоимости логистические маршруты доставки важных товаров, сделает прозрачным ценообразование для дальнейшего контроля субсидий и обеспечит специальную маркировку грузов северного завоза, а также позволит автоматизировать сбор статистической информации. В ФГИС планируется создать систему предиктивных уведомлений и трекинга (отслеживания) грузов. В марте правительство утвердило постановление о ее создании.

Новый электронный ресурс будет интегрирован с единой информационной системой в сфере закупок, государственной информационной системой электронных перевозочных документов, единой системой мониторинга перевалки грузов в морских портах, системой государственного портового контроля. ФГИС мониторинга северного завоза будет вводиться в эксплуатацию поэтапно в течение 2024-26 гг. Напомним, что в августе 2023 г. был подписан федеральный закон, создающий правовые и организационные основы северного завоза.

Таблица 1. Потребительские цены на товары и услуги, январь 2024 г., в % к декабрю 2023 г.

Таблица 2. Среднемесячная заработная плата работников организаций, декабрь 2023 года, в % к соответствующему месяцу предыдущего года.

Таблица 3. Уровень безработицы, в % к численности рабочей силы и численность рабочей силы, тыс. человек, ноябрь 2023 г. - январь 2024 г.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] Создан в 2014 г. крупным столичным бизнесменом Е.Туголуковым. В феврале 2022 г. с долей 25,001% в состав акционеров «Медскана» вошел «Русатом Хэлскеа» (дивизион ГК «Росатом», работающий в сфере здравоохранения), который в июле 2023 г. увеличил свою долю в компании до 50%.

[2] Принадлежит Д.Колосову, компанию также связывают с ГК «ВИС» петербургского бизнесмена И.Снегурова, частично аффилированной с А.Ротенбергом.

Справка:

Протяженность автодорожной сети общего пользования в ДФО составляет 128,6 тыс. км. В том числе 11,2 тыс. км — это трассы федерального значения, 46,5 тыс. км — регионального и 70,9 тыс. км — местного. Соответственно, на конец 2023 года в нормативном состоянии находилось 6 тыс., 20 тыс. и 33,5 тыс. км дорог.

По территории федерального округа проходят 93 автомобильные трассы регионального и межмуниципального значения, включенные в опорную сеть. Их общая протяженность составляет 8,8 тыс. км. Из них в нормативе – чуть более 41%.

В 2023 году субъектам ДФО на осуществление дорожной деятельности из федерального бюджета было направлено 25,3 млрд руб. В рамках этой поддержки в эксплуатацию введено 963 км различных участков дорог. В 2024-2026 годах федеральное финансирование, по данным Росавтодора, составит 111,6 млрд руб.

Под знаком неравенства

По основным параметрам состояние автодорог на Дальнем Востоке отстает от среднероссийского уровня. Так, доля трасс регионального значения, которые соответствуют норме, в ДФО составляет 43,3%, по России в целом — 50,6%. По местной сети этот показатель составляет 47,4% и 53,7%.

Процент региональных автодорог с усовершенствованным покрытием на Дальнем Востоке равен 36%, тогда как по РФ превышает 70%. Средняя плотность трасс с твердым покрытием в регионе в пять раз ниже, чем в среднем по стране.

В Дальневосточном федеральном округе более половины от всей протяженности дорог общего пользования приходится на местную сеть, причем до муниципалитетов средства зачастую доводятся по остаточному принципу, говорит замдиректора департамента развития Арктической зоны РФ и реализации инфраструктурных проектов Минвостокразвития Дмитрий Соломатин. Сложности возникают и с трассами регионального/межмуниципального значения, которые занимают 36% дорожной сети, поскольку финансовые возможности территорий здесь также ограничены.

«По итогам 2024 года не во всех субъектах ДФО будет достигнут среднероссийский уровень по доли региональных дорог в нормативном состоянии. Понимаем, что без дополнительной поддержки достигнуть среднероссийского показателя в каждом регионе Дальнего Востока не получится», — сказал Дмитрий Соломатин.

Дорога Селихино — Николаевск-на-Амуре. фото: EastRussia

Помимо федеральных вливаний, решение видится в акцизном налогообложении. В свое время был принят закон, который предполагал постепенное увеличение доли доходов от акцизов на ГСМ, перечисляемой в региональный бюджет. С 1 января 2024 года предусматривалось закрепить норматив зачисления таких поступлений в казну субъектов РФ до 100%. Однако Минфин перенес реализацию данной меры. Возможно, сейчас не стоит откладывать этот вопрос в отношении территорий ДФО с тем, чтобы пополнялся размер региональных дорожных фондов, полагает представитель Минвостокразвития.

Нынешних поступлений от акцизов в бюджет региона не хватает, чтобы выполнять текущие целевые показатели по региональной, опорной сети дорог, свидетельствует и.о. зампред правительства Забайкальского края Алексей Гончаров.

«Поэтому отвлекаются, в том числе, большие объемы остального дорожного фонда на эти мероприятия. И у нас не остается для муниципалитетов каких-то средств, не остается, чтобы увеличить дорожные работы по приведению дорог в нормативное состояние либо их переводу из переходного типа покрытия в асфальтобетонное», — пояснил чиновник. 

В поисках приоритета

Сенатор, бывший глава Бурятии Вячеслав Наговицын предлагает Минтрансу РФ предусматривать определенные средства непосредственно на поддержку дорожной инфраструктуры муниципального уровня. «Причем не всей сети. Мы надорвемся, если все сразу же возьмем. Хотя бы выстроить какие-то приоритеты», — говорит он.

