На что необходимо обратить внимание российскому бизнесу для успешной работы с китайскими контрагентами - исследование EastRussia
По оценке Минэкономразвития, товарооборот между Россией и КНР в 2022 году может составить $165-170 млрд (против $141 млрд в 2021-м), что окажется историческим максимумом. Китай сегодня не просто ведущий рынок сбыта российской продукции, но и стратегический поставщик импорта, в том числе помогающий снизить технологическую зависимость РФ от западных поставщиков. Однако найти надежного контрагента в Поднебесной потребует определенных стараний.
За 8 месяцев 2022 года товарооборот между соседними странами достиг $117 млрд, что почти на треть превышает прошлогодний результат. По данным Российско-китайского комитета дружбы, мира и развития, в январе-феврале наблюдалось падение уровня ввозимых китайских товаров в Россию к аналогичному периоду 2021 года. Однако летом импорт пошел резко вверх. В июле Китай поставил в РФ товаров более чем на $6 млрд - в три раза больше, чем в июне. В августе поставки в Россию составили уже $7,9 млрд, превысив прошлогодний уровень на 26,7% (российский экспорт при этом вырос на 58%, до $11,2 млрд). Увеличение импорта обусловлено растущим у российских потребителей спросом на различное оборудование, механические устройства, электрические машины, IT-продукцию, медицинские изделия.
Китай в настоящее время выступает главным партнером России в поставках технологичного импорта после санкционных ограничений со стороны западных стран. Без него пока не видят себя многие производства в стране. Даже когда делается ставка на полную импортонезависимость, КНР часто рассматривается основным поставщиком замещаемой продукции на переходный период – до 100-процентной локализации.
По словам президента китайской Hylink Supply Chain Management Сунь Тяньшу, в КНР насчитывается свыше 180 промышленных отраслей. «Кроме микрочипов, практически все остальное производится в Китае. Так что в плане снабжения своего производства Россия может не переживать», – подчеркивал он.
Собственно, у российских компаний, которые ищут поставщиков в КНР, есть два пути – купить имеющийся там оригинал или приобрести вещь, близкую к нему. «Если идет речь о китайском аналоге, он может в точности не совпадать, но зато цена будет дешевле. И это вполне может использоваться, – говорит руководитель центра по закупкам оборудования Российско-Китайской палаты в Шанхае Андрей Милов. – В этом случае экспорт из Китая за рубеж, в частности в Россию, каких-либо деталей, комплектующих ничем не ограничен с формальной юридической точки зрения, если нет никаких брендов на упаковке или на самой детали, что может относиться к т.н. подсанкционной продукции».
Другое дело, если речь идет о параллельном импорте, товарах, которые предприятия в КНР производят для западных вендоров. В этом случае приобретать у китайского дилера или местного завода, принадлежащего инвестору из Евросоюза, США или Японии и выпускающего брендированную продукцию, сложно, если не сказать, что совсем невозможно, считает эксперт. Здесь не только боязнь перед вторичными санкциями, осуществляющие такой импорт компании из Китая могут просто столкнуться с собственными таможенными проблемами.
«В соответствие с существующей системой отказных писем от иностранных производителей, правообладателей этих брендов при декларации той или иной позиции китайский экспортер должен честно написать подтверждение этой марки. Если в ней будет честно указан, к примеру, Siemens, то китайский таможенник на основании отказного письмпопросит а пекинский офис корпорации Siemens предоставить письменное согласие на этот экспорт, что сделает сделку неисполнимой», - пояснил Андрей Милов.
При этом нужно понимать, что обходной способ таможенного оформления не является легальным. «Есть различные способы, как и в любой другой стране, избавления от брендов на продукции, декларирования ее под другими торговыми марками. Но надо понимать, что это хождение по красной линии, за которой идет прямое и грубое нарушение законодательства», - предостерегает представитель Российско-Китайской палаты.
Стоит сказать, и у российских заказчиков, несмотря на разрешенный параллельный импорт, возникают сложности с таможней. Как рассказал руководитель подразделения в Санкт-Петербурге компании «Парус» Евгений Бойко, хотя постановление правительства РФ разрешает ввоз товаров определенной номенклатуры без разрешения правообладателя бренда, в рамках действующего таможенного законодательства, любой инспектор ФТС может потребовать письменное подтверждение на импорт от представителя этой торговой марки.
«И здесь все остается на совести правообладателя. Он либо отвечает и может ответить на свое усмотрение, например, что товар контрафактный, и тогда вас ожидают долгие разбирательства, простои в порту, скорее всего, возбуждение административного производства и утилизация товара за ваш счет. Либо, если правообладатель промолчал, инспектор в рамках законодательства хотя не имеет права приостанавливать выпуск продукции, но в рамках контроля качества товара, скорее всего, назначит экспертизу (при этом по каким критериям может выполняться она, неизвестно), которая приостановит выпуск, и импортер будет нести потери до ее окончания», - пояснил Евгений Бойко.
Проверяй и подтверждай
Вопрос поиска надежного партнера в КНР не теряет актуальности, к тому же есть риски столкнуться с настоящей аферой. «Чаще всего мошенники используют имя известной компании и создают некий клон на AliExpress, Alibaba, используют документы, которые принадлежат реальному заводу, но с другими банковскими реквизитами, чаще всего в Гонконге. Если вы будете подписывать такой контракт, вас должно заинтересовать, почему вы его подписываете с компанией А, а платить нужно в компанию В», - говорит генеральный директор SinoRuss Сурана Раднаева.
Она рекомендует проверять контрагента по всем возможным источникам, обращаясь в профильные объединения, а также держать на контроле, как минимум, первую поставку. «Если компания надежная, в Китае она обычно входит в региональную ассоциацию или объединение по виду выпускаемой продукции. Мошенники обычно в ассоциации не существуют. Если у вас большой контракт, лучше собрать данные [о поставщике] и от третьих незаинтересованных лиц», - дает совет Сурана Раднаева.
При обсуждении заказа, особенно когда это касается поставки целой производственной линии, до китайского партнера необходимо детально довести техническое задание. Как рассказал Андрей Милов, российские заказчики порой ошибочно полагают, что производителю из КНР достаточно сформулировать общую задачу, ограничившись базовыми параметрами по входящему сырью, исходящей продукции, а далее по умолчанию он все сделает. Однако не стоит пренебрегать деталями: в частности, какая должна быть марка стали, максимально допустимое рабочее давление, углы затяжки и т.п.
«Завод (здесь речь не о крупных госкорпорациях, а о средних предприятиях машиностроительного комплекса Китая), как любая коммерческая компания, проводит простой подход: чем ниже себестоимость, тем выше прибыль. Соответственно он может купить, скажем, электродвигатели у субпоставщиков, но подешевле. В результате получается единица оборудования, которая внешне соответствует всем параметрам, но через полгода начинает сыпаться в условиях интенсивной эксплуатации в России. Нужно не уходить от детализации вашего техзадания, буквально вгрызаться в каждый блок, например, относительно уровня химического состава той самой стали, которая будет использована для того или иного узла», - отметил представитель Российско-Китайской палаты.
Еще одна немаловажная специфика связана с получением технической документации на изделие. По словам Андрея Милова, если сравнивать с приобретением, к примеру, немецкого оборудования, это целые тома, даже переведенные на русский, с правильным инженерным языком. У китайцев это может быть 10-страничная брошюра на плохом английском.
«Это не свидетельствует о том, что в Китае нет технической документации. Она есть, но местный высококонкурентный рынок заставляет китайских производителей сохранять свою коммерческую тайну, выдавая покупателю минимум чертежей, каких-то принципиальных электрических схем, гидравлических и проч. По той простой причине, что существует потенциальный риск, что это не может не быть скопировано в соседнем уезде», - пояснил эксперт.
Чтобы получить весь комплект полноценной документации, добавил он, следует спокойно объяснить руководству китайской компании, что данная информация необходима для получения соответствия от российских технадзорных органов, организации внутренних производственных процессов. «Если это довести до сознания контрагента, вы ее получите», - резюмирует Андрей Милов.
Когда контракт на выходе, естественно, рассматриваются механизмы оплаты. Как перевести деньги в Китай – сегодня наиболее частый вопрос в предпринимательских кругах, рассказывает руководитель Центра делового сотрудничества «Москва – Пекин» Максим Захаров. Совершить перевод возможно через российские банки, имеющие подключение к SWIFT. Однако возникают случаи, особенно в части расчетов в долларах, когда средства из России уходят, но поставщик в Китае получить их не может, или же деньги могут зависнуть на неопределенный срок.
«Некоторые банки, формально не отключенные от SWIFT`а, потеряли возможность делать переводы в валюте из-за попадания в список SDN, черный список лиц и организаций, с которыми гражданам США и постоянным жителям страны запрещено вести бизнес», - пояснил Максим Захаров.
В то же время все больше расчетов производится в юанях. Кроме того, продолжаются работы по интеграции российской системы передачи финансовых сообщений СПФС с китайским аналогом SWIFT - системой трансграничных межбанковских платежей CIPS. По словам представителя Новикомбанка, СПФС и CIPS, запущенные в своих странах в 2015 году, достаточно совершенны, но между ними отсутствует шлюз, который бы их технически связывал. Эта задача решается, и наиболее реалистичный срок ее реализации – начало 2023 года.
Система CIPS в отличие от SWIFT не имеет столь широкого числа пользователей и рассчитана только на китайскую национальную валюту, тем не менее, она должна сократить издержки при переводах в юанях.
В качестве варианта для расчетов с китайскими партнерами российские предприниматели (это применимо все же больше к предприятиям малого и среднего бизнеса) пока могут воспользоваться услугами имеющихся на рынке компаний-посредников. Они берут комиссию, но заказчику не придется искать лазейку для оплаты поставки и бояться, что что-то пойдет не так, отмечает Максим Захаров. Кроме того, такие компании могут взять на себя проверку в Китае поступившего товара на брак, переупаковку, оформление страховки от потери или боя.
