Интервью с гендиректором частного вертолетного перевозчика, резидента АЗРФ «Вертикаль 87» Геннадием Орловым
В прошлом году в число резидентов АЗРФ на Чукотке вошел первый частный авиаперевозчик. Им стала вертолетная компания «Вертикаль 87», которая сегодня осуществляет пассажирские и грузовые перевозки в самом восточном регионе России. У компании уже есть собственный флот и своя площадка для стоянки и ремонта техники. О дальнейших планах по развитию бизнеса, об использованных мерах поддержки резидентов АЗРФ и росте спроса на туристическую Чукотку порталу-партнёру EastRussia — Arctic Russia —рассказал генеральный директор перевозчика Геннадий Орлов.
— Какова ваша личная дальневосточная история? Почему вы решили делать бизнес именно здесь, на Чукотке, в Арктике?
— Мне видится развитие и усовершенствование места, в котором ты вырос и прожил всю свою жизнь, естественным. Мы хорошо знаем все проблемы и «тонкие» места изнутри, понимаем потребности региона, как никто.
На Чукотке мы не новички. Прошлая наша деятельность была связана с рыболовством. Предприятие развивалось успешно, многое было сделано для развития этого направления. Но, к сожалению, по независящим от нас обстоятельствам, пришлось изменить вектор деятельности. О чем, к слову, мы не жалеем, поскольку это новое направление помогает решить потребности региона.
— Чукотка — это отдельный мир? Насколько работа на Чукотке специфична, насколько отличается от деятельности в других регионах Арктики? Что нужно учитывать предпринимателям перед разработкой бизнес-проектов?
— Безусловно, отдаленность региона, отсутствие железнодорожного сообщения, высокие цены на авиабилеты накладывают свой отпечаток на развитие бизнеса на Чукотке. Благодаря такой обособленности среди жителей принято называть центральные районы страны «материком» несмотря на то, что Чукотский АО представляет собой полуостров.
Жители и власти округа, как медведь перед зимней спячкой, запасаются продовольствием во время летней навигации, когда груз доставляется кораблями – это самый доступный и дешевый вид завоза генгруза на Чукотке.
В зимний период цены на товары улетают в космос, по всей стране гуляют фотографии с чукотскими ценниками.
Также каждый год возникают сложности с доставкой почты, люди не могут получить свои посылки по 2-3 месяца. И это только часть проблем.
Поэтому обеспечение круглогодичной транспортной доступности является критически важным для нашего округа.
— То есть ваша текущая специализация — это была очевидная история, проблема, которую обязательно кто-то должен был решить в регионе?
>— Да. Понимая ограниченные ресурсы крупный предприятий, ряд условностей, которые нельзя опустить, развитие малой авиации оказалось логичным решением проблемы.
Конечно, есть в округе предприятия, развивающие малую авиацию, но они были созданы на базе имевшейся, устаревшей техники. Мы же решили пойти более трудо- и финансовозатратным путем. Создать предприятие с нуля, пополнив наш арсенал самой современной техникой.
«Движение — это топливо»
— На проект, как сообщалось ранее, планировалось выделить более 178 млн рублей. Поменялась ли на текущий момент сумма? Это частные средства инвестора, субсидия или же был привлечен кредит?
— На данный момент сумма инвестиций составила около 480 млн рублей. Большая часть частного капитала — от бенефициара Общества и средства, привлеченные благодаря лизинговой схеме.
— В рамках проекта было предусмотрено строительство ангара, топливозаправочный станции, стоянки. Эти работы уже завершены?
— Да, все работы уже завершены. Ангар установлен и введен официально в эксплуатацию как объект недвижимости. Топливозаправочная емкость модернизирована и тоже готова к эксплуатации. Временная площадка по приему малых воздушных судов отсыпана и готова к работе. Нам было важно обеспечить сохранность дорогостоящей техники, поэтому все силы были брошены на строительные работы.
— Какой у вас на текущий момент парк машин?
— Сегодня это два вертолета АS 350ВЗе (Н125) и снегоболотоход Север 3360. Один вертолет и снегоболотоход в собственности, один вертолет в лизинге. Снегоболотоход мы смогли приобрести благодаря программам для резидентов АЗРФ — нам была выделена финансовая поддержка из бюджета округа по частичной компенсации суммы приобретения этой дополнительной техники. В перспективе речь может идти о расширении парка — например, покупке гидросамолета, но это вопрос не ближайшего времени.
— А планируете ли вы закупать российские вертолёты?
— Хотелось бы работать с отечественным производителями и приобрести Ми-8. Эти машины однозначно подходят к нашим погодным условиям и показывают себя с лучшей стороны. Но ценовая политика не позволяет этого сделать. Выход один в отношении отечественных изделий — брать борт без ресурса, загонять его на завод и получать машину с ресурсом. Данная операция в плане. Все будет зависеть от того, насколько будут востребованы услуги малой авиации в ближайшее время.
— Программа поддержки резидентов помогла вам с покупкой техники. Что, на ваш взгляд, еще необходимо для развития рынка вертолетных перевозок в России, на Дальнем Востоке?
— Надо и дальше развивать инструменты поддержки. Движение — это топливо. Если топливо будет дотироваться, это будет большое подспорье. В связи с тем, что мы работаем на необорудованных площадках, только стоимость топлива может повлиять на частоту оказания услуг авиатранспортом.
Также считаем необходимым сегодня возмещение лизинговых платежей в размере минимум 50%. Если бы государство для малой авиации выработало механизм с частичным погашением лизинговых платежей, минимум половины стоимости, то это было бы большим шагом в развитии авиатранспорта и авиаперевозок.
То же можно сказать и про субсидии. Мы, как предприятие малой авиации, как стартап, обращаясь в банки за долгосрочными кредитами, получаем отказ — действующие финансовые институты, к сожалению, не готовы сегодня работать со стартапами. В то же время субсидии направлены на поддержание крупных авиаперевозчиков — здесь и компенсация лизинговых платежей, и льготное кредитование для поддержания летной годности воздушных судов.
«Рост туризма будет!»
— Отражаются ли на компании санкции? Все-таки один из вертолетов находится в лизинге. Есть ли с этим какие-либо сложности? Получается ли доставлять необходимые запчасти для зарубежных машин?
— Как уже говорилось, одна из машин у нас в собственности, вторая в лизинге. Одна приобретена у европейской компании до санкций, вторая — в дружественной стране. С технической стороны пока все остается на прежнем уровне. У нас имеется ресурсы и возможности приобретать оригинальные запчасти с учетом текущей ситуации с логистикой.
В целом, санкции могут «сыграть нам на руку». И мы уже видим положительные моменты в этом. Многие туристы обратили свое внимание на самые дальние и неизведанные уголки нашей страны.
— У вас были проекты в соседних регионах. Это были именно вертолетные перевозки? Планируете ли оказывать услуги в других регионах?
— Совместно с компанией ООО «Гранат», которая осуществляет обслуживание и пилотирование наших летных единиц, мы проводили геологические съемки в Магаданской области, в рамках выполнения геологоразведочных работ.
Но в данный момент мы сосредоточены на развитии малой авиации на Чукотке, необходимо выстроить стабильную работу здесь. Конечно, в перспективе, мы планируем идти дальше и открыты к предложениям, но во втором порядке.
— Кто сегодня ваши основные клиенты и какие работы пользуются наибольшим спросом? Скорее всего, это в основном бизнес-перевозки, например, геологоразведка или трансфер вахтовиков?
