Жатайскую судоверфь в Якутии планируют ввести в конце текущего года. Сейчас готовность объекта составляет 65%. Внутренний водный транспорт для Якутии – важнейший элемент социальной инфраструктуры. В условиях республики и реки Лены, держа в голове удаленность территорий и другие особенности региона, разумнее иметь собственную верфь. В Якутии почти 90% населения проживает в зоне северного завоза. Очень правильный подход, когда в параллель с запуском цифрового двойника, совершенствуется и традиционная часть инфраструктуры завоза. Гидрографическая сеть и водоснабжение не только по Лене, но и ее притокам, все еще играют важную роль. В период навигации в республике эксплуатируется более 700 судов. За счет увеличения парка судов жатайским предприятием циркуляция грузов по речной сети будут ускорены. Это сильный аргумент.

Еще один тезис, который говорит в пользу развития собственной речной инфраструктуры – это особенности Ленского бассейна. Если мы возьмем Волгу, то под нее можно строить суда, предназначенные для другого бассейна. А для Лены очень важен процесс смычки судов, то есть взаимодействие тех, кто строит суда, и тех, кто на них ходит.

Сейчас республиканскими властями совместно с Росимуществом ведется работа по передаче федерального пакета акций Жатайской судоверфи в собственность Якутии. Это позволит республике самостоятельно управлять всеми процессами в части контрактов и соблюдения сроков. Правительство Якутии играет роль экономического мотора. Те активы, которые обслуживают интересы республики, обычно находятся в региональной собственности под протекторатом местных властей. Отдавать критические объекты в частные руки, например, судостроение – это большой риск. Такой подход якутского руководства поддерживает устойчивость социального развития.

В ближайшем будущем Жатайская судоверфь будет обслуживать интересы сугубо республики. С помощью предприятия правительство Якутии намерено до 2036 года построить около 130 речных судов. Но у проекта есть и внешний потенциал. Возможно, что в якутских речных судах заинтересуются и другие регионы - например, Чукотка или Магаданский край.

Вопросы развития Восточного полигона «РЖД»

Высокий спрос на железнодорожные перевозки в восточном направлении вызвал ухудшение ситуации с пропускной способностью Восточного полигона. У ОАО «РЖД» сохраняются сложности с вывозом контейнеров по Дальневосточной железной дороге. Проблема скопления контейнерных грузов возникла летом текущего года после открытия крупных китайских портов. Для ее решения госмонополия предложила рассмотреть возможность использования полувагонов для вывоза контейнеров. Перевозка контейнеров в полувагонах разрешена Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении, но на сети «РЖД» для российских грузоотправителей она была запрещена в 2014 году, сохраняясь для импортных и транзитных перевозок зарубежных грузоотправителей, при условии отправки контейнера в полувагоне с территории другой страны.

Вопрос возобновления внутренних перевозок контейнеров в полувагонах вызвал противоречия – так, в поддержку возобновления выступили крупные грузоотправители, часть операторов «РЖД», а против настроены стивидоры и профильные контейнерные операторы. В июле 2021 г. начались тестовые отправки контейнеров в полувагонах с НЛМК, в августе 2021 г. «РЖД» разрешили в тестовом режиме перевозки из порта Первомайский во Владивостоке по ДВЖД. В «РЖД» заявляли, что такой вид перевозок не рассматривается в качестве основного, характеризуя его как дополнительную возможность при дефиците специализированного подвижного состава и наличии ограничений пропускной способности инфраструктуры. Основная часть поступающих в порты ДФО полувагонов перевозит уголь маршрутными отправками, которые предполагают максимально быстрое возвращение к месту загрузки в порожнем виде.

Хотя попутная загрузка, по мнению «РЖД», сократит порожний пробег, в компании Global Ports, владеющей «Восточной стивидорной компанией» (ВСК, осуществляет перевалку контейнеров в Находке), указали на то, что ВСК не осуществляет погрузку контейнеров в полувагоны, в силу их неприспособленности для перевозки контейнеров, в отличие от специализированных железнодорожных платформ. Их использование для перевозки контейнеров рассматривается как менее эффективная и более дорогостоящая технология, которая также несет риск повреждения грузов. Погрузка контейнеров в полувагоны обходится в сумму до 20 тыс. рублей на вагон. Операторам также придется использовать специальные крепления для контейнеров. В ВСК полагают более эффективным обеспечение достаточной отправки платформ в восточном направлении. Такой же позиции придерживается «Трансконтейнер». В то же время предложение «РЖД» поддержали в «Первой грузовой компании» (ПГК), где рассчитывают, что скидка покроет расходы на подготовку подвижного состава.

Мерой ОАО «РЖД» по решению проблемы скопившихся контейнерных грузов в дальневосточных портах также стало введение скидки в 20,7% (до конца года) на внутренние и импортные перевозки крупнотоннажных груженых контейнеров в полувагонах со всех станций Дальневосточной железной дороги.

В октябре компания «Уголь-Транс»^[1] совместно с ООО «Логопер» все же запустили перевозку контейнеров в полувагонах с приморской станции Находка на станцию Электроугли (Московская область)^[2]. Первый состав включал 57 вагонов с универсальными крупнотоннажными контейнерами. «Уголь-Транс» заявил о планах перейти на регулярные перевозки по данной технологии.

^{фото: ООО «Логопер»}

На этом фоне объединяющий крупных контейнерных операторов Евразийский союз участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП)^[3] в ноябре направил письмо главе правительства М.Мишустину с просьбой при распределении мощностей Восточного полигона учесть важность контейнерных перевозок, на которые в 2021 г. приходилось порядка 80% железнодорожного импорта РФ (в ценовом выражении)^[4].^.

В ЕСП указали на необходимость решить проблему с подводом порожних платформ в порты Дальневосточного бассейна для обеспечения своевременного вывоза контейнеров с импортной продукцией. По мнению исполнительного директора ЕСП С.Авсейкова, приоритет контейнерных поездов перед углем в соответствии с временными правилами очередности на Восточном полигоне и льготы на перевозку контейнеров в полувагонах являются недостаточными мерами для вывоза накопившихся с августа импортных контейнеров в дальневосточных портах.

Группа «Дело» предлагала разрешить операторам подсылать до 15% порожних платформ с экспортными контейнерными поездами без согласования. С этим предложением не согласились в «РЖД», где отметили, что для подачи в порт каждого дополнительного состава с порожними платформами потребуется отменять один груженый состав (с углем, металлами или лесными грузами). В «РЖД» также расширяют практику соединенных контейнерных поездов – в октябре следовало не менее девяти сдвоенных составов с контейнерами в сутки.

Со своей стороны глава Минтранса В.Савельев в ноябре предложил увеличить количество контейнерных поездов в восточном направлении на три пары в сутки (до конца текущего года) за счет снижения объема перевозок угля. По расчетам Минтранса, мера даст возможность вывозить до 710 TEU в сутки (21 тыс. TEU в месяц).

Кроме того, В.Савельев предложил в 2023 г. повысить тарифы на контейнерные перевозки в восточном направлении (снизив тарифы на перевозки на Северо-Запад, несмотря на то что в настоящее время в российские порты на Балтике контейнеровозы почти не заходят). Предложение не нашло поддержки в Евразийском союзе участников железнодорожных грузовых перевозок, в том числе из-за опасений роста цен для промышленности и населения. Несмотря на это, предложение было поддержано первым вице-премьером А.Белоусовым, пообещавшим проработать вопрос с грузоотправителями.

На сегодняшний день на Дальний Восток и обратно ежедневно направляется 15-17 пар контейнерных поездов. Ожидаемый выпадающий объем отгрузок энергетического угля в случае увеличения числа контейнерных поездов может составить порядка 800 тыс. тонн до конца текущего года (1,4% годового объема). Кроме того, в Минтрансе предложили увеличивать вывоз контейнеров автотранспортом. Но доля автотранспорта в перевозках контейнеров на Дальнем Востоке уже достигла 9%, что является максимумом для использования автотранспорта на таком расстоянии.

Тем временем в портах Дальнего Востока по состоянию на конец ноября скопилось более 65 тыс. TEU. По состоянию на 14 ноября фактическая загрузка пяти портовых контейнерных терминалов на Дальнем Востоке составляла 117%, загрузка шести тыловых терминалов^[5] – 74%, а в ожидании выгрузки находились суда с 15 тыс. TEU на борту. В целом объем не вывезенных грузов по железной дороге в восточном направлении в январе-сентябре текущего года составил порядка 80 млн тонн.