Но и к посредникам надо быть внимательным. Например, что касается комиссии, то большинство посреднических сервисов берет плату за работу в размере 5-10% от стоимости заказа. Компании, обещающие выполнить работу за меньшие деньги должны вызывать недоверие, за большие – будут обременительны. Павел УсовТихоокеанские порты, наряду с сухопутными погранпереходами в ДФО, становятся ведущим каналом внешних торговых связей России с АТР и в особенности с Китаем – главным экономическим партнером в условиях международных санкций. Их роль оттеняют нынешние проблемы с доставкой грузов в гавани Балтийского и Азово-Черноморского бассейнов, с которыми прежде работали крупные международные операторы. Большинство из 15 морских перевозчиков, обеспечивающих регулярные сообщения, с начала специальной военной операции, так или иначе, прекратило свой бизнес с РФ.
В результате наибольшие потери понесли терминалы Северо-Запада, являвшиеся главной точкой входа импортируемых в Россию контейнерных грузов. Причем это относилось и к перевозкам из Китая, выполнявшимся через Суэцкий канал: Санкт-Петербург традиционно рассматривался как оптимальное логистическое решение по стоимости и срокам доставки, поскольку близок к крупным европейским хабам (Роттердам, Антверпен, Гамбург), где происходил перегруз контейнеров для российских грузополучателей с крупных на более мелкие суда.
«Из международных крупных линий остался, по сути, один игрок, принимающий к перевозке ограниченную номенклатуру грузов. В перспективе ближайших полутора лет улучшения не предвидится», – считает член научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Александр Тысячников.
Несколько лучше обстоит ситуация в Азово-Черноморском бассейне, где появилась возможность замещения европейских судовладельцев турецкими операторами. Сегодня Новороссийск запускает линейные сервисы с городами на побережье Турции (Стамбул, Самсун, Мерсин). Кроме того, прорабатываются варианты открытия регулярных сообщений с портами Африки и Ближнего Востока.
Безусловно, особое внимание сейчас приковано к дальневосточным гаваням. Как отметил вице-президент Русско-Азиатского союза промышленников и предпринимателей (РАСПП) Максим Кузнецов, в связи с тем, что порты Европы отказываются работать с российским грузами и по большому счету оказался заблокирован Санкт-Петербург, вполне ожидаемо, что основной поток направляется через Владивосток и Восточный, с которыми продолжают работать такие операторы контейнерных линий, как FESCO, COSCO, Evergreen, Orient Overseas.
В первом полугодии контейнерооборот дальневосточных стивидорных компаний составил порядка 1 млн TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте). Это более чем на 7% превышает соответствующий результат 2021 года. Для сравнения, порты Юга переработали 423 тыс. TEU (-6,9% к прошлогоднему уровню), Балтийского региона – 770 тыс. TEU (-38,9%).
Портовые мощности на Дальнем Востоке позволяют увеличить прием контейнеров, констатирует старший вице-президент по экономике и финансам ООО УК «Дело» Андрей Ященко. Контейнерооборот в Дальневосточном бассейне по итогам 2022 года может превысить 2,1 млн TEU против примерно 1,5 млн TEU в 2021-м. Только в экспортном сообщении через порты региона отгрузка контейнеров может возрасти на 37% к прошлогоднему уровню - до 459 тыс. TEU, прогнозируют в группе FESCO.
«Маршруты через Дальневосточный бассейн крайне востребованы рынком. Мы ощутили увеличение экспортных отправок через терминал ВСК, видим потенциал увеличения импорта в ближайшие месяцы. Это потребует построения новых логистических решений и судозаходов новых морских перевозчиков», – отмечают в группе Global Ports.
Сегодня стивидоры стараются расширить технические возможности для перевалки. В частности, на территории Владивостокского морского торгового порта организован снос ряда складских сооружений с последующей подготовкой площадей для работы с контейнерными грузами. Кроме того, проектируется новый глубоководный причал №17, что расширит мощности порта и обработку контейнеров из Китая в европейскую часть России, проинформировала коммерческий директор ВМТП Елена Казарина.
Чтобы обеспечить растущие объемы, нужно вкладываться в припортовую инфраструктуру, подчеркивает руководитель ACEX Group Мирослав Золотарев. По его мнению, крайне актуален сегодня проект Владивостокской кольцевой автодороги (ВКАД) стоимостью $1,2 млрд. Для создания ВКАД планируется возвести два моста: сначала действующую трассу необходимо провести с острова Русский на соседний остров Елены (сейчас они разъединены небольшим каналом), затем с Елены построить мостовой переход на мыс Токаревского (городской район Эгершельда). Кольцевая дорога позволит разгрузить дорожную сеть, оптимально развести транспортные потоки, в том числе следующие в/из портов.
Конечно, подобные стройки займут не один год. В условиях стесненной инфраструктуры грузополучателям нужно закладывать увеличенные сроки доставки, советует Максим Кузнецов. «Владивосток – узкое горлышко и РЖД, хотя наши власти принимают усилия, – не волшебник. Нельзя в один момент пропустить больше груза, чем позволяет пропускная способность Транссибирской магистрали», - подчеркнул вице-президент РАСПП, добавив, что требуется искать альтернативные маршруты с Китаем.
Дополнением к морским маршрутам являются перевозки через железнодорожные и автомобильные погранпереходы. По свидетельству гендиректора STS Logistics Кирилла Власова, контейнерных поездов из КНР в Россию в настоящее время формируется много, хотя перегружены основные пункты пропуска: Забайкальск, Наушки и казахстанский Достык. Число запросов на железнодорожную перевозку в направлении Китая превышает прошлогодние заявки (так, во втором квартале 2022 года отправки контейнеров со станций Дальневосточной магистрали в экспортном сообщении к прошлогоднему уровню выросли на 10%). Между тем существенной проблемой остаются недостаточные мощности ОАО «РЖД» на востоке страны.
В условиях лимитирующих способностей инфраструктуры железнодорожники делают акцент на технологические резервы. Например, в первом квартале по Восточному полигону проведено свыше 3,5 тыс. тяжеловесных и 1,7 тыс. соединенных поездов, за счет чего удалось дополнительно перевезти более 6,5 млн т грузов. Еще одно решение - повышение уровня маршрутизации при отправлении порожнего подвижного состава после выгрузки в портах, что снижает нагрузку на промежуточные технические станции, улучшает оборот рабочего парка вагонов.
Если говорить непосредственно о модернизации подходов к тихоокеанским портам, то пока главная задача для РЖД – завершить работы в рамках первого этапа программы развития БАМа и Транссиба. В частности, на Дальневосточной магистрали в этом году необходимо закончить реконструкцию порядка десяти станций, в том числе Селихин, Ванино, Уссурийск, Угольная, Новонежино, Красноармейский, Находка-Восточная, Камышовая.
Как признает гендиректор АО «ИК “РЖД-Инвест”» Иван Григорович, провозные возможности Восточного полигона ограничены, но тем важнее появление новых точек для обмена грузами с соседями. Это в первую очередь железнодорожный мост Нижнеленинское – Тунцзян, который обещают открыть в текущем году.
Увеличить перевозки с Китаем планирует Хабаровский речной порт, имеющий выход к железной дороге. В планах региональных властей – выделить ему дополнительные площади для расширения деятельности.
От качества работы погранпереходов в немалой степени зависит развитие экономики приграничных территорий. Однако из 80 пунктов пропуска в ДФО функционируют 58, и многим необходима реконструкция. Так, движение автотранспорта в Китай с территории Приморского края осуществляется через Краскино, Пограничный, Турий Рог, Марково, Полтавку. Но старая инфраструктура автомобильных пунктов пропуска, состояние прилегающих к ним дорог не позволяют обеспечить круглосуточный режим работы и как следствие рост грузопотока.
Ограничения дорожной инфраструктуры являются сдерживающим фактором перевозок и на припортовых направлениях. «По открытым данным, в этом году обсуждается отказ от строительства второго участка автодороги Владивосток – порт Восточный в пользу расширения существующей магистрали», - говорят в Global Ports.
Запуск нового автомобильного въездного комплекса вкупе с увеличением мощности
магистральной дорожной сети, обеспечивающей порт Восточный, позволит нарастить в десять раз пропускную способность терминала ВСК по приему-выдаче контейнеров автотранспортом.
У современной логистики возрастает потребность в развитии новых технологий обработки грузов. В частности, это относится к созданию транспортно-логистических центров (ТЛЦ), работающих по принципу «сухого» порта. Как рассказала директор по взаимодействию с органами государственной власти АО «ОТЛК ЕРА» Лариса Коршунова, почти десять лет назад в стране была принята концепция создания ТЛЦ на сети железных дорог. Среди функций такого центра – накопление идущих на экспорт судовых партий, что позволило бы задействовать операцию вагон-судно без выгрузки на причал, формирование отправительских маршрутов из импортных и транзитных грузов. Аналогичным способом ТЛЦ работали бы и для организации перевозок через сухопутные погранпереходы.
По словам Ларисы Коршуновой, идея создания тыловых «сухих» портов не получила особого распространения, поскольку не было той потребности и понимания их работы. Сейчас же в условиях закрытия многих западных направлений, разворота перевозок на Восток, учитывая, что инфраструктура на Восточном полигоне имеет узкие места, появление ТЛЦ позволит более-менее ритмично формировать партии экспортных грузов.
«Западные рынки для России закрылись, остались только восточные. Поэтому строить инфраструктуру для разворота России на Восток – это сверхзадача для страны. Она крайне затратная, но на ближайшее время именно она должна стать приоритетом для страны», - заявил вице-премьер РФ Юрий Трутнев.
