На что необходимо обратить внимание российскому бизнесу для успешной работы с китайскими контрагентами - исследование EastRussia
По оценке Минэкономразвития, товарооборот между Россией и КНР в 2022 году может составить $165-170 млрд (против $141 млрд в 2021-м), что окажется историческим максимумом. Китай сегодня не просто ведущий рынок сбыта российской продукции, но и стратегический поставщик импорта, в том числе помогающий снизить технологическую зависимость РФ от западных поставщиков. Однако найти надежного контрагента в Поднебесной потребует определенных стараний.
За 8 месяцев 2022 года товарооборот между соседними странами достиг $117 млрд, что почти на треть превышает прошлогодний результат. По данным Российско-китайского комитета дружбы, мира и развития, в январе-феврале наблюдалось падение уровня ввозимых китайских товаров в Россию к аналогичному периоду 2021 года. Однако летом импорт пошел резко вверх. В июле Китай поставил в РФ товаров более чем на $6 млрд - в три раза больше, чем в июне. В августе поставки в Россию составили уже $7,9 млрд, превысив прошлогодний уровень на 26,7% (российский экспорт при этом вырос на 58%, до $11,2 млрд). Увеличение импорта обусловлено растущим у российских потребителей спросом на различное оборудование, механические устройства, электрические машины, IT-продукцию, медицинские изделия.
Китай в настоящее время выступает главным партнером России в поставках технологичного импорта после санкционных ограничений со стороны западных стран. Без него пока не видят себя многие производства в стране. Даже когда делается ставка на полную импортонезависимость, КНР часто рассматривается основным поставщиком замещаемой продукции на переходный период – до 100-процентной локализации.
По словам президента китайской Hylink Supply Chain Management Сунь Тяньшу, в КНР насчитывается свыше 180 промышленных отраслей. «Кроме микрочипов, практически все остальное производится в Китае. Так что в плане снабжения своего производства Россия может не переживать», – подчеркивал он.
Собственно, у российских компаний, которые ищут поставщиков в КНР, есть два пути – купить имеющийся там оригинал или приобрести вещь, близкую к нему. «Если идет речь о китайском аналоге, он может в точности не совпадать, но зато цена будет дешевле. И это вполне может использоваться, – говорит руководитель центра по закупкам оборудования Российско-Китайской палаты в Шанхае Андрей Милов. – В этом случае экспорт из Китая за рубеж, в частности в Россию, каких-либо деталей, комплектующих ничем не ограничен с формальной юридической точки зрения, если нет никаких брендов на упаковке или на самой детали, что может относиться к т.н. подсанкционной продукции».
Другое дело, если речь идет о параллельном импорте, товарах, которые предприятия в КНР производят для западных вендоров. В этом случае приобретать у китайского дилера или местного завода, принадлежащего инвестору из Евросоюза, США или Японии и выпускающего брендированную продукцию, сложно, если не сказать, что совсем невозможно, считает эксперт. Здесь не только боязнь перед вторичными санкциями, осуществляющие такой импорт компании из Китая могут просто столкнуться с собственными таможенными проблемами.
«В соответствие с существующей системой отказных писем от иностранных производителей, правообладателей этих брендов при декларации той или иной позиции китайский экспортер должен честно написать подтверждение этой марки. Если в ней будет честно указан, к примеру, Siemens, то китайский таможенник на основании отказного письмпопросит а пекинский офис корпорации Siemens предоставить письменное согласие на этот экспорт, что сделает сделку неисполнимой», - пояснил Андрей Милов.
При этом нужно понимать, что обходной способ таможенного оформления не является легальным. «Есть различные способы, как и в любой другой стране, избавления от брендов на продукции, декларирования ее под другими торговыми марками. Но надо понимать, что это хождение по красной линии, за которой идет прямое и грубое нарушение законодательства», - предостерегает представитель Российско-Китайской палаты.
Стоит сказать, и у российских заказчиков, несмотря на разрешенный параллельный импорт, возникают сложности с таможней. Как рассказал руководитель подразделения в Санкт-Петербурге компании «Парус» Евгений Бойко, хотя постановление правительства РФ разрешает ввоз товаров определенной номенклатуры без разрешения правообладателя бренда, в рамках действующего таможенного законодательства, любой инспектор ФТС может потребовать письменное подтверждение на импорт от представителя этой торговой марки.
«И здесь все остается на совести правообладателя. Он либо отвечает и может ответить на свое усмотрение, например, что товар контрафактный, и тогда вас ожидают долгие разбирательства, простои в порту, скорее всего, возбуждение административного производства и утилизация товара за ваш счет. Либо, если правообладатель промолчал, инспектор в рамках законодательства хотя не имеет права приостанавливать выпуск продукции, но в рамках контроля качества товара, скорее всего, назначит экспертизу (при этом по каким критериям может выполняться она, неизвестно), которая приостановит выпуск, и импортер будет нести потери до ее окончания», - пояснил Евгений Бойко.
Проверяй и подтверждай
Вопрос поиска надежного партнера в КНР не теряет актуальности, к тому же есть риски столкнуться с настоящей аферой. «Чаще всего мошенники используют имя известной компании и создают некий клон на AliExpress, Alibaba, используют документы, которые принадлежат реальному заводу, но с другими банковскими реквизитами, чаще всего в Гонконге. Если вы будете подписывать такой контракт, вас должно заинтересовать, почему вы его подписываете с компанией А, а платить нужно в компанию В», - говорит генеральный директор SinoRuss Сурана Раднаева.
Она рекомендует проверять контрагента по всем возможным источникам, обращаясь в профильные объединения, а также держать на контроле, как минимум, первую поставку. «Если компания надежная, в Китае она обычно входит в региональную ассоциацию или объединение по виду выпускаемой продукции. Мошенники обычно в ассоциации не существуют. Если у вас большой контракт, лучше собрать данные [о поставщике] и от третьих незаинтересованных лиц», - дает совет Сурана Раднаева.
При обсуждении заказа, особенно когда это касается поставки целой производственной линии, до китайского партнера необходимо детально довести техническое задание. Как рассказал Андрей Милов, российские заказчики порой ошибочно полагают, что производителю из КНР достаточно сформулировать общую задачу, ограничившись базовыми параметрами по входящему сырью, исходящей продукции, а далее по умолчанию он все сделает. Однако не стоит пренебрегать деталями: в частности, какая должна быть марка стали, максимально допустимое рабочее давление, углы затяжки и т.п.
«Завод (здесь речь не о крупных госкорпорациях, а о средних предприятиях машиностроительного комплекса Китая), как любая коммерческая компания, проводит простой подход: чем ниже себестоимость, тем выше прибыль. Соответственно он может купить, скажем, электродвигатели у субпоставщиков, но подешевле. В результате получается единица оборудования, которая внешне соответствует всем параметрам, но через полгода начинает сыпаться в условиях интенсивной эксплуатации в России. Нужно не уходить от детализации вашего техзадания, буквально вгрызаться в каждый блок, например, относительно уровня химического состава той самой стали, которая будет использована для того или иного узла», - отметил представитель Российско-Китайской палаты.
Еще одна немаловажная специфика связана с получением технической документации на изделие. По словам Андрея Милова, если сравнивать с приобретением, к примеру, немецкого оборудования, это целые тома, даже переведенные на русский, с правильным инженерным языком. У китайцев это может быть 10-страничная брошюра на плохом английском.
«Это не свидетельствует о том, что в Китае нет технической документации. Она есть, но местный высококонкурентный рынок заставляет китайских производителей сохранять свою коммерческую тайну, выдавая покупателю минимум чертежей, каких-то принципиальных электрических схем, гидравлических и проч. По той простой причине, что существует потенциальный риск, что это не может не быть скопировано в соседнем уезде», - пояснил эксперт.
Чтобы получить весь комплект полноценной документации, добавил он, следует спокойно объяснить руководству китайской компании, что данная информация необходима для получения соответствия от российских технадзорных органов, организации внутренних производственных процессов. «Если это довести до сознания контрагента, вы ее получите», - резюмирует Андрей Милов.
Когда контракт на выходе, естественно, рассматриваются механизмы оплаты. Как перевести деньги в Китай – сегодня наиболее частый вопрос в предпринимательских кругах, рассказывает руководитель Центра делового сотрудничества «Москва – Пекин» Максим Захаров. Совершить перевод возможно через российские банки, имеющие подключение к SWIFT. Однако возникают случаи, особенно в части расчетов в долларах, когда средства из России уходят, но поставщик в Китае получить их не может, или же деньги могут зависнуть на неопределенный срок.
«Некоторые банки, формально не отключенные от SWIFT`а, потеряли возможность делать переводы в валюте из-за попадания в список SDN, черный список лиц и организаций, с которыми гражданам США и постоянным жителям страны запрещено вести бизнес», - пояснил Максим Захаров.
В то же время все больше расчетов производится в юанях. Кроме того, продолжаются работы по интеграции российской системы передачи финансовых сообщений СПФС с китайским аналогом SWIFT - системой трансграничных межбанковских платежей CIPS. По словам представителя Новикомбанка, СПФС и CIPS, запущенные в своих странах в 2015 году, достаточно совершенны, но между ними отсутствует шлюз, который бы их технически связывал. Эта задача решается, и наиболее реалистичный срок ее реализации – начало 2023 года.