При этом доля отказов по заявкам на Восточном полигоне увеличивается больше, чем по остальным направлениям. В целом по железнодорожной сети в России доля отказов по заявкам составляет порядка 10%, но по заявкам в адрес дальневосточных станций в мае текущего года она достигла пикового значения в 27% (а в сентябре показатель составил 25,8%). Отказы получает свыше четверти всех заявок, общая доля заявок, которые не были удовлетворены (полностью или частично), превысила 65%.

Что касается рассматриваемой возможности концессии для развития Восточного полигона, то соглашение намеревались заключить Газпромбанк и «Бамтоннельстрой-Мост» («БТС-Мост» Р.Байсарова). Объем финансовых вложений на первом этапе был оценен в сумму порядка 550 млрд рублей. Общая сумма инвестиций в рамках консорциума предварительно оценивалась в порядка 1,5 млрд рублей.

В частности, первый вице-президент – начальник департамента инфраструктурных проектов и государственно-частного партнерства Газпромбанка П.Бруссер просил правительство РФ поручить Минфину совместно с консорциумом отработать и утвердить источники и схему финансирования (т.к. наличие частной инициативы дает правительству возможность заключить концессию без конкурса). При этом концессионная инициатива должна коснуться только наиболее проблемных мест, которые нуждаются в расширении пропускной способности, хотя список объектов так и не был окончательно утвержден. Не были также утверждены итоговая структура, схема окупаемости и условия финансирования.

В «РЖД» видят концессионную схему пригодной только для новых проектов^[6], но не для действующей инфраструктуры, где могут возникнуть сложные организационные вопросы^[7]. Кроме того, действующая инфраструктура менее окупаема. В качестве возможных новых проектов, в частности, рассматриваются вторые Северомуйский, Кузнецовский и Кодарский тоннели, мост через Амур. Ранее в «РЖД» предлагали задействовать консорциум на третьем этапе реконструкции Байкало-Амурской магистрали (достижение пропускной способности свыше 240 млн тонн в год). Но в текущем месяце Минтранс сообщил о возможности заключить первые концессионные соглашения уже в 2023 г. (и ввести объекты до конца 2032 г.). В Минтрансе не исключают включения в периметр концессии и трансграничных проектов.

Тем временем «РЖД» предложили сдвинуть сроки сдачи ряда приоритетных объектов, на вводе которых настаивают потребители. На 5-16 месяцев планируется сдвинуть сроки по семи объектам первого этапа расширения Восточного полигона (он должен завершиться в текущем году). Объекты включают строительство второго пути на перегоне «Сакукан – Салликит» (Забайкальский край), вторых путей на перегонах «Балбухта – Сюльбан» (Забайкальский край), «Эльдиган – Тудур» (Хабаровский край), двухпутной вставки на перегоне «Штурм – Горелый» (Амурская область), а также второй этап реконструкции станции Уссурийск (Приморский край). Девять объектов второго этапа сдвигаются на 2023 г. (преимущественно на конец года).

В Совете потребителей ОАО «РЖД» между тем настаивают на ограничении переноса приоритетных проектов первого этапа лишь первым кварталом 2023 г., полагая, что более сильный сдвиг повлечет перенос ввода последующих объектов второго этапа. Ранее Совет потребителей настаивал на том, чтобы первоочередные объекты первого этапа были отражены в графике движения уже с 1 января 2023 г.

В свою очередь в «РЖД» настаивают, что обеспечивающие целевой прирост провозной способности объекты первого этапа уже были построены. В компании указывают, что на перегонах запущено рабочее движение поездов, приняты технологические меры, в связи с чем перенос сроков носит формальный характер. Корректировки по втором этапу в монополии объясняют сокращением инвестиционной программы «РЖД» в 2022 г. В «РЖД» при этом ожидают достижения по итогам 2022 г. провозной способности в 158 млн тонн.

По задерживающимся объектам ранее возникали проблемы их реализации. По строительству второго пути на перегоне «Балбухта – Сюльбан» к настоящему времени закончены строительно-монтажные работы, но для ввода объекта необходимо дождаться поставок нового оборудования. Работы в рамках второго этапа на станции Уссурийск связаны с графиком работы дирекции по ремонту пути «РЖД» (ведет работы по укладке балласта и возведению верхнего пути строения). По строительству разъезда «Холодникан» подрядчик («Бамстроймеханизация»^[8]) устраняет замечания рабочей комиссии, по объекту также задерживались поставки оборудования.

На этом фоне для обеспечения целевых показателей провозной способности «РЖД» широко используют технологические решения по организации движения. Такие действия вызывают беспокойство потребителей, которые ожидают реального строительства новых объектов для провоза дополнительных грузов.

К технологическим мерам, в частности, относится намерение ОАО «РЖД» провести передислокацию инновационных вагонов (с повышенной осевой нагрузкой 25 тыс. тонн на ось) на Восточный полигон. В октябре Центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «РЖД» направил в Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖД) письмо с просьбой о проработке с операторами максимального увеличения доли инновационных вагонов в работающем на Восточном полигоне парке.

Инновационный вагон способен вместить 75 тонн угля, тогда как типовой - 69,5 тонн, состав инновационных вагонов может перевезти на 390 тонн больше. На сети железных дорог работает 152 тыс. таких вагонов, из них 85,4 тыс. единиц задействованы в перевозках на Восточном полигоне. Доля инновационных вагонов в экспорте угля в восточном направлении по состоянию на август текущего года составляла 59%, в погрузке на терминалы Дальнего Востока за январь-июль - 63,3%. В «РЖД» полагают, что передислокация 52,5 тыс. инновационных вагонов на Восточный полигон позволит поднять провозную способность по основным контрольным сечениям на 4 млн тонн. Вместе с тем производству и ремонту инновационных вагонов препятствует дефицит кассетных подшипников на рынке вагоностроения после ухода с российского рынка американских Amsted Rail и Timken, шведской SKF (задержки отгрузок начались с марта)

Следует отметить, что в Минвостокразвития посчитали, что в текущем году грузоотправители не смогли отправить на Дальний Восток по железной дороге 80 млн тонн грузов, в связи с чем их финансовые потери составили 1,5 трлн рублей. Из-за значительного увеличения поставок угля в направлении дальневосточных портов страдает экспорт и транзит других грузов, в частности металлов, леса и удобрений. В Минвостокразвития полагают, что автомобильные дороги и речной транспорт при этом не станут альтернативой железной дороге.

Проекты по созданию мостовых и пограничных переходов и логистических центров

В макрорегионе планируется реализация проектов по созданию трансграничных мостовых переходов и расположенных рядом логистических комплексов. В сентябре глава Якутии А.Николаев и губернатор Амурской области В.Орлов подписали меморандум о сотрудничестве по реализации строительства международного железнодорожного моста «Джалинда (РФ) – Мохэ (КНР)».

Проект транспортного коридора «Нерюнгри – Сковородино – Джалинда – Мохэ» был включен в Стратегию социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 г. С его помощью предполагается обеспечить увеличение пропускной способности Восточного полигона для вывоза из Якутии до 10 млн тонн грузов в год дополнительно (в частности, угля).

Проект логистического комплекса «Джалинда» в Приамурье (рядом с селом Джалинда в Сковородинском районе) предполагает строительство речного порта с грузопассажирским терминалом и конвейерными сооружениями. Грузооборот транспортно-логистического комплекса может составить до 2 млн тонн в год с потенциалом увеличения до 10 млн тонн в год (при условии реконструкции железнодорожных путей), а объем инвестиций оценивается в сумму порядка 4 млрд рублей. КРДВ, ГК «Старвей» и АО «Речной порт Джалинда» также подписали соглашение по реализации проекта на полях ВЭФ.

При этом таможенный пункт пропуска «Джалинда – Мохэ» был закрыт в 2008 г. из-за несоответствия нормам обустройства. Регулярное грузовое и пассажирское сообщение через переход было приостановлено в 2004 г. В настоящее время на погранпереходе отсутствуют здания, сооружения, коммуникации, оборудование и ограждения.

«Бамтоннельстрой-Мост» и Газпромбанк также рассматривают возможность принять участие в строительстве нового железнодорожного пограничного перехода. Он может быть построен в два этапа – в рамках первого этапа планируется создание смешанного погранперехода (судами в период навигации и автотранспортом в период ледостава), а в рамках второго – строительство железнодорожного перехода с мостом через Амур. В настоящее время проект находится в стадии финансово-экономического обоснования, и его стоимость не раскрывается.