Впрочем, в отраслевом ведомстве готовы концентрировать усилия в отдельных локациях. Одной из основных задач, по словам замруководителя Росавтодора Игоря Костюченко, является развитие автомобильных дорог в пределах агломераций. Так, в рамках корректировки госпрограммы «Развитие транспортной системы» в нее включены компактные территории с населением от 20 тыс. человек. Для них предусматривается соответствующая поддержка.

Федеральные вложения в региональную и местную сеть Дальнего Востока на 2024-2026 годы запланированы в объеме 100,7 млрд руб. В этот период также продолжатся крупные стройки, которые охватывают 18 объектов в восьми регионах ДФО. Их общая стоимость превышает 80 млрд руб., проинформировал Игорь Костюченко.

Речь, к примеру, идет о трассе Невельск — Томари — Шахтерск на Сахалине, реконструкции дороги Благовещенск — Свободный с возведением путепроводов в Белогорске и Возжаевке, федеральном транше в 42,8 млрд руб., необходимом для обеспечения концессионного соглашения по созданию мостового перехода через Лену в районе Якутска (весь проект оценивается порядка 130 млрд руб.)

Конечно, потребности регионов в расширении инфраструктуры выше. В частности, давно стала долгостроем региональная трасса Улан-Удэ — Турунтаево — Курумкан — Новый Уоян протяженностью свыше 700 км.

«19 лет строим, еще 50% не построено. Смысл этой дороги — соединить северные территории, богатые полезными ископаемыми, с югом республики. Республика разбита на две части, мы, кроме как самолетом, добираться не можем. Естественно, там экономика не развивается, потому что вывезти невозможно. Получается, с одной стороны, много федеральных денег потратили, а эффекта нет», — подчеркнул Вячеслав Наговицын. 

Особые подходы к границе

В настоящее время продолжается переориентация грузопотоков с запада на восток. По словам Дмитрия Соломатина, грузооборот пунктов пропуска в ДФО за 2023 год вырос на 10%, до 210 млн т. При этом перевозки автотранспортом увеличились более чем вдвое, тогда как железнодорожным – на треть, морским – на 4%. В абсолютных показателях объем грузов у автомобилистов еще достаточно скромный — порядка 4 млн т. Но сложно переоценить роль автотранспорта в трансграничных отношениях, рассуждает чиновник.

МАПП «Забайкальск». фото: shutterstock.com

Соответственно, растет нагрузка на автомобильные погранпереходы и подходы к ним. «На приграничные регионы ложится дополнительное бремя приоритизации мероприятий по приведению [инфраструктуры] в нормативное состояние. Да и по реконструкции отдельных участков дорог приходится крутиться как есть, чтобы целевые показатели учесть», — отмечает представитель Минвостокразвития.

«Большая часть подъездных дорог к пунктам пропуска находится в региональной собственности и финансируется за счет региональных дорожных фондов. При этом по оценкам экспертов стоимость модернизации всей необходимой приграничной дорожной инфраструктуры сопоставима с годовым объемом регионального дорожного фонда», — заявил зампред комитета Совфеда по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Анатолий Широков.

К тому же до 2027 года в ДФО должны быть модернизированы 29 пунктов пропуска, а значит трафик станет еще выше. Согласно планам Росгранстроя, прежде всего, будут реконструированы автомобильные переходы Марково, Пограничный, Краскино, Турий Рог, Полтавка, Кани-Курган, Староцурухайтуйский, Забайкальск. В перечень приоритетных также вошли АПП Монды, Верхний Ульхун, Соловьевск, Олочи.

Поэтому важно оказать регионам дополнительную финансовую поддержку за счет средств федерального бюджета на мероприятия по развитию автодорог к пунктам пропуска, заключил Анатолий Широков.

Как вариант — передать подъездные пути в федеральное подчинение. В Забайкалье немало пунктов пропуска и дорог, которые подходят к границе, говорит Алексей Гончаров, но доходы в краевой бюджет низкие. Сейчас действует мораторий на передачу дорог из региональной в федеральную собственность, тем не менее для приграничных регионов целесообразно сделать исключение, предлагает зампреда правительства Забайкальского края.

По словам сенатора от Приморья Александра Ролика, из-за текущего состояния автотрасс к пунктам пропуска федеральный бюджет ежегодно теряет примерно 6 млрд руб. таможенных платежей. Если же привести подъездные дороги к нормативу плюс модернизировать погранпереходы, то поступления по линии таможни увеличатся на 420 млрд руб., заявил сенатор.

«Мы предлагаем осуществлять реконструкцию данных автодорожных объектов и их содержание за счет дополнительных таможенных платежей, получаемых от грузооборота пунктов пропуска через границу России и Китая. На наш взгляд это позволит быстрее решать проблему», — убежден Александр Ролик.

Свои предложения в правительство России подготовил Минтранс. Они относятся к Забайкалью, ЕАО и Приморью, уточнил замдиректора департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Министерства транспорта Евгений Нефедов. Мероприятия по ремонту/реконструкции подходов к границе будут предусматривать финансирование со стороны региональных дорожных фондов, так и федеральную поддержку, добавил он.

Кроме того, сообщил чиновник, совместно с администрацией Хабаровского края Минтранс прорабатывает вопрос по созданию подъездной дороги через протоку Амурскую к будущему пункту пропуска на Большом Уссурийском острове. К этому процессу сегодня подключено Минприроды, поскольку на подтопляемой территории, где пройдет трасса, необходимы защитные сооружения (дамба).