— Да, в большей степени это хозяйствующие субъекты, занятые в сфере недропользования, часто к нам обращаются за трансфером узких специалистов либо руководителей компаний. Сейчас проходит процедура согласования с представителями компании связи для установления телекоммуникационных вышек в отдаленных районах. Помимо этого поступают разовые обращение по поиску людей, техники, доставки грузов.
Перед началом летнего сезона увеличилось число запросов от туристов и турагентств. Тут у нас, конечно, есть весомое преимущество: мы не зависим от регламента работы аэропортов Чукотки, и требования к посадочной площадке минимальные, поэтому вертолет может приземлиться практически на любой более-менее ровной поверхности.
— То есть вы готовы и к работе с физлицами, с обычными туристами. Вы видите перспективы на этом рынке, учитывая логистические особенности региона?
— Руководством компании по итогам 2022 года было принято решение об участии в выставках по линии туризма, проводимых на платформе «Экспоцентра» в Москве. Мы получили живой интерес как со стороны путешественников, для кого наш регион — диковинка, одна из непокоренных вершин, так и со стороны организаций с обширной клиентской базой, желающих расширить спектр своих услуг и возможностей.
Уверен, что рост интереса туристов к Чукотке будет! Прошлым летом, несмотря на начало активной деятельности, мы уже имели опыт перевозки туристов на озеро Майниц. Рыбаки были впечатлены уловом и уже порекомендовали нас своим друзьям для бронирования путешествия на это лето.
Знаете, при кажущейся простоте — здесь нет джунглей, нет богатой флоры, нет большого разнообразия животных (чего не скажешь о птицах) — природа Чукотки очаровывает своей первозданностью, нетронутостью.
Полуостров с населением 311,7 тыс. человек сумел принять за 2022 год поток туристов в 300 тыс. человек. А к 2030 году в крае нацелены на прием гостей в количестве 1 млн человек. Такие данные представили в министерстве туризма Камчатского края в преддверии февральского форума «Дальний Восток – зима открытий». Эксперты считают прогнозы оптимистичными, но небезосновательными.
Ожидаемый турпоток по итогам года превысит результат предыдущего на 50 тыс. человек, считает глава Минтуризма региона Владимир Русанов.
«Мы превзошли доковидные показатели 2019 года. Несмотря на то, что рост номерного фонда незначительный за последние два года – большой рост мы ждем в ближайшие два-три года – мы все-равно видим значительный прирост туристического потока, направления все перегружены», – добавил министр.
Камчатский выставочный туристический центр представил свое видение магнитов, притянувших гостей из разных регионов страны на Камчатку. Глава центра Александр Журавлев назвал три основных достижения туриндустрии региона в 2022 году:
– начало строительства дороги к горнолыжному курорту-парку «Три вулкана» (туристский проект, объединяющий различные достопримечательности Камчатки и позволяющий развивать бальнеологический, горнолыжный, горный и круизный туризм; включает в себя сопку Горячая, вулканы Вилючинский и Мутновский, бухту Вилючинская);
– развитие зимнего фестиваля «Берингия», который вырос в серию мероприятий для всех муниципальных районов полуострова (помимо традиционной знаменитой гонки на собачьих упряжках теперь включает фестиваль по ловле корюшки, детскую гонку «Дюлин», пятидневную гонку вокруг домашних вулканов Avacha Race, деловой форум, выставку «Сказочная Камчатка» и не только);
– грантовая поддержка турбизнеса для обустройства десяти пляжей, 16 кемпингов (что особенно актуально в условиях недостатка коллективных средств размещения в регионе), для приобретения спортивного туристического оборудования (сапы, каяки, сноуборды и пр.) для 26 организаций, а также на создание двух модульных отелей.
Камчатский край в этом году получил грант от Ростуризма (ныне упраздненного) 286 млн рублей. На эти средства регион смог привлечь около 300 млн рублей частных инвестиций. Минтуризма Камчатки рассчитывает, что неосвоенные в этом году средства поддержки перейдут на следующий год, так как по объективным причинам бизнес не успел подготовить необходимые документы.
Не забывают на Камчатке и о местных жителях – в крае более 12 лет реализуется программа социальных туров. Региональные турфирмы получают субсидии на организацию поездок по точкам притяжения для туристов с камчатской пропиской. Так, устраиваются бесплатные экскурсии для победителей олимпиад и творческих конкурсов, детей-сирот, многодетных семей, инвалидов, ветеранов ВОВ, выпускников школ, а в 2020 году программу расширили для медицинских работников, работающих с коронавирусными больными. В социальных турах приняло участие уже более десяти тыс. человек, в 2022 году – более 600.
Заместитель руководителя Ассоциации туриндустрии Камчатки Елена Лассаль отметила, что фактические данные ассоциация представит в феврале 2023 года на форуме, а пока есть результаты опроса: более 60% респондентов отметили, что туристов в этом году на Камчатке стало больше, причем турист помолодел – тут гостят люди от 35 до 50 лет. В основном, приезжали из Москвы – около 70%. Большинство опрошенных считают, что отдохнуть на полуострове можно за сумму, не превышающую 100 тыс. рублей, чуть больше трети считает, что все-таки – до 200 тыс. рублей, а примерно каждый десятый уверен, что людям хватает на отдых меньше 50 тыс. рублей.
«Основные направления, которые посещают туристы на Камчатке: 80% высказались за Южную группу вулканов – Мутновский, Вилючинский, Горелый. На втором месте – морские прогулки к острову Старичков и в бухту Русская, на третьем – Авачинский перевал с посещением горы Верблюд. Примерно треть респондентов заявили о посещении Долины гейзеров», – отметила она.
Елена Лассаль добавила, что среди главных проблем, обозначенных приезжающими туристами, – дефицит номерного фонда, нехватка мест на вертолетные экскурсии, отсутствие инфраструктуры на турмаршрутах, лицензированного маломерного флота и недостаток квалифицированных кадров – экскурсоводов и инструкторов-проводников.
Существующие проблемы, озвученные турсообществом, несколько объемнее – однако опять же, первым номером – слабая инфраструктура на турмаршрутах, где нет туалетов, раздевалок, мусорных баков, а также монополия на лицензии по добычи ВБР, трудности с подъездом к базам отдыха из-за работы дорожной техники и разработки карьеров вблизи туробъектов (неприятное новшество 2022 года). Кроме того, в поселке Паратунка отсутствует развлекательная составляющая – нет приличного общепита, мест отдыха, музеев. Также профессионалы жалуются на закрытие дороги к Вилючинской группе вулканов и Авачинскому перевалу (самым популярным направлениям, согласно исследованию).
По данным правительства Камчатского края, на Дальнем Востоке в 2021 году побывало 3,2 млн туристов, а в первом полугодии 2022 года приехало 1,9 млн человек. На первом месте по приему гостей – Приморский край (20%). На втором месте – Хабаровский край (17%), на третьем – Республика Бурятия (13%). Большинство туристов, приезжающих на Дальний Восток, предпочитают культурно-познавательный туризм, лечебно-оздоровительный отдых, тройку предпочтений закрывает круизный туризм. С 2016 по 2021 годы оборот общественного питания Дальнем Востоке вырос на 47% (на 3% больше, чем по России в целом). В 2021 году на Дальнем Востоке работало 2 283 гостиницы, хостела и прочих коллективных средств размещения – это 8% от их числа в России. В целом, увеличение туристического потока на Дальнем Востоке на конец сентября этого года составило 38%. За последние три года значительно вырос турпоток на Камчатку, Байкал и в Приморский край.