Минтрансом пограничный переход был включен в число объектов, на которые планируется выделить 30,8 млрд долларов США до 2030 г. Грузовая база перехода оценивается в 20 млн тонн угля, металла, руды, генеральных грузов в год. Однако в правительстве Амурской области дают более высокие оценки грузовой базы – 20 млн тонн угля из Кузбасса, 20 млн тонн угля из Якутии и еще как минимум 5 млн тонн локальных грузов, включая продукцию будущего метанольного завода в Сковородино (проект группы ЕСН).

Тем не менее для реализации проекта потребуется полная модернизация железнодорожной ветки от Сковородино до Джалинды протяженностью 60 км. В «РЖД» сообщали о готовности инвестировать в данный проект. Помимо того, потребуются инвестиции и с китайской стороны, так как Мохэ удален от границы примерно на 60 км. Для строительства моста на данный момент определяются предварительные технико-экономические параметры.

Тем временем в ноябре первая партия груза была отправлена по железнодорожному мосту между Еврейской АО и КНР через Амур – она включала 4,3 тыс. тонн железной руды, направленной в Тунцзян (провинция Хэйлунцзян). Распоряжение об открытии железнодорожного постоянного грузопассажирского пункта пропуска было подписано правительством еще в июле текущего года, а строительство российской части моста завершено в апреле^[9]. Проектная пропускная способность моста рассчитана на 21 млн тонн различных грузов в год.

Группа компаний «Регион» С.Сударикова рассчитывает построить к 2025 г. в Амурской области логистический центр «Сухой порт Благовещенск». Он должен стать продолжением проекта таможенно-логистического терминала «Каникурган» в районе международного автомобильного моста через Амур «Благовещенск – Хэйхэ». Входящее в ГК «Регион» Агентство развития проектных инициатив (АРПИ) на полях ВЭФ в сентябре заключило соглашение о взаимодействии по проекту с правительством Амурской области и Корпорацией развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ). Для реализации проекта предполагается расширение границ ТОР «Приамурская».

^{фото: ТЛТ Каникурган}

Комплекс планируется построить в районе села Берёзовка (Ивановский район), в 60 км от зоны свободной торговли Хэйхэ (КНР). Условия соглашения предусматривают поэтапное строительство центра емкостью хранения в 800 тыс. тонн на территории 320 га. Площадь центра предполагается зонировать под хранение минеральных удобрений, крупногабаритной техники, сельскохозяйственной продукции, контейнеров, сжиженного природного газа и опасных грузов

Тем не менее сохраняются проблемные проекты, реализация которых может быть перенесена. Стоимость строительства автомобильного моста через Лену в Якутии увеличилась до 175,8 млрд рублей (в два раза по сравнению с оценкой 2020 г.). Данная сумма была указана в проекте, который правительство республики направило для рассмотрения в Главгосэкспертизу. В «Ростехе» («Ростех» и группа «ВИС» в 2020 г. заключили концессионное соглашение на строительство моста) настаивали, что сумма не является окончательной и может быть изменена по результатам экспертизы. Главгосэкспертиза намерена подготовить заключение о достоверности определения сметной стоимости проекта до конца текущего года. При этом в 2020 г. стоимость проекта оценивалась в 83,4 млрд рублей, летом 2021 г. глава Якутии А.Николаев называл сумму в 68,5 млрд рублей. Удорожание объяснено ростом цен на строительные материалы.

Группа «ВИС», Сбербанк и ГК «Ростех» намерены переделать проект строительства моста. В октябре был расторгнут договор на проведение государственной экспертизы проекта. «Восьмая концессионная компания» («ВИС», Сбербанк и «Ростех») подала проект на экспертизу летом текущего года. Замечания Главгосэкспертизы касались значительного повышения стоимости строительства. После проведения оптимизации стоимости до конца года концессионер намерен вновь подать проект на экспертизу.

Тем не менее в «ВИС» подчеркивали, что договор был расторгнут из-за замечаний к конструктивным решениям, а не из-за высокой стоимости проекта. Замечания касаются выбора вариантов трассировки дороги для въезда на мост на левом берегу. Вместе с тем компания также подтверждает проведение с властями Якутии работ по оптимизации стоимости объекта. «ВИС» планирует разделить проектную документацию на этапы строительства, а также задействовать промышленные мощности в Якутии для изготовления железобетонных конструкций. В министерстве транспорта и дорожного строительства Якутии при этом подчеркивают, что договор был расторгнут по объективным причинам, не возлагая какую-либо ответственность на одну из сторон.

Основное удорожание проекта было связано с решением по строительству въезда на мост с правого берега Лены. Первоначально предполагалось, что для строительства въезда будет частично засыпана пойма реки, но при испытаниях выяснилось, что это может привести к затоплению населенных пунктов. Вариант строительства эстакады был альтернативным, но более дорогостоящим.

Мост изначально предполагалось построить к 2025 г., однако впоследствии временные рамки сдвинулись до 2027 г., а точные сроки строительства до сих пор не определены. На объекте завершена подготовка площадки для строительства на левом берегу Лены. Подготовительный этап оценивается в 518 млн рублей (его предполагается завершить в текущем году).

^{изображение: пресс-служба главы Республики Саха (Якутия)}

В 2021 г. межведомственная комиссия при Минтрансе и правительственная комиссия по региональному развитию одобрили выделение на проект 35 млрд рублей, но в план дорожного строительства на 2023-27 гг., утвержденный правительством в июне текущего года, была включена сумма лишь в 16,9 млрд рублей. Из республиканского бюджета за пять лет планируется выделить еще 9 млрд рублей, а 9,2 млрд рублей получить из внебюджетных средств. Ранее предполагалось, что проект будет профинансирован из федерального бюджета на 50%, однако окончательные договоренности достигнуты не были. Глава республики А.Николаев на минувшей неделе вновь обратился (в ходе Дней Якутии в Совете Федерации) с просьбой о поддержке предложения по паритетному софинансированию строительства Ленского моста.

Власти Амурской области в октябре сообщили о проблемах при реализации проекта по строительству международной канатной дороги «Благовещенск - Хэйхэ», поскольку технология для объекта должна была быть поставлена французской компанией POMA. На фоне санкций поставка оборудования была прекращена, а это в свою очередь вызвало остановку работ.

Терминал был спроектирован архитектурным бюро UNStudio (Нидерланды). Техническим заказчиком проекта выступило ООО «Интэнс Инжиниринг», генеральным подрядчиком строительства - китайская госкомпания China Railway Construction Corporation. Завершение строительства было изначально намечено на вторую половину 2022 г., ввести объект в эксплуатацию планировалось в 2023 г. Объем инвестиций оценивался в 3,5 млрд рублей, но затем сумма увеличилась до 4,6 млрд рублей. 

Вопросы поддержки авиации в регионах

У Счетной палаты возникли вопросы к единому дальневосточному авиаперевозчику. После проверки корректности бюджетных выплат авиакомпании «Аврора», были выявлены риски необоснованного завышения субсидии из федерального бюджета в сумме порядка 828,7 млн рублей по итогам 2022 г., а также уже совершенных выплат в 2021-22 г. на 600 млн рублей. Правительству и Росавиации было рекомендовано проверить данные факты.

В целом «Авроре» на программу полетов по 36 маршрутам на 2022 г. Росавиация направляла 5,9 млрд рублей (кассовое исполнение к концу октября превысило 3,7 млрд рублей). По оценкам СП, значительное количество субсидируемых рейсов не осуществляются в связи с дефицитом самолетов и инфраструктуры в малых аэропортах. В 2021-22 гг. выплаты осуществлялись на основании данных «Авроры», которые в СП считают завышенными.

По отдельным маршрутам размер субсидии на рейс определялся, исходя из парка «Авроры», фактически же часть рейсов выполнялась по код-шерингу другими авиакомпаниями. Поскольку парк «Авроры» включает дорогие самолеты (французские Airbus A319 и канадские DHC-6/8), а парки компаний, выполнявших рейсы по код-шерингу, состоят преимущественно из Ан-24/26, Як-40, SSJ 100, L-410, вертолетов Ми-8, в СП заключили, что учтенная стоимость при расчете субсидии превышает фактическую. В частности, стоимость рейса «Хабаровск – Чита» на Ан-24 (компания «Ангара») оценивается в 1,9 млн рублей, в то время как размер субсидии на него составляет 2,03 млн рублей.

