Власти субъектов Дальнего Востока предложили меры для повышения доступности внутрирегиональных авиамаршрутов

Авиационное сообщение на Дальнем Востоке зачастую становится единственным для многих населенных пунктов, особенно зимой или в период распутицы. Однако сейчас такие полеты малодоступны — порой нет даже нормальных взлетно-посадочных полос, да и цены очень кусаются. Якутия и Камчатка сформировали предложения по повышению доступности внутрирегиональных авиамаршрутов, в том числе обслуживаемых малой авиацией. В числе инициатив — смягчение госрегулирования отрасли и обеспечение экономических условий для выхода на местный авиарынок новых перевозчиков.

khabkrai.ru

ТАРИФ ДЛЯ СЕВЕРА

Высокие цены на авиаперевозку давно стали реальностью для северных территорий, что ограничивает возможности не только местных жителей, но и для бизнеса авиакомпаний. По выражению руководителя Ассоциации малой авиации Якутии Ивана Лукина, сейчас внутри республики летают в основном командировочные и льготники, которым собственно не важна существующая стоимость билета. Тем не менее, авиапредприятия нацелены на более широкий охват населения.

«Прибыль авиакомпании начинается, когда заполнено более 75% пассажирских кресел воздушного судна. Но для этого нужно, чтобы себестоимость полета авиаперевозчика была ниже покупательской способности пассажира, на которого он рассчитывает», — объясняет Иван Лукин.

Дороговизна авиационных услуг (к примеру, стоимость одного часа полета на вертолете Ми-8 составляет 300-400 тыс. рублей) отпугивает и многих туристов, рассказывает вице-президент республиканской Ассоциации коренных малочисленных народов Севера Вячеслав Шадрин.

«Еще в 1990-х, особенно в северо-восточной части Якутии, был достаточно развит промысловый туризм. В том числе приезжали иностранные туристы на охоту лосей, рыбную ловлю на горных реках. Но за последние десятилетия это направление свернулось, такие приезды стали единичны. Главная причина — дороговизна транспортного обслуживания. Если бы данный вид туризма развивался, возможно, это обеспечивало расширение авиационной сети, развитие малого бизнеса, сопутствующей инфраструктуры», — считает Вячеслав Шадрин.

В руководстве Якутии отмечают, что нынешние цены на авиабилеты формируются главным образом из высокой стоимости топливного обеспечения, обслуживания в северных аэропортах, а также затрат, которые несут авиакомпании на поддержание летной годности своего флота. Власти региона в рамках создания альянса дальневосточных авиакомпаний предлагают сделать по всему Дальнему Востоку единую цену на авиатопливо, за исключением крупных авиаузлов, где цена на него вполне конкурентная.

«Чтобы вне зависимости от того, где мы заправлялись — в Якутске, Чокурдахе, в чукотском Певеке или хабаровском Аяне — цена на топливо была одинакова и сопоставима с ценой на топливо от Ангарского НПЗ плюс 1%. А транспортные расходы по доставке авиатоплива до аэропортов должны быть включены в субсидию и компенсироваться субъектам РФ», — заявил в одном из недавних интервью глава Якутии Айсен Николаев.

Он также добавил, что разумно было бы перевести казенные предприятия, которые обслуживают удаленные аэропорты, на содержание по смете и обнулить там расходы на взлет-посадку воздушных судов. По словам главы республики, это позволило бы убрать примерно 15-20% из сегодняшней стоимости авиабилетов.

За удешевление перевозки за счет оптимизации аэропортовых сборов выступают и в правительстве Камчатского края. Там предлагают упростить требования к взлетно-посадочным площадкам небольших аэродромов, которые обеспечивают выполнение социально значимых рейсов (сейчас в состав ФКП «Аэропорты Камчатки» входят 12 малых аэропортов и семь посадочных площадок). Вопрос о том, какие именно требования к ВПП можно снять, чтобы в конченом счете удешевить тариф на пассажирские перевозки, планируется рассмотреть в октябре на совещании под председательством вице-премьера — полпреда президент в ДФО Юрия Трутнева.

ПОЛЕТ ПО КРУГУ

Эксперты также указывают на необходимость смягчения требований к перевозчикам, особенно субъектам малой авиации. Соответствующие изменения предлагают внести в Воздушный кодекс РФ и Федеральные авиационные правила. Об этом сообщил замруководителя департамента стратегического планирования и проектного управления министерства по развитию Арктики и делам народов Севера Республики Саха Раймонд Попов на II Северном форуме по устойчивому развитию. Поправки, уточнил он, готовили с участием муниципальных образований, в том числе расположенных в арктических районах.

Роль малой авиации в транспортной связи северных территорий (в регионах российской Арктики насчитывается 32 авиакомпании, которые эксплуатируют 469 единиц воздушного флота) сложно переоценить, тем более, когда строить наземную инфраструктуру недешево. Например, строительство одного км грунтовой автодороги четвертой категории в Якутии сегодня оценивается в 30 млн рублей.