Михаил Мишустин посетил Хабаровский край с рабочим визитом. Компанию ему составили министр здравоохранения Михаил Мурашко, министр транспорта Роман Старовойт, министр строительства Ирек Файзуллин и министр развития Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков.
Что интересовало государственных менеджеров топ-уровня, каким предстал перед ними Хабаровский край и какие обещания сделали министры во главе с премьером — в обзоре EastRussia.
Хабаровск от слова «хаб»
Тёплым влажным ветром и лёгким запахом цемента встретил Хабаровский край премьер-министра России. Сойдя с трапа самолёта, Михаил Мишустин попал не в VIP-зал, а в недостроенный международный терминал Хабаровского аэропорта. Впрочем запах, стройки не резал нос, как никак готовность объекта — 85%. Вовсю идёт монтаж эскалаторов и лифтов, технологического оборудования, багажной системы, стоек регистрации, завершается внутренняя отделка и наружное благоустройство. Вкупе с уже функционирующим близнецом — терминалом внутренних рейсов — аэропорт обретёт возможность обрабатывать около четырёх миллионов пассажиров в год, что сделает его одним из крупнейших аэровокзальных комплексов Дальнего Востока — схожим потенциалом обладает аэропорт Владивостока, но у Хабаровска чуть больше.
— Хабаровск — это хаб всего Дальнего Востока, — акцентировал Михаил Мишустин. — Турпоток плюс 59% в прошлом году. И пассажиропоток был 2,3 миллиона пассажиров. Это уже совсем серьезно. Запас серьезный — три миллиона пассажиров в год, плюс международные — один миллион… Вот такие воздушные ворота!
Заручившись обещанием ответственных лиц принять первых международных пассажиров уже в марте 2025, а то и раньше, Михаил Мишустин выслушал врио губернатора Хабаровского края Дмитрия Демешина, который рассказал о ходе воплощения в жизнь мастер-планов Хабаровска и Комсомольска-на-Амуре. Описав основные объекты, среди которых новая набережная, здание художественного музея, освоение Большого Уссурийского острова, где появится комбинированный грузопассажирский пограничный переход, а также представив планы масштабного жилищного строительства и дорожного ремонта, врио обозначил необходимость дополнительного финансирования программы «1000 дворов», которая весьма приглянулась жителям краевого центра. Попутно Дмитрий Демешин рассказал о развитии профориентационных и исследовательских центров для детей и подростков, строительство домов культуры и разнообразной досуговой инфраструктуры.
Михаил Мишустин оценил глубокую погружённость врио, который ещё два с половиной месяца назад служил заместителем генпрокурора России по ДФО, в реалии социально-экономической жизни Хабаровского края, отметив знание деталей и пожеланий населения. И уже выслушав подробный отчёт Дмитрия Демешина на личной встрече пообещал поддержку правительства в софинансировании обновления 240 школ, больниц, поликлиник и учреждений культуры, а также сообщил о выделении 700 млн рублей будет Хабаровскому краю на программу «1000 дворов».
Будем здоровы
Адресную помощью получит и здравоохранение региона. Второй день пребывания в Хабаровском крае для премьер-министра страны начался в детской больнице, которой и чем похвастаться есть — в прошлом году запустили обустроенный по всем современным требованиям инфекционный корпус, но и поддержка нужна: не хватает оборудования межрегиональному хирургическому центру — установок МРТ, спиральной компьютерной томографии, больница нуждается в эндохирургическом оборудовании и переоснащении реанимации и оперблока. Михаил Мишустин обещал помочь.
— Как здесь отказать? Всё — и спиральный КТ, и многое другое, что вам требуется. Обязательно дадим поручение Минздраву и Минфину всё, что нужно, сделать. Это мы вам обещаем, — отреагировал премьер на информацию главврача стационара, в котором ежегодно лечится 12 000 детей.
Кроме того, глава кабмина дал «добро» на выделение средств на ремонт 80 детских садов региона.
Работу своих непосредственных подчинённых проинспектировал и министр здравоохранения Михаил Мурашко: встретился с главврачами больниц и поликлиник, оценил реализацию в регионе президентского нацпроекта «Здравоохранение», побывал в одной из детских поликлиник.
— Многое меняется, если говорить по детскому здравоохранению, 35 объектов введено в эксплуатацию после строительства и капремонта, также поставлено оборудование, мы видим открытие новых подразделений. Ну и показатели младенческой смертности в регионе сегодня достаточно на низком уровне, что говорит о том, что комплекс мер работает, — прокомментировал увиденное Михаил Мурашко. — С начала действия программы «Модернизация первичного звена здравоохранения» региону было направлено почти 7,5 млрд рублей. В этом году планируется выделить на переоснащение клиник 1,8 млрд рублей.
Мы видим, что диагностические возможности прирастают, программу модернизации обязательно продолжим, она войдет и в новый национальный проект «Семья», который разрабатываем сейчас совместно с регионами. Кадровая проблема тоже начала решаться, во-первых, это поддержка медицинского персонала социальными выплатами, и новая программа начала реализовываться по привлечению врачей-стажеров. Эта программа в Хабаровском крае успешно выполняется, — заявил Михаил Мурашко.
Стройки много не бывает
В ходе личного знакомства с обстановкой в строительной отрасли Хабаровского края глава Минстроя России Ирек Файзуллин посетил крупные стройплощадки краевого центра. В фокусе внимания: строительство жилья, необходимой инфраструктуры и гидротехнических сооружений.
Серия паводков 2013, 2016 и 2019 годов заставила пересмотреть существовавшие ранее представления об опасных уровнях воды в Амуре. C 2015 года в Южном округе ведётся строительство защитной дамбы, которая должна защитить 200 тыс. человек. Возведение затянулось из-за проблем с подрядчиками, сейчас сооружение готово на 80% осталось установить понтон-батопорт, который будет закрывать вход в затон, где стоят грузовые и пассажирские корабли.
Помимо этого долгостроя региональным властям приходится закрывать долги предшественников — решать вопросы с обманутыми дольщиками.
— Хабаровский край остался единственным регионом Дальнего Востока, где проблема обманутых дольщиков остается по-прежнему актуальной. Мы подвергаемся справедливой критике Минстроя России. Будем активно работать под вашим началом и рассчитываем, что в 2025 году мы все эти вопросы закроем. Уверен, по итогам вашего визита мы сможем приблизиться к выполнению этой задачи и обеспечить достройку объектов во благо наших жителей, – подчеркнул врио губернатора региона Дмитрий Демешин, обращаясь к министру строительства и ЖКХ.
Впрочем, накопленные ранее проблемы не перечёркивают позитивной динамики в отрасли. За первую половину 2024 года в регионе введено 236,6 тыс. кв. метров жилья. Всего, на данный момент, в Хабаровском крае построено более 1,2 млн кв. метров. Потенциал жилищного строительства, по оценке региона, составляет более 2,5 млн кв. метров жилья.
Ирек Файзуллин побывал на нескольких стройплощадках, в том числе на предназначенной под комплексное развитие территорий, где в ближайшие годы будет построен современный жилой массив многоквартирных домов. Градостроительный потенциал территории по переулку Брянскому составляет 624,4 тыс. кв. метров, уже получены разрешения на строительство 160 тыс. кв. метров жилья. Также в рамках этого проекта запланировано строительство арендного жилья.