^{фото: Хабаровский международный аэропорт}

Аудиторы также поставили под сомнение корректность включения в число субсидируемых рейсов сообщения с Красноярском, не входящим в Дальневосточный ФО. На них в 2021 г. «Аврора» получила 166,7 млн рублей, в январе-апреле 2022 г. – 140,8 млн рублей. В Минтрансе включение рейсов в Красноярск при определении маршрутной сети объясняют необходимостью создать дополнительные возможности для обеспечения связанности дальневосточных регионов с центральной и южной частями страны.

В «Авроре» с выводами СП не согласны. Гендиректор «Авроры» К.Сухоребрик отметил, что в текущем году авиакомпания открыла 34 из 36 заявленных рейсов. Полеты по маршруту между Улан-Удэ и Агинским (Агинский Бурятский округ в Забайкальском крае) не были открыты, так как в Агинском не восстановлена взлетно-посадочная полоса, а полеты по маршруту между Комсомольском-на-Амуре и Красноярском не выполнялись из-за отказа комсомольского аэропорта обслуживать рейс. К.Сухоребрик также указал на предусмотренную условиями контракта замену типов самолетов на рейсах во избежание сбоев. При таких заменах себестоимость рейсов может отклоняться и в меньшую, и в большую сторону.

Продолжается процесс вхождения в состав единой дальневосточной компании «Аврора» региональных перевозчиков. Так, главные противоречия были связаны с компанией «Якутия», стремившейся сохранить автономию. Соглашение о включении «Якутии» было подписано между АО «Аврора Финанс» (дочерняя компания «Авроры»), министерством имущественных и земельных отношений Якутии и АО «Комдрагметалл Республики Саха». Ранее «Аврора» подписала аналогичные соглашения с Камчатским краем в отношении АО «Камчатское авиапредприятие» (апрель 2022 г.) и Чукотским АО в отношении АО «Чукотавиа» (сентябрь 2022 г.). «Якутия» уже выполняла рейсы «Авроры» в рамках код-шеринга (соглашение было подписано в сентябре 2021 г.), за девять месяцев текущего года якутская авиакомпания выполнила 27% от общего количества рейсов «Авроры».

Новый аэропорт в Якутии рассчитывает запустить компания-оператор Эльгинского угольного месторождения ООО «Эльгауголь» («А-Проперти» А.Авдоляна) - в 2023 г., вблизи месторождения. Объем инвестиций в компании оценивают в 6 млрд рублей.

Аэропорт требуется компании для решения вопросов по доставке специалистов, вахтовых смен сотрудников и необходимых грузов на отдаленный объект (в 415 км от Нерюнгри, где расположен ближайший аэропорт, и в 300 км от Байкало-Амурской магистрали). На сегодняшний день на автотранспорте добраться до Эльги возможно за семь-восемь часов по зимней или сухой автодороге, но по размытой дороге время в пути увеличивается до 12 часов, а при передвижении железнодорожным транспортом путь занимает от 20 до 24 часов. Доставка сотрудников на месторождение осуществляется автотранспортом и по частной железнодорожной ветке «Улак (Амурская область) – Эльга», построенной компанией «Мечел» в 2008-14 гг. за 80 млрд рублей.

Аэропорт «Эльга» может получить статус посадочной площадки. Согласно планам, он будет располагать взлетно-посадочной полосой длиной 2 270 м и шириной 48 м (в перспективе возможно увеличение длины до 2,5 тыс. м). На площадке смогут одновременно разместиться два региональных самолета вместимостью до 70 человек. Кроме того, до 2024 г. «Эльгауголь» планирует сформировать парк собственной авиакомпании из трех самолетов Ил-114-300. Суммарные затраты на создание аэропорта и авиакомпании могут составить не менее 10 млрд рублей^[10].

[1] Учреждено в 2018 г., дочернее предприятие ООО «УГМК-Транс» (группа УГМК). Основная деятельность связана с перевозками угля, производимого предприятиями, входящими в УГМК (АО УК «Кузбассразрезуголь»).

[2] На станции расположен транспортно-логистический комплекс «Электроугли» (ООО «Облтранстерминал»), являющийся одним из наиболее крупных железнодорожных терминалов, принимающих грузы, следующие в Московский регион с восточного направления (Сибирь, Дальний Восток).

[3] В ЕСП входят лидеры отрасли - ПАО «ТрансКонтейнер», ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (FESCO), АО «ОТЛК ЕРА», АО «РЖД Бизнес Актив», ООО «Логобокс», ООО «Новая логистическая», ООО «СинтезРейл», ООО «Атлант», ООО «Транс-Грейн», АО «Центр развития портовой инфраструктуры», ООО «ФинИнвест», ООО «Монретранс», ООО «Восточный экспресс», ООО «РТСБ-Рус», АО «СГ-Транс», ООО «Спецтрансгарант», ООО «РейлЮнион», ООО «Транс Синергия».

[4] Свыше половины объема ввезенных контейнерных грузов (импорт) приходилось на машины и оборудование (54,4 млрд долларов), электрические машины и оборудование (36,8 млрд долларов), средства наземного транспорта (27,5 млрд долларов).

[5] Железнодорожные терминалы, работающие по принципу сухих портов, где происходит формирование ускоренных поездных маршрутов.

[6] Проекты, не предполагающие остановку движения.

[7] Такие как необходимость обеспечить отсутствие ограничения пропускной способности Восточного полигона, отсутствие конкуренции с «РЖД» за трудовые и материальные ресурсы подрядчиков, обеспечение синхронизации ввода объектов монополии и концессионера.

[8] Входит в ООО «Группа компаний 1520» (наиболее крупный строительный подрядчик «РЖД»). Основным владельцем «ГК 1520» является Алексей Крапивин (около 72%) – сын бывшего советника экс-главы «РЖД» В.Якунина Андрея Крапивина. В число учредителей также входит Б.Ушерович (в настоящее время объявлен в международный розыск).

[9] Строительные работы велись с 2008 г., соединение пролетов было завершено в марте 2019 г.

[10] Учитывая предполагаемую стоимость самолетов - в 2020 г. ГТЛК и «Ил» (ОАК) подписали контракт на поставку трех новых Ил-114-300 на сумму 4,3 млрд рублей.

Одна из целей реформы муниципального хозяйства – снижение расходов местных бюджетов на содержание убыточных предприятий. Вместо них появятся и частные предприятия, что будет развивать конкуренцию, от чего всегда выигрывает потребитель. Кроме того, передача муниципального унитарного предприятия в частную собственность может принести большую прибыль, так как имущественные комплексы, оборудование и земельные участки МУПов не всегда используются в полной мере.

В Хабаровске работают 12 унитарных предприятий. Всего же обеспечением жителей города необходимым ассортиментом услуг для комфортной жизни занимаются 19 муниципальных организаций разных форм собственности. Они отвечают за жилищно-коммунальные услуги (тепло- и водоснабжение, водоотведение), социальное жильё, транспортные услуги, благоустройство, занимаются реконструкцией и развитием дорожной сети. На этих предприятиях работают более четырех тыс. человек.

По словам главы Хабаровска Сергея Кравчука, за пять лет объем работ муниципальных предприятий составил 49 млрд рублей, в том числе в прошлом году – около 11 млрд рублей, рост – почти на 6%. За этот же период производительность труда выросла на 32%.

«Хабаровск является одним из городов, где удалось сохранить муниципальные предприятия после рыночных преобразований в стране в конце 90-х годов. Однако реорганизация муниципальных унитарных предприятий в муниципальные бюджетные учреждения показала свою эффективность. Контроль за финансовыми потоками учреждений Север и Восток, (реорганизованы в 2020 году и 2022 году соответственно), позволяет принимать оперативные решения и вносить корректировки по выполнению муниципального задания, связанного с благоустройством города. За время работы в новой организационно-правовой форме учреждения увеличили объемы работ на 12% –более 20 млн рублей», – рассказал Сергей Кравчук.

Начальник управления экономического развития администрации Хабаровска Олег Ожегов подтвердил эффективность муниципальных производственных организаций: «С 2018 по 2022 годы объем работ, направленных на удовлетворение основных потребностей населения в жизнеобеспечивающих услугах, составил практически 50 млрд рублей, за этот же период производительность труда выросла с 1 млн 797 тыс. рублей на человека в год до 2 млн 367 тыс. рублей или на 32%. Получено 639 млн рублей чистой прибыли».