В декабре 2023 года на проектную документацию было получено положительное заключение госэкспертизы. Расчетный срок строительства участка автодороги составляет 33 месяца. Размер федерального финансирования оценивается почти в 5 млрд руб., проинформировал министр транспорта и дорожного хозяйства Хабаровского края Георгий Мазунин. Стройку предполагается завершить к 2027 году.

По темпам роста производства электроэнергии в январе-ноябре 2023 г. в Дальневосточном ФО лидировали Еврейская АО (рост на 36,8% относительно аналогичного периода 2022 г.) и Якутия (рост на 16,3%). Отрицательная динамика производства наблюдалась в Бурятии, Приморском крае и Амурской области. При этом по объемам производства электроэнергии на Дальнем Востоке первое место занимает Якутия – в январе-октябре 2023 г. в республике было произведено 9511,3 млн кВт*ч (на 18,2% больше, чем за аналогичный период 2022 г.).

Проблемой генерации на Дальнем Востоке остается рост стоимости потребляемого топлива. Дальневосточные электростанции ПАО «РусГидро» по итогам 2023 г. в очередной раз не смогли за счет тарифной выручки покрыть затраты на покупку дорожающего угля и другого топлива. Объем выпадающих доходов по итогам минувшего года, по предварительным оценкам, составил порядка 3,7 млрд рублей. Совет Федерации предложил правительству компенсировать выпадающие доходы из средств федерального бюджета, но решение не принято.

В «Сообществе потребителей энергии» (объединяет промышленных потребителей энергии) полагают, что следует ввести специальное ценообразование для внутренних поставок угля, поскольку в настоящее время уголь торгуется по свободным ценам, а объем расходов компании на покупку топлива ограничивается тарифным регулированием. Цена на энергетический уголь для дальневосточных ТЭС в 2023 г. достигала 3-3,4 тыс. рублей за тонну, в то время как средний уровень цен в РФ в 2023 г. составлял 2,4-2,6 тыс. рублей за тонну. В прошлом году одноставочная цена на электроэнергию (включает цену на мощность и цену на реально выработанные киловатт-часы) на Дальнем Востоке в среднем выросла на 50% по сравнению с 2022 г. Одноставочная цена (без экспорта) накопительным итогом с января по октябрь 2023 г. составила 2,68 рублей за 1 кВт*ч.

Также ПАО «РусГидро» в ноябре минувшего года актуализировало стоимостные параметры модернизации Владивостокской ТЭЦ-2 – итоговая стоимость проекта составила около 66,3 млрд рублей (без НДС). Проектом предусмотрена модернизация трех блоков на 360 МВт. Его стоимость увеличилась почти в три раза по сравнению с цифрой, указанной на этапе обоснования инвестиций (2019-20 гг.). Тогда проект оценивался в 22,04 млрд рублей. Актуальная цена на 28% превысила предельные типовые затраты на модернизацию.

Напомним, что энергоблоки Владивостокской ТЭЦ-2 (497 МВт) были запущены в 1970-84 гг. Модернизация трех энергоблоков началась в 2021 г., с условием возврата инвестиций за счет повышенных платежей на мощность. Базовый уровень доходности составит 12,5% при ставке ОФЗ 8,5%. К настоящему времени произведена замена турбоагрегата №1 и выполнены комплексные испытания котлоагрегата №1. Первый энергоблок должен быть запущен по завершении аттестационных испытаний. Еще два блока должны заработать в 2028 г.

Более всего – почти в семь раз, увеличилась стоимость работ по главному корпусу ТЭЦ-2, она достигает 3,85 млрд рублей. Также почти в три раза выросла стоимость замены котлов – до 11,34 млрд рублей. В 1,7 раз выросла цена замены трех турбоагрегатов и монтажа вспомогательного оборудования, составив 24,71 млрд рублей. При этом в общую стоимость котлов и турбин «РусГидро» включило расходы на демонтаж старого оборудования, затраты на поставку и монтаж вспомогательных схем.

Проблемой проекта стал и поиск рабочей силы на Дальнем Востоке. На сегодняшний день на площадке объекта задействованы 1,2 тыс. рабочих, в том числе 1,1 тыс. человек привлечены из других регионов, из-за чего «РусГидро» увеличило расходы на командировки на 1,77 млрд рублей. На рост стоимости проекта повлияла необходимость полной замены главного корпуса ТЭЦ и изношенных восьми котлоагрегатов – их заменяют на три новых котла большой мощности (поставщиком является группа компаний «ЗиО»).

В «Сообществе потребителей энергии» по-прежнему негативно относятся к увеличению стоимости проектов «РусГидро» и оплате мощности новых энергоблоков за счет коммерческих потребителей других регионов. В Сообществе настаивают, что «РусГидро» должно софинансировать проекты за счет собственных средств или за счет бюджетных источников, используя механизмы господдержки. Стоит отметить, что модернизация Владивостокской ТЭЦ-2 входит в план развития Владивостокской городской агломерации (одобрен правительством в январе, в плане цена объекта указана в размере 69 млрд рублей).