Про высокую потребность такого вида жилья говорилось на недавней стратегической сессии по развитию Дальнего Востока. С учётом того, что макрорегион наращивает промышленный потенциал и привлекает приезжих специалистов, возможность сразу получить квартиру, а после выкупить её на выгодных условиях стимулирует многих к переезду в регионы ДФО. Минстрой России совместно с Минвостокразвития России и ДОМ.РФ реализует программу по доступному арендному жилью в Дальневосточном федеральном округе, в рамках которой планируется построить не менее 10 тыс. меблированных квартир с отделкой.
— Наравне с увеличением темпов жилищного строительства необходимо уделять должное внимание реализации инфраструктурных проектов, — заявил Ирек Файзуллин. — Комплексный подход – основа для сбалансированного развития. Сегодня на территории всей страны действует ряд различных инструментов, которые позволяют это обеспечить. И здесь отмечу, что Хабаровский край использует такие возможности, и эту работу необходимо усилить, с учетом потенциала каждого направления. Это даст возможность улучшить качество жизни граждан и повысить уровень комфорта городской среды.
Расширяя ворота в Азию
Помимо новых возможностей международного авиационного сообщения, Хабаровск в скором времени прирастёт и автодорожным примыканием к сети автомобильных магистралей соседнего Китая. Сразу после инспекции строящегося терминала аэропорта министр транспорта РФ Роман Старовойт выехал с на трассу «Обход Хабаровска», которая перенаправляет транзитный трафик мимо краевой столицы, и соединяет три федеральные трассы — «Уссури», «Амур» и «Восток».
«Из приоритетных планов — проект развития обхода вплоть до выхода в автомобильную сеть Китая, — написал министр в своём ТГ-канале. — Рассмотрим возможность её [дороги «Обход Хабаровска»] передачи в федеральную собственность, как только получим все необходимые расчеты. Будем держать на особом контроле выполнение поставленных задач».
Сейчас трассу по концессионному договору эксплуатирует группа «ВИС». Истекает соглашение в 2031 году.
Покидала Хабаровск представительная делегация кабинета министров, сопровождаемая тем же тёплым ветром и ароматами стройки. Как написал у себя в ТГ-канале министр развития Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков: «В апреле 2015 года, работая гендиректором Фонда развития Дальнего Востока, я позвонил Юрию Петровичу Трутневу, и спросил, не возражает ли он, чтобы в рамках рабочей поездки в Хабаровск, я подписал соглашение о намерениях — первое для Фонда под моим руководством — о строительстве нового аэровокзала в Хабаровске. Подписывайте, только будете отвечать, чтобы намерение это реализовалось». Аэровокзал построили — в срок и в бюджете. А сейчас уже достраиваем новый терминал международных линий».
Спустя девять лет одни планы исполнились, появились новые. Как показывает опыт, намерения подкреплённые действием всегда дают результат.
Спустя почти век мировое дирижаблестроение готовится пережить второе рождение. Научные и опытные разработки в настоящее время проводятся и в России, причем нынешние проблемы в отечественном авиапроме и логистике только подчеркивают право на жизнь данного вида транспорта, особенно на Крайнем Севере. Тем не менее многие наработки по дирижабельной технике пока разрозненны, а для их воплощения на практике требуются немалые средства. Чтобы повысить инвестиционную привлекательность подобных проектов, для дирижаблей нужно добиться экономически оправданных технико-эксплуатационных характеристик.
Решение для Севера
Сегодня дирижаблестроение вновь признается во всем мире за перспективное направление, это даже стало модным трендом, отмечает советник директора по прикладной деятельности Института теплофизики Игорь Ким. «Это и Америка, и Испания, и Германия. Китай выдал сертификат типа на 10-местный дирижабль. И у нас в декабре 2023 года вышло правительственное распоряжение в части развития арктической зоны, где написано о необходимости подать предложения в правительство России по созданию дирижабельных грузовых систем грузоподъемностью от 30 до 200 т», – рассказал он.
Наряду с грузопассажирскими операциями, в условиях Крайнего Севера с борта дирижабля можно вести георазведку и картографирование, отслеживая при этом фазы динамики льдов, скорость и направление ледового дрейфа, что, кстати, важно для развития перевозок по Северному морскому пути. Кроме того, уточнил Игорь Ким, есть задача по разработкам стратосферных дирижаблей, которые на большой высоте позволяют ретранслировать сигнал по интернет-сети, вести дальнюю радиолокацию.
Конечно, наиболее важным назначением воздухоплавательной техники сейчас видятся грузовые перевозки. Возможность доставки товаров в труднодоступные районы дирижаблями рассматривалась на уровне правительства Якутии. К тому же запасы Чаяндинского месторождения в республике содержат значительные объемы гелия, необходимого для выполнения полетов.
Использовать дирижабли предполагают компании из разных сфер экономики, в частности, топливно-энергетического комплекса. По словам руководителя центра новых технологий ООО «Газпромнефть-Снабжение» Ильи Синчугова, подобная техника способна снизить простой буровых установок, которые недропользователям приходится периодически перебазировать, осуществлять доставку крупногабаритных грузов, с которыми возникают проблемы на традиционных маршрутах. Особенно актуальна перевозка в межсезонье, когда затруднительно организовать перевозку другими видами транспорта, а с учетом дорогостоящих полетов вертолетами возможно значительно уменьшить стоимость летного часа.
В целом дирижабли грузоподъемностью от 30 до 60 т хорошо подходят для мультимодальных сообщений, резюмирует Илья Синчугов. Для сравнения, тяжелый транспортный вертолет Ми-26 максимально может брать 20 т груза.
Справка:
Принцип полета дирижабля, как известно, основан за счет контролируемого поддержания в оболочке соответствующего объема гелия. При необходимости приземления, подъемный газ из оболочки перекачивается в высокопрочные баллоны, находящиеся внутри оболочек-вкладышей. Находясь внутри баллонов в уплотненном состоянии, гелий теряет плавучесть и становится тяжелее воздуха. И, наоборот, для наращивания всплывной силы внутри оболочки гелий выпускается из баллонов и декомпрессируется: аэростатический эффект увеличивается, аппарат становится легче.
Сейчас на тему применения дирижаблей для связанности труднодоступных территорий накладывается непростая ситуация в отечественном авиапроме и проблемы в нынешней логистике. Прежде всего, сохраняется неопределенность с обновлением парка малой и региональной авиации, которая занята как на пассажирских, так и грузовых перевозках. К запуску в серийное производство запланировано несколько типов воздушных судов, но ни одно на сегодняшний момент не сертифицировано, и процесс их разработки все время сдвигается вправо. Тем не менее уже понятно, что стоить самолеты будут немалых денег. В частности, приводит данные генеральный директор АО «Муниципальные авиалинии» Михаил Котляров, предполагаемая стоимость самолета Ил-114-300 – 2,88 млрд руб., ТВРС-44 «Ладога» – 1,95 млрд руб., ЛМС-192 «Освей» (этот лайнер будет своего рода заменой L-410) – 0,7 млрд, ЛМС-901 «Байкал» – 0,28 млрд руб.
С выпуском вертолетной техникой ситуация более понятная, хотя ее стоимость также высока. «Новые вертолеты Ми-171А2, Ми-171А3 – это импортозамещенные, шикарные машины. Авиапром их предлагает за 1,5 млрд руб. Разделите на 19 человек, которых они будут везти – цены будут запредельные. Но альтернативы не существует, и никогда такие маршруты на самоокупаемость не выйдут», – подчеркивал ранее генеральный директор авиакомпании «Аврора» Константин Сухоребрик, указывая на необходимость господдержки перевозчикам.