Олег Ожегов добавил, что при смене предприятием организационно-правовой формы, виды деятельности остаются прежними, при этом 100% акций будут принадлежать городу, а администрация города через органы управления обществ (наблюдательный совет, совет директоров) напрямую будет влиять на процессы принятия решений, касающиеся крупных сделок, инвестиций, оплаты труда и прочее.

Согласно закону, унитарные предприятия должны быть реорганизованы или ликвидированы до 1 января 2025 года. Если это требование не будет выполнено вовремя, Федеральная антимонопольная служба по решению суда ликвидирует предприятия. Исключения для реорганизации составляют предприятия сферы городского пассажирского транспорта, а также отраслей, относящихся к естественным монополиям.

Таким образом, МУПами в Хабаровске останутся: «Водоканал», «Тепловые сети» и «Городской электрический транспорт». Остальные будут реорганизованы.

МУП – это коммерческая организация, которая вправе получать прибыль за счет имущества, переданного в управление. Управление такими предприятиями осуществляется посредством планирования финансово-хозяйственной деятельности и установки контрольных заданий по объемам, издержкам, производительности труда, в сочетании с принципами успешного хозяйствования – поиском дополнительных доходов, в ом числе от оказания услуг сторонним организациям; модернизацией основных фондов.

Муниципальное унитарное предприятие – это коммерческая организация, ее главная цель – получение прибыли, бюджетное учреждение (МБП) относится к некоммерческим и открывается для осуществления социальных функций. Деятельность муниципального бюджетного учреждения финансируется за счет субсидии на выполнение муниципального задания из бюджета города. Имущество как унитарного предприятия, так и бюджетного учреждения находится в муниципальной собственности и передается на праве хозяйственного ведения или оперативного управления.

Сергей Кравчук отметил, что с момента принятия федерального закона в администрации внимательно рассмотрели все возможные перспективы каждого отдельного предприятия. Для обсуждения приглашались профильные специалисты, включая аппарат управления каждого предприятия. Рассмотрены все проблемные вопросы, решение которых позволяет сбалансировать интересы бюджета города с интересами трудовых коллективов.

«В результате проведенной работы мы определили организационно-правовые формы реорганизации муниципальных предприятий. Дорремстрой станет акционерным обществом (АО), НПЦОДД, Горсвет, Южное станут муниципальными бюджетными учреждениями (МБУ), УО МКД, РКЦ, Банно-прачечное хозяйство, Стрела и Спецкомбинат приобретут форму общества с ограниченной ответственностью (ООО). Имущество, коллектив, производственная база и виды деятельности предприятий будут полностью сохранены», – рассказал мэр Хабаровска.

К моменту выхода этого материала стало известно, что в Госдуму внесли законопроект, предлагающий продлить реорганизацию или ликвидацию ФГУПов и МУПов до 1 января 2030 года. По мнению авторов законопроекта, норма о ликвидации ФГУП и МУП не учитывает негативные последствия ухода унитарных предприятий с социально значимых рынков, на которых практически отсутствуют частные предприятия. В администрации Хабаровска отметили, что в любом случает процесс реорганизации МУПов в городе завершится в 2024 году.

«Обсуждение этого проекта на таком высоком уровне говорит о том, что он нужен и важен. Есть доводы, чтобы запустить его как можно оперативнее. Во-первых, была подведена железная дорога до станции Нижний Бестях, которая расположена в непосредственной близости к Якутску. Это дает дополнительный импульс, чтобы связать два берега Лены в этом районе. Кроме того, в столице республики наблюдается прирост населения, что не характерно для дальневосточных городов и районов – там, наоборот, динамика отрицательная. Демографические вопросы также дают здесь дополнительные обоснования.

Ко всему прочему, в Якутской агломерации появились проекты, связанные с новой волной индустриализации, которые также добавляют аргументов к повышению экономической эффективности строительства моста: это развитие индустриального парка Кангалассы, расширение территории опережающего развития в разных районах, в том числе и на правобережье. Наконец вызовы новой реальности 2022 года с вектором развития страны на Восток. Это дает стимулы не только для модернизации восточного полигона Транссиба и БАМа, но и осуществления других масштабных проектов в Якутии. Без моста, связывающего два берега Лены, они будут реализовываться с меньшими эффектами, чем могли бы.

Конечно, этот проект невозможно осуществить самой Республикой Саха, привлечь какие-то бизнес-структуры, которые могли бы быть заинтересованы в самостоятельном строительстве моста, тоже не удастся. Он будет гораздо затратнее, чем, например, Высокогорский мост через Енисей, который короче и возведен в менее сложных условиях. Очевидно, что федеральное участие должно быть существенным. В этой связи Ленский мост правильно сравнивают с Русским во Владивостоке, как достаточно дорогостоящее сооружение. Поэтому верная финансовая оценка – необходимое условие для старта этих работ. Иначе они превратятся в долгострой, который будет вызывать головную боль у нескольких поколений.

В разные годы строительство мостов определяло завершенность освоения территорий. Например, завершение моста в Хабаровске в 1916 году замкнуло окончательно Транссиб. Строительство моста через Амур в Благовещенске или открытие моста через Енисей в Красноярске, – события, которые не могли быть не замеченными с точки зрения активизации экономической деятельности в тех районах, где возникала такая дополнительная связность пространств. Эффект от реализации проекта Ленского моста даже не просчитывается сейчас полностью. Не исключено, что с его возведением могут пойти автомобильные трассы в западную Якутию или неожиданно получить развитие правобережье Лены, так как туда проходит железная дорога. Смоделировать развитие можно, но все позитивные факторы учесть затруднительно».

Больше квадрата на душу населения

За 2022 год в ДФО введено 3,6 млн кв. м жилья или на 15% больше, чем в 2021-м. Выросло строительство как многоквартирных домов (+5%), так и индивидуальной жилой застройки (+24%).

В числе передовиков-регионов – Приморье. Если в 2021 году в крае сдано 885 тыс. кв. м новой жилплощади, то в 2022-м – чуть более 1 млн. В этом году планируется ввести не менее 1,1 млн кв. м жилья. При этом градостроительный потенциал региона превышает 8 млн, уточнил зампред краевого правительства Михаил Петров, и к настоящему времени выдано разрешений на строительство 2,7 млн кв. м.

По оперативным данным, в I квартале в ДФО в целом сохранялась положительная динамика, хотя наметилось снижение по индивидуальному жилью. За три месяца построено 1 млн кв. м жилой недвижимости. По итогам 2023 года в субъектах ДФО могут ввести 3,8 млн кв. м, на 7% больше прошлогоднего результата, сообщил замдиректора департамента жилищной политики Минстроя РФ Антон Махов.

Несмотря увеличение темпов работ, не менее чем в половине регионов Дальневосточного федерального округа показатель ввода квадратных метров на человека остается ниже, чем в среднем по России, говорит представитель Совфеда от Амурской области Иван Абрамов. К тому же обеспеченность населения жильем крайне неравномерна по отдельным территориям.

В качестве господдержки застройщиков действует несколько программ. Это, в частности, программа «Стимул» (входит в федеральный проект «Жилье» нацпроекта «Жилье и городская среда»), которая должна помочь в сокращении финансовых и временных издержек строителей. В ней участвуют Забайкалье, Хабаровский край и Амурская область: для регионов в прошлом году было предусмотрено 503 млн руб., в этом – 147,7 млн руб. Фактический объем ввода жилплощади на 1 января 2023 года по данному титулу составил 178,6 тыс. кв. м. Программа призвана также стимулировать строительство социальной, инженерной и транспортной инфраструктуры в местах возведения жилья. К примеру, в числе ее объектов, предусмотренных к сдаче – детская поликлиника в Хабаровске.

В свою очередь Минстрой реализует программу субсидирования низкомаржинальных застройщиков, с рентабельностью менее 15%. По этой линии в ДФО дотировались два проекта в Сахалинской области по строительству 3,16 тыс. кв. м жилья.

Кроме того, отметил Антон Махов, эффективно показала себя программа по субсидированию ставки проектного финансирования. На Дальнем Востоке благодаря этому 149 проектов в сфере жилищного строительства получили поддержку по кредитам. Планируемый объем ввода по данным объектам – 1,3 млн кв. м. 