На открывшемся 25-м Петербургском международном экономическом форуме большая часть деловой программы посвящена перестройке отношений России со странами, которые могут стать альтернативой внешней торговле с Западом. Одна из сессий прошла под красноречивым названием «Поворот на Восток 3.0: азиатский вектор в экономике». Но как признали ее участники, сегодня со странами АТР складываются совсем не простые отношения
«Нас будут разводить»
Видимо апеллируя к названию тематической сессии, министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков подчеркнул, что российский и азиатский бизнес сегодня стоит на пороге эпохи нового формата партнерства. По его словам, первая версия потребительского капитализма в России строилась на основе СП с западными странами, где «им от нас нужен был растущий внутренний рынок, мы поставляли им условно недорогие трудовые ресурсы». В отличие от прошлого опыта современные российско-азиатские совместные предприятия должны быть более продвинутыми, полноценно задействовать ресурс тех масштабных проектов, которые реализуются в ДФО (в числе таких глава Минвостокразвития назвал освоение Удоканского месторождения меди, крупных угольных разрезов в Якутии, создание газохимического кластера в Приамурье), и ресурс рынков капитала, как акционерного, так и заемного, который в Азии, безусловно имеется. В первую очередь речь идет о КНР.
«Этому видим практическое подтверждение. Мы действительно чувствуем, что это востребовано и считаем не пустыми декларациями произнесенные многократно слова <председателем КНР> Си Цзиньпинем о том, что глубина отношений России и Китая не знает предела», - заявил министр.
На Поднебесную сейчас возлагается особая надежда, поскольку другие партнеры из АТР, до недавнего так же игравшие важную экономическую роль, сворачивают торговые отношения с РФ. Председатель совета директоров АО «Колмар Груп» Анна Цивилева рассказала, что после 24 февраля компания столкнулась с проблемами сбыта продукции и ухудшением инвестклимата. «У нас, например, Япония, с которой были заключены долгосрочные контракты и выстроены добрые надежные отношения, отказалась от покупки российского угля. То же самое произошло с Южной Кореей. Поэтому Китай сегодня является нашим стратегическим партнером», - отметила она.
Компания сейчас выстраивает отношения и заключает контракты с Малайзией, Индией, причем наличие собственного глубоководного терминала близ Ванино, что обеспечивает возможность загрузки крупнотоннажных судов, делает перспективы реальными с точки зрения высокого запроса индийского рынка. Впасть же в зависимость от Китая – не в интересах отрасли, подчеркивает представитель «Колмара».
«В связи с тем, что Япония, Корея отказались от нашего угля, австралийские бенчмарки коксующего угля стремительно пошли вверх. Однако Китай предлагает нам существенно дисконтировать, это было отмечено в мае-июне, причем несправедливо. Когда мы задаем вопрос, а в чем же <причина> дисконта, отвечают: ваши же компании продают дешево, почему мы должны переплачивать вам. Позиция нашей компании – ни в коем случае не поддаваться этим провокациям и предложениям», - заявила Анна Цивилева.
Гендиректор АО «Минерально-химическая компания «ЕвроХим» и член совета директоров АО «СУЭК» Сергей Твердохлеб считает, что такая ситуация может продлиться в течение двух лет. «Нас будут разводить, у нас всегда будут покупать дешевле, чем у других», - говорит менеджер. С другой стороны, убежден он, российские экспортеры смогут предложить продукцию, которая лучше удовлетворит потребности конкретного рынка, а это закрепит позиции поставщиков из России в АТР.
Как рассчитаться по-быстрому
Другой сложный аспект во взаимоотношениях с азиатским, в том числе китайским, бизнесом – финансовая сфера. Опыт взаимодействия с кредитными организациями уже показал, что он не без проблем, свидетельствует заместитель президента – председателя правления ПАО «Банк “ФК Открытие”» Татьяна Нестеренко. «Были внезапные остановки расчетов, что называется без всяких предупреждений. Это нужно понимать, к этому следует готовиться», - сказала она, уточнив, что такие действия возможны, поскольку азиатские банки находятся в тесном контакте с европейскими и американскими.
Участникам ВЭД, советует Татьяна Нестеренко, необходимо изучать банковские нормативы, законодательство этих стран, искать партнеров на межбанковском уровне. Это могут быть небольшие банки, но с помощью которых возможно организовать своевременные расчеты, сопровождающие экспорт или импорт. Кроме того, на уровне ЦБ решается вопрос о необходимости системы быстрых платежей, соединенной с аналогичной системой в «дружественных странах».
«С Китаем идет тесное взаимодействие, они движутся в сторону развития цифрового рубля. И для нас цифровой рубль – это одна из платежных систем, которая позволит производить быстрее расчеты. И конечно, развиваются расчеты в национальных валютах, хотя не все гладко проходит», - констатирует представитель банка «Открытие».
По словам директора ПАО «ТрансКонтейнер» Виктора Маркова, раньше финансовые вопросы решались проще, достаточно было иметь агента на территории КНР. Сейчас не каждый экспортер располагает возможностью оперативно провести взаиморасчет с китайским соисполнителем.
В настоящее время «ТрансКонтейнер» расширяет собственную филиальную сеть в Китае, сообщил менеджер. Компания готова снимать эту проблему с экспортера, поскольку заинтересована в привлекаемых объемах перевозки. «Расчеты будут производиться с нами, а мы уже со своим дочерним обществом проводить трансакции», - пояснил Виктор Марков.
Зеленые кредиты
Что касается привлечения капитала из Азии, это так же обещает быть непростым делом. По мнению Татьяны Нестеренко, вряд ли азиатские страны будут напрямую инвестировать в Россию, хотя хороший потенциал имеют синдицированные кредиты, тем более если будет поддержка на межправительственном уровне.
Стоит сказать, что в Азии, как и в Европе, более выгодные условия заемного кредитования получают компании с лучшими ESG-показателями, предполагающими достижение конкретных результатов по «Environmental» (экология), «Social» (социальная политика) и «Governance» (управление). И требования у азиатских партнеров не менее жесткие, проинформировал эксперт в области изменения климата Владимир Лукин. По его словам, климатическая повестка все активнее разворачивается в АТР (на этот регион приходится более трети выбросов CO2), от которого в большой степени зависит результативность по декарбонизации экономики.
«Любая система регулирования – это система кнута и пряника. Иллюзия в том, что нам достанется пряник. Мнение по поводу того, что рынки углеродных единиц будут охотно интегрироваться с российскими углеродными единицами, и наши компании смогут свободно продавать углеродные единицы на рынках Востока, является если не ошибочным, то по крайней мере недостаточно обоснованным», - подчеркивает эксперт.
Открытый рынок внешнего заимствования может стимулировать развитие «зеленых» технологий и социально ориентированных проектов. «У биржи Гонконга существует два уровня требований к предоставлению отчетности по нефинансовым показателям. И среди обязательного требования – раскрытие планов компании по снижению выбросов, раскрытие климатической стратегии, - рассказал член совета директоров ПАО «Полюс» Виктор Дроздов. – Российские компании в поисках доступа к публичным рынкам капитала будут смотреть на эти вещи».
Стоит сказать, финансовые организации России так же ориентируются на мировой тренд: инвестиционные подразделения ведущих отечественных банков создали собственные ESG-ориентированные фонды (Центробанк в свое время выпустил свои рекомендации по реализации принципов ответственного инвестирования, которые пока носят добровольный характер).
«ESG постепенно перестает быть исключительно имиджевой характеристикой, поэтому я убежден, что включать данную составляющую в новые проекты – это хороший задел на будущее», – ранее высказывал мнение зампред правления Газпромбанка Алексей Белоус.
Вопросы реализации крупных проектов
В настоящее время на Дальнем Востоке с отставанием по срокам вводятся крупные инфраструктурные проекты, в первую очередь рассчитанные на увеличение экспорта. В апреле завершилось возведение российской части трансграничного железнодорожного моста через Амур между РФ и КНР в Еврейской АО на переходе «Нижнеленинское - Тунцзян»[1]. Строительство моста продолжалось с 2008 г., в марте 2019 г. были соединены пролеты, но возведение российской части затягивалось (генподрядчик строительства российской части моста – АО «СК Мост», генподрядчик строительства железнодорожного пункта пропуска - АО «БТС-Мост»[2]).
В частности, возникла необходимость углубления русла реки, подрядчики заявляли о негативном влиянии пандемии. Возведение китайской части моста началось в 2014 г., российской части – в 2016 г. Общая длина моста составляет 2 тыс. 209 м, на РФ из них приходится только 309 м. В то же время общая длина российской части моста с подходами составляет 5 тыс. 272 м (длина железнодорожных подходов – 4 тыс. 963 м)[3].
Инфраструктура для моста включает парк технического обслуживания, служебное здание собаководства, таможенную и пограничную службы, комплексную трансформаторную подстанцию, котельную и административное здание. Пропускная способность моста оценивается в восемь пар поездов в сутки (длиной состава 72 вагона). Общий объем инвестиций в проект составил около 12 млрд рублей.
фото: пресс-служба полномочного представителя Президента в ДФО
Проект также включает возведение новой железнодорожной станции Ленинск-2 и реконструкцию действующей станции Ленинск-1. Был открыт новый железнодорожный грузопассажирский пункт пропуска «Нижнеленинское - Тунцзян». Планируется обеспечить выход Транссибирской магистрали по существующей железнодорожной ветке «Биробиджан - Ленинск» через железнодорожный переход «Нижнеленинское - Тунцзян» на государственную железную дорогу КНР. На участке «Биробиджан - Ленинск» к весне текущего года были завершены основные этапы реконструкции четырех станций – Бирофельд, Унгун, Биробиджан-2 и Ленинск. На станции Ленинск-2 уложено порядка 20 км путей российской и китайской колеи[4], а также 1,4 км пути примыкания к мостовому переходу.
С помощью моста предполагается в том числе упростить экспортные поставки в КНР железной руды, угля, минеральных удобрений и продукции лесопереработки, поскольку он обеспечивает сокращение пути доставки продукции на 700 км и независимость от сезонности речных погранпереходов. В «РЖД» прогнозируют объем перевозок по мосту на уровне 10 млн тонн в год, с перспективой достижения 20-24 млн тонн в год (в обе стороны). В текущем году ожидается небольшой грузооборот на уровне 2-5 млн тонн грузов, в зависимости от темпов ввода сопутствующей инфраструктуры на пограничном переходе. Как видно из данных по добыче железной руды в Еврейской АО, ввод моста в строй не помог пока сдержать сокращение этого производства.