Система CIPS в отличие от SWIFT не имеет столь широкого числа пользователей и рассчитана только на китайскую национальную валюту, тем не менее, она должна сократить издержки при переводах в юанях.
В качестве варианта для расчетов с китайскими партнерами российские предприниматели (это применимо все же больше к предприятиям малого и среднего бизнеса) пока могут воспользоваться услугами имеющихся на рынке компаний-посредников. Они берут комиссию, но заказчику не придется искать лазейку для оплаты поставки и бояться, что что-то пойдет не так, отмечает Максим Захаров. Кроме того, такие компании могут взять на себя проверку в Китае поступившего товара на брак, переупаковку, оформление страховки от потери или боя.
Но и к посредникам надо быть внимательным. Например, что касается комиссии, то большинство посреднических сервисов берет плату за работу в размере 5-10% от стоимости заказа. Компании, обещающие выполнить работу за меньшие деньги должны вызывать недоверие, за большие – будут обременительны. Павел УсовТихоокеанские порты, наряду с сухопутными погранпереходами в ДФО, становятся ведущим каналом внешних торговых связей России с АТР и в особенности с Китаем – главным экономическим партнером в условиях международных санкций. Их роль оттеняют нынешние проблемы с доставкой грузов в гавани Балтийского и Азово-Черноморского бассейнов, с которыми прежде работали крупные международные операторы. Большинство из 15 морских перевозчиков, обеспечивающих регулярные сообщения, с начала специальной военной операции, так или иначе, прекратило свой бизнес с РФ.
В результате наибольшие потери понесли терминалы Северо-Запада, являвшиеся главной точкой входа импортируемых в Россию контейнерных грузов. Причем это относилось и к перевозкам из Китая, выполнявшимся через Суэцкий канал: Санкт-Петербург традиционно рассматривался как оптимальное логистическое решение по стоимости и срокам доставки, поскольку близок к крупным европейским хабам (Роттердам, Антверпен, Гамбург), где происходил перегруз контейнеров для российских грузополучателей с крупных на более мелкие суда.
«Из международных крупных линий остался, по сути, один игрок, принимающий к перевозке ограниченную номенклатуру грузов. В перспективе ближайших полутора лет улучшения не предвидится», – считает член научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Александр Тысячников.
Несколько лучше обстоит ситуация в Азово-Черноморском бассейне, где появилась возможность замещения европейских судовладельцев турецкими операторами. Сегодня Новороссийск запускает линейные сервисы с городами на побережье Турции (Стамбул, Самсун, Мерсин). Кроме того, прорабатываются варианты открытия регулярных сообщений с портами Африки и Ближнего Востока.
Безусловно, особое внимание сейчас приковано к дальневосточным гаваням. Как отметил вице-президент Русско-Азиатского союза промышленников и предпринимателей (РАСПП) Максим Кузнецов, в связи с тем, что порты Европы отказываются работать с российским грузами и по большому счету оказался заблокирован Санкт-Петербург, вполне ожидаемо, что основной поток направляется через Владивосток и Восточный, с которыми продолжают работать такие операторы контейнерных линий, как FESCO, COSCO, Evergreen, Orient Overseas.
В первом полугодии контейнерооборот дальневосточных стивидорных компаний составил порядка 1 млн TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте). Это более чем на 7% превышает соответствующий результат 2021 года. Для сравнения, порты Юга переработали 423 тыс. TEU (-6,9% к прошлогоднему уровню), Балтийского региона – 770 тыс. TEU (-38,9%).
Портовые мощности на Дальнем Востоке позволяют увеличить прием контейнеров, констатирует старший вице-президент по экономике и финансам ООО УК «Дело» Андрей Ященко. Контейнерооборот в Дальневосточном бассейне по итогам 2022 года может превысить 2,1 млн TEU против примерно 1,5 млн TEU в 2021-м. Только в экспортном сообщении через порты региона отгрузка контейнеров может возрасти на 37% к прошлогоднему уровню - до 459 тыс. TEU, прогнозируют в группе FESCO.
«Маршруты через Дальневосточный бассейн крайне востребованы рынком. Мы ощутили увеличение экспортных отправок через терминал ВСК, видим потенциал увеличения импорта в ближайшие месяцы. Это потребует построения новых логистических решений и судозаходов новых морских перевозчиков», – отмечают в группе Global Ports.
Сегодня стивидоры стараются расширить технические возможности для перевалки. В частности, на территории Владивостокского морского торгового порта организован снос ряда складских сооружений с последующей подготовкой площадей для работы с контейнерными грузами. Кроме того, проектируется новый глубоководный причал №17, что расширит мощности порта и обработку контейнеров из Китая в европейскую часть России, проинформировала коммерческий директор ВМТП Елена Казарина.
Чтобы обеспечить растущие объемы, нужно вкладываться в припортовую инфраструктуру, подчеркивает руководитель ACEX Group Мирослав Золотарев. По его мнению, крайне актуален сегодня проект Владивостокской кольцевой автодороги (ВКАД) стоимостью $1,2 млрд. Для создания ВКАД планируется возвести два моста: сначала действующую трассу необходимо провести с острова Русский на соседний остров Елены (сейчас они разъединены небольшим каналом), затем с Елены построить мостовой переход на мыс Токаревского (городской район Эгершельда). Кольцевая дорога позволит разгрузить дорожную сеть, оптимально развести транспортные потоки, в том числе следующие в/из портов.
Конечно, подобные стройки займут не один год. В условиях стесненной инфраструктуры грузополучателям нужно закладывать увеличенные сроки доставки, советует Максим Кузнецов. «Владивосток – узкое горлышко и РЖД, хотя наши власти принимают усилия, – не волшебник. Нельзя в один момент пропустить больше груза, чем позволяет пропускная способность Транссибирской магистрали», - подчеркнул вице-президент РАСПП, добавив, что требуется искать альтернативные маршруты с Китаем.
Дополнением к морским маршрутам являются перевозки через железнодорожные и автомобильные погранпереходы. По свидетельству гендиректора STS Logistics Кирилла Власова, контейнерных поездов из КНР в Россию в настоящее время формируется много, хотя перегружены основные пункты пропуска: Забайкальск, Наушки и казахстанский Достык. Число запросов на железнодорожную перевозку в направлении Китая превышает прошлогодние заявки (так, во втором квартале 2022 года отправки контейнеров со станций Дальневосточной магистрали в экспортном сообщении к прошлогоднему уровню выросли на 10%). Между тем существенной проблемой остаются недостаточные мощности ОАО «РЖД» на востоке страны.
В условиях лимитирующих способностей инфраструктуры железнодорожники делают акцент на технологические резервы. Например, в первом квартале по Восточному полигону проведено свыше 3,5 тыс. тяжеловесных и 1,7 тыс. соединенных поездов, за счет чего удалось дополнительно перевезти более 6,5 млн т грузов. Еще одно решение - повышение уровня маршрутизации при отправлении порожнего подвижного состава после выгрузки в портах, что снижает нагрузку на промежуточные технические станции, улучшает оборот рабочего парка вагонов.
Если говорить непосредственно о модернизации подходов к тихоокеанским портам, то пока главная задача для РЖД – завершить работы в рамках первого этапа программы развития БАМа и Транссиба. В частности, на Дальневосточной магистрали в этом году необходимо закончить реконструкцию порядка десяти станций, в том числе Селихин, Ванино, Уссурийск, Угольная, Новонежино, Красноармейский, Находка-Восточная, Камышовая.
Как признает гендиректор АО «ИК “РЖД-Инвест”» Иван Григорович, провозные возможности Восточного полигона ограничены, но тем важнее появление новых точек для обмена грузами с соседями. Это в первую очередь железнодорожный мост Нижнеленинское – Тунцзян, который обещают открыть в текущем году.
Увеличить перевозки с Китаем планирует Хабаровский речной порт, имеющий выход к железной дороге. В планах региональных властей – выделить ему дополнительные площади для расширения деятельности.
От качества работы погранпереходов в немалой степени зависит развитие экономики приграничных территорий. Однако из 80 пунктов пропуска в ДФО функционируют 58, и многим необходима реконструкция. Так, движение автотранспорта в Китай с территории Приморского края осуществляется через Краскино, Пограничный, Турий Рог, Марково, Полтавку. Но старая инфраструктура автомобильных пунктов пропуска, состояние прилегающих к ним дорог не позволяют обеспечить круглосуточный режим работы и как следствие рост грузопотока.
Ограничения дорожной инфраструктуры являются сдерживающим фактором перевозок и на припортовых направлениях. «По открытым данным, в этом году обсуждается отказ от строительства второго участка автодороги Владивосток – порт Восточный в пользу расширения существующей магистрали», - говорят в Global Ports.
Запуск нового автомобильного въездного комплекса вкупе с увеличением мощности
магистральной дорожной сети, обеспечивающей порт Восточный, позволит нарастить в десять раз пропускную способность терминала ВСК по приему-выдаче контейнеров автотранспортом.
У современной логистики возрастает потребность в развитии новых технологий обработки грузов. В частности, это относится к созданию транспортно-логистических центров (ТЛЦ), работающих по принципу «сухого» порта. Как рассказала директор по взаимодействию с органами государственной власти АО «ОТЛК ЕРА» Лариса Коршунова, почти десять лет назад в стране была принята концепция создания ТЛЦ на сети железных дорог. Среди функций такого центра – накопление идущих на экспорт судовых партий, что позволило бы задействовать операцию вагон-судно без выгрузки на причал, формирование отправительских маршрутов из импортных и транзитных грузов. Аналогичным способом ТЛЦ работали бы и для организации перевозок через сухопутные погранпереходы.