Ипотека разогнала цены

Конечно, на строительную отрасль положительное влияние оказывает реализация льготных ипотечных программ. Часть из них – такие же кредитные предложения (льготная, семейная, сельская, IT-ипотека), как и в прочих российских регионах, хотя с некоторым набором дополнительных преференций. К примеру, на Дальнем Востоке ставка по семейной ипотеке составляет 5% годовых, тогда как в других федеральных округах – 6%. Помимо этого, дальневосточникам, проживающим в сельской местности, разрешено приобретать жилые помещения на вторичном рынке.

Наиболее выгодной среди остальных по рынку для заемщиков остается Дальневосточная ипотека. «На протяжении 2022 года был внесен ряд существенных изменений, расширивших категории граждан, которые могут воспользоваться этой ипотечной программой. В частности, это новые [социальные] группы: учителя, врачи, с требованием по стажу работы, переселенцы из ЛНР, ДНР и других субъектов», – рассказал начальник отдела организации компенсационных выплат и реализации мер государственной поддержки департамента финансовой политики Минфина РФ Иван Белых. 

Справка:

Программа «Дальневосточная ипотека» стартовала в 2020 году. Ее участники могут рассчитывать на кредит по ставке до 2% годовых на срок до 20 лет. В качестве первоначального взноса необходимо внести не менее 15% стоимости жилья. За весь период реализации выдано более 60,5 тыс. кредитов на 255,6 млрд руб., в том числе с начала 2023 года - 6 тыс. кредитов на сумму 28,5 млрд руб.

«Среди ипотечных программ, которые администрирует ДОМ.РФ (как единый оператор льготных программ в жилищной сфере – прим. ред.), доля Дальневосточной ипотеки во всех выдачах в 2023 году составила порядка 70%», – проинформировал Иван Белых.

Вместе с тем Дальневосточная ипотека разогнала на рынке недвижимости стоимость жилплощади, подчеркнул Иван Абрамов. «За последние несколько лет мы наблюдаем значительный рост [цен в ДФО], которого нет в центральной части России», – свидетельствует сенатор.

При этом от дальневосточных регионов поступают предложения повысить в рамках данной программы предельную сумму ипотечного кредита (сейчас она не может превышать 6 млн руб.), но в Минстрое пока выступают против этого. «Для этого необходимо обеспечить рост строительства жилья. В случае если вносятся такие изменения, а льготная ипотечная программа не обеспечена ростом, это, к сожалению, может сказаться опять-таки на стоимости конечного продукта – квадратного метра», – пояснил Антон Махов.

Как считает Иван Белых, правительству РФ следует и дальше совершенствовать механизмы ипотечных льготных программ, сохраняя их адресность, приоритетную направленность, не допуская в то же время неконтролируемого роста цен на жилье. 

Что нам стоит дом построить

Жилплощадь на Дальнем Востоке активно дорожает, что особенно видно по Владивостоку, где «квадрат» в новостройке в среднем стоит 200 тыс. руб., а на вторичке доходит до 150 тыс. «Мы понимаем, что ипотеки разогнали спрос на первичный рынок. Тем не менее единственная возможность как-то сдерживать стоимость – просто строить больше», – делает вывод Михаил Петров. По его словам, ситуация может кардинально поменяться, когда в пересчете на одного жителя Приморья будет сдаваться не 0,5 кв. м жилья в год, а 1-1,5 кв. м (к сведению, население Приморского края составляет 1,8 млн человек). Иначе говоря, когда предложение начнет превышать спрос.

С одной стороны, на удорожание квадратного метра объективно влияют растущие цены привозных стройматериалов, более сложная логистика, непростые климатические условия, в которых осуществляется стройка, и т.п. Плюс на стоимость недвижимости в крупных городах, как Владивосток, оказывает дополнительное давление приобретаемая в качестве инвестиционного вложения жилплощадь.

«Есть жесткий перегиб: у одного гражданина шесть квартир, а у другой категории – ни одной, – рассказал зампред правительства Приморья. – В итоге у нас большой процент квартир стоит пустой в новостройках, без ремонта, без жильцов. При этом стоимость неуклонно растет».

Другая большая проблема связана с вопросом доступности инфраструктуры сетевых организаций в коммунальном хозяйстве. «Многие регионы отмечают высокую стоимость технического присоединения к инженерным сетям. Она на 40% выше, чем в среднем по РФ», – комментирует заместитель директора департамента развития человеческого капитала и территориального развития Минвостокразвития Залина Бердиева.

Наиболее остро складывается ситуация с изношенностью сетей теплоснабжения, продолжает Михаил Петров. «Это вынуждает застройщиков в качестве источников отопления все чаще использовать электрическую энергию, в связи с чем в крае возникла нехватка энергомощностей. Например, их дефицит на юге Приморья составляет не менее 400 МВт», – сообщил чиновник, добавив, что инвестпрограммы сетевых компаний направлены не на перспективное развитие, а на текущее поддержание хозяйства в нормативном состоянии.

По словам зампреда краевого правительства, владельцы коммунальной инфраструктуры не могут задействовать такие механизмы получения долгих и дешевых средств на обновление своих фондов, как инфраструктурные облигации или через схемы концессии, ввиду существующих регламентов.

«Мы предлагаем пересмотреть подход к инвестиционным программам ресурсоснабжающих организаций, урегулировать их деятельность более конкретизируемым механизмом, который обеспечит планирование строительства новых сетей и модернизацию существующих с запасом мощностей в районах прогнозируемого развития городских застроек, – рассказал Михаил Петров. – Вместе с тем, учитывая изношенность сетей необходимо продлевать действие финансирования программы по модернизации систем жилищно-коммунальной инфраструктуры регионов за счет средств ФНБ».

Миллиарды на сети

Наряду с инфраструктурными облигациями, предоставлением средств ФНБ Фонду ЖКХ, кредитами ВЭБ.РФ на городскую инфраструктуру, определенные ожидания связаны с использованием инфраструктурных бюджетных кредитов (ИБК). Как сообщил Антон Махов, для получения ИБК субъекты Дальнего Востока представили предложения практически на 41 млрд руб. На сегодня до адресатов доведено 5,7 млрд руб., из которых освоено 2,7 млрд.

«В части средств ФНБ девять субъектов подали заявки. Общая стоимость проектов – свыше 9 млрд руб., в том числе потребность в заемном финансировании – чуть более 7 млрд», - проинформировал представитель Минстроя.

Не так давно запущен новый механизм по оказанию финансовой поддержки региональным бюджетам в рамках модернизации систем коммунальной инфраструктуры. Финансирование будет открыто по линии публично-правовой компании «Фонд развития территорий» рассчитано на 2023-2027 годы.

«Всеми регионами Дальнего Востока представлены проекты региональных программ [по обновлению и расширению объектов ЖКХ]. В настоящее время Фондом принято решение о соответствии всех проектов требованиям, которые установлены соответствующими постановлениями правительства РФ», – сказал замдиректора департамента жилищной политики Министерства строительства.

Если говорить об инфраструктурных облигациях ДОМ.РФ, позволяющих финансировать непосредственно создание инженерных и социальных объектов, необходимых для комфортной среды, то их применение одобрено по 12 проектам из Амурской и Магаданской областях, Сахалина, Хабаровского края, Якутии. Сумма займа – более 37 млрд руб. Объем потенциального ввода жилья составит порядка 2,4 млн кв. м.

«Наш механизм позволяет привлекать внебюджетные деньги, потом за счет федеральной субсидии от Минфина снизить эффективную процентную ставку на заемщика на строительство объектов инфраструктуры. Механизм запущен в 2021 году, сейчас в активной стадии его реализация», – объяснил директор подразделения «Инфраструктурные облигации» ДОМ.РФ Александр Аксаков.

Всего на рассмотрении находятся 38 проектов из 10 субъектов ДФО. За счет их реализации может быть введено 16,6 млн кв. м жилья. С учетом планов по модернизации городов Дальнего Востока ДОМ.РФ готов обеспечить льготное финансирование инфраструктурных проектов в регионе до 100 млрд руб., добавил Александр Аксаков.

В качестве положительного примера он привел крупный девелоперский проект в Магадане по строительству микрорайона «Гороховое поле» на 100 тыс. кв. м. Среди прочего жилмассив будет обеспечен объектами централизованной системы водоснабжения и водоотведения.