В июне в Амурской области был открыт[5] трансграничный автомобильный мост через Амур, соединяющий Благовещенск и Хэйхэ (КНР). В настоящее время в связи с сохраняющимися эпидемиологическими ограничениями мост доступен только для грузовых перевозок[6]. Напомним, что строительство моста началось в декабре 2016 г., а стыковка российской и китайской частей произошла в мае 2019 г.
Общая протяженность трансграничного мостового перехода составила около 20 км, включая 6 км дороги в Китае, 13 км подъездных путей в РФ. При полной загрузке мост сможет ежедневно обслуживать 630 грузовых автомобилей, 164 автобуса и 68 легковых автомобилей, а пункты пропуска должны обеспечить провоз до 4 млн тонн грузов и проезд 2 млн пассажиров ежегодно.
В строительство было инвестировано 19 млрд рублей, из которых объем инвестиций на российской территории составил 14 млрд рублей (за счет внебюджетных источников)[7]. По завершении строительства пограничный мостовой переход перешел в собственность Амурской области и провинции Хэйлунцзян. Проезд по мосту является платным (плата начала взиматься с 10 августа) – размер платы составляет от 4 тыс. до 9,5 тыс. рублей.
Тем временем группа компаний «Регион» рассчитывает в 2023 г. приступить к строительству логистического центра «Сухой порт Благовещенск» в Амурской области, который должен стать продолжением проекта таможенно-логистического терминала «Каникурган» в районе трансграничного автомобильного моста через Амур «Благовещенск – Хэйхэ». К 2024 г. инвестор планирует выйти на проектную мощность обработки 600 автомобилей в сутки (он также намерен стать резидентом ТОР «Приамурская»). На текущий год намечено проведение инженерных изысканий и начало проектирования объектов.
Проект предусматривает строительство около 7 км железнодорожных путей, контейнерной площадки с возможностью обработки 170 тыс. контейнеров в год, площадки для спецтехники на 350 единиц, а также складов с поэтапным строительством от 300 до 500 тыс. кв. м[8]. На первом этапе реализации проекта собственный автопарк порта должен составить 65 единиц спецтехники.
В июле в Хабаровском крае был введен в эксплуатацию еще один объект с затянувшимися сроками - скоростная автодорога «Обход Хабаровска» протяженностью 50 км (с 3 мостами, 21 путепроводом и 5 развязками). Автодорога связывает три федеральные трассы – «Амур», «Уссури» и «Восток» и обеспечивает выход к портам. При этом «Обход Хабаровска» стал первой платной скоростной автодорогой на Дальнем Востоке (расчетная скорость движения по трассе составляет 120 км/ч). Строительство велось в рамках концессионного соглашения, которое было заключено в декабре 2016 г. (сроком на 15 лет) между правительством Хабаровского края и ООО «Региональная концессионная компания» (РКК, входит в группу «ВИС» И.Снегурова).
фото: пресс-служба правительства Хабаровского края
Стоимость дороги составила 47 млрд рублей, в том числе 18,8 млрд рублей из федерального бюджета и 10,7 млрд рублей из краевого бюджета. Запустить дорогу предполагалось в январе текущего года, учитывая, что разрешение было выдано региональным Минтрансом еще в октябре 2021 г., но запуск был перенесен из-за выявления Ростехнадзором недоработок, таких как неудовлетворительное состояние разметки, мусор, неозелененная полоса отвода и отсутствие благоустройства на отдельных участках.
В группе «ВИС» отмечали, что с ноября 2021 г. работы проводились исключительно за счет средств компании, объясняя задержку возникшими разногласиями в части законности строительства примыкания к автомобильной дороге общего пользования федерального значения А-375 «Восток»[9].
В Якутии все же может быть построена частная железнодорожная ветка до Охотского моря. В июне компания «А-Проперти» приняла положительное решение по вопросу строительства Тихоокеанской железной дороги протяженностью порядка 500 км[10] и порта в Хабаровском крае за собственный счет, но с привлечением кредитных средств. В 2021 г. стоимость объекта оценивалась в 97,1 млрд рублей (с учетом строительства порта[11]). Целевая мощность проекта составляет 30 млн тонн угля в год.
Газпромбанк предоставил «А-Проперти» бридж-кредит в размере 40 млрд рублей сроком до полугода на реализацию проекта. Средства предполагается направить на разработку проектно-сметной документации и проведение строительно-монтажных работ. На сегодняшний день совокупные капитальные затраты на реализацию проекта оцениваются в 136,5 млрд рублей. Запуск железнодорожной ветки и морского терминала намечен на первый квартал 2025 г.
«А-Проперти» с помощью создания собственной железнодорожной инфраструктуры рассчитывает обеспечить своевременный вывоз угля с Эльгинского месторождения в Якутии, так как мощности Восточного полигона ограничены, учитывая в том числе увеличение поставок в направлении дальневосточных портов. ОАО «РЖД» в то же время на фоне планов «А-Проперти» по строительству собственной ветки отказывается от приоритета создания железнодорожных выходов из Якутии – расширения восточного участка БАМа для обеспечения вывоза объемов якутского угля[12].
фото: РЖД
При этом другие угольные компании (в первую очередь, «Колмар») настаивают на проведении дополнительных работ для увеличения провозной способности Восточного полигона. Так, предлагается расширить Байкало-Амурскую магистраль и железнодорожную сеть в Хабаровском крае для увеличения отгрузки через порт Ванино, увеличить пропускную способность сухопутных пограничных переходов с КНР. Кроме того, предлагается снизить нагрузку на БАМ за счет поставок по реке Амур путем развития угольного терминала в порту Николаевска-на-Амуре, где уголь может перегружаться с барж на балкеры. Пока транспортировка угля по Амуру осуществляется в небольших объемах (баржами) в адрес китайских потребителей. Минэнерго включило предложения угольщиков в доклад о реализации программы развития угольной промышленности до 2035 г., однако каких-либо конкретных решений не принималось.
Следует отметить, что в 2021 г. объем неперевезенных грузов по БАМу и Транссибу в силу ограниченности их провозной способности составил 70 млн тонн, в 2022 г. при потребности провоза в 258 млн тонн прогнозируемый объем неперевезенных грузов составляет 100 млн тонн. Объем ущерба, наносимого этим экономике, оценивается в 1,5 трлн рублей. Летом текущего года с помощью изменения технологии проведения капремонта пути и минимизации его объемов на Восточном полигоне предполагается в 2022 г. обеспечить дополнительную перевозку 2 млн тонн грузов (технологию планируется применять и в 2023-24 гг.). В связи с этим правительство одобрило предложение «РЖД» сдвинуть сроки программы приведения пути в нормативное состояние с 2030 г. на 2035 г.
При этом предварительная стоимость второго этапа расширения Восточного полигона увеличена до 894,3 млрд рублей, в то время как весной 2021 г. объем инвестиций оценивался предварительно в 719,8 млрд рублей[13]. В текущем году ОАО «РЖД» должно получить из ФНБ 188 млрд рублей на докапитализацию и расширение второй очереди БАМа и Транссиба.
Что касается планируемых проектов, то в мае вновь активизировалось обсуждение возможности строительства моста на Сахалин. В качестве потенциального концессионера называлось ООО «Многофункциональный грузовой район» (МГР)[14]. Проект предполагает постройку железной дороги «Селихин (Хабаровский край) – Ныш (Сахалинская область)» через пролив Невельского. Общая длина ветки с мостом может составить 585 км (мост – 6 км). Стоимость проекта предварительно оценивалась в 540,3 млрд рублей (в том числе мост – 252,8 млрд рублей), не считая порядка 90 млрд рублей инвестиций в железнодорожную инфраструктуру Сахалина.
МГР уже реализует проект в Сахалинской области - выступает концессионером грузового комплекса в Поронайске (концессионное соглашение было утверждено в марте 2021 г.) с угольным, нефтяным и газовым терминалами (мощностью 5 млн тонн угля в год, 5,5 млн тонн нефти в год и 2,8 млн тонн газового конденсата в год), базой снабжения и бункеровочным комплексом.
Между тем консорциум Газпромбанка и ГК «Бамтоннельстрой-Мост» Р.Байсарова («БТС-Мост») предложил президенту В.Путину совместную инициативу по развитию Восточного полигона «РЖД», предполагающую строительство вторых Северомуйского[15] тоннеля (Бурятия, БАМ, проходит сквозь Северо-Муйский хребет) и Кузнецовского тоннеля (Хабаровский край, БАМ на участке «Оунэ - Высокогорная», подъем на Кузнецовский перевал), реконструкцию Кодарского тоннеля (Забайкальский край, БАМ, участок «Витим – Чара», пересекает Кодарский хребет), а также моста через реку Амур в Хабаровском крае. Планируется таким образом увеличить пропускную способность Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей до 260-280 млн тонн грузов к 2035 г.
фото: пресс-служба полномочного представителя Президента в ДФО
Консорциум Газпромбанка и компании «БТС-Мост» может инвестировать в проект до 1,5 трлн рублей, хотя его общая стоимость не называлась. В «РЖД» оценивали стоимость расширения провозной способности Восточного полигона до 240 млн тонн (параметры, заложенные «РЖД» в третий этап развития Восточного полигона) в 2,55 трлн рублей, без учета строительства второго Северомуйского тоннеля (его стоимость оценивается в порядка 200 млрд рублей).
В соответствии с оценками потенциального концессионера, реализация проекта позволит увеличить экспорт в страны АТР на 8,3 трлн рублей и нарастить добычу полезных ископаемых к 2025 г. на 220 млн тонн (с приростом выручки добывающей отрасли на 550 млрд рублей), повысить экспортный потенциал перевалки в дальневосточных портах на 180 млрд рублей. Вице-премьер М.Хуснуллин поручил Минтрансу, «РЖД», Газпромбанку и компании «БТС-Мост» в рамках рабочей группы проработать все мероприятия, сроки и условия возврата инвестиций.
