Дальний Восток: перспективы и импульсы развития

– Владимир Владимирович, на фоне ухудшения отношений с Западом очевидно, что надо более интенсивно развиваться в направлении АТР. Насколько быстро, по-вашему, можно переключиться с Запада на Восток?

Вместе с тем эти рынки очень перспективны. Они позволяют задействовать все наши возможности, резервы и компетенции. Возьмем, к примеру, российский ОПК, который, к счастью, сейчас успешно модернизируется. Так вот, вектора его сегодняшнего развития открывают для нас существенные нишевые возможности в первую очередь на юго-восточных рынках. В последние семь-восемь лет мы видим ежегодное значительное увеличение экспортного потенциала российской оборонки. С $3-4 млрд экспорт вырос до $13-14 млрд в год. Портфель контрактов «Рособоронэкспорта» составляет около $40 млрд. В этом мы видим потенциальные возможности развития для высокотехнологичной промышленности.

– Какие перспективы на этом фоне открываются перед нашим Дальним Востоком?

- Нам сейчас важно провести ре-индустриализацию, то есть повторную индустриализацию страны, восстановить отечественное станкостроение, энергомашиностроение, авиастроительный комплекс, провести импортозамещение продукции, восстановить свою компонентную базу. И перспективы Дальнего Востока, на мой взгляд, также тесно связаны с развитием высокотехнологичной промышленности. Причем таким развитием, когда транспортная логистика становится несущественной в ценообразовании.

– На Дальнем Востоке плотность населения составляет около 1 человека на квадратный километр, при этом расстояния – огромные, пугающие. Кто будет работать на тех предприятиях, о которых вы говорите?

– Высокотехнологичная промышленность формирует запрос на кадры. А нужны квалифицированные кадры. Становится актуальной федеральная целевая программа по закреплению кадров. Надо развивать социальную инфраструктуру…

Выход здесь один. Необходимо переломить демографическую ситуацию на Дальнем Востоке. Как, впрочем, и в целом по России, потому что очевидна диспропорция между масштабами страны и человеческим потенциалом. Жить на Дальнем Востоке должно стать экономически выгодно и по-житейски привлекательно. За счет развития промышленности, целевой подготовки кадров, дотаций местному населению, социальных, экономических и налоговых преференций можно многого добиться. Тем более если перестать соблазнять народ Москвой.

– Недавно вы выступили активным противником законопроекта о разрешении принимать в качестве командиров судов гражданской авиации иностранных граждан. Это укладывается в вашу концепцию по защите отечественных квалифицированных кадров?

– Дело в том, что Минтранс не заказал бюджетные места в вузах. Наши авиакомпании регистрируют в оффшорных зонах на Бермудских островах, они не платят налоги, а теперь они намерены еще и экономить на пилотах. Не хотят вкладываться в подготовку, когда из вторых пилотов растят командира корабля. И теперь говорят государству – у нас дефицит, дайте нам возможность брать зарубежных пилотов. Приедет же пилот не из Британии, не из Японии и не из Германии, приедет пилот из Казахстана, Узбекистана и Беларуси. Таким образом, мы обрушиваем рынок труда наших пилотов.

Я говорю: хорошо, но давайте будем это делать возмездно. Взяли зарубежного пилота, оплачивайте в бюджет две тысячи долларов в месяц, 25 тыс. в год за пилота, и для вас это будет стимул готовить своих… Но в результате этот вопрос авиалобби «зарубило» (законопроект о допуске иностранных пилотов в российскую гражданскую авиацию был принят 4 апреля 2014 г. – ред.). И ровно так мы теряем те высокотехнологичные рабочие места, о создании которых говорил президент.

– Продолжая авиационную тему, которая плотно связана с темой упрощения внутренней миграции, нельзя не упомянуть необходимое для ее реализации снижение цен на авиаперевозки внутри страны…

– Знаете, это в большей мере – плач Ярославны наших авиакомпаний по поводу того, что у них мизерная прибыль, и поэтому цены на билеты такие высокие. При этом их воздушные суда не стоят на учете в российской юрисдикции, они не платят налоги, в том числе и местные.

– А где они стоят на учете?

– В основном это Бермудские острова, у нас есть межгосударственное соглашение, по которому мы признаем их сертификаты летной годности. То есть за нашу безопасность при перелетах отвечают Бермудские острова…

– Неужели и «Аэрофлот», и «Трансаэро», и другие крупные авиакомпании стоят на учете не в России?

На мой взгляд, авиаперевозчиков, как и железнодорожный транспорт, надо не дотировать, а выводить из тени. Формировать преференции для лоукостеров (бюджетные авиалинии или авиакомпании, которые за счет экономии на издержках продают дешевые авиабилеты.-ред.).