Безусловно, власти обещают приобретать новый флот для регионов. Так, сообщил губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко, для расширения авиапарка единой дальневосточной авиакомпании на базе «Авроры» к 2030 году планируется закупить 33 самолета и 21 вертолет российского производства. Правда, в акционерах холдинга – практически все регионы Дальнего Востока, и бюджетная поддержка, хотя бы в некоторой мере, должна быть обеспечена. Но что делать независимым коммерческим авиапредприятиям, которые также обеспечивают существенную долю региональных перевозок?
«Бизнесу необходимо будет приобрести самолеты, прямо скажем, недешевые, с небольшим количеством пассажирских кресел в салоне. Плюс новые типы судов – это очень большие риски технологических простоев, связанных с доработкой новых типов самолетов. Детские болезни новой авиационной техники всем известны», – рассуждает Михаил Котляров.
Впрочем, насколько будут доступны для будущих эксплуатантов дирижабельные суда, сказать сейчас сложно. Экономическая оценка стоимости разработки и производства дирижаблей нового поколения ориентировочно может быть оценена как $1 млн за 1 тыс. куб. м объема корпуса или оболочки дирижабля, сообщил главный конструктор транспортных дирижаблей АО НПП «Спец-Радио» Евгений Байда.
«Спец-Радио» ведет проект по созданию грузового дирижабля АТЛА-135 грузоподъемностью до 60 т и объемом оболочки 150 тыс. куб. м. Для реализации этой программы с организацией промышленного производства понадобится немало времени и средств – ориентировочно 9-12 лет и 38 млрд руб.
Свои варианты использования воздухоплавательной техники для грузовых перевозок проработали в Кузбасском государственном техническом университете (КузГТУ). Причем в качестве перевозимых грузов рассматривается уголь. Несмотря на экзотичность задумки, идея доставки угольной продукции дирижаблями продиктована жизнью, рассказал проректор по научной работе и международному сотрудничеству КузГТУ Кирилл Костиков.
В Кемеровской области добывается половина всего угля в России, причем в экспортных поставках регион занимает порядка 70%. Сейчас у угольных предприятий существуют сложности с вывозом железнодорожным транспортом, прежде всего из-за загруженности Восточного полигона. Вследствие этого некоторым угледобытчикам даже приходится приостанавливать производство, свидетельствует представитель вуза.
«Все-таки у железной дороги есть один большой недостаток. Ее не переставишь в другое место, если вдруг изменилась точка доставки», – отмечает он.
Уголь предлагается отправлять контейнерами открытого типа на внешней подвеске дирижабля. Груз, который можно перевезти за один рейс эквивалентен объему трех-четырех полувагонов. Ориентировочная скорость полета – 150 км/ч. Впрочем, в данном вопросе мнения экспертов расходятся: кто-то говорит, что она в среднем будет равна 100 км/ч, кто-то заключает, что сможет превысить 200 км/ч.
Согласно предварительным расчетам, альтернативная перевозка угля выходит дороже, чем железнодорожная. Стоимость отправки груза дирижаблем из Кузбасса в порт Мурманска оценивается в 10,7 тыс. руб. за тонну, тогда как по железной дороге – 9 тыс. С развитием практики перевозок дирижаблями тарифы могут сравняться, полагает Кирилл Костиков.
КузГТУ совместно с партнерами начал работать над проектированием дирижабельной техники. Средства на поддержку этого начинания могут быть выделены по научно-технической программе «Чистый уголь – зеленый Кузбасс». Вместе с тем, подчеркивает Кирилл Костиков, стоит главный вопрос, кто выступит стратегическим инвестором и обеспечит переход от идеи к ее реализации.
«Пока плохо представляю себе, как возить дешевый груз, например уголь, дирижаблями. Но если вы в одну сторону летите пустой или попутно берете низкомаржинальный груз, а обратно везете все-таки дорогой, тогда экономика более-менее получается», – считает инженер-конструктор кафедры «Аэродинамика летательных аппаратов» Московского авиационного института Александр Гомберг.
По его словам, прорабатывался вариант перевозки руды с Томторского месторождения редкоземельных металлов, расположенного на севере Якутии, на гидрометаллургический комбинат в Забайкалье для переработки. Расчеты показали, что отправка данного груза дирижаблем на расстоянии 2,3 тыс. км коммерчески оправданна.
Кроме того, на Дальнем Востоке такую технику возможно адаптировать под нужды космодрома Восточный, с которого начнутся пилотируемые запуски. Для поиска и спасения космонавтов целесообразно использовать аэростатические летательные аппараты с большим временем и дальностью полета.
«Специфика Восточного отличается от Байконура, где система спасения работает устойчиво и прекрасно уже 60 с лишним лет. По Восточному эта система оказалась неработоспособной», – утверждает Александр Гомберг.
Относительно перспектив использования дирижабельной техники высказывается немало скепсиса. В частности, говорится, что дирижабли сильно зависимы от погодных условий, имеют огромную парусность, подвержены обледенению и т.п. Впрочем, заверил Евгений Байда, современные дирижабельные суда могут использоваться в любой климатической зоне – от Арктики до экватора. «В оболочку дирижабля встраивается инновационная противообледенительная система, позволяющая совершать полеты в условиях снегопада и обледенения», – пояснил представитель НПП «Спец-Радио».
Все же одна из главных задач, которую нужно решить конструкторам для надежной работы воздухоплавателей – устойчивость к ветровым нагрузкам, способность максимально точно сопротивляться атмосферным возмущениям, отмечает директор ООО «Бетфорд груп» Владимир Ворошилов. Достаточно небольшого отклонения от точки приема до сдачи груза, и это снизит эффективность перевозки.
«Заказчик может заплатить гораздо большие деньги за дирижабль, который будет исполнять две функции. Первое, он будет ветроустойчивым и выполнять точечные операции, и второе, он должен быть не менее 60 т грузоподъемности. В этом случае ценность дирижабля резко возрастает», – обращает внимание эксперт.
В противном случае потенциал грузовой базы окажется существенно ниже, считает он. Дирижабельный флот будет больше восприниматься, как средство транспортировки в исключительных случаях, когда крайне затруднительно организовать доставку традиционным способом или отсутствует необходимая инфраструктура. Все это повлияет на инвестиционную привлекательность дирижаблестроения и соответственно на темпы производства.
«Мы имеем дело практически с новым видом транспорта, который меняет весь сложившийся уклад транспорта. Это, по сути, будет революционный шаг. Но довести его нужно до руководящих органов правительства и потенциальных инвесторов именно в этом (вышеприведенном – прим. ред.) разрезе, а не так, как рассматриваемый сейчас экспериментальный вид транспорта. Тогда откроются огромные возможности для финансирования», – заключил Владимир Ворошилов.
На Дальнем Востоке активно растет нагрузка на логистику. В 2022 году произошла переориентировка транспортных потоков и стала расти значимость Дальнего Востока и в морских контейнерных перевозках, и в автомобильных. При этом во всех регионах округа — в частности, в Хабаровском крае — есть проблемы, мешающие развитию логистики. Это и климат, и несовершенство инфраструктуры, и слабое проникновение цифровизации. В каких направлениях двигаться и какие ошибки могут помешать автоматизации процессов, рассказал Александр Гаврилов, директор по развитию продукта «Яндекс Магистрали».