Механизм, который практикует ДОМ.РФ, позволяет финансировать стройки через концессии. «Видим, что на Дальнем Востоке есть спрос на реализацию инфраструктурных проектов через концессионные сделки…Это схема по предоставлению государственной гарантии субъекту РФ по нашему займу. К сожалению, далеко не все регионы ДФО могут это сделать из-за бюджетных ограничений», – сказал представитель ДОМ.РФ.

Вместе с тем в Минстрое находится на рассмотрении ряд поправок в постановление №2459 «Об утверждении Правил финансирования проектов с использованием облигаций специализированных обществ проектного финансирования и о внесении изменения в Положение о Правительственной комиссии по региональному развитию в РФ», которые позволят расширить спектр возможного финансового обеспечения строек и помимо госгарантий предложат альтернативные, но также эффективные методы привлечения инвестиций в коммунальную инфраструктуру.

Во всех дальневосточных регионах в первом месяце текущего года росли потребительские цены на товары и услуги (Таблица 1), хотя за отчетный месяц рост не превысил 1%. На Камчатке был зафиксирован наибольший рост (+1%). Менее всего выросли цены в Хабаровском крае (+0,1%) и Магаданской области (+0,2%). Вместе с тем в конце прошлого года (декабрь) все регионы ДФО и Иркутская область демонстрировали рост среднемесячной зарплаты (Таблица 2). Так, рост более чем на 30% был зафиксирован в Бурятии. Далее следуют Забайкальский край (+16,5%) и Амурская область (+13,9%).

В ноябре 2022 г. - январе 2023 г. высокий уровень безработицы (превышающий средний по стране – 3,7%) сохранялся в Забайкалье, Бурятии, Якутии и Еврейской АО (Таблица 3). Самый низкий уровень безработицы вновь демонстрирует Чукотский АО (1,7%).

Создание новой социальной инфраструктуры предусмотрено мастер-планами и планами социально-экономического развития дальневосточных городов. В утвержденном в январе плане комплексного социально-экономического развития Петропавловска-Камчатского, рассчитанном до 2030 г., содержится ряд проектов в сфере здравоохранения и образования. На 2023-25 гг. запланировано строительство нового корпуса детской краевой больницы. К 2028 г. на территории городского округа должен быть создан кампус для студентов вузов и колледжей. В 2025 г. планируется запустить детский и молодежный научно-образовательный центр «Восход». В 2024 г. предполагается завершить строительство экотехнопарка с комплексом по обработке твердых коммунальных отходов, а также рекультивировать городские полигоны.

Развитие транспортной инфраструктуры города предусматривает строительство автодороги от Петропавловского шоссе до жилого района «Северо-Восток», создание трассы от входящего в городской округ поселка Заозерный до Халактырского пляжа на побережье Тихого океана. Выполнение всех мероприятий плана оценивается в 149,5 млрд рублей, в том числе 94,9 млрд рублей из федерального бюджета, 6,8 млрд рублей – за счет бюджета Камчатского края и 47,8 млрд рублей – из внебюджетных источников.

Мастер-план Хабаровской агломерации включает модернизацию общественного транспорта. Государственная корпорация ВЭБ.РФ должна оказать финансовую поддержку реформы общественного транспорта и замены подвижного состава. В том числе в городе предполагается создать Дальневосточный автобусный промышленный кластер (Bakulin Motors Group А.Бакулина) по выпуску автобусов для регионов Дальнего Востока. Мощность предприятия должна составить 1 тыс. единиц в год.

К 2026 г. в Хабаровске планируется создать межвузовский кампус на базе Тихоокеанского государственного университета (ТОГУ) и Хабаровского государственного университета экономики и права, где к 2030 г. будут обучаться более 32 тыс. студентов. Строительство предполагается начать летом 2023 г. Площадь кампуса составит 151 тыс. кв. м (новые учебные корпуса, лаборатории, конгресс-центр, общежития). Якорным объектом межвузовского кампуса станет технопарк «Амур», основным направлением деятельности которого видятся информационные технологии и разработка программного обеспечения, высокотехнологичное обрабатывающее производство. Участок земли, определенный под строительство, имеет площадь 3,5 га и расположен рядом с вузами кампуса.

В Бурятии планируется реализовать свой проект строительства международного межвузовского кампуса «Байкал» на 2 500 мест. Республиканское министерство образования и науки направляло заявку на создание кампуса для участия в конкурсе Минобрнауки РФ (второй этап отбора, первые восемь проектов были отобраны в 2021 г.). К настоящему моменту определен участок земли в Улан-Удэ для строительства. Глава Минобрнауки В.Фальков при этом отмечал наличие проблемы кадров для такого крупного проекта. Он предложил правительству республики сформулировать потребности в специалистах для будущего кампуса в целях формирования мер поддержки на федеральном уровне. Разработка проектно-сметной документации объекта должна начаться в текущем году.

Следует отметить, что для реализации мероприятий мастер-планов дальневосточных городов предполагается применять механизм «Единой субсидии», предоставляемой дальневосточным регионам на модернизацию социальной инфраструктуры. В частности, на 2023-24 гг. на строительство и ремонт свыше 300 объектов уже распределено 27,7 млрд рублей.

В городах ДФО предполагается расширять строительство арендного жилья в целях повышения его доступности. Вице-премьер, полпред президента в ДФО Ю.Трутнев в феврале поручил Минвостокразвития совместно с Минфином, Минстроем, АО «ДОМ.РФ» и властями дальневосточных регионов разработать и представить на утверждение в правительство план строительства на Дальнем Востоке арендного жилья (с мебелью и отделкой). Потребность в арендных квартирах в ДФО оценивается в 10,6 тыс. квартир до 2027 г. Аренда квартир будет субсидироваться из регионального и федерального бюджетов, в целях снижения ежемесячных платежей. В частности, плата за аренду двухкомнатной квартиры должна снизиться с 42 тыс. до 10,5 тыс. рублей.

В настоящее время в дальневосточных регионах отсутствует необходимый для приобретения объем жилья, соответствующий требованиям Жилищного кодекса к наемным домам. Формирование такого жилищного фонда займет не менее трех лет. На сегодняшний день «ДОМ.РФ» реализует четыре проекта строительства арендного жилья в ДФО – «Айвазовский» и комплекс для ССК «Звезда» в Приморском крае, дом «Полюс Алдан» в Якутии и комплекс «Уюн парк» в Сахалинской области. Минстрой совместно с Минвостокразвития должны предложить изменения в законодательство для обеспечения доступным жильем молодых специалистов в ДФО.

В рамках программы «Дальневосточная ипотека» по количеству выданных кредитов по-прежнему лидирует Приморский край – 17 тыс. кредитов на 75,3 млрд рублей. Далее следуют Якутия с 13 тыс. кредитов на 59,1 млрд рублей и Хабаровский край с 8,2 тыс. кредитов на 35 млрд рублей. При этом более 7 тыс. семей, участвующих в программе, возводят индивидуальные жилые дома.

Больше всего кредитов под цели ИЖС при этом выдано в Якутии (3 362 кредита), далее следуют Приморский край с 1,03 тыс. кредитов и Забайкальский край (703 кредита). Средний размер кредитов на строительство домов равен 4,96 млн рублей. Общая сумма выданных средств в ДФО на эти цели составляет около 35 млрд рублей. Следует отметить, что в программу были внесены некоторые изменения. Участники смогут оформлять кредиты на жилье, входящее в состав имущества закрытых паевых инвестиционных фондов^[1].

В рамках общероссийского тренда в регионах вводятся дополнительные меры поддержки для обеспечения социальной газификации. В Сахалинской области из регионального бюджета до 152 тыс. рублей возмещается на подготовку домовладения к приему газа – на устройство внутридомовой системы газоснабжения, фасадных газопроводов, монтаж оборудования (для всех жителей островного региона). Кроме того, в трех городских округах льготным категориям граждан компенсируется часть затрат на приобретение внутридомового газоиспользующего оборудования – плит, водонагревателей, отопительных котлов, приборов учета потребления газа, безопасности и сигнализации. Сумма компенсации составляет 50 тыс. рублей в Южно-Сахалинске и в Анивском городском округе, 60 тыс. рублей – в Корсаковском городском округе.

