Может ли очередная серия общественных протестов против строительства угольных терминалов на Дальнем Востоке стимулировать стройку моста на Сахалин?

Главгосэкспертиза приступила к аудиту проекта строительства железнодорожного перехода на Сахалин, который предварительно оценивается почти в 600 млрд рублей. Кроме того, отраслевые институты проработали варианты загрузки нового сообщения. Но для старта стройки, говорят эксперты, потребуется политическое решение на уровне руководства страны, как было в случае с Крымским мостом. Однако в отличие от последнего, серьезных объемов пассажирских перевозок на мосту с материка на Сахалин ждать не приходится, под обоснование целесообразности перехода подводят грузовую базу, основой которой, вероятно, станет уголь. А вот сможет ли Сахалинская область в перспективе убедить своих жителей в безопасности размещения на острове новых экспортных угольных терминалов, да еще на фоне протестов в Хабаровском крае, еще вопрос открытый.

pixabay.com

АУДИТ НА ПРЕДПРОЕКТНОЙ СТАДИИ

По словам и. о. начальника Дальневосточного филиала ФАУ «Главгосэкспертиза России» Игоря Кохана, документация по строительству железнодорожной линии Селихин – Ныш, включая сооружение через пролив Невельского, поступила на рассмотрение в учреждение.

«Особо подчеркну, это предпроектная стадия. Мы рассматриваем документацию с точки зрения технологически-ценового аудита», — заявил Кохан.

Разработку основных проектных решений для строительства инфраструктуры под сухопутное сообщение материк-Сахалин по заданию РЖД возложили на институт «Дальгипротранс» (Хабаровск). Как сообщил на совещании в Южно-Сахалинске и. о. замруководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Эдуард Бурдинский, проект предварительно оценивается в 576 млрд рублей без НДС. Из них 226 млрд предусмотрены на мостовой переход с подходами и 350 млрд – на железнодорожную линию, которая пройдет по территории Хабаровского края (нужно будет построить более 450 км пути) и Сахалинской области (127 км).

«Наша задача – оценить насколько корректно составлен проект. А после можно будет с этими цифрами работать», – в свою очередь уточнил Игорь Кохан.

На линии Селихин – Ныш предусмотрено строительство большого количества искусственных сооружений: свыше 400 водопропускных труб, 100 малых и средних мостов, 35 больших мостов, 27 автодорожных и железнодорожных путепроводов. Самым крупным инженерным объектом, безусловно, станет переход между Сахалином и материковой частью.

Ранее эксперты признали оптимальным вариантом строительство моста от мыса Лазарева (средний створ) до мыса Погиби, где наиболее узкий участок пролива Невельского. Там нужно возвести основной мостовой переход длиной около шести км, а также подходные дамбы в пределах акватории: один км — со стороны материка и чуть более двух км — со стороны Сахалина.

Мост станет самым протяженным на Дальнем Востоке, не считая низководного через Амурский залив у Владивостока. Только для монтажа пролетных строений через пролив Невельского понадобится свыше 86,5 тыс. тонн металлоконструкций. Еще почти 180 тыс. тонн металла пойдет на фундамент опор моста — куст свай из металлических труб диаметром три метра поверху объединять железобетонным ростверком. Монолитного железобетона также необходим существенный объем – более 700 тыс. кубометров.

ПУТЬ К ЗАГРУЗКЕ ОСТРОВА

Идея создания перехода материк-остров не теряет важности, подчеркивают в руководстве области.

«По оценкам экспертов, строительство моста даст мощный толчок для развития экономики всего макрорегиона, Сахалинской области в частности, и более тесного взаимодействия со странами АТР», – заявил губернатор Сахалина Валерий Лимаренко.

Сейчас вопрос принимает новое звучание после завершения проекта переустройства действующей сети железнодорожных сообщений на Сахалине. Работы стоимостью свыше 40 млрд рублей шли на островной магистрали с 2003 года. Их итогом стал перевод на широкую колею порядка 950 км главных, станционных, подъездных путей, замена 390 стрелочных переводов, реконструкция 171 моста. Кроме того, модернизировались системы сигнализации, централизации и блокировки, энергоснабжения, связи, объекты локомотивного комплекса.

31 июля после реконструкции открылось движение поездов на участке Холмск — Шахта. Фактически это стало финальным событием перешивки островной магистрали с колеи 1 067 мм на 1 520 мм (если не считать небольшого пригородного направления Холмск – Николайчук, где путевые работы пройдут в октябре) — с этого дня доставка грузов железнодорожным транспортом по всему Сахалину стала осуществляться в едином технологическом процессе, без смены тележек у вагонов.

Между тем эксперты считают, что свой потенциал обновленная магистраль по- настоящему сможет раскрыть только с появлением железнодорожной линии, которая свяжет остров и материк.