По словам Ларисы Коршуновой, идея создания тыловых «сухих» портов не получила особого распространения, поскольку не было той потребности и понимания их работы. Сейчас же в условиях закрытия многих западных направлений, разворота перевозок на Восток, учитывая, что инфраструктура на Восточном полигоне имеет узкие места, появление ТЛЦ позволит более-менее ритмично формировать партии экспортных грузов.
«Западные рынки для России закрылись, остались только восточные. Поэтому строить инфраструктуру для разворота России на Восток – это сверхзадача для страны. Она крайне затратная, но на ближайшее время именно она должна стать приоритетом для страны», - заявил вице-премьер РФ Юрий Трутнев.
На открывшемся 25-м Петербургском международном экономическом форуме большая часть деловой программы посвящена перестройке отношений России со странами, которые могут стать альтернативой внешней торговле с Западом. Одна из сессий прошла под красноречивым названием «Поворот на Восток 3.0: азиатский вектор в экономике». Но как признали ее участники, сегодня со странами АТР складываются совсем не простые отношения
«Нас будут разводить»
Видимо апеллируя к названию тематической сессии, министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков подчеркнул, что российский и азиатский бизнес сегодня стоит на пороге эпохи нового формата партнерства. По его словам, первая версия потребительского капитализма в России строилась на основе СП с западными странами, где «им от нас нужен был растущий внутренний рынок, мы поставляли им условно недорогие трудовые ресурсы». В отличие от прошлого опыта современные российско-азиатские совместные предприятия должны быть более продвинутыми, полноценно задействовать ресурс тех масштабных проектов, которые реализуются в ДФО (в числе таких глава Минвостокразвития назвал освоение Удоканского месторождения меди, крупных угольных разрезов в Якутии, создание газохимического кластера в Приамурье), и ресурс рынков капитала, как акционерного, так и заемного, который в Азии, безусловно имеется. В первую очередь речь идет о КНР.
«Этому видим практическое подтверждение. Мы действительно чувствуем, что это востребовано и считаем не пустыми декларациями произнесенные многократно слова <председателем КНР> Си Цзиньпинем о том, что глубина отношений России и Китая не знает предела», - заявил министр.
На Поднебесную сейчас возлагается особая надежда, поскольку другие партнеры из АТР, до недавнего так же игравшие важную экономическую роль, сворачивают торговые отношения с РФ. Председатель совета директоров АО «Колмар Груп» Анна Цивилева рассказала, что после 24 февраля компания столкнулась с проблемами сбыта продукции и ухудшением инвестклимата. «У нас, например, Япония, с которой были заключены долгосрочные контракты и выстроены добрые надежные отношения, отказалась от покупки российского угля. То же самое произошло с Южной Кореей. Поэтому Китай сегодня является нашим стратегическим партнером», - отметила она.
Компания сейчас выстраивает отношения и заключает контракты с Малайзией, Индией, причем наличие собственного глубоководного терминала близ Ванино, что обеспечивает возможность загрузки крупнотоннажных судов, делает перспективы реальными с точки зрения высокого запроса индийского рынка. Впасть же в зависимость от Китая – не в интересах отрасли, подчеркивает представитель «Колмара».
«В связи с тем, что Япония, Корея отказались от нашего угля, австралийские бенчмарки коксующего угля стремительно пошли вверх. Однако Китай предлагает нам существенно дисконтировать, это было отмечено в мае-июне, причем несправедливо. Когда мы задаем вопрос, а в чем же <причина> дисконта, отвечают: ваши же компании продают дешево, почему мы должны переплачивать вам. Позиция нашей компании – ни в коем случае не поддаваться этим провокациям и предложениям», - заявила Анна Цивилева.
Гендиректор АО «Минерально-химическая компания «ЕвроХим» и член совета директоров АО «СУЭК» Сергей Твердохлеб считает, что такая ситуация может продлиться в течение двух лет. «Нас будут разводить, у нас всегда будут покупать дешевле, чем у других», - говорит менеджер. С другой стороны, убежден он, российские экспортеры смогут предложить продукцию, которая лучше удовлетворит потребности конкретного рынка, а это закрепит позиции поставщиков из России в АТР.
Как рассчитаться по-быстрому
Другой сложный аспект во взаимоотношениях с азиатским, в том числе китайским, бизнесом – финансовая сфера. Опыт взаимодействия с кредитными организациями уже показал, что он не без проблем, свидетельствует заместитель президента – председателя правления ПАО «Банк “ФК Открытие”» Татьяна Нестеренко. «Были внезапные остановки расчетов, что называется без всяких предупреждений. Это нужно понимать, к этому следует готовиться», - сказала она, уточнив, что такие действия возможны, поскольку азиатские банки находятся в тесном контакте с европейскими и американскими.
Участникам ВЭД, советует Татьяна Нестеренко, необходимо изучать банковские нормативы, законодательство этих стран, искать партнеров на межбанковском уровне. Это могут быть небольшие банки, но с помощью которых возможно организовать своевременные расчеты, сопровождающие экспорт или импорт. Кроме того, на уровне ЦБ решается вопрос о необходимости системы быстрых платежей, соединенной с аналогичной системой в «дружественных странах».
«С Китаем идет тесное взаимодействие, они движутся в сторону развития цифрового рубля. И для нас цифровой рубль – это одна из платежных систем, которая позволит производить быстрее расчеты. И конечно, развиваются расчеты в национальных валютах, хотя не все гладко проходит», - констатирует представитель банка «Открытие».
По словам директора ПАО «ТрансКонтейнер» Виктора Маркова, раньше финансовые вопросы решались проще, достаточно было иметь агента на территории КНР. Сейчас не каждый экспортер располагает возможностью оперативно провести взаиморасчет с китайским соисполнителем.
В настоящее время «ТрансКонтейнер» расширяет собственную филиальную сеть в Китае, сообщил менеджер. Компания готова снимать эту проблему с экспортера, поскольку заинтересована в привлекаемых объемах перевозки. «Расчеты будут производиться с нами, а мы уже со своим дочерним обществом проводить трансакции», - пояснил Виктор Марков.
Зеленые кредиты
Что касается привлечения капитала из Азии, это так же обещает быть непростым делом. По мнению Татьяны Нестеренко, вряд ли азиатские страны будут напрямую инвестировать в Россию, хотя хороший потенциал имеют синдицированные кредиты, тем более если будет поддержка на межправительственном уровне.
Стоит сказать, что в Азии, как и в Европе, более выгодные условия заемного кредитования получают компании с лучшими ESG-показателями, предполагающими достижение конкретных результатов по «Environmental» (экология), «Social» (социальная политика) и «Governance» (управление). И требования у азиатских партнеров не менее жесткие, проинформировал эксперт в области изменения климата Владимир Лукин. По его словам, климатическая повестка все активнее разворачивается в АТР (на этот регион приходится более трети выбросов CO2), от которого в большой степени зависит результативность по декарбонизации экономики.
«Любая система регулирования – это система кнута и пряника. Иллюзия в том, что нам достанется пряник. Мнение по поводу того, что рынки углеродных единиц будут охотно интегрироваться с российскими углеродными единицами, и наши компании смогут свободно продавать углеродные единицы на рынках Востока, является если не ошибочным, то по крайней мере недостаточно обоснованным», - подчеркивает эксперт.
Открытый рынок внешнего заимствования может стимулировать развитие «зеленых» технологий и социально ориентированных проектов. «У биржи Гонконга существует два уровня требований к предоставлению отчетности по нефинансовым показателям. И среди обязательного требования – раскрытие планов компании по снижению выбросов, раскрытие климатической стратегии, - рассказал член совета директоров ПАО «Полюс» Виктор Дроздов. – Российские компании в поисках доступа к публичным рынкам капитала будут смотреть на эти вещи».
Стоит сказать, финансовые организации России так же ориентируются на мировой тренд: инвестиционные подразделения ведущих отечественных банков создали собственные ESG-ориентированные фонды (Центробанк в свое время выпустил свои рекомендации по реализации принципов ответственного инвестирования, которые пока носят добровольный характер).
«ESG постепенно перестает быть исключительно имиджевой характеристикой, поэтому я убежден, что включать данную составляющую в новые проекты – это хороший задел на будущее», – ранее высказывал мнение зампред правления Газпромбанка Алексей Белоус.
Вопросы реализации крупных проектов
В настоящее время на Дальнем Востоке с отставанием по срокам вводятся крупные инфраструктурные проекты, в первую очередь рассчитанные на увеличение экспорта. В апреле завершилось возведение российской части трансграничного железнодорожного моста через Амур между РФ и КНР в Еврейской АО на переходе «Нижнеленинское - Тунцзян»[1]. Строительство моста продолжалось с 2008 г., в марте 2019 г. были соединены пролеты, но возведение российской части затягивалось (генподрядчик строительства российской части моста – АО «СК Мост», генподрядчик строительства железнодорожного пункта пропуска - АО «БТС-Мост»[2]).