Концессия для модернизации Восточного полигона при этом противоречит планам по концессии для строительства моста на Сахалин. Так, в МГР отмечали, что строительство сахалинского моста в 1,5 раза дешевле модернизации восточных участков БАМа и Транссиба («Комсомольск - Ванино», «Волочаевка - порты Приморья»[16]). Тем не менее оба предложения были рассмотрены на заседании комиссии по вопросам реализации проектов развития железнодорожной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока под председательством М.Хуснуллина 31 мая. По итогам заседания предложено рассчитать грузовую базу моста на Сахалин и продолжить развитие порта Поронайск в качестве базы для Северного морского пути. В текущих условиях реализация одновременно двух масштабных проектов является маловероятным сценарием.
Кроме того, глава Минвостокразвития А.Чекунков подчеркнул, что проекты строительства моста на Сахалин, а также железной дороги между Якутском и Магаданом не были включены в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, и реализация данных проектов в правительстве рассматривается как неприоритетная. Для строительства моста на Сахалин в Минвостокразвития считают прежде необходимым актуализовать грузовую базу.
Проект строительства железной дороги между Якутском и Магаданом также на текущем этапе является неопределенным. В Минвостокразвития полагают, что его реализация возможна только с применением механизма концессии. Стоимость может составить от 830 млрд до 1,7 трлн рублей, поскольку не определена трассировка железной дороги.
Тем временем более вероятным все же является планируемое на протяжении длительного времени строительство Ленского моста в Якутии. Возведение моста через Лену было включено в подписанный в июне главой правительства М.Мишустиным план дорожного строительства РФ на период 2023-27 гг. Его также предполагается осуществлять с применением механизма концессии. Общий объем финансирования оценивается в 35,1 млрд рублей. При этом из федерального бюджета на строительство предполагается выделить 16,9 млрд рублей, из регионального бюджета – 9 млрд рублей, а из внебюджетных источников – 9,2 млрд рублей до 2027 г. включительно. В текущем году Якутия получит инфраструктурный кредит на сумму 1,54 млрд рублей на строительство моста.
В настоящее время в Главгосэкспертизе находится на рассмотрении документация по основному этапу строительства. Работы на площадке были уже начаты в 2021 г. (в 2019 г. для реализации проекта был создан консорциум ООО «РТ-Развитие бизнеса» (дочернее предприятие «Ростеха») и группы «ВИС» - «Национальная инфраструктурная компания» (НИК)). В январе 2020 г. НИК была определена правительством Якутии в качестве концессионера строительства (концессионное соглашение будет действовать в течение 25 лет). В декабре 2020 г. Сбербанком была открыта кредитная линия на 25 млрд рублей (сроком на десять лет). Напомним, что автомобильный мостовый переход через Лену должен связать три федеральные и пять региональных автодорог, Амуро-Якутскую железнодорожную магистраль, речной порт и международный аэропорт Якутск.
Дальневосточная компания «Аврора» отчиталась об увеличении перевозок в текущем году - в первом полугодии компания перевезла 524,6 тыс. пассажиров, что на 16% больше, чем за аналогичный период 2021 г. За отчетный период компания выполнила 8 430 перелетов внутри страны, что на 14% больше, чем за аналогичный период годом ранее.
Следует отметить, что в мае в руководстве «Авроры» заявляли о нехватке самолетов для совершения полетов, поскольку после введения санкций США и ЕС были прекращены поставки запчастей и комплектующих для импортной авиационной техники, отменено техобслуживание. Наиболее проблемной авиаперевозчики назвали ситуацию с канадскими самолетами Bombardier. Также генеральный директор компании К.Сухоребрик отметил проблему инфраструктурных ограничений дальневосточных аэропортов.
Парк «Авроры» включает 90 самолетов, из них 50 являются импортными – производства Boeing (США), Airbus (Франция), Bombardier (Канада), Aircraft Industries (Чехия). 13 турбовинтовых самолетов Bombardier использовались для выполнения региональных рейсов, другие авиаперевозчики в РФ не эксплуатируют данные самолеты. В конце июня были озвучены планы поставить «Авроре» до конца 2025 г. восемь лайнеров SSJ 100. В 2024-25 гг. компании должны быть поставлены 16 самолетов Ил-114-300. При этом в июне в ГТЛК предупреждали о рисках задержки поставок лайнеров из-за затянувшегося согласования документов[17].
фото: Международный аэропорт Владивосток
В августе «Аврора» получила патент Росавиации на оперативное техническое обслуживание SSJ 100. В целом, согласно подписанной первым вице-премьером А.Белоусовым дорожной карте, в 2024 г. «Аврора» должна получить 18 самолетов (четыре SSJ 100, восемь Ил-114, четыре L-410 и два «Байкала»), в 2025 г. – 20 самолетов (четыре SSJ 100, восемь Ил-114, четыре L-410 и четыре «Байкала»), в 2026 г. – четыре «Байкала». Также «Аврора» намерена закупить 21 многоцелевой вертолет – десять Ми-171А2 и одиннадцать Ми-171А3.
В начале августа в правительстве было принято решение о разработке комплексной программы по обеспечению авиационной доступности дальневосточных регионов и развитию авиаперевозок с использованием самолетов для местных авиалиний. Вице-премьер, полпред президента в ДФО Ю.Трутнев поручил заняться разработкой Минпромторгу, Минтрансу, Минвостокразвития и правительствам дальневосточных регионов. Программа должна, в частности, включать строительство воздушных судов и их сервисное обслуживание, модернизацию взлетно-посадочных полос в региональных аэропортах и подготовку пилотов и инженерных кадров.
В целях эффективного использования летного ресурса «Аврора» заключила весной код-шеринговое соглашение с иркутской авиакомпанией «Ангара», которая с 7 мая приступила к полетам на самолетах Ан-24 по четырем субсидируемым направлениям – между Хабаровском и Читой, а также между Хабаровском и сахалинскими Охой, Ногликами и Шахтерском. Кроме того, летом компания «СиЛА» начала выполнять полеты из Хабаровска в Благовещенск, Зею и Тынду в Амурской области – на маршрутах, на которых «Аврора» прежде намеревалась задействовать самолеты Bombardier.
При этом в мае, столкнувшись с проблемой поставки самолетов, прекратила деятельность «Авиакомпания «Камчатка» (подконтрольна С.Бачину[18]). Решение было принято после отказа поставить самолеты Cessna Grand Caravan EX модели 208B[19] их производителем – американской компанией Cessna Aircraft Company. Договоры на поставку самолетов в лизинг на срок в 12 лет были заключены в конце 2021 г., лизингодателем выступило подконтрольное Минтрансу АО «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК). Стороны также намеревались оформить опцион еще на девять таких судов с поставкой в 2023-27 гг.
«Камчатка» получила сертификат эксплуатанта, дающий ей право выполнять коммерческие перевозки, летом 2021 г. Предполагалось, что перевозчик будет работать преимущественно на туристических направлениях. При этом парк авиакомпании насчитывал только один самолет Grand Caravan EX 208.
Между тем в Чукотском АО летом текущего года был создан первый в регионе частный авиаперевозчик – компания ООО «Вертикаль 87»[20]. Компания намерена осуществлять пассажирские и грузовые перевозки в статусе резидента Арктической зоны РФ. Объем инвестиций в создание перевозчика превысил 178 млн рублей. Инвестором был приобретен пятиместный вертолет семейства Airbus Helicopters H125 для перелетов в труднодоступные места. Компания также рассчитывает построить ангар для стоянки вертолета, ремонта, техобслуживания и подготовки к полету, установить мобильную топливозаправочную станцию и оборудовать стоянку для снегоболотохода. Ввести в эксплуатацию объекты планируется к осени текущего года.
фото: Международный аэропорт Благовещенск
Что касается модернизации аэропортовой инфраструктуры в регионах, то проекты сталкиваются с увеличением стоимости, в связи с чем требуется дополнительное финансирование. В апреле правительство выделило 700 млн рублей на компенсацию удорожания строительства взлетно-посадочной полосы в аэропорту Благовещенска. Строительные работы были начаты еще в 2019 г., но разработанный в 2015 г. проект утратил актуальность, поскольку сметные расчеты не соответствуют стоимости строительных материалов в настоящее время. Готовность объекта превышает 28% (подрядчик - АО «Гидроэлектромонтаж»).
Главгосэкспертиза РФ в июне одобрила проектно-сметную документацию реконструкции сельских аэропортов Марково и Кепервеем в Чукотском АО (ФКП «Аэропорты Чукотки»). Реконструкция аэропорта Марково (Анадырский район) предполагает строительство нового служебно-пассажирского здания с пропускной способностью 35 человек в час и реконструкцию взлетно-посадочной полосы, рулежной дорожки, перрона комплекса, привокзальной площади, замену светосигнального оборудования и установку метеорологического оборудования. Аэропорт после реконструкции сможет принимать самолеты Bombardier Q400, Ан-24, Ан-26 и Ан-30, для чего спроектирована грунтовая ВПП длиной 1,8 тыс. метров. В настоящее время из аэропорта Марково 1-2 раза в месяц вылетают пассажирские рейсы в Анадырь, в села Чуванское и Ламутское.
Аэропорт Кепервеем (Билибинский район) обеспечивает регулярное сообщение с Магаданом и Анадырем. Его реконструкция включает увеличение длины ВПП до 2,18 тыс. м, а ширины – до 75 м. Аэропорт сможет принимать самолеты Ан-74, Ан-24, Ан-26, Ан-28, Ан-30, Ан-72, L-410, DHC-6, а в зимнее время – Ил-76Т и Ил-18.
Тем временем в Певеке в июле был завершен ремонт части взлетно-посадочной полосы (длиной 1,25 км), начат второй этап её реконструкции. Работы по капитальному ремонту ВПП должны завершиться осенью текущего года[21]. ВПП длиной 2,5 км позволит принимать дальнемагистральные и среднемагистральные воздушные суда. На реконструкцию аэропорта Минтранс выделил 3,6 млрд рублей.