«Переустройство железной дороги на Сахалине – это первый шаг. Следующим шагом, чтобы была отдача от затраченных средств в островную магистраль, чтобы шло дальнейшее развитие территории, активную роль в экономике играл предприимчивый бизнес, необходимо строить дорогу Селихин – Ныш», — убежден заместитель генерального директора по науке АО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ) Сергей Шарапов.

России, продолжает он, стройка даст третий магистральный выход к Тихому океану.

«Мы с Дальневосточным научно-исследовательским институтом морского флота прорабатывали вопрос о том, что строительство этой линии позволит создать крупный порт на Сахалине. В районе Ильинска у Татарского пролива есть свободная территория, недалеко построена большая электростанция. Очень удобное место: бухта незамерзающая, глубины приличные — для приема судов дедвейтом 50-100 тыс. тонн».

Сейчас объемы транспортировки по островной магистрали не велики. Ежегодно со станций Сахалинского региона ДВЖД отправляется около одного млн тонн различных грузов, примерно столько же принимается с паромной переправы Ванино – Холмск. Начальник Сахалинской железной дороги в 1995-1999 годах Борис Мозговой не видит особого увеличения перевозок после реконструкции действующей инфраструктуры без линии Селихин – Ныш.

«Оживились несколько местные угольщики, но и то некоторые из них уходят на флот, минуя железную дорогу», — констатирует Борис Мозговой.

Согласно же прогнозам ИЭРТа, с перевозками по линии Селихин – Ныш островная магистраль дополнительно получит 10-12 млн тонн ежегодно – и это без порта в Ильинске, а с ним — порядка 40 млн тонн.

АЛЬТЕРНАТИВА ВАНИНО

«Идея, связанная с круглогодичным переходом остров-материк, заключалась в том, что порт Ванино не справляется с объемами перевозки, и надо через мост отклонить грузопоток на Сахалин, и здесь развить большой порт. Тогда может что-то получится. А так островная магистраль будет дорогой местного значения. Тем более в Сахалинской области основательно развивается автомобильный транспорт, вытесняя железнодорожный с рынка транспортных услуг», — говорит Борис Мозговой.

Согласно целевым параметрам программы модернизации БАМа и Транссиба (Восточный полигон), к 2025 году инфраструктурные возможности Дальневосточной железной дороги должны обеспечить подвод к Ванинскому узлу до 83,4 млн тонн грузов ежегодно. Причем этот объем фактически будет заполнен действующими стивидорными компаниями.

Компания «Дальтрансуголь» (входит в СУЭК) получила статус резидента Свободного порта для реализации планов по увеличению мощности своего терминала в бухте Мучке до 40 млн тонн перевалки угля в год. Недавно приступивший к работе терминал «ВаниноТрансУголь» (входит в группу компаний «Колмар») планирует в перспективе довести ежегодные отгрузки топлива до 24 млн тонн. О намерениях по увеличению грузооборота – до 15 млн тонн в год — уведомлял железнодорожников «Ванинский морской торговый порт».

Холдинг «А-Проперти», который намерен развивать Эльгинское месторождения угля, хотел создать терминал (Порт Дальний) на мысе Веселом, недалеко от Советской Гавани. Отправки с Эльгинского разреза планировал в ближайшие годы увеличить до 30 млн тонн ежегодно. Однако все оказалось не так гладко. Жители поселка Заветы Ильича недавно устроили митинг — выступили против начала строительства терминала, вырубки лесов и соседства с «пыльным» предприятием. Не прельстили людей даже инвестиции в развитие порта и социальной инфраструктуры. В итоге компания сообщила муниципальным властям, что отменяет стройку.

Желание организовать экспорт через терминалы Хабаровского края изъявляли другие компании. В частности, инициатор освоения Элегестского угольного месторождения в Туве, «Тувинская энергетическая промышленная корпорация», предполагал построить перегрузочный комплекс в районе Ванинского порта на 15 млн тонн в год. Поиском канала экспорта для своего угля на тихоокеанском побережье занималась Монголия. Однако власти Приморья и Хабаровского края на встречах с представителями монгольской стороны указывали на дефицит железнодорожных и портовых мощностей в своих регионах. Вкупе же совокупный спрос на создание новых угольных логистических мощностей в точке окончания БАМа и есть основной аргумент на строительство моста. Как это ни странно звучит, чем больше проектов «сорвутся» в Ванино, тем более весомо строительство моста в качестве альтернативы.

У Сахалинской области особые отношения с угольной отраслью. С одной стороны, в регионе развита угольная добыча, частности, в порту Шахтерск действует современный угольный терминал с рейдовой перегрузкой. Его оператором выступает «дочка» «Восточной горнорудной компании», являющей пример социально ответственного бизнеса в регионе. С другой стороны, столица региона – город Южно-Сахалинск – еще в 2014 году практически избавился от угольной генерации (уголь на ТЭЦ в небольших объемах, но поступает), и с тех пор экологическая риторика и забота о здоровье жителей – ключевые аспекты внутренней политики региональной власти.