В частности, возникла необходимость углубления русла реки, подрядчики заявляли о негативном влиянии пандемии. Возведение китайской части моста началось в 2014 г., российской части – в 2016 г. Общая длина моста составляет 2 тыс. 209 м, на РФ из них приходится только 309 м. В то же время общая длина российской части моста с подходами составляет 5 тыс. 272 м (длина железнодорожных подходов – 4 тыс. 963 м)[3].
Инфраструктура для моста включает парк технического обслуживания, служебное здание собаководства, таможенную и пограничную службы, комплексную трансформаторную подстанцию, котельную и административное здание. Пропускная способность моста оценивается в восемь пар поездов в сутки (длиной состава 72 вагона). Общий объем инвестиций в проект составил около 12 млрд рублей.
фото: пресс-служба полномочного представителя Президента в ДФО
Проект также включает возведение новой железнодорожной станции Ленинск-2 и реконструкцию действующей станции Ленинск-1. Был открыт новый железнодорожный грузопассажирский пункт пропуска «Нижнеленинское - Тунцзян». Планируется обеспечить выход Транссибирской магистрали по существующей железнодорожной ветке «Биробиджан - Ленинск» через железнодорожный переход «Нижнеленинское - Тунцзян» на государственную железную дорогу КНР. На участке «Биробиджан - Ленинск» к весне текущего года были завершены основные этапы реконструкции четырех станций – Бирофельд, Унгун, Биробиджан-2 и Ленинск. На станции Ленинск-2 уложено порядка 20 км путей российской и китайской колеи[4], а также 1,4 км пути примыкания к мостовому переходу.
С помощью моста предполагается в том числе упростить экспортные поставки в КНР железной руды, угля, минеральных удобрений и продукции лесопереработки, поскольку он обеспечивает сокращение пути доставки продукции на 700 км и независимость от сезонности речных погранпереходов. В «РЖД» прогнозируют объем перевозок по мосту на уровне 10 млн тонн в год, с перспективой достижения 20-24 млн тонн в год (в обе стороны). В текущем году ожидается небольшой грузооборот на уровне 2-5 млн тонн грузов, в зависимости от темпов ввода сопутствующей инфраструктуры на пограничном переходе. Как видно из данных по добыче железной руды в Еврейской АО, ввод моста в строй не помог пока сдержать сокращение этого производства.
В июне в Амурской области был открыт[5] трансграничный автомобильный мост через Амур, соединяющий Благовещенск и Хэйхэ (КНР). В настоящее время в связи с сохраняющимися эпидемиологическими ограничениями мост доступен только для грузовых перевозок[6]. Напомним, что строительство моста началось в декабре 2016 г., а стыковка российской и китайской частей произошла в мае 2019 г.
Общая протяженность трансграничного мостового перехода составила около 20 км, включая 6 км дороги в Китае, 13 км подъездных путей в РФ. При полной загрузке мост сможет ежедневно обслуживать 630 грузовых автомобилей, 164 автобуса и 68 легковых автомобилей, а пункты пропуска должны обеспечить провоз до 4 млн тонн грузов и проезд 2 млн пассажиров ежегодно.
В строительство было инвестировано 19 млрд рублей, из которых объем инвестиций на российской территории составил 14 млрд рублей (за счет внебюджетных источников)[7]. По завершении строительства пограничный мостовой переход перешел в собственность Амурской области и провинции Хэйлунцзян. Проезд по мосту является платным (плата начала взиматься с 10 августа) – размер платы составляет от 4 тыс. до 9,5 тыс. рублей.
Тем временем группа компаний «Регион» рассчитывает в 2023 г. приступить к строительству логистического центра «Сухой порт Благовещенск» в Амурской области, который должен стать продолжением проекта таможенно-логистического терминала «Каникурган» в районе трансграничного автомобильного моста через Амур «Благовещенск – Хэйхэ». К 2024 г. инвестор планирует выйти на проектную мощность обработки 600 автомобилей в сутки (он также намерен стать резидентом ТОР «Приамурская»). На текущий год намечено проведение инженерных изысканий и начало проектирования объектов.
Проект предусматривает строительство около 7 км железнодорожных путей, контейнерной площадки с возможностью обработки 170 тыс. контейнеров в год, площадки для спецтехники на 350 единиц, а также складов с поэтапным строительством от 300 до 500 тыс. кв. м[8]. На первом этапе реализации проекта собственный автопарк порта должен составить 65 единиц спецтехники.
В июле в Хабаровском крае был введен в эксплуатацию еще один объект с затянувшимися сроками - скоростная автодорога «Обход Хабаровска» протяженностью 50 км (с 3 мостами, 21 путепроводом и 5 развязками). Автодорога связывает три федеральные трассы – «Амур», «Уссури» и «Восток» и обеспечивает выход к портам. При этом «Обход Хабаровска» стал первой платной скоростной автодорогой на Дальнем Востоке (расчетная скорость движения по трассе составляет 120 км/ч). Строительство велось в рамках концессионного соглашения, которое было заключено в декабре 2016 г. (сроком на 15 лет) между правительством Хабаровского края и ООО «Региональная концессионная компания» (РКК, входит в группу «ВИС» И.Снегурова).
фото: пресс-служба правительства Хабаровского края
Стоимость дороги составила 47 млрд рублей, в том числе 18,8 млрд рублей из федерального бюджета и 10,7 млрд рублей из краевого бюджета. Запустить дорогу предполагалось в январе текущего года, учитывая, что разрешение было выдано региональным Минтрансом еще в октябре 2021 г., но запуск был перенесен из-за выявления Ростехнадзором недоработок, таких как неудовлетворительное состояние разметки, мусор, неозелененная полоса отвода и отсутствие благоустройства на отдельных участках.
В группе «ВИС» отмечали, что с ноября 2021 г. работы проводились исключительно за счет средств компании, объясняя задержку возникшими разногласиями в части законности строительства примыкания к автомобильной дороге общего пользования федерального значения А-375 «Восток»[9].
В Якутии все же может быть построена частная железнодорожная ветка до Охотского моря. В июне компания «А-Проперти» приняла положительное решение по вопросу строительства Тихоокеанской железной дороги протяженностью порядка 500 км[10] и порта в Хабаровском крае за собственный счет, но с привлечением кредитных средств. В 2021 г. стоимость объекта оценивалась в 97,1 млрд рублей (с учетом строительства порта[11]). Целевая мощность проекта составляет 30 млн тонн угля в год.
Газпромбанк предоставил «А-Проперти» бридж-кредит в размере 40 млрд рублей сроком до полугода на реализацию проекта. Средства предполагается направить на разработку проектно-сметной документации и проведение строительно-монтажных работ. На сегодняшний день совокупные капитальные затраты на реализацию проекта оцениваются в 136,5 млрд рублей. Запуск железнодорожной ветки и морского терминала намечен на первый квартал 2025 г.
«А-Проперти» с помощью создания собственной железнодорожной инфраструктуры рассчитывает обеспечить своевременный вывоз угля с Эльгинского месторождения в Якутии, так как мощности Восточного полигона ограничены, учитывая в том числе увеличение поставок в направлении дальневосточных портов. ОАО «РЖД» в то же время на фоне планов «А-Проперти» по строительству собственной ветки отказывается от приоритета создания железнодорожных выходов из Якутии – расширения восточного участка БАМа для обеспечения вывоза объемов якутского угля[12].
фото: РЖД
При этом другие угольные компании (в первую очередь, «Колмар») настаивают на проведении дополнительных работ для увеличения провозной способности Восточного полигона. Так, предлагается расширить Байкало-Амурскую магистраль и железнодорожную сеть в Хабаровском крае для увеличения отгрузки через порт Ванино, увеличить пропускную способность сухопутных пограничных переходов с КНР. Кроме того, предлагается снизить нагрузку на БАМ за счет поставок по реке Амур путем развития угольного терминала в порту Николаевска-на-Амуре, где уголь может перегружаться с барж на балкеры. Пока транспортировка угля по Амуру осуществляется в небольших объемах (баржами) в адрес китайских потребителей. Минэнерго включило предложения угольщиков в доклад о реализации программы развития угольной промышленности до 2035 г., однако каких-либо конкретных решений не принималось.
Следует отметить, что в 2021 г. объем неперевезенных грузов по БАМу и Транссибу в силу ограниченности их провозной способности составил 70 млн тонн, в 2022 г. при потребности провоза в 258 млн тонн прогнозируемый объем неперевезенных грузов составляет 100 млн тонн. Объем ущерба, наносимого этим экономике, оценивается в 1,5 трлн рублей. Летом текущего года с помощью изменения технологии проведения капремонта пути и минимизации его объемов на Восточном полигоне предполагается в 2022 г. обеспечить дополнительную перевозку 2 млн тонн грузов (технологию планируется применять и в 2023-24 гг.). В связи с этим правительство одобрило предложение «РЖД» сдвинуть сроки программы приведения пути в нормативное состояние с 2030 г. на 2035 г.
При этом предварительная стоимость второго этапа расширения Восточного полигона увеличена до 894,3 млрд рублей, в то время как весной 2021 г. объем инвестиций оценивался предварительно в 719,8 млрд рублей[13]. В текущем году ОАО «РЖД» должно получить из ФНБ 188 млрд рублей на докапитализацию и расширение второй очереди БАМа и Транссиба.