В сентябре минувшего года ПАО «РусГидро» приступило к строительству в Приморье газовой Артемовской ТЭЦ-2 мощностью 440 МВт (тепловая мощность – 456 Гкал/ч). Газотурбинные установки для станции должны поставить «Силовые машины», паровые турбины – «Уральский турбинный завод», котлы – «ЗиО» («Росатом»). Пуск энергоблоков и завершение строительства станции намечены на 2026 г. Новая ТЭЦ должна заменить выводимые из эксплуатации мощности Артемовской ТЭЦ (построена в 1936 г.).

«РусГидро» также продолжает работы по строительству новой ТЭЦ-4 в Хабаровске. К октябрю 2023 г. на объекте были построены и введены в эксплуатацию станция насосной подпитки теплосети, три бака аккумулятора и компрессорная станция. Завершение строительства намечено на 2027 г. Станция строится для замены Хабаровской ТЭЦ-1 (запущена в 1954 г.).

Также выросла стоимость модернизации угольной Приморской ГРЭС (1,5 ГВт) «Сибирской генерирующей компании» (СГК, подконтрольна «СУЭК») – в 1,8 раза за три года, составив 50,377 млрд рублей. В январе правительство утвердило общий CAPEX модернизации девяти энергоблоков этой ГРЭС. Завершение работ намечено на лето 2026 г.

Проект модернизации данного объекта тоже будет окупаться за счет повышенных платежей за энергомощность. Период окупаемости составит 15 лет, базовая доходность – 12,5% при ставке ОФЗ в 8,5%. За весь период окупаемости платеж энергорынка может превысить 200 млрд рублей, по оценке «Совета рынка». По подсчетам центра экономического прогнозирования Газпромбанка, максимальный платеж для рынка после 2026 г. ожидается на уровне более 7 млрд рублей в год.

Приморская ГРЭС является наиболее крупной тепловой электростанцией на Дальнем Востоке. Она работает на угле Лучегорского угольного разреза. ГРЭС и разрез перешли «СУЭК» от «РусГидро» в 2020 г. в рамках сделки по обмену активами. В СГК рост стоимости проекта объясняют инфляцией, повышением стоимости российского оборудования, увеличением объема работ из-за необходимости соблюдения норм проектирования.

В декабре минувшего года было зафиксировано отставание работ на трех энергоблоках Приморской ГРЭС (пятом, восьмом и девятом) от графиков модернизации. Дата начала поставки мощности восьмого энергоблока Приморской ГРЭС была назначена на 1 сентября 2023 г., пятого – на 1 января 2024 г., девятого – на 1 февраля 2024 г. По состоянию на 15 января после модернизации и испытаний мощность поставляют первый и восьмой энергоблоки, пятый и девятый пока не введены. По информации «Системного оператора» к середине января на Приморской ГРЭС работали шесть блоков на 832 МВт. В 2022 г. коэффициент использования установленной мощности (КИУМ) Приморской ГРЭС составлял 44%, а выработка – 5,69 млн кВт*ч. Предполагается, что после модернизации КИУМ станции вырастет до 74%, а выработка – до 9,5 млн кВт*ч. В настоящее время станция может работать максимально на 4,5 тыс. часов использования установленной мощности, а после модернизации показатель должен вырасти до 6,5 тыс. часов. При этом в «Сообществе потребителей энергии» подчеркивают, что не предусмотрено ответственности владельца объекта за достижение заявленных целей. В Минэнерго, в свою очередь, заявляли о планах разработки мер ответственности за срыв срока ввода блоков, но какие-либо штрафы введены не были.

Генерирующая компания ПАО «ТГК-14», согласно утвержденным инвестиционным программам на 2024-28 гг., намерена модернизировать энергетические мощности в Забайкальском крае и Бурятии.

Для Забайкалья инвестиционная программа составляет 4,8 млрд рублей. ТГК-14 рассчитывает модернизировать оборудование Читинской ТЭЦ-1 по программе модернизации оборудования тепловых электростанций (КОММод). Проект подразумевает реконструкцию турбин и котлов. Работы по модернизации оборудования станции должны начаться в текущем году. В ближайшие пять лет компания намерена модернизировать систему автоматического регулирования на всех 13 котлах Читинской ТЭЦ-1. Инвестиционной программой в регионе также предусмотрены реконструкция магистральных трубопроводов и строительство тепловых сетей для подключения к централизованному теплоснабжению новых жилых домов и социальных объектов.

Стоит отметить, что для реконструкции Читинской ТЭЦ-1 предполагается задействовать инфраструктурные облигации ДОМ.РФ (соглашение подписано в сентябре 2023 г.). Размер инфраструктурного займа составит 4,4 млрд рублей.

Объем инвестиций в рамках более скромной инвестиционной программы ТГК-14 в Бурятии составляет 1,9 млрд рублей. Программа включает реконструкцию участков тепловой сети на Улан-Удэнской ТЭЦ-1 и Улан-Удэнской ТЭЦ-2, на котельной «Юго-Западная», а также строительство около 3,5 км тепловых сетей.

Следует отметить, что согласно поручению президента РФ В.Путина правительству до 1 июля 2024 г. предстоит совместно с АО «Системный оператор Единой энергетической системы», «НП Совет рынка», «Советом производителей энергии», ГК «Росатом», ПАО «РусГидро», Российским союзом промышленников и предпринимателей, «ВЭБ.РФ» разработать и утвердить программу развития электроэнергетики на территории Дальневосточного ФО до 2050 г.