Сахалинская область получила из федерального бюджета инфраструктурный кредит в размере 2,5 млрд рублей на реконструкцию ВПП аэропорта Южно-Сахалинск (подрядчик – московское ООО «Региональная строительная компания»). Строительный контроль за созданием новой полосы будет осуществлять ФБУ «Росстройконтроль». До конца сентября 2025 г. предстоит построить ВПП длиной 3,4 км и шириной 60 м параллельно существующей полосе (в 300 м от нее). Новая ВПП будет способна принимать лайнеры типа Ан-124 и Boeing-747-8F.
Общий бюджет реконструкции сахалинского аэропорта составляет 35 млрд рублей. Инвестором возведения пассажирского терминала является ООО «Красинвест». После завершения реконструкции годовой пассажиропоток должен достичь 5 млн человек, пропускная способность аэропорта увеличится до 800 пассажиров в час.
Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.
[1] Российский фонд прямых инвестиций через Российско-китайский фонд (CIC) – 56,25% в проектной компании, ОАО «РЖД» - 25%, ВЭБ.ДВ – 18,75%.
[2] Оба предприятия входят в группу компаний «Бамтоннельстрой-Мост» Р.Байсарова.
[3] На территории КНР мост присоединен к ветке «Сяньянчуань - Хаюйдао», на территории РФ – к Транссибу.
[4] Особенностью моста является двухколейная конструкция для поочередного пропуска поездов с российской (1 520 мм) и китайской (1 435 мм) шириной колеи.
[5] Соглашение о совместном строительстве моста подписано правительствами РФ и КНР в июне 1995 г., но работы не были начаты из-за отсутствия финансирования. В 2015 г. было подписано соглашение о начале реализации проекта.
[6] Разрешение на ввод моста в эксплуатацию было дано Минстроем РФ в мае 2020 г.
[7] Для строительства была создана совместная концессионная российско-китайская компания «Амур (Хэйлунцзян)», концедентами которой выступили правительства Амурской области и провинции Хэйлунцзян.
[8] Для реализации проекта были выкуплены земельные участки площадью 320 га.
[9] Определением арбитражного суда Хабаровского края от 20 января 2022 г. была признана законность устройства примыкания к федеральной трассе, 20 февраля решение вступило в законную силу.
[10] От Эльгинского месторождения в Якутии до порта Эльга, который планируется разместить в районе мыса Манорский Охотского моря (Хабаровский край, к северу от поселка Чумикан).
[11] Порт Эльга в июне был включен в схему территориального планирования РФ.
[12] Расширение участка БАМа «Тында – Комсомольск – Ванино» стоимостью 332,6 млрд рублей (с учетом средств ФНБ).
[13] В соответствии с утвержденным в апреле 2021 г. паспортом второго этапа.
[14] Подконтрольно М.Скигину (один из бенефициаров «Петербургского нефтяного терминала»). Формально МГР принадлежит компании ООО «Синее море», на паритетных началах подконтрольной АО «Восток» А.Климова и О.Пучковой.
[15] Наиболее протяженный железнодорожный тоннель РФ.
[16] Данные участки оцениваются в 1,03 трлн рублей.
[17] Пока с входящей в ОАК компанией «Ил» был заключен контракт на поставку только трех самолетов (компоновка данных лайнеров уже согласована с «Авророй»).
[18] Партнер В.Потанина, является генеральным директором компании «Васта Дискавери», руководитель девелоперских проектов компании «Интеррос».
[19] Легкий одномоторный самолет на девять пассажирских мест.
[20] Учредитель – Е.Андриишин.
[21] Подрядчик – сербская компания Planum.
РЖД предлагают китайским коллегам вдвое увеличить размеры движения поездов по трансграничному мосту, в том числе за счет дальнейшего расширения номенклатуры экспортируемых в КНР грузов. Одновременно разворачиваются работы по созданию в районе железнодорожного пункта пропуска таможенно-логистического терминала, что должно повысить объём импортируемых товаров.
Справка:
Первый грузовой поезд проследовал железнодорожный пункт пропуска (ЖДПП) Нижнеленинское в ноябре 2022 года. Его главный объект – мост, который связывает одноименное российское село и остров Хаюйдао городского уезда Тунцзян города Цзямусы, расположенные на противоположных берегах Амура. Общая длина сооружения составляет 2 209 метров, в том числе российской части – 309 метров. Однопутный мост имеет совмещенную колею 1 520 и 1 435 мм для пропуска российского и китайского подвижного состава. Пропускная способность перехода – 20 млн тонн в год или девять пар поездов в сутки.
Не останавливаться на достигнутом
Перевозки через мостовой переход Нижнеленинское – Тунцзян набирают темп. С начала 2024 года грузооборот ЖДПП составил почти два млн тонн с ростом к прошлогоднему уровню более чем в 2,5 раза. В апреле по мосту в среднем передавалось и принималось четыре пары поездов в сутки, тогда как годом ранее – две пары.
«Ежесуточно сотрудниками Нижнеленинского таможенного поста оформляется до восьми поездов (в обоих направлениях – прим. ред.), что составляет лишь половину от пропускной способности пункта пропуска», – проинформировали в Хабаровской таможне.
На прошлой неделе глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров, встречаясь с руководством China Railway, предложил не останавливаться на достигнутом и увеличить через мостовой переход количество составов до восьми пар или 16 поездов. Согласно прежним договоренностям с китайской стороной, размер движения через мост согласован на уровне пяти пар в сутки.
К сведению, в апреле через железнодорожные пункты пропуска с КНР в ДФО, включая ЖДПП Наушки, который во многом обеспечивает транзит между Китаем и РФ, следующий по территории Монголии, среднесуточно передавался 41 поезд, что на два поезда больше, чем годом ранее. Кроме Нижнеленинского, увеличил объём ЖДПП Махалино (Камышовая). В то же время сократил передачу поездов в Китай ЖДПП Гродеково, на уровне прошлого года остался трафик через ЖДПП Забайкальск и Наушки.
Основу перевозок через погранпереход Нижнеленинское – Тунцзян на сегодняшний день составляют железная руда и уголь, вывозимые из России. Тем не менее номенклатура перевозимых грузов постепенно расширяется. Это касается как экспорта, так и импорта.
«В Россию из приграничного Тунцзяна импортируются новые легковые автомобили, автомобильные запчасти, ввозится широкая номенклатура товаров народного потребления (обувь, посуда, мебель, бытовая и компьютерная техника и т.п.). На экспорт следуют преимущественно уголь, руда, алюминий, полиэтилен», – рассказала пресс-секретарь Хабаровской таможни Елена Попова.
Прошлой осенью через мостовой переход в небольших объёмах начала экспортироваться сельхозпродукция. К отправке в Китай предъявлялось зерно, соевый шрот, свекловичный жом. С начала 2024 года сотрудниками Россельхознадзора проконтролирован экспорт 9,1 тыс. тонн жома, другой подобного рода продукции через данный пункт пропуска не поступало.
Как сообщил Олег Белозеров, мостовой переход предложено включить в перечень аккредитованных пунктов пропуска на ввоз мясной продукции в Китай.
Руководитель Приморского межрегионального управления Россельхознадзора Дмитрий Зданович уточнил, что в настоящий момент, согласно правительственному постановлению, ЖДПП Нижнеленинское не предназначен для ввоза продукции животного происхождения (в 2024 году экспорт мяса из России в Китай осуществляется через три пункта пропуска). В случае принятия инициативы РЖД управление Россельхознадзора готово к обеспечению ветеринарного контроля таких поставок.
«Пропускная способность ЖДПП Нижнеленинское определена паспортом пункта пропуска. Наличие персонала, специализированных помещений и оборудования позволяют управлению осуществлять возложенные полномочия по контролю экспортной продукции», – сообщил EastRussia Дмитрий Зданович.
На прошлой неделе при участии Российского экспортного центра был отправлен первый поезд, гружённый рефрижераторными контейнерами с говядиной в направлении погранперехода Гродеково – Суйфэньхэ. Далее рефконтейнеры будут перегружены на вагоны китайских железных дорог и проследуют до Шанхая.
С учётом выхода моста на расчётные параметры перевозок район вблизи пункта пропуска обладает широким потенциалом для развития логистической деятельности и трансграничной торговли, отмечают в Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики. В прошлом году постановлением российского правительства действие ТОР «Амуро-Хинганская» расширено на примостовую территорию общей площадью около двух тыс. га. Образована инвестиционная площадка «Нижнеленинское».
В настоящее время на её земельных участках реализуется первый проект – по созданию транспортно-логистического центра. В дальнейшем здесь могут появиться различные производства, объединённые в индустриальный парк.
Гарант будущих объёмов
Строительство и начало функционирования таможенно-логистического терминала позволит кратно повысить объёмы импортируемых товаров широкой номенклатуры, говорят в Хабаровской таможне. В настоящее время на этой территории реализуется проект ООО «Гарант», являющегося резидентом ТОР «Амуро-Хинганская», с объёмом инвестиций 7,3 млрд рублей.
ТЛТ сможет работать с контейнерами и сельхозпродукцией, в частности, с зерновыми культурами. Предполагаемый грузооборот терминала – 340 тыс. TEU или 3,91 млн тонн грузов в год. Комплекс будет оснащён железнодорожными путями общей протяженностью 4,4 км и тремя складами площадью по 20 тыс. кв. метров каждый.
Сроки ввода в эксплуатацию ТЛТ переносились, что в своё время вызывало критику от вице-премьера РФ – дальневосточного полпреда Юрия Трутнева, бывавшего на месте строительства моста и предмостовой инфраструктуры.
В настоящий момент на месте будущего комплекса ведутся земляные работы, укладка железнодорожных путей, сообщили в инвестиционном агентстве ЕАО. По данным КРДВ, завершение проекта намечено на 2026 год.
В своё время о планах по созданию контейнерного терминала у станции Ленинск-2 информировали в транспортной группе FESCO. В прошлом году она договорилась о сотрудничестве по проекту с Margin Group, располагающей офисами в Китае и России. На сегодня эти намерения не перешли в активную фазу, уточнили в ЕАО.