Что касается планируемых проектов, то в мае вновь активизировалось обсуждение возможности строительства моста на Сахалин. В качестве потенциального концессионера называлось ООО «Многофункциональный грузовой район» (МГР)[14]. Проект предполагает постройку железной дороги «Селихин (Хабаровский край) – Ныш (Сахалинская область)» через пролив Невельского. Общая длина ветки с мостом может составить 585 км (мост – 6 км). Стоимость проекта предварительно оценивалась в 540,3 млрд рублей (в том числе мост – 252,8 млрд рублей), не считая порядка 90 млрд рублей инвестиций в железнодорожную инфраструктуру Сахалина.
МГР уже реализует проект в Сахалинской области - выступает концессионером грузового комплекса в Поронайске (концессионное соглашение было утверждено в марте 2021 г.) с угольным, нефтяным и газовым терминалами (мощностью 5 млн тонн угля в год, 5,5 млн тонн нефти в год и 2,8 млн тонн газового конденсата в год), базой снабжения и бункеровочным комплексом.
Между тем консорциум Газпромбанка и ГК «Бамтоннельстрой-Мост» Р.Байсарова («БТС-Мост») предложил президенту В.Путину совместную инициативу по развитию Восточного полигона «РЖД», предполагающую строительство вторых Северомуйского[15] тоннеля (Бурятия, БАМ, проходит сквозь Северо-Муйский хребет) и Кузнецовского тоннеля (Хабаровский край, БАМ на участке «Оунэ - Высокогорная», подъем на Кузнецовский перевал), реконструкцию Кодарского тоннеля (Забайкальский край, БАМ, участок «Витим – Чара», пересекает Кодарский хребет), а также моста через реку Амур в Хабаровском крае. Планируется таким образом увеличить пропускную способность Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей до 260-280 млн тонн грузов к 2035 г.
фото: пресс-служба полномочного представителя Президента в ДФО
Консорциум Газпромбанка и компании «БТС-Мост» может инвестировать в проект до 1,5 трлн рублей, хотя его общая стоимость не называлась. В «РЖД» оценивали стоимость расширения провозной способности Восточного полигона до 240 млн тонн (параметры, заложенные «РЖД» в третий этап развития Восточного полигона) в 2,55 трлн рублей, без учета строительства второго Северомуйского тоннеля (его стоимость оценивается в порядка 200 млрд рублей).
В соответствии с оценками потенциального концессионера, реализация проекта позволит увеличить экспорт в страны АТР на 8,3 трлн рублей и нарастить добычу полезных ископаемых к 2025 г. на 220 млн тонн (с приростом выручки добывающей отрасли на 550 млрд рублей), повысить экспортный потенциал перевалки в дальневосточных портах на 180 млрд рублей. Вице-премьер М.Хуснуллин поручил Минтрансу, «РЖД», Газпромбанку и компании «БТС-Мост» в рамках рабочей группы проработать все мероприятия, сроки и условия возврата инвестиций.
Концессия для модернизации Восточного полигона при этом противоречит планам по концессии для строительства моста на Сахалин. Так, в МГР отмечали, что строительство сахалинского моста в 1,5 раза дешевле модернизации восточных участков БАМа и Транссиба («Комсомольск - Ванино», «Волочаевка - порты Приморья»[16]). Тем не менее оба предложения были рассмотрены на заседании комиссии по вопросам реализации проектов развития железнодорожной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока под председательством М.Хуснуллина 31 мая. По итогам заседания предложено рассчитать грузовую базу моста на Сахалин и продолжить развитие порта Поронайск в качестве базы для Северного морского пути. В текущих условиях реализация одновременно двух масштабных проектов является маловероятным сценарием.
Кроме того, глава Минвостокразвития А.Чекунков подчеркнул, что проекты строительства моста на Сахалин, а также железной дороги между Якутском и Магаданом не были включены в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, и реализация данных проектов в правительстве рассматривается как неприоритетная. Для строительства моста на Сахалин в Минвостокразвития считают прежде необходимым актуализовать грузовую базу.
Проект строительства железной дороги между Якутском и Магаданом также на текущем этапе является неопределенным. В Минвостокразвития полагают, что его реализация возможна только с применением механизма концессии. Стоимость может составить от 830 млрд до 1,7 трлн рублей, поскольку не определена трассировка железной дороги.
Тем временем более вероятным все же является планируемое на протяжении длительного времени строительство Ленского моста в Якутии. Возведение моста через Лену было включено в подписанный в июне главой правительства М.Мишустиным план дорожного строительства РФ на период 2023-27 гг. Его также предполагается осуществлять с применением механизма концессии. Общий объем финансирования оценивается в 35,1 млрд рублей. При этом из федерального бюджета на строительство предполагается выделить 16,9 млрд рублей, из регионального бюджета – 9 млрд рублей, а из внебюджетных источников – 9,2 млрд рублей до 2027 г. включительно. В текущем году Якутия получит инфраструктурный кредит на сумму 1,54 млрд рублей на строительство моста.
В настоящее время в Главгосэкспертизе находится на рассмотрении документация по основному этапу строительства. Работы на площадке были уже начаты в 2021 г. (в 2019 г. для реализации проекта был создан консорциум ООО «РТ-Развитие бизнеса» (дочернее предприятие «Ростеха») и группы «ВИС» - «Национальная инфраструктурная компания» (НИК)). В январе 2020 г. НИК была определена правительством Якутии в качестве концессионера строительства (концессионное соглашение будет действовать в течение 25 лет). В декабре 2020 г. Сбербанком была открыта кредитная линия на 25 млрд рублей (сроком на десять лет). Напомним, что автомобильный мостовый переход через Лену должен связать три федеральные и пять региональных автодорог, Амуро-Якутскую железнодорожную магистраль, речной порт и международный аэропорт Якутск.
Дальневосточная компания «Аврора» отчиталась об увеличении перевозок в текущем году - в первом полугодии компания перевезла 524,6 тыс. пассажиров, что на 16% больше, чем за аналогичный период 2021 г. За отчетный период компания выполнила 8 430 перелетов внутри страны, что на 14% больше, чем за аналогичный период годом ранее.
Следует отметить, что в мае в руководстве «Авроры» заявляли о нехватке самолетов для совершения полетов, поскольку после введения санкций США и ЕС были прекращены поставки запчастей и комплектующих для импортной авиационной техники, отменено техобслуживание. Наиболее проблемной авиаперевозчики назвали ситуацию с канадскими самолетами Bombardier. Также генеральный директор компании К.Сухоребрик отметил проблему инфраструктурных ограничений дальневосточных аэропортов.
Парк «Авроры» включает 90 самолетов, из них 50 являются импортными – производства Boeing (США), Airbus (Франция), Bombardier (Канада), Aircraft Industries (Чехия). 13 турбовинтовых самолетов Bombardier использовались для выполнения региональных рейсов, другие авиаперевозчики в РФ не эксплуатируют данные самолеты. В конце июня были озвучены планы поставить «Авроре» до конца 2025 г. восемь лайнеров SSJ 100. В 2024-25 гг. компании должны быть поставлены 16 самолетов Ил-114-300. При этом в июне в ГТЛК предупреждали о рисках задержки поставок лайнеров из-за затянувшегося согласования документов[17].
фото: Международный аэропорт Владивосток
В августе «Аврора» получила патент Росавиации на оперативное техническое обслуживание SSJ 100. В целом, согласно подписанной первым вице-премьером А.Белоусовым дорожной карте, в 2024 г. «Аврора» должна получить 18 самолетов (четыре SSJ 100, восемь Ил-114, четыре L-410 и два «Байкала»), в 2025 г. – 20 самолетов (четыре SSJ 100, восемь Ил-114, четыре L-410 и четыре «Байкала»), в 2026 г. – четыре «Байкала». Также «Аврора» намерена закупить 21 многоцелевой вертолет – десять Ми-171А2 и одиннадцать Ми-171А3.
В начале августа в правительстве было принято решение о разработке комплексной программы по обеспечению авиационной доступности дальневосточных регионов и развитию авиаперевозок с использованием самолетов для местных авиалиний. Вице-премьер, полпред президента в ДФО Ю.Трутнев поручил заняться разработкой Минпромторгу, Минтрансу, Минвостокразвития и правительствам дальневосточных регионов. Программа должна, в частности, включать строительство воздушных судов и их сервисное обслуживание, модернизацию взлетно-посадочных полос в региональных аэропортах и подготовку пилотов и инженерных кадров.
В целях эффективного использования летного ресурса «Аврора» заключила весной код-шеринговое соглашение с иркутской авиакомпанией «Ангара», которая с 7 мая приступила к полетам на самолетах Ан-24 по четырем субсидируемым направлениям – между Хабаровском и Читой, а также между Хабаровском и сахалинскими Охой, Ногликами и Шахтерском. Кроме того, летом компания «СиЛА» начала выполнять полеты из Хабаровска в Благовещенск, Зею и Тынду в Амурской области – на маршрутах, на которых «Аврора» прежде намеревалась задействовать самолеты Bombardier.
При этом в мае, столкнувшись с проблемой поставки самолетов, прекратила деятельность «Авиакомпания «Камчатка» (подконтрольна С.Бачину[18]). Решение было принято после отказа поставить самолеты Cessna Grand Caravan EX модели 208B[19] их производителем – американской компанией Cessna Aircraft Company. Договоры на поставку самолетов в лизинг на срок в 12 лет были заключены в конце 2021 г., лизингодателем выступило подконтрольное Минтрансу АО «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК). Стороны также намеревались оформить опцион еще на девять таких судов с поставкой в 2023-27 гг.