В целом уровень газификации Сахалина превысил 57%. В 2023 г. планируется газифицировать свыше 1,6 тыс. домохозяйств. На ближайшие годы намечена газификация Холмского, Томаринского, Долинского, Корсаковского, Смирныховского, Макаровского, Поронайского городских округов. В том числе на текущий год намечены завершение строительства и ввод в эксплуатацию газораспределительных станций «Южная», «Макаров» и «Леонидово», газовой котельной в селе Ясное (Тымовский городской округ). Также в текущем году должно начаться возведение 18 газовых котельных – в Южно-Сахалинске, Анивском, Долинском и Корсаковском городских округах. Общий объем инвестиций в программу газификации Сахалинской области на 2021-25 гг. оценивается в более чем 34,9 млрд рублей^[2].

Курильские острова тем временем планируется газифицировать с помощью СПГ. Стоит отметить, что стоимость газификации части Курильских островов (Итуруп, Кунашир, Шикотан, Парамушир) оценивается в сумму порядка 7 млрд рублей (2021-25 гг.). В том числе 6 млрд рублей должны быть выделены из федерального бюджета, еще 1 млрд – из регионального. Объем ежегодного потребления СПГ на Курилах оценивается в 35 тыс. тонн.

Кроме того, в Южно-Сахалинске предполагается построить малотоннажный СПГ-завод «Газпрома» мощностью более 50 тыс. тонн в год. В сентябре 2022 г. сообщалось о сроках запуска предприятия – в четвертом квартале 2023 г., однако вместе с тем допускалась и возможность того, что запуск будет отложен на 2024 г., поскольку к осени прошлого года все еще не была разработана проектная документация. С помощью поставок СПГ должны быть переведены на газ курильские угольные котельные и дизельные электростанции.

В Хабаровском крае льготные категории граждан могут получить на газификацию выплату в 150 тыс. рублей в рамках программы социальной газификации. Данная сумма покрывает проведение газа к границам земельного участка. Регион в текущем году получит дополнительную федеральную поддержку в виде субсидии в 7,5 млн рублей, что обеспечит возможность добавить еще 100 тыс. рублей на расходы по газификации. Увеличенная выплата позволит частично погасить расходы на приобретение газового оборудования и проведение работ на территории самого участка (ранее их должен был оплачивать собственник).

Уровень газификации Хабаровского края составляет на сегодняшний день 25%, газом обеспечены 39 населенных пунктов региона. В 2023 г. планируется начать строительство распределительных сетей в селе Богородское (административный центр Ульчского района), продолжить газификацию села Ильинка (Хабаровский район), поселка Эльбан (Амурский район), микрорайонов Красная речка и Пятая площадка в Хабаровске.

Вопрос транспортной доступности дальневосточных регионов остается одним из актуальных. В январе правительство продлило программу субсидирования перелетов по социально значимым маршрутам Дальнего Востока (внутри федерального округа) на три года. В 2023 г. на реализацию программы из федерального бюджета должно быть выделено не менее 5,9 млрд рублей. Следует отметить, что в 2022 г. данной программой воспользовались более 350 тыс. человек, а количество маршрутов составило 37. Стоимость перелета в одну сторону колебалась от 1 тыс. до 10,7 тыс. рублей (в зависимости от маршрута). Полеты по социально значимым направлениям осуществляет единая дальневосточная авиакомпания «Аврора».

Кроме того, дальневосточные и арктические регионы запросили финансирование в объеме 14,8 млрд рублей на поддержку региональных авиаперевозок в ближайшие два года – 7,2 млрд рублей в 2023 г. и 7,6 млрд рублей в 2024 г. Исходя из этого, Минтранс предложил дополнить госпрограмму развития транспортной системы правилами софинансирования из федерального бюджета местных авиаперевозок в ДФО и Арктической зоне. Следует отметить, что наибольший объем запросила Якутия – 4,5 млрд рублей. Чукотский АО оценивает свою потребность в 2,2 млрд рублей, Камчатский край – в 1,2 млрд рублей, Амурская область – в 670 млн рублей, Забайкальский край – в 236 млн рублей. Приморский край стал единственным регионом, не запросившим средства, поскольку в краевом правительстве заявили о необходимости пересмотра маршрутной сети.

В качестве источника финансирования на данные цели предлагается рассмотреть выделение средств из Резервного фонда правительства на 2023 г., а на 2024 г. – выделение дополнительных бюджетных ассигнований из федерального бюджета. В настоящее время местные авиаперевозки субсидируются из региональных бюджетов, а финансовое состояние ряда регионов не позволяет обеспечивать их развитие.

По итогам 2018 г. по маршрутам местных перевозок в целом по стране было перевезено 1,9 млн пассажиров, при этом 97% из них приходятся всего на 14 субъектов. Проект правил софинансирования государством местных авиаперевозок в ДФО и Арктической зоне (перевозки внутри регионов) вносился Минтрансом в правительство трижды, начиная с 2020 г., но ни разу не был поддержан. Стоит напомнить, что на сегодняшний день действуют три ежегодные федеральные программы субсидирования пассажирских авиаперевозок – на перелеты между регионами в обход Москвы, перелеты между дальневосточным регионами, Калининградом, Крымом и европейской частью страны и перелеты внутри Дальневосточного ФО. На вторую и третью программу в бюджете на текущий год заложено 12,3 млрд и 5,9 млрд рублей соответственно.

Что касается мер по улучшению экологии, то в конце февраля стало известно о выделении дополнительного федерального финансирования в размере 10 млрд рублей на продолжение работ по ликвидации накопленного экологического вреда на промышленной площадке бывшего предприятия «Усольехимпром» в городе Усолье-Сибирское Иркутской области. Работы к настоящему времени уже профинансированы на 2,4 млрд рублей, они были направлены на реализацию неотложных мероприятий.

Единым исполнителем работ по ликвидации отходов является ФГУП «Федеральный экологический оператор» (ФЭО), входящий в ГК «Росатом». Реализация проекта оценивается в 48 млрд рублей. На сегодняшний день на площадке разобраны все наземные сооружения и обезврежены наиболее опасные объекты, включая цех ртутного электролиза, удалены отходы, представлявшие наибольшую опасность для людей и для экологии. Была также локализована нефтяная линза и предотвращена возможность попадания нефтепродуктов в Ангару.

До конца 2024 г. на площадке планируется завершить строительство экотехнопарка «Восток», основной специализацией которого должны стать обезвреживание и переработка ртутьсодержащих отходов. Помимо того, на территории предполагается создать Федеральный центр химии – совместный проект Минпромторга, Минобрнауки, «Росатома», Иркутского института химии СО РАН, Российского химико-технологического университета, Российского союза химиков и Центра стратегических разработок «Северо-Запад». Он будет направлен на развитие химических производств (фармацевтика и лесохимия).

Также правительство на постоянной основе вводит систему комплексной интегрированной оценки уровня антропогенного воздействия на озеро Байкал и прилегающие к нему территории. Соответствующее постановление в феврале было подписано главой правительства М.Мишустиным. Система должна быть основана на данных государственного экологического мониторинга экосистемы озера. Росгидромет будет отвечать за данные о радиационной обстановке, состоянии атмосферного воздуха, почвы и поверхностных вод, Федеральное агентство лесного хозяйства – за сведения о лесных пожарах и пожарной опасности, Минприроды – за информацию о состоянии животного и растительного мира на особо охраняемых природных территориях.

В состав участников мониторинга были также введены исполнительные органы власти трех байкальских регионов – Бурятии, Иркутской области и Забайкальского края^[3]. В их задачи входит сбор информации о биоразнообразии на своих территориях. Результаты государственного мониторинга будут размещаться на интернет-портале «Экологический мониторинг озера Байкал», где должны быть представлены конкретные результаты наблюдений и прогнозы развития экологической ситуации. 

Таблица 1. Индекс потребительских цен на товары и услуги, январь 2023 г., в % к декабрю 2022 года.

Таблица 2. Среднемесячная заработная плата работников организаций, декабрь 2022 года, в % к соответствующему месяцу предыдущего года. 

Таблица 3. Уровень безработицы, в % к численности рабочей силы и численность рабочей силы, тыс. человек, ноябрь 2022 г.-январь 2023 г. 

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] Сделки с такой недвижимостью возможны при условии, что пайщики являются первыми собственниками жилых помещений.

[2] Газификация региона осуществляется за счет газа из магистрального газопровода «Сахалин-2», идущего с севера на юг острова, в Корсаковский городской округ, где расположен завод СПГ.

[3] Участниками федерального проекта по сохранению Байкала (нацпроект «Экология») являются регионы, расположенные на Байкальской природной территории – Бурятия, Забайкальский край и Иркутская область.