Известно, что FESCO с другим китайским партнером GeoTour Logistics Hunchun готова заняться развитием контейнерных перевозок через ЖДПП Махалино (Камышовая) – Хуньчунь. Согласно недавно подписанному меморандуму, стороны организуют доставку контейнеров из провинции Цзилинь транзитом через Приморье в такие китайские порты, как Шанхай, Нинбо, Гуанчжоу, Шэньчжэнь. Предполагается загрузка в обратном направлении.
Опасные грузы приблизятся к границе
Тем временем в стадии заключения с КРДВ находится соглашение с ООО «Объёдиненная нефтегазохимическая компания» (ОНГК) по строительству у станции Ленинск-1 комплекса по перевалке сжиженного углеводородного газа (СУГ), нефтехимического сырья для последующих переделов. Объём инвестиций оценивается в 8,1 млрд рублей.
Мощность перегрузочного комплекса, получившего название «Союз», составит 1,2 млн тонн ежегодно, в том числе: по СУГ – 450 тыс. тонн, пентан-гексановой фракции (предназначена в качестве сырья нефтехимических производств) – 200 тыс. тонн, газовому конденсату и сырой нефти – 50 тыс. тонн, прямогонному мазуту (используется, в частности, как компонент при производстве товарных мазутов) – 500 тыс. тонн.
«Объектов на этом комплексе будет немало, и компания уже запросила земельный участок, дополнительно к тому, который они ранее взяли в аренду», – пояснили в инвестиционном агентстве области.
Реализовать этот проект ОНГК планирует с китайским партнером. В прошлом году на ВЭФ она подписала соглашение о совместном финансировании трансграничного перевалочного комплекса с Xuan Yuan Industrial Development. Ориентировочный срок ввода объекта, по данным КРДВ – 2027 год.
На запрос относительно своих планов в ЕАО в Объединённой нефтегазохимической компании не ответили. Стоит сказать, ОНГК вошла в проект ООО «Гарант», выкупив бизнес у прежних владельцев, рассказал информированный источник. При этом ТЛТ должен быть запущен раньше нефтегазового терминала. Что касается последнего, то говорить о сроках его запуска сегодня затруднительно, отмечает собеседник EastRussia, учитывая нынешние сложности с поставками импортного технологического оборудования.
Примечательно, проект комплекса «Союз» в партнерстве с Xuan Yuan Industrial Development отмечен в презентации сопредседателя Российско-Китайского комитета дружбы, мира и развития, бизнес-омбудсмена Бориса Титова, представленной 17 мая в ходе IV Российско-Китайского форума межрегионального развития в Харбине, как один из показательных примеров нынешнего участия китайского бизнеса в совместных с РФ производствах.
В этом году исполняется 75 лет с момента образования Китайской Народной Республики и установления дипломатических отношений между СССР и КНР. За прошедшее время КНР стала заметным игроком на мировой арене и вывела свою экономику в топ. Однако, китайский менталитет по-прежнему загадка для европейца, а китайские идеи строительства глобального экономического пространства вызывают массу вопросов и даже отторжение. (см также вторую часть интервью «Куда ведет шелковый путь? Китай, Россия и другие»)
Вместе в Арктику и в космос?
— Виктор Лаврентьевич, сейчас экономика Китая оценивается как вторая, а по некоторым данным, первая в мире. Китай выдвинул ряд глобальных идей и пытается вовлечь в реализацию своих проектов другие страны, расширить свои рынки. Какова роль России в этом процессе? Мы — ситуационный партнер, поставщик ресурсов или у нашей страны иная роль?
— Я думаю, у Китая несколько иной подход. На данный момент с экономической точки зрения для Китая мы, конечно, прежде всего поставщик ресурсов. Как говорится, чем богаты. Но это далеко не все. Смотрите, что происходит: мы превращаемся в одного из главных потребителей продукции китайского автопрома. Мы пережили уход с рынка японских и европейских производителей, и сейчас достаточно быстро их нишу занимают китайские.
Более того, Китай стал лидером в производстве электромобилей. Мировым лидером. То есть замещение будет происходить на новом уровне, более современными моделями.
Конечно, есть вопросы, в том числе и о качестве таких авто, но часть экспертов о них хорошего мнения. Это тема интересная, но достаточно специфическая.
У нас есть и другие общие интересы. Мы для Китая – важное пространство для выхода на мировые рынки. Пока оно еще используется не слишком эффективно, очень медленно мы запрягаем. Но есть Северный морской путь. Китай заинтересован в этом направлении по целому ряду стратегических соображений, например, конкуренции или возможного перекрытия Малаккского пролива в одночасье. Китай нуждается в выходе к морю из северных и северо-восточных районов страны – провинций Хэйлунцзян, Цзилинь, Внутренней Монголии.
Важен не только выход на мировые рынки, но и использование того же порта Владивосток для экономического взаимодействия северных территорий Китая с южными: в конце прошлого года в КНР приняли решение, что Владивосток может быть использован как транзитный порт для перевозки китайских грузов с севера на юг Китая. Это быстрее и дешевле, чем везти их по железной дороге через Китай с его перегруженными железными дорогами.
Дальше. Китай заинтересован в сельскохозяйственной продукции России. Недавно прошла информация, что возобновляется экспорт свинины в КНР. Туда активно идет российская зерновая продукция.
Китай заинтересован также в использовании наших сельскохозяйственных угодий для выращивания ряда культур, тех же соевых бобов.
Кроме того, у нас есть возможность научно-технологического сотрудничества с Китаем.
Это будет непросто, но у нас есть очень хорошие перспективы сотрудничества в космосе – создание космических станций, проведение космических экспедиций. Будущее за совместными проектами, такими как освоение Луны и им подобными.
Мне кажется, есть хорошие перспективы сотрудничества в области изучения Мирового океана. В целом, в экономике очень много сфер для нашей совместной работы.
А еще есть проблемы и вопросы стратегического партнерства. Возьмем позицию, которую занимает Китай по поводу СВО. Фактически это молчаливая, но поддержка России. Китай по целому ряду причин не будет нас поддерживать открыто, но он стоит на наших позициях. Почему? Тоже понятно. У нас один противник и соперник. Сегодня очевидно, что мир находится в фазе очередного противостояния Запада и Востоком, точнее, Запада с Глобальным югом. И Россия с Китаем – два главных игрока этого Глобального юга. Наши интересы здесь совпадают, мы во многом одинаково видим будущее мироустройство, нас одинаково не устраивает нынешняя система глобального управления. Так что у России и Китая много платформ для взаимодействия.
— Очевидно, одна из них –— упомянутый Вами Северный морской путь. Как может выглядеть это сотрудничество? Ведь если я правильно понимаю, китайцы настаивают на создании международной администрации для его управления.
— Как они могут настаивать? Они могут высказывать такие мысли. Но Северный морской путь наш, он проходит по исключительной экономической зоне России, а где-то и по территориальным водам. У Китая есть позиция, что Арктика — это общее достояние человечества, и что Россия и другие арктические государства не могут полностью его контролировать. И это не только китайский подход, об этом говорят и другие страны, не имеющие отношения к Северному морскому пути. Китайцы всегда отстаивают свои интересы: дружба дружбой, а денежки врозь. Поэтому к разговорам о российско-китайской дружбе я всегда отношусь очень осторожно. Она должна быть основана на соблюдении и общности национальных интересов. Если они разойдутся, то все разговоры о дружбе ничего не стоят. Поэтому Северный морской путь, наверно, один из камней преткновения в наших отношениях, но не принципиальный. И китайцы тоже прекрасно понимают, где проходят, как сейчас говорят, «красные линии». А Северный морской путь — это зона жизненных интересов России. И мы явно ими не поступимся.
Настаивая или пытаясь решить вопрос военным путем, можно потерять газ, нефть и другие ресурсы, российские рынки сбыта. В КНР сделали очень мудрый вывод из событий 1969 г. на острове Даманский. Они посчитали, во сколько им обошлось укрепление границы, а они, как и мы, потратили огромные деньги, и пришли к выводу что с Россией лучше не ссориться. Исключительно прагматичный подход. 4000 км границы от Монголии до Кореи — весомый аргумент, чтобы, как минимум, быть нейтральными.
Есть ещё устойчивый миф: китайцы хотят получить наши Сибирь и Дальний Восток. Зачем? Ресурсы они купят, лишняя территория им не нужна: у них идет отток населения с северо-востока на юг, в более экономически развитые и густонаселенные провинции.
Китай ставит во главу угла экономическое развитие, рост благосостояния народа. И он всегда был на это заточен. На этом строилась китайская цивилизация. История показывает, что Китай никогда не был экспансионистским государством, а экспансия происходила тогда, когда страной управляли не китайцы, взять хотя бы завоевания Синьцзяна или Тибета. Это особенности менталитета: у нас все есть, и чужого не надо. Конечно, сейчас трудно сказать, что у Китая есть все. Но тем не менее, это заложено, если хотите, в генах.
Возвращаясь к Северному морскому пути. Поучаствовать в его освоении китайцы будут готовы, там много сложных задач. Мало построить ледоколы и суда ледового класса. Есть вопросы, которые касаются организации навигации, служб спасения, строительства городов и портов, изучения климатических изменений.
Китай во всем этом заинтересован, потому что импортирует сжиженный морской газ из порта Сабетта. И на тех территориях еще очень много неосвоенных ресурсов, необходимых Поднебесной.
Так что, может быть всякое, но, повторюсь, на данном этапе наши интересы совпадают.
Новые вызовы
— Некоторое время назад в обиход вошло словосочетание «китайское экономическое чудо». Сейчас все чаще приходится слышать, что экономика Китая — это пузырь, который вот-вот лопнет.
— Называть экономику Китая пузырем нельзя по одной причине — она базируется на промышленном, сельскохозяйственном, технологическим производстве. Китай завалил своими товарами весь мир, серьёзные проблемы могут разве что в том случае, если мир станет не способен их покупать.