«Камчатка» получила сертификат эксплуатанта, дающий ей право выполнять коммерческие перевозки, летом 2021 г. Предполагалось, что перевозчик будет работать преимущественно на туристических направлениях. При этом парк авиакомпании насчитывал только один самолет Grand Caravan EX 208.
Между тем в Чукотском АО летом текущего года был создан первый в регионе частный авиаперевозчик – компания ООО «Вертикаль 87»[20]. Компания намерена осуществлять пассажирские и грузовые перевозки в статусе резидента Арктической зоны РФ. Объем инвестиций в создание перевозчика превысил 178 млн рублей. Инвестором был приобретен пятиместный вертолет семейства Airbus Helicopters H125 для перелетов в труднодоступные места. Компания также рассчитывает построить ангар для стоянки вертолета, ремонта, техобслуживания и подготовки к полету, установить мобильную топливозаправочную станцию и оборудовать стоянку для снегоболотохода. Ввести в эксплуатацию объекты планируется к осени текущего года.
фото: Международный аэропорт Благовещенск
Что касается модернизации аэропортовой инфраструктуры в регионах, то проекты сталкиваются с увеличением стоимости, в связи с чем требуется дополнительное финансирование. В апреле правительство выделило 700 млн рублей на компенсацию удорожания строительства взлетно-посадочной полосы в аэропорту Благовещенска. Строительные работы были начаты еще в 2019 г., но разработанный в 2015 г. проект утратил актуальность, поскольку сметные расчеты не соответствуют стоимости строительных материалов в настоящее время. Готовность объекта превышает 28% (подрядчик - АО «Гидроэлектромонтаж»).
Главгосэкспертиза РФ в июне одобрила проектно-сметную документацию реконструкции сельских аэропортов Марково и Кепервеем в Чукотском АО (ФКП «Аэропорты Чукотки»). Реконструкция аэропорта Марково (Анадырский район) предполагает строительство нового служебно-пассажирского здания с пропускной способностью 35 человек в час и реконструкцию взлетно-посадочной полосы, рулежной дорожки, перрона комплекса, привокзальной площади, замену светосигнального оборудования и установку метеорологического оборудования. Аэропорт после реконструкции сможет принимать самолеты Bombardier Q400, Ан-24, Ан-26 и Ан-30, для чего спроектирована грунтовая ВПП длиной 1,8 тыс. метров. В настоящее время из аэропорта Марково 1-2 раза в месяц вылетают пассажирские рейсы в Анадырь, в села Чуванское и Ламутское.
Аэропорт Кепервеем (Билибинский район) обеспечивает регулярное сообщение с Магаданом и Анадырем. Его реконструкция включает увеличение длины ВПП до 2,18 тыс. м, а ширины – до 75 м. Аэропорт сможет принимать самолеты Ан-74, Ан-24, Ан-26, Ан-28, Ан-30, Ан-72, L-410, DHC-6, а в зимнее время – Ил-76Т и Ил-18.
Тем временем в Певеке в июле был завершен ремонт части взлетно-посадочной полосы (длиной 1,25 км), начат второй этап её реконструкции. Работы по капитальному ремонту ВПП должны завершиться осенью текущего года[21]. ВПП длиной 2,5 км позволит принимать дальнемагистральные и среднемагистральные воздушные суда. На реконструкцию аэропорта Минтранс выделил 3,6 млрд рублей.
Сахалинская область получила из федерального бюджета инфраструктурный кредит в размере 2,5 млрд рублей на реконструкцию ВПП аэропорта Южно-Сахалинск (подрядчик – московское ООО «Региональная строительная компания»). Строительный контроль за созданием новой полосы будет осуществлять ФБУ «Росстройконтроль». До конца сентября 2025 г. предстоит построить ВПП длиной 3,4 км и шириной 60 м параллельно существующей полосе (в 300 м от нее). Новая ВПП будет способна принимать лайнеры типа Ан-124 и Boeing-747-8F.
Общий бюджет реконструкции сахалинского аэропорта составляет 35 млрд рублей. Инвестором возведения пассажирского терминала является ООО «Красинвест». После завершения реконструкции годовой пассажиропоток должен достичь 5 млн человек, пропускная способность аэропорта увеличится до 800 пассажиров в час.
Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.
[1] Российский фонд прямых инвестиций через Российско-китайский фонд (CIC) – 56,25% в проектной компании, ОАО «РЖД» - 25%, ВЭБ.ДВ – 18,75%.
[2] Оба предприятия входят в группу компаний «Бамтоннельстрой-Мост» Р.Байсарова.
[3] На территории КНР мост присоединен к ветке «Сяньянчуань - Хаюйдао», на территории РФ – к Транссибу.
[4] Особенностью моста является двухколейная конструкция для поочередного пропуска поездов с российской (1 520 мм) и китайской (1 435 мм) шириной колеи.
[5] Соглашение о совместном строительстве моста подписано правительствами РФ и КНР в июне 1995 г., но работы не были начаты из-за отсутствия финансирования. В 2015 г. было подписано соглашение о начале реализации проекта.
[6] Разрешение на ввод моста в эксплуатацию было дано Минстроем РФ в мае 2020 г.
[7] Для строительства была создана совместная концессионная российско-китайская компания «Амур (Хэйлунцзян)», концедентами которой выступили правительства Амурской области и провинции Хэйлунцзян.
[8] Для реализации проекта были выкуплены земельные участки площадью 320 га.
[9] Определением арбитражного суда Хабаровского края от 20 января 2022 г. была признана законность устройства примыкания к федеральной трассе, 20 февраля решение вступило в законную силу.
[10] От Эльгинского месторождения в Якутии до порта Эльга, который планируется разместить в районе мыса Манорский Охотского моря (Хабаровский край, к северу от поселка Чумикан).
[11] Порт Эльга в июне был включен в схему территориального планирования РФ.
[12] Расширение участка БАМа «Тында – Комсомольск – Ванино» стоимостью 332,6 млрд рублей (с учетом средств ФНБ).
[13] В соответствии с утвержденным в апреле 2021 г. паспортом второго этапа.
[14] Подконтрольно М.Скигину (один из бенефициаров «Петербургского нефтяного терминала»). Формально МГР принадлежит компании ООО «Синее море», на паритетных началах подконтрольной АО «Восток» А.Климова и О.Пучковой.
[15] Наиболее протяженный железнодорожный тоннель РФ.
[16] Данные участки оцениваются в 1,03 трлн рублей.
[17] Пока с входящей в ОАК компанией «Ил» был заключен контракт на поставку только трех самолетов (компоновка данных лайнеров уже согласована с «Авророй»).
[18] Партнер В.Потанина, является генеральным директором компании «Васта Дискавери», руководитель девелоперских проектов компании «Интеррос».
[19] Легкий одномоторный самолет на девять пассажирских мест.
[20] Учредитель – Е.Андриишин.
[21] Подрядчик – сербская компания Planum.
Привлечь частные инвестиции в развитие новых складов на границе с Китаем помогут льготные условия для резидентов территорий опережающего развития (ТОР), которые президент России Владимир Путин поручил распространить на проекты по созданию транспортной и логистической инфраструктуры вблизи погранпереходов на Дальнем Востоке. В первую очередь компаниям нужны субсидии на кредиты, налоговые льготы, а также помощь при выборе земельных участков и запуске работ. Строительство новых складов позволит ускорить доставку товаров между Россией и Китаем, нарастить эффективность логистики и повысить производительность труда в логистической отрасли Дальнего Востока, подчеркнули эксперты «Деловой России».
Президент России Владимир Путин поручил правительству распространить положения о льготах для резидентов ТОР на проекты по созданию транспортной и логистической инфраструктуры, прилегающей к пунктам пропуска через государственную границу в Дальневосточном федеральном округе. Мера поддержки введена по итогам встречи президента РФ с предпринимателями региона, на которой руководитель комитета по транспортной логистике «Деловой России» Вадим Филатов сообщил об острой нехватке качественных складов между Россией и Китаем.
По словам руководителя подкомитета по таможенному регулированию «Деловой России» Эльвиры Кусковой, из 12 автомобильных погранпереходов между Россией и Китаем складской инфраструктурой с российской стороны оборудованы только МАПП «Забайкальск — Маньчжурия», «Благовещенск — Хэйхэ» и «Пограничный — Суйфеньхэ». Грузопоток растет, и вблизи этих погранпереходов свободных площадок также не хватает. Из-за дефицита перевозчики простаивают на приграничной территории в ожидании свободного места на складе временного хранения или проезжают от 100 до 300 км до ближайших площадок, чтобы обработать и консолидировать отправления.
Вслед за этим за два года средний срок оформления и обработки грузов увеличился с одного до семи дней, подчеркнул Вадим Филатов. По его оценке, сутки простоя вблизи погранперехода обходятся перевозчикам в среднем 15 тыс. рублей, большая часть затрат приходится на топливо и ФОТ водителей. Таким образом, за семь дней компания может потерять 105 тыс. рублей. Дополнительные расходы перевозчики закладывают в тариф, а грузовладельцы — в конечную стоимость товаров для жителей России.