Сохраняются планы по введению дифференцированных энерготарифов для населения, увеличивающихся при росте объемов потребления электроэнергии. В конце прошлого года стало известно, что ФАС рассматривает возможность пересмотра новых тарифов на электроэнергию на 2024 г. в Иркутской области в связи с тем, что власти региона резко увеличили тарифы на передачу электроэнергии для бизнеса, но не ввели льготные лимиты объемов потребления для домохозяйств. Введение лимитов обусловлено тем, что промышленность субсидирует население, для которого сдерживается рост тарифов. В каждом регионе установлен предельный уровень субсидии.

Правительство намерено обязать регионы при резком увеличении нагрузки на юридических лиц переводить население на новые тарифы с учетом объемов потребления (так называемые дифференцированные тарифы). Соответствующие поправки к законодательству еще находятся в аппарате правительства, тем не менее, между регуляторами и регионами с высоким уровнем потребления достигнута договоренность ориентироваться на данные изменения.

В Минэнерго существуют планы повышения тарифов на передачу электроэнергии для крупных центров майнинга криптовалюты в регионах с локальным энергодефицитом. За счет роста тарифа предполагается побудить криптофермы по крайней мере на время покинуть энергодефицитную территорию. Повышение тарифов для таких центров будет означать отказ от недискриминационного подхода ко всем энергопотребителям.

В Бурятии прогнозируется ввод 356 МВт майнинг-центров (техусловия на подключение уже получили 100 МВт). В республике для юридических лиц на высоком напряжении 1 кВт*ч в среднем стоит 4,3 рубля. Майнинг-центры Бурятии подключаются к магистральным сетям («Россети»), имеют наиболее низкие тарифы и не оплачивают перекрестное субсидирование. В связи с этим в республиканском правительстве рассматривают возможность запретить дата-центрам присоединение к магистральным ЛЭП или повысить тариф для них. По Забайкальскому краю на сегодняшний день отсутствуют точные данные о майнинге. Стоимость 1 кВт*ч для юрлиц на высоком напряжении в крае составляет 4,1 рублей.

Возникновение энергодефицита на юго-востоке Сибири ожидается в 2024 г., а к 2029 г. он, согласно прогнозам, может достигнуть 1,23 ГВт. Созданию энергодефицита также способствует ввод новых объектов Восточного полигона «РЖД» - 413 МВт в Иркутской области, 241 МВт в Бурятии и 212 МВт в Забайкальском крае, расширение Тайшетского алюминиевого завода «Русала» в Иркутской области (690 МВт), масштабное строительство нового жилья.

Для решения вопроса предлагается строить новую генерацию. В «Сообществе потребителей энергии» капитальные затраты на строительство новой генерации на 1,23 ГВт оценивают в 430 млрд рублей. Платеж потребителей оптового рынка на период окупаемости может превысить 1,1 трлн рублей. Но и в данном случае рассматривается повышение тарифов на время строительства новой генерации. Тем не менее для крупных майнинговых центров (с потреблением свыше 50 МВт) перенос (в том числе временный) в другие регионы связан с существенными потерями (до 90% от вложенных инвестиций).

При планах постепенного отказа от сниженных тарифов для промышленности на Дальнем Востоке (неценовая зона) на федеральном уровне принято решение временно сохранить льготные энерготарифы для части бизнеса на Дальнем Востоке. Осенью минувшего года был подписан закон, регулирующий ценообразование в электроэнергетике на Дальнем Востоке и в Арктике. Он вступил в силу с 1 января 2024 г.

Поправки отменяют требования по установлению предельных уровней цен (тарифов) с целью достижения договоренностей о цене на электроэнергию и сроках. Новый закон также обозначает особенности правового регулирования долгосрочных двусторонних договоров купли-продажи, заключаемых на розничных рынках электроэнергии по принципу «take or pay» (бери или плати). Это позволяет заключать двусторонние договоры купли-продажи электроэнергии, потребляемой введенными в эксплуатацию после 1 июля 2017 г. объектами на территориях, не объединенных в ценовые и неценовые зоны оптового рынка.

Для горнодобывающих предприятий механизм действует в течение трех лет – сниженные (льготные) тарифы будут поэтапно повышаться до экономически обоснованного уровня. Механизм будет применяться до 2028 г. ко всем добывающим организациям, которые реализуют инвестиционные проекты в Арктической зоне. Также льготные тарифы сохранятся для предприятий из утвержденного правительством перечня проектов, в который, помимо горнорудных, входят угольные, транспортные, аграрные предприятия.

По расчетам ФАС, в 2024 г. оптовый энергорынок (европейская часть РФ, Урал, Сибирь) может заплатить за сохранение сниженных тарифов в ДФО 31,02 млрд рублей, что на 12,4% (примерно на 4,48 млрд рублей) ниже, чем в 2023 г. Базовый тариф для коммерческих потребителей Дальнего Востока на высоком и среднем уровнях напряжения установлен на уровне 6,83 рубля за 1 кВт*ч (рост на 8,9% по отношению к 2023 г.), а для потребителей на низком напряжении – 8,06 рублей (рост на 9,1% год к году).

Экспортные поставки электроэнергии с Дальнего Востока снижаются. По итогам января-ноября 2023 г. объем экспорта электроэнергии в Китай снизился на 26,6% по сравнению с аналогичным периодом 2022 г., составив 3,16 млрд кВт*ч. Существенное сокращение поставок фиксировалось с конца лета. В августе экспорт сократился на 49,8% к августу 2022 г., в сентябре снижение составило 47%, в октябре – 72%, в ноябре – 61%. В декабре, по предварительным данным, было поставлено порядка 82,6 млн кВт*ч, что примерно на 80% ниже уровня за декабрь 2022 г. В январе текущего года экспорт остается на уровне декабря 2023 г. В Минэнерго снижение поставок объясняли энергодефицитом в дальневосточной энергосистеме и высокой аварийностью дальневосточных ТЭС на фоне роста внутреннего спроса в периоды сильной жары и морозов, а также низкой водностью ГЭС. Стоит отметить, что за 2023 г. энергопотребление в ОЭС Дальнего Востока увеличилось на 3,3% по отношению к 2022 г., до 45,9 млрд кВт*ч.