Определенные проблемы у Китая есть на фондовом рынке, со строительной отраслью. Есть и действительно серьезная — замедление темпов экономического развития. Китай развивался по тому же алгоритму, что и другие «азиатские тигры» — Япония, Южная Корея, но продолжительность роста экономики КНР была дольше, чем у них. В мире прогнозировали снижение темпов ее развития, но, вопреки ожидания, они продержалась до начала 2010-х годов.
Но это закономерный процесс, как и то, что сейчас из Китая часть производств уходит туда, где есть дешевая рабочая сила — в Юго-Восточную Азию, а скоро пойдет в Африку. Экономика меняется, и китайцы это понимают, просчитывают, ищут пути.
На состоявшейся недавно сессии Всекитайского собрания народных депутатов обсуждался, в том числе, и эти вопросы. Китайская экономика находится на распутье: какую модель развития выбрать. И совершенно четко была сказано, что таких темпов развития, как было на пике — до 10% процентов ВВП, больше не будет. Они ставят планы 5-6%, но это тоже очень значительный рост. Как это у них получится? Одно из главных направлений — развитие высоких технологий, научно-технический прогресс. Еще в 2015 году была принята программа «Сделано в Китае», главная цель которой — достичь мирового лидерства в целом ряде высокотехнологичных отраслей. Почему США стали вводить санкции против Китая, кстати, особенно в 2017-2018 гг. против высокотехнологичных китайских компаний? Потому что почувствовали, что их могут здесь обойти. Ведь в КНР целенаправленно развивали эти отрасли, покупая, развивая у себя, и продолжают это делать.
У них действительно очень большой прогресс в сфере исследований космоса, глубин океана, высоких технологий. Да, темпы роста Китая замедлились, но при этом они решили целый ряд проблем, скажем, проблему бедности. Бедности как массового явления в Китае больше нет. А ведь это была проблема страны на протяжении тысячелетий!
Сейчас перед ними стоит задача упорядочить миграционные процессы внутри страны, решить проблему дисбаланса между богатыми и бедными регионами. Это решается в том числе и с помощью программ, по которым богатые провинции устанавливают шефство над бедными. Одна из самых развитых провинций Китая Чжэцзян курирует Цзилинь. Богатый Гуандун взял шефство над Хэйлунцзяном. Это проявляется в разных моментах, той же самой научной деятельности. В Китае структура научных учреждений более сложная, чем в России, есть провинциальные институты. И институты юго-востока устанавливает контакты, разными способами поддерживают институты северо-востока.
О китаецентричности, разнице в между американским и китайским подходом к другим странам и китайском менталитете читайте во второй части интервью «Куда ведет шелковый путь? Китай, Россия и другие».
В этом году исполняется 75 лет с момента образования Китайской Народной Республики и установления дипломатических отношений между СССР и КНР. За прошедшее время КНР стала заметным игроком на мировой арене и вывела свою экономику в топ. Однако, китайский менталитет по-прежнему загадка для европейца, а китайские идеи строительства глобального экономического пространства вызывают массу вопросов и даже отторжение. (см также первую часть интервью «Куда ведет шелковый путь? Россия и Китай»)
— До XlX века китайцы считали мир китаецентричным. Ученые-политологи говорят о том, что Китай, выдвигая свои идеи подразумевает, что мир по-прежнему китаецентричен. Вы согласны?
— Сложно сказать. А что, американцы не видят мир американоцентричным? Видят.
— А у России — А Россия?другой взгляд. Она никогда не чувствовала себя центром мира, больше была сосредоточена на себе. У нас очень большие пространства, которые мы сами осваиваем. Нам в принципе по большому счёту окружающего мира ничего не надо — у нас действительно всё есть: ресурсы, вода, энергия, мозги — мощнейший интеллектуальный потенциал, поэтому Россия всегда была самодостаточным государством.До XlX века Китай тоже был самодостаточным государством. Почему Китай считал себя центром мира? Потому что уровень развития китайской империи всегда был выше, чем у других окружающих территорий. Можно вспомнить морские экспедиции Чжэн Хэ в начале XV в. в Юго-Восточную Азию и Индийский океан. Они достигли африканского континента, вернулись, рассказали об увиденном, и правители Китая сделали вывод, что ничего интересного за пределами Поднебесной на существует. Как сказали бы сегодня: мы более развиты, нам с ними не интересно. И после этого Китай замкнулся, что, в общем-то, его и погубило. Самоизоляция никогда не приводит к прогрессу. Китай затормозился в своем развитии, в то время как Европа резко шагнула вперёд. Поэтому можно говорить о том, что китайцы до сих пор представляют мир китаецентричным, но понимаете, в чем дело, любое государство, любая нация пытается отстроить мир под себя. Это нормально. Нормальное государство не будет делать что-то ради кого-то.
Так что то, что Китай сегодня делает — все его планы и стратегии, направлены на собственное развитие, на его интересы. Не надо обольщаться и думать, что это делается на благо мира и человечества, это вообще полная утопия. Конечно, человечество может получить определённые выгоды, но тут многое зависит от того, как оно будет это воспринимать. Нельзя облагодетельствовать весь мир, когда он сам этого не хочет.
— Недавно в Институте истории, археологии и этнографии народов Дальнего Востока ДВО РАН ученые обсуждали влияния идей Китая — сообщества единой судьбы человечества, инициативы глобального развития, глобальной безопасности, глобальной цивилизации и другие и то, как эти самые инициативы воспринимаются в разных странах мира. Так как их воспринимают?
— По-разному. Ко-то, те же самые США, отвергают. Их не устраивает, как и в целом то, что пропагандирует Китай. Главное различие между китайским и американским подходом: китайцы подают пример, американцы учат, как жить. Поэтому сегодня китайские идеи более конкурентоспособны. Весь глобальный юг — Африка, Латинская Америка, Юго-Восточная Азия смотрят на эти два примера. На то, как развивается экономика Китая, как растет там уровень жизни населения. И, с другой стороны, — на то, что происходит сегодня в Европе и США. Конечно, в этом сравнении китайцы выигрывают.
Есть и другой момент. Например, в китайской трактовке понятия «сообщество единой судьбы» нет слово «единой». Это кого-то вводит заблуждение или даже пугает. Наиболее точный перевод «сообщество судьбы человечества» или «сообщество человечества». Это трудности перевода, и причём на европейский язык так перевел кто-то из китайцев. Это вопрос понятий и понимания китайцев, некоторые вещи перевести адекватно практически невозможно – в них заложена мудрость тысячелетий, менталитет китайской цивилизации. Поэтому китайцы понимают, о чем идет речь, а мы - не всегда.
Почему Китай думает по-другому
— Можете в нескольких словах охарактеризовать китайский менталитет?
— Нет. Могу рассказать о некоторых чертах, так, как я их вижу.
Во-первых, китайцы меряют историю не годами, а как минимум десятилетиями, а то и столетиями. Это им позволяют 5000 лет письменной истории.
Когда меня спрашивают про китайский менталитет, я вспоминаю хорошо известную китайскую притчу - про Юй Гуна, который передвигал горы. Жил старик, у которого было небольшое поле, а перед его домиком возвышалась гора, мешавшая ему любоваться восходом солнца. Он начал разбирать и переносить эту гору. Ему говорили: ты же не сможешь сделать этого за свою жизнь. Он отвечал: да, но это, возможно, смогут сделать мои дети и внуки.
Во-вторых, это, наверно, уверенность в правильности того, что они делают. Они, конечно, сомневаются в моменте, но обращение к истории, к великому прошлому страны —мощнейший аргумент для веры в себя.
Надо обратить внимание и на то, что китаец всегда остается китайцам, неважно, где он живёт. У нас много говорят о том, что китайские реформы зиждятся на американских деньгах. Но спурт китайской экономики 80-90-е годы основан, в первую очередь, на деньгах зарубежных китайцев.
Ещё одна черта китайцев — прагматизм. Известное выражение Дэн Сяопина «неважно какого цвета кошка главное, чтобы она ловила мышей», объясняет очень многое.
Ещё один показатель китайского прагматизма — конкретность мышления. Как начинается китайская сказка? В деревне такой-то жил человек по имени… То есть чётко и конкретно указано, что, где, когда происходит.
Плюс восприятие мира. Мы видим детали, а китайцы — картину. Формированию этого мышления способствует иероглифическое письмо.
И ещё одна принципиальное отличие Китая от запада. Существует две человеческие политические ценности — деньги и власть. На западе первичны деньги, а на востоке - власть. На первом месте в сословной иерархии традиционного Китая находились шэньши — люди, сдавшие экзамен на учёную степень, из них формировался чиновничий аппарат. Далее шли земледелец, ремесленник, торговец. А воинского сословия в этом списке вообще не было. Хотя военные чиновники были, но гражданские стояли выше. В процессе формирования китайской империи китайцы воевали друг с другом, и их завоевывали, но китайская культура всегда оказывалась сильнее, завоеватели попадали под ее влияние.
Сейчас очень много политологов занимается Китаем, но далеко не все они понимают менталитет этой нации, и делают выводы на основе сложившихся политологических шаблонов, выведенных на европейском и американском опыте, которые на востоке не работают. Тут все по Киплингу: Запад есть Запад, Восток есть Восток, они не сомкнутся нигде.
— Из всего сказанного, можно ли сделать вывод, что у нас в скором времени появится новый гегемон?
— Уверен, что нет. Во-первых, «старый гегемон» еще силен и будет всеми силами бороться за свои привилегии. Во-вторых, «гегемон» — это все же из западного лексикона. В конфуцианском мире главное — это моральный авторитет. И обрести его очень непросто. На это требуются десятилетия и даже века. В-третьих, китайское руководство трезво оценивает как свои возможности, так и потенциал и интересы других мировых держав, и поэтому твердо выступает за строительство многополюсной мировой архитектуры. Этот подход, кстати, и является одной из основ тех самых «лучших в истории» отношений между нашими странами, о которых постоянно напоминают их лидеры. Возможно ли это на практике — это как раз и покажет не такое далекое будущее.