Выбор новых площадок и подготовка инфраструктуры
Строительство новых логистических центров вблизи погранпереходов позволит ускорить и упростить логистику между Россией и Китаем, подчеркнул Вадим Филатов.
В первую очередь важно оборудовать площадками приграничную инфраструктуру Приморского края, где расположены 12 сухопутных и морских погранпереходов, отметила Эльвира Кускова. По словам Вадима Филатова, также необходимо расширить логистические мощности Забайкальского края, запустив новые склады вблизи МАПП «Забайкальск — Маньчжурия», через который компании доставляют большую часть товаров народного потребления между Россией и Китаем.
Важно, чтобы площадки находились на пересечении крупнейших транспортных узлов, которые объединяют морские и сухопутные пункты пропуска, подчеркнула Эльвира Кускова. По ее словам, можно ориентироваться на опыт ТОР «Приамурская», где не только открыли таможенно-логистический терминал «Каникурган», но и запустили проект сухого порта. Многофункциональный логистический центр площадью 320 гектаров с развитой инфраструктурой построят вблизи села Березовка. На площадке компании смогут обрабатывать отправления, которые следуют из Китая автотранспортом, а затем при необходимости перегружать их на железную дорогу.
Кроме того, по словам Эльвиры Кусковой, важно запланировать строительство логистических центров вблизи новых погранпереходов между Россией и Китаем. Например, как ранее сообщал губернатор Хабаровского края Михаил Дегтярев, крупнейший в регионе пункт пропуска планируют запустить на Большом Уссурийском острове вблизи Хабаровска до конца 2026 года. Сейчас в Хабаровском крае есть только два погранперехода с Китаем, в том числе речной пункт пропуска «Хабаровск», который закрывается в периоды ледохода и ледостава. Пропускная способность единственного круглогодичного пункта пропуска «Покровка — Жаохэ» составляет 25 автомобилей в сутки. Поэтому, чтобы существенно сократить транспортное плечо и стоимость доставки грузов между Россией и Китаем, важно запланировать строительство современного складского комплекса вблизи будущего погранперехода на Большом Уссурийском острове, подчеркнула Эльвира Кускова.
По словам Вадима Филатова, новые приграничные площадки необходимо оборудовать отдельными зонами для разгрузки, обработки, погрузки, оформления и при необходимости — досмотра отправлений. Необходимо оснастить склады современной техникой, а также кранами для установки контейнеров на автомобильные прицепы. Важно оборудовать площадки подъездными путями, охраняемыми парковками с видеонаблюдением и зонами отдыха для водителей.
Налоговая поддержка, субсидии на кредиты и льготы на закупку
Согласно поручению президента России Владимира Путина, при инвестициях в строительство транспортной и логистической инфраструктуры вблизи пунктов пропуска на Дальнем Востоке, компании получат налоговые и административные преференции, предусмотренные для резидентов ТОР. Речь идет о нулевом налоге на прибыль, землю и имущество организаций в течение пяти лет, а также снижении страховых взносов с 30% до 7,6%.
«Исчерпывающий пакет мер налоговой поддержки позволит существенно снизить затраты компаний и ускорить окупаемость инвестпроектов по строительству складов на приграничных территориях Дальнего Востока», — подчеркнул Вадим Филатов.
Однако из-за роста средневзвешенной ставки на корпоративные кредиты до 21-25% по итогам прошлого года все меньше компаний готовы финансировать новые проекты за счет заемных средств, напомнила Эльвира Кускова.
«Чтобы повышение кредитных ставок не оттолкнуло инвесторов, необходимо рассмотреть возможность предоставления субсидий для российских компаний на возмещение части строительных затрат и приравнять логистические центры к территориям опережающего развития на Дальнем Востоке», — отметил Вадим Филатов.
В числе административных преференций для резидентов ТОР: привлечение иностранной рабочей силы без учета квот, сокращенные сроки проведения контрольных проверок, возможность применения процедуры свободной таможенной зоны, режим «одного окна» для инвестора и предоставление участка для реализации проекта. По словам Эльвиры Кусковой, на перевод земельной площадки из одной категории в другую компании уходит от двух до шести месяцев. Поэтому важно, что государственная поддержка позволит ускорить этот процесс.
По итогам 2023 года себестоимость строительства в России увеличилась на 10-12%, сообщил директор по развитию «Альфа Строй» Николай Крепышев. По его словам, это связано с ростом зарплат персонала, расходов на материалы и технику, а также ставок на корпоративные кредиты. В этом году стоимость строительных материалов увеличится еще на 10-12%, обострение дефицита персонала приведет к росту ФОТ в среднем на 20%.
«Поэтому важно, чтобы стоимость строительства новых складов на Дальнем Востоке рассчитывалась, исходя из коммерческих смет, а не федеральных (ФЕР) или территориальных единичных расценок (ТЕР). В условиях, когда отраслевые расходы растут в режиме реального времени, необходимо, чтобы смета отображала рыночный уровень цен. Документ также должен содержать объем запланированных работ, количество материалов и поэтапные затраты», — подчеркнул Николай Крепышев.
Кроме того, по его словам, важно распространить льготы на приобретение и доставку строительных материалов. Стоимость этой продукции на Дальнем Востоке существенно выше, чем в других регионах России, поэтому компаниям часто выгоднее приобретать материалы в соседних городах. Например, при строительстве площадок во Владивостоке и Хабаровске поставляются металлоконструкции и сэндвич-панели из Новосибирска.
Важно распространить льготные условия и на подключение электричества к логистическим центрам, подчеркнула Эльвира Кускова. По предварительным расчетам, многие площадки, на которых в перспективе можно запустить приграничные склады, расположены в пяти-десяти км от ближайших источников электроэнергии, что существенно увеличит затраты инвесторов на подключение логистических центров к сети.
«Убежден, что благодаря мерам поддержки, в ближайшие два года на Дальнем Востоке появятся новые инвестиционные проекты по строительству складских комплексов на приграничных территориях. Это позволит не только ускорить обработку грузов, но и сократить расходы на логистику, а значит будет в полной мере способствовать развитию Дальнего Востока, экономики страны и торгового сотрудничества между Россией и Китаем», — подчеркнул Вадим Филатов.
В рамках мероприятия «Россия — это мы!» Сергей Цой, который также является доверенным лицом кандидата в президента РФ Владимира Путина, ведет откровенный разговор с нефтяниками, от работы которых зависит стабильность и благополучие миллионов россиян.
Сергей Цой встретился с сотрудниками Комсомольского НПЗ, которые вместе со своими хабаровскими коллегами обеспечивают топливом все регионы Дальнего Востока. Оба завода перерабатывают порядка 13 млн тонн нефти в год, производя при этом широкую линейку разнообразных видов горючего — от автомобильных бензинов и дизеля до судового и авиационного топлива.
Во время разговора Сергей Цой напомнил о важности, которую сейчас приобрел Дальний Восток и внимании, которое уделяется ему президентом России.
«Владимир Путин своевременно обратил внимание на необходимость снижения зависимости от Запада и развитие экономических отношений со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Сейчас же мы видим, что это решение было стратегически верным. Азиатско-Тихоокеанский регион развивается быстрее, чем все остальные части мира. Появляются новые возможности. Энергосистема России сохранила стабильность вопреки введенным в отношении страны санкциям и отказу европейских государств от российских энергоносителей», — сказал Сергей Цой.
Справка
За последние девять лет, начиная с 2014 года, проекты, реализуемые с помощью мер государственной поддержки, дали Дальнему Востоку 3,7 трлн рублей фактических инвестиций, введено 745 новых предприятий, создано 134 тыс. рабочих мест.
Хабаровский край, как и другие регионы ДФО, в полной мере ощутил на себе поддержку федерального центра. Валовый региональный продукт по итогам прошлого года приблизился к 1 трлн 250 млрд рублей. Собственные доходы краевого бюджета с 2020 года увеличились на 47 млрд рублей по сравнению с 2022 годом, а общий доход вырос на 16%, достигнув 125 млрд 900 млн рублей. Регион вошел в число лидеров по темпам роста инвестиций.
Особые экономические зоны, такие как ТОР (Территория опережающего развития) и СПВ (Свободный порт Владивосток) признаны инвесторами лучшими инструментами для привлечения частных инвестиций в макрорегион. В настоящее время в крае действуют 125 резидентов ТОР и СПВ. Общий объем потенциальных инвестиций заявлен на уровне 508 млрд рублей, создается более 20 тыс. рабочих мест. Фактически резиденты особых экономических зон вложили в экономику края 230 млрд рублей, открыто свыше 10 тыс. рабочих мест.
Благодаря курсу на экономические реформы и грамотному оперативному управлению значительно улучшилась жизнь россиян, был практически полностью погашен госдолг, созданы стабфонд и система страхования вкладов. Безработица снизилась до рекордных значений, а ВВП вырос в разы.
Несмотря на противодействие недружественных стран и введенные санкции, российская экономики активно развивается, наращивая свой потенциал. Промышленность страны работает стабильно, налажены новые каналы поставок сырья и компонентов, выстроены связи с надежными, заинтересованными партнерами. Отечественные компании успешно заменяют импортную продукцию и организуют производства там, где раньше были западные бренды. Речь идет как о потребительских товарах, например, мебель, обувь, одежда, бытовая химия, косметика, парфюмерия и т.д., так и о высокотехнологичной продукции. В частности, об авиационной и автомобильной технике, создании поездов.