Какие процессы в логистике можно автоматизировать
Сегодня можно провести автоматизацию практически любого логистического процесса: планирование поставок, управление складом и запасами, контроль и координация грузоперевозки, планирование маршрутов, и многое другое. Сделать это возможно как крупными комплексными решениями, так и более мелкими и узконаправленными. Есть несколько ключевых инструментов, которые повышают эффективность логистики и оптимизируют экономику бизнеса.
Первый инструмент — системы управления транспортом (TMS, Transportation Management System). Они помогают автоматизировать планирование, маршрутизацию и отслеживание транспорта, управление перевозчиками.
Второй инструмент — системы управления цепями поставок (SCM, Supply Chain Management). Они позволяют автоматизировать планирование, закупки, производство, логистику и дистрибуцию. Повышается прозрачность и прогнозируемость поставок.
Третий инструмент — системы управления складом (WMS, Warehouse Management System). Они автоматизируют управление складскими операциями, включая приемку, хранение, комплектацию и отгрузку товаров. Система все делает быстрее, чем сотрудник вручную. Происходит оптимизация использования складских площадей.
Хабаровскому краю и Дальнему Востоку в целом важно уделить особое внимание автоматизации логистических процессов именно на складах. Регион страдает от нехватки складов высокого класса, при этом активное развитие e-commerce и связей с Китаем создает огромную нагрузку на логистику. Оптимизация работы со складами становится одной из ключевых задач сохранения эффективности бизнеса в Хабаровске.
К числу необходимых инструментов для автоматизации логистических процессов также стоит отнести технологии автоматической идентификации — штрих-кодирование и RFID. Они необходимы для автоматизации учета товаров и контроля за их перемещением в режиме реального времени: например, во время транспортировки со склада на полки магазина.
А облачные платформы для логистики дают доступ к современным логистическим решениям без необходимости инвестировать в собственную ИТ-инфраструктуру. Это особенно важно для компаний, которых от автоматизации процессов останавливает финансовый барьер. Внедрение облачных платформ, развертка ИТ-решений на удаленных серверах обходится дешевле выстраивания инфраструктуры с нуля.
В первую очередь бизнесу необходимо определить цели автоматизации логистических процессов. Компания может хотеть повысить производительность труда или прозрачность грузоперевозок, снизить процент ошибок из-за человеческого фактора, уменьшить расходы. На этом же этапе необходимо понять, что именно в логистических процессах сейчас нуждается в оптимизации.
После того, как бизнес определился с целями и с проблемами, следует провести анализ бизнес-процессов и выяснить, почему все работает так, как работает.
По итогам этого анализа нужно понять, какие логистические процессы можно автоматизировать и как именно, насколько реально внедрить новые решения в текущую инфраструктуру, сколько ресурсов это потребует и так далее.
Важно учитывать особенности как сферы деятельности компании, так и региона. Хабаровский край выделяется сложной транспортной инфраструктурой и непростыми климатическими условиями — это создает дополнительные вызовы для логистики.
Если цифровая трансформация в компании еще не затрагивала логистику, начинать лучше с небольших изменений. Это позволит сотрудникам и руководству проще принять нововведения и адаптироваться к ним, а также создать меньшую нагрузку на бюджет. После внедрения систем автоматизации обязательно следует провести обучение сотрудников работе с новыми технологиями и процессами.
Поскольку один из основных барьеров к внедрению новых технологий — это нехватка денег, еще на этапе выбора ИТ-продукта и вендора бизнесу стоит рассмотреть варианты государственной поддержки. И на федеральном, и на региональном уровне сегодня есть немало субсидий и льгот для внедрения цифровых технологий в логистику.
Самая главная проблема — это отсутствие понятной и четкой цели и стратегии.
Бизнесу необходимо понимать, какие причины его подтолкнули к внедрению новых технологий, что именно они должны дать, почему и как. Например, собственник компании знает, что автоматизация снижает зависимость от рутинного ручного труда и решает ускорить логистические процессы с помощью цифровых систем. Но если он не определится, какие именно системы ему нужны и где, а просто внедрит технологии, есть вероятность, что логистика наоборот усложнится.
Вторая ошибка — неправильный выбор технологии, ИТ-решения для автоматизации конкретного процесса. Например, бизнес приобретает популярную систему, которая оказывается несовместима или плохо совместима с софтом, установленным в компании. Приходится или искать новый продукт или дорабатывать старый софт. И тот, и другой путь — потеря времени и денег.
Также у разных отраслей бизнеса могут быть специфические требования к системам автоматизации логистики — особенно в промышленности. И нередко в таком случае лучше присматриваться к узконаправленному софту, если такой существует.
Третья ошибка — отсутствие подготовки сотрудников к появлению новой технологии. Тем сотрудникам, которые будут взаимодействовать с внедренным продуктом, — например, с приложением для мониторинга перевозки, — нужно объяснить причину и цель изменений. А также провести для них обучение по использованию нового продукта и получить обратную связь.
Для успешной цифровизации логистики необходимо проанализировать, какие варианты автоматизации возможны в конкретной компании или на предприятии, что они дадут и какие проблемы решат. Подобрать оптимальные продукты и поставщиков. Только при вдумчивом, комплексном подходе возможна успешная автоматизация бизнес-процессов, которая повысит эффективность логистических процессов в Хабаровском крае.
В правительство РФ планируется направить обращение по поводу необходимости скорейшей реконструкции взлетно-посадочной полосы аэропорта совместного базирования в Комсомольске-на-Амуре. Минобороны предполагает приступить к работам не ранее 2027 года, в то время как краевые власти настаивают на необходимости начать их уже в следующем году. Регион ссылается на поручения главы государства по социально-экономическому развитию города.
Боль города Юности
За свою более чем полувековую историю Хурба переживала взлеты и падения. В советский период аэропорт являлся вторым по перевозкам авиаузлом в регионе после краевого центра. В 1991 году пассажиропоток в Хурбе достиг 356 тыс. человек, затем перевозки упали более чем в десять раз, а с 1999 по 2009 год воздушная гавань и вовсе была закрыта для пассажирского сообщения.
Последние годы аэропорт обслуживает главным образом внутрирегиональные маршруты: «Хабаровскими авиалиниями», которые эксплуатируют самолеты Ан-24 и L-410, из Комсомольска выполняются полеты в Херпучи, Чумикан, Николаевск-на-Амуре. В нынешнем сезоне в связи с ремонтом на аэродроме принято решение отказаться с мая по октябрь от организации рейсов. Однако по завершению работ не снимается основная проблема воздушной гавани – с ограничением полетов на более дальние расстояния из-за состояния взлетно-посадочной полосы. Для решения этой задачи нужны значительные капвложения.
Как рассказал заместитель председателя правительства Хабаровского края – министр экономического развития Виктор Калашников, в настоящий момент аэропорт Хурба может принимать лайнеры с нагрузкой до 68 т, тогда как, например, у Airbus A320 взлетная масса – порядка 75 т.
Если раньше жители Комсомольска имели возможность летать напрямую в Москву и другие крупные города России, сейчас ее нет. «Это очень важно, потому что большой город с населением 235 тыс., и нет такого сообщения. Людям приходится ехать на машинах до Хабаровска и там уже пересаживаться на магистральные самолеты. Это просто, я бы сказал, боль населения города Юности», – заявил Виктор Калашников.
Пассажирские перевозки через Комсомольск имеют тенденцию роста с активизацией оборонных предприятий, реализацией планов резидентов территории опережающего развития, раскрытия туристического потенциала региона, в том числе в свете развития курорта Холдоми.