При этом «Интер РАО» в октябре согласовал с китайской стороной увеличение цены экспортной поставки электроэнергии на размер экспортной пошлины (4-7% при курсе 80-95 рублей за доллар). Общая стоимость поставленной в КНР электроэнергии за январь-ноябрь 2023 г. составила 138,25 млн долларов (970,42 млн юаней). Экспорт электроэнергии в Китай рос с 2021 г., в 2022 г. он достиг рекордных 4,7 млрд кВт*ч. По предварительным данным, по итогам 2023 г. экспорт составил порядка 3,1 млрд кВт*ч, вернувшись к среднегодовым показателям 2012-20 гг. и сократившись на 34% по сравнению с 2022 г.

С начала текущего года средняя цена поставки электроэнергии из РФ в КНР составляла 43,8 долларов США за 1 МВт*ч. Цена формировалась исходя из стоимости производства электроэнергии в провинции Хэйлунцзян (северо-восточный энергоизолированный район Китая). При пошлине в 7% стоимость поставки составит 46,8 долларов за 1 МВт*ч.       

При поставке электроэнергии с Дальнего Востока рентабельность «Интер РАО» ограничена 5%. Изначально холдинг предлагал правительству увеличить рентабельность на размер пошлины, но такой вариант привел бы к росту платежей дальневосточных потребителей, так как остальная маржа экспорта традиционно направляется на снижение платежей местных потребителей. С 2012 г. за счет ограничения рентабельности экспорта потребители Дальнего Востока получили свыше 25 млрд рублей. Таким образом, прекращение экспорта, в случае отказа КНР от включения в стоимость пошлины, также могло негативно отразиться на внутренних потребителях.

Продолжается реализация проектов, направленных на энергоснабжение крупных промышленных проектов. В декабре прошлого года группа «Россети» поставила под напряжение переключательный пункт 500 кВ «Нерген», ставший основным элементом схемы электроснабжения Малмыжского горно-обогатительного комбината ООО «Амур Минералс» (АО «Русская медная компания») в Хабаровском крае (Нанайский район). На объект заведены заходы от линии электропередачи, связывающей центры питания Хабаровского края – подстанции 500 кВ «Хабаровская» и «Комсомольская». Максимальная мощность присоединения составила 250 МВт. Объем инвестиций превысил 12 млрд рублей. Организованы новые транзиты 500 кВ «Хабаровская – Нерген» и «Комсомольская – Нерген» протяженностью 287,5 км и 76,6 км.

На Амурском газохимическом комплексе «СИБУРа» в Амурской области (г. Свободный) в декабре минувшего года завершились строительно-монтажные и пуско-наладочные работы подстанции 500 кВт для электроснабжения завода базовых полимеров. Было получено разрешение Ростехнадзора на подачу напряжения для проведения комплексных испытаний оборудования. Пуск напряжения позволил приступить к наладке основного технологического оборудования завода.

Между тем «Газпром» рассматривает возможность организовать совместно с ГК «Росатом» энергоснабжение Киринского и Южно-Киринского газоконденсатных месторождений в Сахалинской области (проект «Сахалин-3», Киринский участок) с помощью плавучих атомных энергоблоков (ПЭБ) мощностью до 116 МВт. Стоимость строительства одного блока оценивается предварительно в 45-50 млрд рублей. Проект включен в схему и программу развития электроэнергетики Сахалинской области на 2023-27 гг.

Потребность в мощности для месторождений оценивается в 45 МВт, остальную выработку предполагается распределить между сахалинскими потребителями. Стоит отметить, что пока разрабатывается только Киринское месторождение проектной мощностью 5,5 млрд куб. м газа. Южно-Киринское месторождение планировалось к разработке в 2025 г., время запуска несколько раз сдвигалось в связи с наложенными в 2015 г. санкциями США, ограничившими доступ к поставщикам оборудования для организации подводной добычи.

При стоимости строительства одного ПЭБ в 45-50 млрд рублей, себестоимость выработки может составить 85-88 долларов США за 1 МВт*ч. Выбор в пользу атомной энергетики, а не газовых ТЭС может быть обусловлен проблемами доступа к ключевому оборудованию – газовым турбинам. Киринское месторождение расположено в энергоизолированном районе, что требует создания схемы выдачи в областную электросеть.

На Восточном полигоне «РЖД» ПАО «Россети» модернизирует подстанцию 220 кВ «Февральская». Стоимость проекта составляет 211 млн рублей. На подстанции в ноябре началась замена выключателей, участвующих в работе силового оборудования, также предусмотрено оснащение центра питания цифровыми комплексами релейной защиты. Проект направлен на повышение надежности электроснабжения Дальневосточной железной дороги и потребителей Селемджинского района Амурской области. Ранее замена оборудования была проведена на подстанции 220 кВ «Березовая» в Хабаровском крае.