К сожалению, констатирует Иван Лукин, действующие Федеральные авиационные правила блокируют создание новых авиакомпаний, следовательно, и развитие конкуренции. Причина такого положения дел — в высокой цене выхода на рынок и бюрократических несовершенствах. По нынешним правилам перевозчик должен иметь не менее трех воздушных судов. К примеру, три старых самолета Ан-2 обойдутся в порядка 20 млн рублей. При этом у авиакомпании на банковском счете должно быть ориентировочно 60-80 млн рублей для обеспечения операционной деятельности в течение трех месяцев.

«Купить технику сложно. Предприниматель может себе позволить какой-нибудь Ан-2 за шесть-семь млн рублей — и все. Более серьезную импортную технику (если взять трехместный самолет Cessna 182 выпуска 1997 года, с остаточным ресурсом он стоит 25 млн рублей) реально взять только в лизинг», — объясняет глава Ассоциации малой авиации Якутии.

Но и тут все непросто. Чтобы заключить соглашение с лизингодателем, требуется сертификат эксплуатанта воздушного судна. В свою очередь Росавиация для его выдачи потребует от создающегося предприятия подписанный лизинговый договор.

«Получается замкнутый круг или полет по кругу. Для решения нужны изменения, согласно которым заявитель может иметь на руках договор с отложенным условием вступления в силу, то есть когда договор с лизингодателем вступает в силу после получения сертификата эксплуатанта от Росавиации», — отмечает Иван Лукин.

Другая проблема состоит в том, что в ближайшие 15 лет Россия не собирается строить флот малой пассажировместимости. Сейчас идет работа над созданием самолета ТВС-2ДТС «Байкал», сборка которого будет осуществляться на Улан-Удэнском авиационном заводе (входит в холдинг «Вертолеты России»).

В апреле 2018 года состоялся показ опытного образца. Функционал «Байкала» широкий — его планируется использовать для оказания экстренной медицинской помощи, тушения лесных пожаров, выполнения сельскохозяйственных работ и, конечно, организации пассажирских перевозок. В то же время предполагаемая вместимость этого самолета — 14 пассажиров, тогда как на авиалиниях в Арктике и Дальнем Востоке, где достаточно низкий пассажиропоток, может успешно работать техника вместимостью до пяти человек, не считая экипажа, и максимальным взлетным весом до двух-трех тонн. Делается она за рубежом. К примеру, Cessna выпускает самолеты на 1-3-5-9-12 пассажирских мест, и региональные компании могут оперировать таким набором флота в зависимости от спроса на авианаправлениях. В этой связи целесообразно обнуление таможенных пошлин на ввоз в Россию таких воздушных судов.

«Смысл этой таможенной пошлины не имеет никакой логичности. Потому что до 2035 года в планах Минпромторга выпуска техники данного типа нет», — замечает Иван Лукин.

Еще одним подспорьем мог бы стать пересмотр некоторых положений приказа №241 Минтранса от 17 июля 2012 года «Об аэропортовых и аэронавигационных сборах». Для малой авиации этот документ предусматривает понижающий коэффициент.

«Но почему-то он распространяется только на взлет-посадку и авиационную безопасность. А на стоянку, обслуживание пассажиров и грузов, заправку, услуги аэровокзального комплекса льготы нет. Она бы привела к существенному снижению аэропортовых сборов», — подчеркивает руководитель Ассоциации малой авиации Якутии.

СУБСИДИИ И АЛЬТЕРНАТИВЫ

Пока решений со стороны властей нет, авиаперевозчики стараются делать свои услуги более доступными, прибегая к альтернативным вариантам. Например, «Полярные авиалинии» предлагают заказчикам беспилотные летательные аппараты (БПЛА) для мониторинга, например паводковой обстановки. Стоимость летного часа с применением БПЛА гораздо меньше, чем с участием пилотируемого судна — примерно 25 тыс. рублей.

Для развития малой авиации в отдаленных районах целесообразно использовать гидросамолеты, считает первый замглавы Нижнеколымского района Якутии Иван Негнюров. Как показывает опыт эксплуатации подобной техники в Северной Америке, широкое применение гидропланов позволило бы отчасти уйти от издержек.

«Я говорил с представителем Аэронавигации (ФГУП "Госкорпорация по ОрВД"), ФКП "Аэропорты Севера", если в нашем районе использовать самолет, который будет садиться на водную гладь, то для этого не нужны специальные аэропортовые, аэронавигационные сборы. Нужно лишь уведомление, что из точки А в точку В вылетает в такое-то время борт, — говорит чиновник. — К примеру, на Аляске у гидропланов есть свой причал, они регулярно летают и цена полетов там доступна».

В свою очередь Минтранс предлагает субсидировать региональные авиаперевозки, в том числе в Арктике и на Дальнем Востоке. В 2021-2023 годах на эти цели могут выделить более 12,5 млрд рублей. Соответствующее предложение ведомство направило в правительство России. В частности, в 2021 году планируется выделить 4,6 млрд рублей, а в 2022-м и 2023-м — по четыре млрд рублей.

«Мы также вышли с предложением, чтобы предоставлять субсидии для развития полетов внутри региона. Сейчас эти субсидии предоставляются только из бюджета субъекта РФ, мы просим, чтобы деньги выделялись и федеральным центром. Это поможет существенным образом повысить авиационную мобильность населения, которое проживает в арктических районах», — заявил на II Северном форуме по устойчивому развитию первый замминистра транспорта России Александр Нерадько.