– Но вернемся к Дальнему Востоку. Какой, по-вашему, должна быть экспортноориентированная продукция Дальнего Востока? Вы считаете, что это должна быть высокотехнологичная продукция?

– Прежде всего, но не только. В мире существует дискриминационное в известной мере разделение «Север-Юг». Оно невыгодно для нас. Чтобы его изменить, важно развивать транзитную логистику, которая будет приносить не просто большие финансовые результаты, но и сформирует региональные скрепы страны.

Только ограниченные люди могут говорить о сырьевом проклятии России, о том, что нефтеигла – это плохо. Наоборот, развитие нашего комплекса энергоресурсов – это большое благо, поскольку там задействованы серьезные технологии, это формирование финансовой базы для реализации и социальных и инвестиционных проектов. И что самое главное, ТЭК может за счет внутреннего спроса привлекать самое современное оборудование сервисных компаний, таких, допустим, как «Шлюмберже» (крупнейшая нефтесервисная компания – ред.), способствуя тем самым развитию высоких технологий.

Конечно, сейчас нужна частичная диверсификация энергопотоков. Возникает необходимость и в строительстве новых терминалов, заводов сжижения природного газа, в том числе и на Дальнем Востоке.

Должно развиваться дальневосточное судостроение. Но не обычных судов – ведь невозможно с той же Южной Кореей соревноваться в эффективности по критерию «деньги-качество». Мы должны ориентироваться на специальное судостроение – это газовозы, ледокольный флот, добывающие платформы, что очень важно для освоения Арктики и материкового шельфа. В целом же, судостроительный и судоремонтный кластеры – это большой резерв создания дальневосточной высокотехнологичной продукции.

Кроме того, считаю, что крупные производители сельскохозяйственной, дорожно-строительной и коммунальной техники, обязательно должны иметь свои филиалы с достаточно большой локализацией производства на Дальнем Востоке. Это позволит обеспечивать отечественной техникой – тракторами, бульдозерами, скреперами, грейдерами и т.п. – потребности Дальневосточных регионов.

– Известен ли сейчас необходимый процент локализации компаний?

– Здесь важен не процент, а то, какие технологии локализируются. Одно дело, если это литье пластмассы, она экологически вредна и не очень рентабельна. А если это порошковая металлургия, производство двигателей, сложной электроники, электронной компонентной базы, то здесь интерес гораздо больший. Поэтому нужно смотреть не на абсолютные проценты, а на технологии, которые удается привлекать.

В блоке боевой авиации ситуация намного лучше, и те потенциальные заказы на ПАКФА («Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации» – военный истребитель «Сухой Т-50» – ред.) будут формировать опережающие требования и к персоналу и к развитию производства.

– Да, но в интервью «Ведомостям» руководитель Совета по развитию японо-российских отношений завода Komatsu (производитель крупной строительной техники – ред.) Масахиро Саканэ сообщал: «Если говорить о нашем ведении бизнеса в России, то самая большая проблема, с которой мы столкнулись при строительстве завода – огромное количество времени и сил, которое мы потратили на оформление всех бумаг. Позже мы подсчитали: документы на строительство завода, которые мы подали в различные российские ведомства, составили в высоту 4 метра». С этим как быть?

– Мне приходилось сталкиваться с бюрократией и европейской, и китайской. Уверяю вас, там уровень бюрократизации гораздо выше. Поэтому думаю, что в словах японского коллеги больше «от лукавого», чем правды. Они рассчитаны скорее на определенные преференции.

– Что конкретно планируется развивать на Дальнем Востоке в области машиностроения и станкостроения?

– Сейчас в рамках ГК «Ростех» сформирован холдинг, «РТ– Станкоинструмент», который возглавляет Сергей Макаров. Холдинг создан на базе предприятий «Ростеха» с участием зарубежных партнеров и формирует большую программу строительства заводов по производству современных станков.

«Ростех» вообще является лидером по формированию эффективных точек роста по всей территории страны, в него входит порядка 700 предприятий. Например, то же КнААПО в значительной мере обеспечивается ростеховскими комплектующими – авионикой, приборами, двигателями.

Очень большие надежды по развитию мы связываем с арсеньевским «Прогрессом» (Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н. И. Сазыкина – ред.) - заводом, который выпускает Ка-52 (ударно-разведывательный вертолет Ка-52 «Аллигатор» – ред.). Мы очень надеемся на то, что у вертолетного завода появится больше производителей своих комплектующих именно из дальневосточного региона.

Основной упор, я думаю, будет направлен на формирование судостроительного кластера, потому что объемы потребности в судах различного назначения, как военного, так и гражданского, очень большие.