Разошлись в сроках
В настоящее время в рамках нацпроекта «Эффективная транспортная система» формируется федеральный проект «Развитие опорной сети аэропортов», рассчитанный на период с 2025 по 2030 год. Одно из условий для повышения авиационной подвижности населения – в полтора раза к прошлогоднему уровню – подготовка аэродромной инфраструктуры, поясняют в Минтрансе РФ. Для реконструкции и строительства новых аэропортов (всего в перечне 75 объектов) будет открыто дополнительное финансирование на сумму более 250 млрд руб.
Сейчас регионы направляют свои предложения в Минтранс по приоритетности, очередности развития аэропортового хозяйства. В случае с Хурбой сложность ситуации заключается в том, что это аэродром совместного базирования с Минобороны. У военного ведомства есть собственный план развития аэродромной инфраструктуры, где предусмотрена реконструкция взлетно-посадочной полосы в Хурбе, правда, не ранее 2027 года. В свою очередь краевые власти просят начать работы на пару лет раньше.
По словам представителя Министерства обороны РФ полковника Сергея Морозова, с учетом нынешних и перспективных задач финансирование работ по реконструкции ВПП на 2025-2026 годы не предусмотрено. Требованиям, которые предъявляют военные, аэродром на текущий момент отвечает, уточнил он.
«В настоящее время у нас перераспределение в рамках наших задач невозможно. Но в случае поступления в наш адрес предложений от правительства Хабаровского края по источнику финансирования указанных мероприятий, проработаем совместно и представим свои предложения», – сказал Сергей Морозов.
При этом, добавил полковник, на период реконструкции возможно выполнить временную передачу ВПП – с сохранением за Минобороны права бессрочного пользования полосой.
В Минтрансе РФ заверили, что прорабатывают данный вопрос. Пока Комсомольск-на-Амуре не попадает в перечень формируемых объектов в нацпроект до 2030 года, что касается реконструкции полосы, сообщил директор департамента развития инфраструктуры Министерства транспорта Сергей Дунаев. В то же время с Минобороны изучаются возможные варианты финансирования инфраструктуры в Хурбе.
По словам Виктора Калашникова, правительство края понимает, что полоса используется в интересах военного ведомства, как и приоритетность целей министерства по развитию аэродромной сети в целом. «Но мы исходили из того, что будут выделены дополнительные средства Минобороны, именно целевым образом, на реконструкцию полосы аэродрома Хурба, – пояснил Виктор Калашников. – Хотел бы напомнить, что это мероприятие находится в числе поручений президента страны в рамках мастер-планов развития городов Дальнего Востока».
К разрешению ситуации краевые власти подключили Совет Федерации. От палаты регионов планируется направить обращение к правительству РФ, уточнил первый зампред комитета Совфеда по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Владимир Городецкий, с обозначением необходимости выполнения поручений главы государства.
Аэропорты под одним крылом
Реконструкция аэропорта Хурба – не единственный насущный вопрос по аэродромной инфраструктуре Хабаровского края. В рамках нового нацпроекта «Эффективная транспортная система» планируются провести модернизацию аэропортам Аян и Херпучи. В то же время, говорит замминистра транспорта и дорожного хозяйства региона Владимир Березовский, одна из основных проблем аэропортового хозяйства – это отсутствие единого собственника у краевых аэропортов и посадочных площадок. Поэтому министерством прорабатывался вопрос по их передаче в оперативное управление ФКП «Аэропорты Дальнего Востока» или АО «Авиакомпания "Аврора"».
Такой шаг способствовал бы дальнейшему развитию аэропортов и проведению необходимых ремонтно-восстановительных работ за счет федерального бюджета. В настоящее время из-за отсутствия финансирования передача активов невозможна, но, как заверил чиновник, работа в части интеграции аэропортового имущества будет продолжена.
Стоит сказать, на взаимодействие с федеральными органами власти рассчитывают и в Якутии. Как рассказал первый зампредседателя правительства республики Дмитрий Садовников, в число предложенных в транспортный нацпроект к модернизации вошли аэропорты Нюрба, Зырянка, Маган, Тикси и вторая очередь строительства аэропорта Полярный. Необходимый объем финансирования – 16,2 млрд руб.
При этом реконструкцию аэропорта Зырянка нужно произвести как можно раньше, в 2025-2027 годах, поскольку из-за частых подтоплений инфраструктуры там сложилась критическая ситуация, подчеркивает Дмитрий Садовников.
Проблема с безопасностью полетов может возникнуть и по аэропорту Полярный. В рамках первой очереди реконструкции, которая завершается в этом году, там не будут выполнены такие работы, как обустройство перрона, очистных сооружений, авианавигационных систем, проинформировал чиновник. Поэтому осуществить второй этап строительства целесообразно уже в 2025-2027 годах. Сейчас проведение этих работ намечено на 2029-2030 годы.
Между тем в Минтрансе РФ пересматривать сроки реконструкции не намерены. В перечне федерального проекта «Развитие опорной сети аэропортов» – 75 объектов, и по очередности их модернизации уже расставлены приоритеты, заявили в ведомстве.
Они уже живут в будущем. Предлагают применять в сфере транспорта нефти RFID-метки, нейросеть и технологии дополненной реальности. Придумали, как оптимизировать ремонт оборудования, как лучше снять с трубопровода полимерную изоляцию и по-новому утилизировать железобетонный лом. Участники финального этапа IV Международной научно-технической конференции молодежи (МНТКМ) ПАО «Транснефть» и организаций-членов Международной ассоциации транспортировщиков нефти презентовали в Хабаровске идеи решения конкретных производственных задач.
Как это было
Мероприятие, которое традиционно дает молодым шанс напрямую представить свои идеи по развитию научно-технического потенциала компании, проводится один раз в два года. В Дальневосточном федеральном округе МНТКМ прошла впервые. Как отметил председатель конкурсной комиссии, вице-президент ПАО «Транснефть» Павел Ревель-Муроз, Хабаровск стал самой восточной точкой России, где состоялся финал корпоративной конференции.
— В этом году площадкой проведения финального этапа выбрано наше общество. Для нас это очень почетно и символично, — подчеркнул генеральный директор ООО «Транснефть — Дальний Восток» Виталий Степанов. — Наше предприятие, которому в этом году исполняется 15 лет — одно из самых молодых в системе «Транснефть». И сейчас здесь молодые пытливые умы защищают свои работы, которые и без того современную отрасль дополнительно шаг за шагом будут продвигать вперед.
В состав конкурсной комиссии МНТКМ-2024 вошли руководители подразделений ПАО «Транснефть», представители научного сообщества и учебных заведений
К финальному этапу МНТКМ-2024 разработки конкурсантов прошли непростой путь промежуточных, локальных и региональных туров. Выдержали въедливые вопросы наставников, скрупулезный подсчет экономической целесообразности, а самое главное — проверку на практике. В первый рабочий день конференции прозвучали 18 докладов 26 молодых специалистов: часть работ написана в соавторстве. Поэтому выступления шли как в индивидуальном, так и в командном формате.
Молодые специалисты из компании «Транснефть» представили свои ноу-хау очно, со сцены, а презентации зарубежных разработок - из Сербии и Казахстана — велись онлайн. На доклад и демонстрацию макетов и стендов участникам полагалось только десять минут, еще десять выделялось на защиту. В таком же режиме во второй день работала студенческая секция конференции. Там выступили 18 студентов из опорных вузов нефтетранспортной отрасли. Сразу стало понятно: чем больше вопросов задавали члены комиссии, тем сильнее их привлекал проект.