«Стремление России вести независимую внешнюю политику было воспринято Западом как прямой вызов сложившемуся однополярному мироустройству, в котором США считают своим правом решать все по собственному усмотрению, не учитывая интересы других стран. Глава государства уверен, что избавление от диктатуры, целью которой является превращение других стран в экономические колонии, а также построение справедливого многополярного миропорядка неизбежно. Мир постепенно избавляется от финансово-экономической модели, которая пытается превратить в так называемые экономические колонии целые регионы, лишить их ресурсов для развития.
Россия сейчас сражается не только за свою свободу, но за свободу всего мира. Сейчас мы наблюдаем с вами, как разрушается диктатура одного гегемона. Она пошла, что называется, вразнос и стала опасна для окружающих. Россия сегодня находится в авангарде формирования более справедливого мироустройства. Поэтому без сильной России прочный мировой порядок невозможен», — отметил Сергей Цой.
Россия находится на пороге исторических событий, стране как никогда нужна стабильность, выдержка, а главное — сильный лидер, который способен противостоять однополярному несправедливому миру. Уступить внешнему давлению, значит потерять страну, независимость, национальную идентичность и культурный код, который создавался веками, уверен Сергей Цой.
Именно культура и духовные ценности объединяли россиян в годы тяжелейших испытаний. Напоминанием об этом стала концертная программа, созданная усилиями и талантом народной артистки Аниты Цой, которая вместе с вокальным трио «Реликт» дает концерты в рамках тура «Россия — это мы!». Анита Цой рассказала, что это личное прочтение музыкального материала, ставшего частью истории страны. Песни, которые знает каждый, рассказы о судьбе отдельного человека на войне.
В нынешней ситуации такие произведения, как «Журавли», «Темная ночь», «На безымянной высоте», «Эх, дороги», «Нам нужна одна победа» и многие другие обрели особое звучание, которое заставило слушателей заново прочувствовать всю глубину этих песен, ощутить себя частью огромной страны.
«97% новых импортных автомобилей, продаваемых в России – китайского производства». «Китайские производители машин захватят 90% авторынка России за два года» - примерно такие заголовки и тезисы все чаще встречаются в СМИ и на просторах Интернета, что, впрочем, соответствует реальности: китайских машин даже на дорогах Дальнего Востока, избалованного правым рулем, становится все больше.
И вот тут возникает вопрос: а не привезти ли машину «made in China» самому? Зачем переплачивать дилерам, посредникам и прочим товарищам? Возили же мы когда-то машины пароходами из Японии? Что сейчас мешает, тем более что можно и не по морю, а по земле – благо, сухопутных погранпереходов на российско-китайской границе хватает?
Нетривиальный импорт
Машину из Китая можно можно привезти как б/у (с пробегом), так и новую, но... тут, впрочем, как и везде, есть свои тонкости.
Просто приехать, к примеру, в Харбин, выбрать на рынке типа владивостокского «Зеленого угла» или хабаровской «Монтажки» пробежного «Хавала» или «Джилика», сесть в него и вернуться домой, на Дальний Восток не получится. То есть всё – до момента пересечения китайско-российской границы – сделать-то можно, но вот именно вернуться своим ходом в Хабаровск - никак.
Почему? Этот вопрос я адресовал российским таможенникам.
- А как вы ввезете машину в Россию? – задает мне встречный вопрос пресс-секретарь Хабаровской таможни Елена Попова. – Пункты пропуска на российско-китайском участке границы в зоне ответственности Хабаровской таможни закрыты для того, чтобы гражданин мог пересечь границу своим ходом и сразу оформить автомобиль. ПТС у вас нет, а, значит, и нет оснований передвигаться по дорогам общего пользования своим ходом. Оформить временный ввоз может только иностранный гражданин.
Пытаюсь в качестве контраргумента привести опыт ввоза машин из Японии, но тут же вспоминаю: да, со склада временного хранения в российском порту мы выезжаем без номеров – регистрационных номерных знаков (РГЗ), но с паспортом транспортного средства (ПТС) на руках. В последние годы ПТС оформляется в электронном виде. При этом машина не зарегистрирована (не на учете), но основание – в виде ПТСки – для передвижения есть. Получается, тут другое.
Загогулистые, но выгодные тропы ЕАЭС
Разговариваю с Никитой Потрашилиным – экс-хабаровчанином, который сейчас живет в Гуанчжоу и занимается продажей новых китайских автомобилей. Машины, в основном, отправляет в Киргизию и Казахстан, а через эти страны уже дальше и в Россию.
Рассказывает, что для отправки нового автомобиля за пределы КНР необходимо воспользоваться услугами лицензированного дилера: в Китае для того, чтобы продавать на экспорт новые авто, необходимо иметь лицензию от местного минпрома.
– Таких компаний немного. Как правило, это или сам завод, или дилер, - говорит Никита Потрашилин.
В любом случае машины своим ходом не идут, только автовозом. И «растамаживать» их лучше в странах, которые входят в Евразийский экономический союз (ЕАЭС) – Киргизии, Казахстане, Армении.
– А зачем «таможить» на Дальнем Востоке? Это дороже будет. Проще через страну ЕАЭС, а уже потом гнать на «ДэВэшечку». Все равно дешевле выйдет, даже с учетом логистики и топлива, – аргументирует Никита.
Для примера берем Chery Tiggo 7 PRO MAX 2022 года выпуска, с объемом бензинового двигателя 1,5 литра мощностью 147 л.с., вес 1,5 тонны, ориентировочная стоимость такой машины в Китае – 11 тыс. долларов. Заносим эти параметры в онлайн-калькулятор расчет таможенной пошлины и получаем размер таможенной полшины – 521 тыс. рублей. Добавляем утилизационный сбор – это еще 3,4 тыс. рублей и получаем итог (только по платежам, без учета стоимости самой машины и ее доставки в Россию) – 524,4 тысяч рублей, то есть примерную стоимость половины машины в КНР.
С доставкой в Россию – тут решать самим: или морем во Владивосток, или автовозом через сухопутный погранпереход. Если машина находится, к примеру, в Харбине, то ее доставка до Уссурийска обойдется в 25 тыс. юаней. Доставку по России дальше можно рассчитать легко по тарифам транспортной компании или просчитать «самоход».
В том, что этот рынок только формируется, в интервью EastRussia признался и Генеральный консул КНР в Хабаровске господин Цзян Сяоян.
«Насколько я знаю, с обеих сторон есть ряд компаний и частных лиц, которые занимаются импортом автомобилей из Китая, как новых, так и подержанных. Вопрос о том, возможно ли потребителям напрямую отправиться в Китай, чтобы забрать свои автомобили, как Вы упомянули, требует консультаций с российской таможней и другими соответствующими органами», - «по-консульски» ответил Цзян Сяоян.
Если же ввозить ее в страну ЕАЭС, например, Казахстан, то таможенные и утилизационные сборы составят 375 тысяч рублей – значительно дешевле. Доставить машину из Астаны до Новосибирска – основного хаба по пути из Казахстана – и далее на ДВ тоже проще считать самоходом, исходя из километража и расхода топлива, или поставить на автовоз, плечо Новосибирск – Хабаровск обойдется примерно в 60 тыс. рублей.
Вернемся к нашей таможне: привожу в пример августовский случай, когда через погранпереход Жаохэ – Покровка (Хабаровский край) были ввезены «беганные» Changan’ы и GreatWall’ы.
– Ну, все правильно! Машины же не шли своим ходом, их перевозила «фура», - парирует Елена Попова.
Никита подтверждает: вывезти самому машину с пробегом из Китая также не получится, для этого необходимо обращаться к перевозчикам, которую имеют соответствующую лицензию.
– Их тоже немного, в каждой провинции есть определенные компании, которые могут купить автомобиль б/у и экспортировать его, - рассказывает Никита Потрашилин.
Как и в любой стране, в КНР есть рынок подержанных автомобилей. Продаются они, как правило, через мобильные приложения, конкурирующие между собой. Есть и своя лига независимых автоэкспертов, которые по вашей заявке могут досконально осмотреть предлагаемое авто. Одним словом, нет никакого смысла ехать за машиной в Китай – все можно сделать удаленно.
– Это как с «японками». Вспомните 90-е – начало 2000-х, когда были туры за машинами в Аомори, Ниигату и так далее: русские приезжали в Японию, ходили по «флажковым» стоянкам, выбирали понравившееся авто, грузили на корабль и довольные шли обратно в Находку, Владик или Ванино, – вспоминает Виталий Шульгин, который когда-то занимался привозом японских машин в Россию. – Всю эту схему убила система аукционов – теперь не надо никуда ездить, все можно сделать, сидя за компом.
Кстати, раньше Китай не экспортировал автомобили собственного производства с пробегом. Но в 2019 году внутренний рынок оказался настолько перенасыщен новыми автомобилями, что китайское правительство для стимулирования покупательской способности среди своих граждан разрешило продавать автомобили, бывшие в употреблении, за рубеж.
Вот только получается, что не получается: близость КНР к Дальнему Востоку, увы, никаких преференций не дает. Это как с дорогами: под боком у каждого дальневосточника развитая сеть не просто дорог – автобанов, по которым можно за пару дней «долететь» до Желтого моря, но Китай россиян на своих автомобилях к себе не пускает.
Многие жители Дальнего Востока надеются, что так будет не всегда.