В сентябре «Россети» приступили к строительству переключательного пункта 500 кВ «Агорта», подстанции 500 кВ «Даурия» и связывающей их ЛЭП протяженностью более 280 км (объекты в рамках второго этапа проекта по расширению Восточного полигона). Кроме того, данный проект направлен на электроснабжение золоторудного месторождения Таборное (Nordgold) и угольного месторождения Сыллахское («АнтрацитИнвестПроект») в Якутии. Проект предполагает возведение в Амурской области переключательного пункта 500 кВ «Агорта» и заходов от двух действующих ЛЭП 500 кВ, обеспечивающих энергетическую связь между Зейской ГЭС и подстанцией 500 кВ «Амурская» (главный центр питания региона), подстанции 500 кВ «Даурия», и линии электропередачи 500 кВ, соединяющей ее с «Агортой». От «Даурии» планируется построить две линии электропередачи 220 кВ до действующей подстанции 220 кВ «Сковородино», которая участвует в электроснабжении газопровода «Сила Сибири».

Следует отметить, что в 2023 г. «Россети» увеличили финансирование ремонтной программы на Дальнем Востоке на 12% по отношению к 2022 г., до 4,8 млрд рублей. В макрорегионе в минувшем году проводился ремонт 2,3 тыс. км линий электропередач и 573 единиц силового и коммутационного оборудования, расчистка 16,9 тыс. га трасс ЛЭП.

В сфере альтернативной энергетики Еn+ Group, КРДВ и правительство Амурской области в сентябре минувшего года подписали соглашение о сотрудничестве при создании ветропарка мощностью 1,058 ГВт в Белогорском районе. Объем инвестиций должен составить 60-70 млрд рублей. Сроки реализации проекта не уточнялись, строительство может начаться в конце текущего года. При этом пока не завершено ТЭО проекта.

Еn+ Group для получения доступа к технологиям намерена привлечь в проект китайского инвестора – Power China (Power Construction Corporation of China Limited). Ожидается, что ветропарк будет генерировать ежегодно около 3,5 млрд кВт*ч для последующего экспорта в КНР. Электроэнергию предполагается поставлять по уже существующей ЛЭП «Амурская – Хэйхэ» в провинцию Хэйлунцзян (предполагается заключить долгосрочный контракт на экспорт). Кредитные средства для финансирования также планируется привлекать в китайских банках (до 70%). Стоимость электроэнергии для потребителей на высоком напряжении в Хэйлунцзяне составляет 740 юаней за 1 MВт*ч (101 доллар за MВт*ч). Но пока экспорт электроэнергии с Дальнего Востока в Китай снижается.

АО «ЮЭСК» (дочернее общество ПАО «Камчатскэнерго») к началу текущего года завершило строительство в Камчатском крае первой промышленной солнечной электростанции мощностью 107,2 кВт в селе Долиновка (Мильковский муниципальный округ). Станция была возведена в дополнение к существующей дизельной электростанции ЮЭСК, она включает 256 солнечных панелей (территория панельного поля составляет 1 га). После введения гелиостанции в промышленную эксплуатацию среднегодовой объем произведенной электроэнергии должен составить порядка 115 тыс. кВт*ч, а расход дизельного топлива – сократиться на 67 тонн в год.

Кроме того, ТОР «Камчатка» в ноябре минувшего года была расширена за счет земельных участков для реализации проекта «РусГидро» по созданию в Олюторском и Карагинском районах автоматизированного гибридного энергетического комплекса с дизельной электростанцией и интегрированной с ней электростанцией на возобновляемых источниках энергии. Объем инвестиций в данный проект оценивается в более чем 1,2 млрд рублей.

Компания «ЭкоЭнерджиГрупп» и КРДВ в сентябре 2023 г. на полях ВЭФ заключили соглашение о реализации проектов в сфере солнечной энергетики в Еврейской АО, Камчатском, Хабаровском и Приморском краях. В данных регионах предполагается построить солнечные электростанции суммарной мощностью 40 МВт. Общий объем инвестиций должен составить 40 млрд рублей. Автоматизированные солнечные электростанции будут построены на территориях опережающего развития «Амуро-Хинганская», «Хабаровск», «Камчатка», в Приморском крае площадка пока не определена (ТОР «Михайловский» или «Приморье»).

Тем временем в Приморском крае резидент СПВ ООО «Эко-технологии» (подконтрольно заместителю председателя краевого парламента, приморскому предпринимателю-единороссу Д.Текиеву) намерено построить в поселке Славянка (Д.Текиев представляет данную территорию в Заксобрании) завод по производству ветроэнергетических установок (ВЭУ). В месяц предприятие будет выпускать до 130 ветрогенераторов мощностью около 500 кВт (каждый), а также оказывать услуги по ремонту и обслуживанию энергоустановок. Выпуск первых ветрогенераторов намечен на 2026 г. Объем инвестиций в проект оценивается в 69 млн рублей. Предполагается, что в проекте будут использованы китайские компоненты и технологии, однако в компании не уточняли предполагаемых партнеров.

Что касается атомной энергетики, то «Росатом» рассматривает возможность поставки в город Певек Чукотского АО дополнительного модернизированного плавучего атомного энергоблока (ПЭБ). Технико-экономические параметры проекта пока не уточняются. На ВЭФ в сентябре прошлого года входящее в «Росатом» АО «Чукотатомэнерго» и власти Чукотского АО заключили меморандум по вопросу изучения целесообразности энергообеспечения инвестиционных проектов в округе с использованием ПЭБ. Строительство плавучей электростанции в основном осуществляется на верфи, что сокращает расходы на завоз необходимых для строительства материалов и оборудования в период навигации.