Проигравших нет
В жюри признались, определить, кто взойдет на пьедестал почета, было очень сложно, все инновационные идеи хорошо проработаны, везде дано экономическое обоснование внедрения. И добавили, что независимо от того, занял ли участник призовое место или нет, он все равно в числе победителей. Проигравших в этом состязании нет. Ряд разработок отличали оригинальные авторские решения, и это в значительной мере обеспечило им призовые места.
Темы докладов на форуме отличало разнообразие, в их числе:
модернизация автоматизированных систем управления технологическими процессами
совершенствование методов обслуживания механотехнологического оборудования нефтеперекачивающих станций
использование инновационных технологий дополненной реальности при подготовке к работе на промышленных объектах нефтетранспортной отрасли
цифровизация бизнес-процессов инвентаризации и паспортизации оборудования на базе технологии RFID меток
Так, конкурсанты из «Транснефти — Дружба» (к слову, команда этого предприятия завоевала сразу второе и два третьих места в секции «Молодежь») Денис Пронищев и Валерий Шубин продемонстрировали устройство для снятия заводской изоляции с трубы диаметром 1024 мм. А 28-летний инженер-энергетик «Транснефти — Восток» Николай Морозов представил стенд собственного изобретения для автоматизированной диагностики частотно-регулируемого привода (ЧРП) насосного агрегата магистрального насоса нефтеперекачивающей станции.
— Мы с моим товарищем Александром Битко на основе широкополосного импульсного модулятора разработали прибор, позволяющий производить диагностику числовых ячеек ЧРП, — рассказывает Николай. — Он полностью импортозамещающий, и актуален не только для нашего предприятия «Транснефть — Восток», но, и для коллег из «Транснефть — Дальний Восток», потому что нефтеперекачивающие станции магистрального трубопровода «Восточная Сибирь — Тихий океан» оснащены именно этими частотно-регулируемыми приводами.
Проект принес Николаю первое место и переходящий кубок МНТКМ. Авторами лучшей инновационной идеи стали молодые специалисты Константин Михайленко («Транснефть — Урал») и Рустам Аскаров («Черномортранснефть»). Они разработали методику контроля мутности и цветности светлых нефтепродуктов на потоке с помощью светодиодных световых импульсов. Илья Козенко из «Транснефти — Дальний Восток», получил «серебро» за техническое решение контроля и управления баком-дозатором системы пожаротушения.
Горох, горчица и мониторинг закупок
В студенческой секции лучшим был признан доклад 22-летней студентки Дальневосточного госуниверситета путей сообщения (ДВГУПС, г. Хабаровск) Надежды Малиновской. Четверокурсница представила экологический проект по фиторемедиации почвы после влияния нефтепродуктов. Научным руководителем Надежды стала ее мама, завкафедрой нефтегазового дела ДВГУПС. В «Транснефти», где трудятся десятки рабочих и инженерных династий, такой семейный подход считают правильным.
— Суть моей работы заключается в использовании однолетних растений в составе смеси многолетних трав в условиях Дальнего Востока. Нужно было прорастить семена в чистой воде, и в воде, с добавлением нефтепродуктов, это заняло 15 дней, — говорит Надежда Малиновская. — На следующем этапе прорастила их в почве, на это ушел месяц, затем сравнила результаты с применением нормативных документов. Многолетней основой, по ГОСТу, стал мятлик, а из однолетников подобрали типичные для региона сидераты — районированные горчицу и горох.
Идея дала полноценный результат. Особенно стойкой оказалась горчица. На следующем этапе работы Надежда планирует перенести эксперимент в реальные натурные условия. А выступление Данилы Сидякова, магистранта Международного института энергетической политики и управления инновациями Одинцовского филиала МГИМО, позволило ему занять третьем место в студенческой секции и сильно впечатлило опытных работников отрасли.
Данила придумал, как усовершенствовать механизмы контроля результатов мониторинга отпускных цен на материально-технические ресурсы, используемые при строительстве на объектах компаний в сфере ТЭК. Таких активистов и изобретателей «Транснефть» отмечает еще на студенческой скамье. Ведь, придя в компанию, молодым специалистам предстоит решать непростые задачи, а может быть, и встать у руля предприятий трубопроводной отрасли нашей страны.
Главная цель молодежной научно-технической конференции компании – поддержка и развитие инициатив молодых специалистов.
Дословно
Виталий Степанов, генеральный директор ООО «Транснефть — Дальний Восток»:
— Разработки конкурсантов актуальны и вызывают у профессионалов нефтетранспортной отрасли большой интерес. Они жизнеспособны и имеют право на реализацию уже в ближайшее время. Нужно над какими-то еще чуть поработать, а какие-то, как говорится, сегодня взял и запустил в производство. Ребята молодцы, подготовились отлично.
Прямая речь
Николай Морозов, ООО «Транснефть — Восток», 1 место в секции «Молодежь»:
— Победы вообще не ожидал, она для меня - большой аванс, и я даже не знаю, как сказать. Я больше практик, мне привычно носить рабочий костюм, а не деловой, поэтому для меня каждое такое масштабное мероприятие —это небольшой стресс. Очень много классных работ у ребят было, и вот получилось так, что я занял первое место. А практическую значимость наш прибор уже показал, и мы надеемся на поддержку компании в его тиражировании и расширении функциональных возможностей.
Прямая речь
Илья Козенко, ООО «Транснефть — Дальний Восток», 2 место в секции «Молодежь»:
— В моей работе очень мало теории — только практика, чтобы сразу внедрять. Но может быть, это и понравилось комиссии. А еще встретил здесь очень много знакомых ребят, и по работе, и по университету. С одним из них, Рустамом Аскаровым, мы в студенческие годы вместе участвовали в МНТКМ, заняли призовые места. Потом все разъехались, конечно, и тут вижу его в составе участников — от «Черномортранснефти». Он, кстати, тоже среди победителей.
Прямая речь
Данила Сидяков, МГИМО МИД России, 3 место в секции «Студенты»:
— Дальний Восток — это область моих научных интересов, и у меня всегда была большая мечта как-то попасть за Урал. И вот она сбылась. Я думал, здесь везде успею побывать, но увидел пока, конечно же, самые интересные места. Музеи хорошие посетили, набережную очень красивую. Очень понравилось все, конечно, но мало по сравнению с тем, что хотелось. Вот поэтому надеюсь до отъезда еще прогуляться по чудесному Хабаровску.
Павел Ревель-Муроз, вице-президент ПАО «Транснефть»:
— Каковы тенденции проектов, представленных на МНТКМ-2024? В данный момент мы видим в работах участников большой упор на цифровизацию, обработку большого массива данных. Есть разработки, связанные с тем, чтобы новые технологии, которые сейчас появляются на рынке, были применимы для наших объектов.
Есть и работы, которые имеют исключительно прикладной характер, касаются совершенствования технологий ремонта трубопроводов или оборудования, диагностики.
Конференция является одним из элементов адаптации молодых специалистов в коллективе. Ребята, чтобы попасть на такое мероприятие, готовятся и работают непосредственно на местах, с наставниками. Они выясняют, какие есть проблемы в системе, глубже погружаются в процесс ее работы. Приезжая сюда, общаются между собой и с руководством компании, которую представляет здесь комиссия. На мой взгляд, это позволяет нашим молодым специалистам более плавно войти в работу, активно проявлять свои знания, навыки, опыт и пополнять свой профессиональный багаж.