Как в этой политической конфигурации обосновать проекты по строительству крупных мощностей по перевалке «чужого» угля, который будет поступать с материка и отгружаться на экспорт, не уперевшись в резонные вопросы местных жителей – вопрос открытый. И если сейчас основным тезисом в пользу моста на уровне региона является гипотетическое снижение стоимости логистики для товаров народного потребления, то с перспективой появления в регионе новых угольных логистических терминалов такой аргументации может не хватить. Вряд ли найдутся доводы убедить сахалинцев забрать у хабаровчан даже часть портовой угольной пыли.

ПО АНАЛОГИИ С КРЫМОМ

Директор представительства АО «Вагонная ремонтная компания-1» в Хабаровске Сергей Тишкин, в 2005-2009 годах возглавлявший Сахалинскую железную дорогу, отмечает, что с запуском линии Селихин – Ныш исключились бы проблемы в доставке грузов на остров, которые пока остаются.

«Думаю, многим при доставке груза на Сахалин сегодня стало проще, поскольку перестановки вагонных тележек производить теперь не надо. Единственное, паромная переправа остается серьезным барьером. В свое время было построено десять паромов, а сейчас в эксплуатации – три. Собственнику подвижного состава важно, чтобы его вагон работал, но доставка паромом увеличивает время перевозки — туда-обратно надо минимум сутки, это если при хорошей погоде. А если шторм и сложности на станциях Ванино и Холмск — оборот вагона замедляется, притом что затраты оператора за счет морской платы увеличиваются», — отмечает Сергей Тишкин.

По его словам, в свое время в Сахалинской области много инициировалось различных инвестпроектов, однако значимых объемов перевозки не будет, пока не появится мост. «Считалось, что примерно 30% из растущего грузопотока, который, адресуется Ванино, Сахалин, если будет ответвление, сможет забрать на свои порты, которые пустуют: Холмск, Корсаков, Невельск. И общий поток увеличился бы, и логистика стала лучше — сахалинские порты гораздо ближе к Японии или Кореи, чем тот же Ванино. До японского Хоккайдо из Корсакова – четыре часа на пароме. С точки зрения мостового перехода развитие получил бы не только Сахалин, но и районы Хабаровского края – закрылась бы потребность сезонного северного завоза практически до Николаевска-на-Амуре».

Железнодорожная линия Селихин – Ныш обладает потенциалом для формирования грузопотока, полагает профессор Российского университета транспорта, начальник Сахалинской железной дороги в 1992-1995 годах Анатолий Васильев.

«Приходится слышать от экономистов, что соединение материка с Сахалином обойдется стране очень дорого при неясной окупаемости затрат. Такие голоса звучали и раньше. Помню, споры велись еще в министерстве путей сообщения. Я говорил оппонентам, хорошо, допустим, экономически проект не оправдан, но когда строили Транссиб, никаких объемов на тот момент не проглядывалось то же. Если ваш подход применялся всегда, то Транссибирской магистрали сейчас бы не было. Но разве можно представить Россию без Транссиба», — рассуждает Анатолий Васильев.

Как считает Сергей Шарапов, по проекту соединения Сахалина с материком необходима принципиальная позиция на правительственном, президентском уровне, как было в случае с Крымским мостом.

«Я много лет этим вопросом занимаюсь (идеей создания перехода остров-материк – прим. ред.) и понимаю, что здесь нужно четкое политическое решение. Будет оно, значит проект состоится», — заключил Сергей Шарапов.

В то же время вопрос рентабельности перевозок на направлении Селихин – Ныш остается существенным для реализации проекта. Большая часть прогнозного грузопотока – низкодоходный для перевозчика уголь (о том, что его транспортировка на Восточном полигоне сегодня приносит РЖД убытки, в частности, говорил в одном из недавних интервью первый замгендиректора монополии Вадим Михайлов). Кроме того, спрос на угольную продукцию на азиатских рынках будет зависеть от многих факторов.

Как было отмечено, в подготовленном проекте Стратегии развития Сахалинской области до 2035 года, в числе рисков — ограничение импорта низкокалорийного угля в КНР и Индии вследствие увеличения сборов на использование такого сырья и стремления ограничить эмиссию парниковых газов, а также переход того же Китая на широкое использование голубого топлива для отопления и генерации электроэнергии.

Не стоит забывать и о социальных последствиях, с которыми сталкиваются портовики Находки и Ванино в свете растущего экспорта угля. Население припортовых городов выражало протест ухудшающейся экологической обстановкой, и сейчас стивидорам приходится дополнительно инвестировать в природоохранные мероприятия. В ряде случаев это приводило к ограничениям в перевозке топлива в адрес стивидорных компаний.

Кстати, данный вопрос уже затронул Сахалин. Недавно Сахалинская транспортная прокуратура обязала ООО «Невельский морской торговый порт», которое увеличивает перевалку местного угля, пройти экологическую госэкспертизу на осуществление погрузочно-разгрузочных работ.