«Росатом» уже имеет твердый заказ на строительство четырех ПЭБ на 420 МВт в Чаун-Билибинском энергоузле (мыс Наглёйнгын) в целях энергоснабжения Баимского ГОКа. Кроме того, летом 2023 г. «Росатом» и власти Чукотского АО заключили соглашение о сотрудничестве по вопросу реализации в регионе проекта атомной станции малой мощности (АСММ) на базе реакторной установки «Шельф-М» в целях энергоснабжения принадлежащего «Росатому» золоторудного месторождения Совиное (Иультинский район), которое, как и Баимский ГОК, входит в Чаун-Билибинскую промышленную зону. Тепловая мощность реактора составляет 35 МВт. В 2024 г. предполагается завершить технические проекты реакторной установки и основного технологического оборудования. Ввод станции в эксплуатацию намечен на 2030 г.

Напомним, что с 2020 г. в Певеке действует плавучая АЭС «Академик Ломоносов» установленной мощностью 70 МВт, но станция пока не вышла на проектную мощность из-за выявленных дефектов трубной системы парогенераторов. На 2024 г. намечен ремонт трех парогенераторов на втором блоке. На мощность в 70 МВт станция должна выйти в 2025 г.

Необходимость новой генерации связана с тем, что в Чаун-Билибинском энергоузле за счет предприятий горнорудной отрасли ожидается ежегодный рост потребления в среднем на 13%, с достижением 715 млн кВт*ч к 2027 г. При этом в 2025 г. должна быть закрыта Билибинская АЭС (36 МВт). Кроме того, «РусГидро» планирует после 2027 г. закрыть устаревшую угольную Чаунскую ТЭЦ на 30 МВт (действует с 1944 г.). На замену ей рассматривается строительство новой Арктической ТЭС в Певеке мощностью 75 МВт (к 2029 г.).

Между тем в Минэнерго в ноябре 2023 г. подтвердили рассмотрение возможности построить атомную электростанцию в Приморском крае. Предварительно срок строительства станции оценивается в десять лет – оно может завершиться между 2035 г. и 2042 г. АО «Системный оператор единой энергосистемы», «Росатом» и Минэнерго создали совместную рабочую группу по проекту. Предполагается, что электростанция будет состоять из двух блоков мощностью по 600 МВт (общая мощность – 1,2 ГВт). Объем инвестиций в проект предварительно оценивается в 5-7 млрд долларов США, но механизм финансирования пока не определен. Выбрать площадку для размещения будущей АЭС предполагается в течение 2025 г.

Ограничения дальневосточной электросетевой инфраструктуры требуют использования энергоблоков средней мощности, но стандартные проекты «Росатома» предусматривают большие реакторы типа ВВЭР-1000 и ВВЭР-1200, а коммерческие образцы средних блоков пока отсутствуют.

Возможность строительства двухблочной Приморской АЭС на 600 МВт или 1 ГВт рассматривалась в 1990-х гг.. Целесообразность строительства данной АЭС для целей экспорта находится под вопросом, поскольку Китай располагает собственной программой по развитию атомной энергетики в стране. 

«Образ Якутии сегодня меняется. Этому способствует и сама выставка достижений «Россия». Она констатирует свершившийся факт нового облика самого большого региона страны. И экспозиция Якутии призвана познакомить жителей страны с последними нововведениями и развеять сложившиеся стереотипы.

Многие россияне до сих пор мало знают о далекой дальневосточной республике. Все могут вспомнить про набившие оскомину холод, алмазы и оленей. Благодаря экспозиции посетители поймут, что Якутия – это про новые технологии, современные подходы в улучшении качества жизни.

Акцент при демонстрации достижений на мобильные приложения и игры, кино и мультипликацию естественен. Высокие технологии востребованы. Якутия доказывает, что можно быть центром цифровых разработок, находясь на Крайнем Севере. Это та привилегия, которая республика, похоже, стремится забрать себе. И реальный успех в этой области можно достичь, забыв, что за стеной минус 40.

При этом даже в условиях экстремально низких температур это регион, который осваивает и вдыхает жизнь в, казалось бы, непригодные для жизни территории. Свидетельство тому – демонстрируемая реакторная установка для первой в мире атомной станции малой мощности, которую строят в арктическом районе республики. Руководство Якутии добивалось этой чести. Поскольку возможность эффективного развития здесь высока, то, следовательно, и потребность в энергетике тоже немалая. АСММ здесь также выступает в роли символа будущего, который обозначает собой новый виток развития.

Ну и, конечно же, венчает образ будущего Якутии Ленский мост, распоряжение о строительстве которого отдал Президент. Завершив этот архисложный проект, республика станет еще и логистическим центром, что еще недавно было бы странно себе представить. Мост имеет значение только если до и после него идет дорога. Через Якутию пойдет транспортный путь, она перестанет быть ледяной горой, куда можно только прилететь. Главное, что регион, отделенный от «большой земли», станет ее частью, то есть ближе ко всем жителям нашей страны.

Очевидно, это успешное позиционирование. Якутия на выставке предстает инновационной, современной, но не забывающей, на какой земле она находится. Регион демонстрирует свое лицо, прорисованное значительно детальнее. Это все та же республика, но понятная, с той новизной, которой нам не хватало. О ней пока знают действительно мало. Теперь благодаря выставке, я надеюсь, будут чуточку больше».