Экономические отношения РФ и Китая могут встать на инерционный путь
В 2022 и 2023 годах темпы торговли России и КНР показали существенный прирост, но в этом он фактически прекратился. Причиной является не только усиление западных санкций, что серьезным образом отражается на внешнеторговых расчетах, сказываются более фундаментальные факторы. Развитие отношений между странами обсудили участники VI Российско-китайского форума по всестороннему стратегическому сотрудничеству в новую эпоху на площадке ДВФУ.
Тематическое фото. автор/источник: Fly Of Swallow Studio/Shutterstock Модель экономического сотрудничества, при которой Россия экспортирует в Китай энергоносители и сырье, а взамен импортирует готовые изделия, практически себя исчерпала, говорит заместитель директора по науке и инновациям Восточного института Дальневосточного федерального университета Артем Лукин.
«Если мы не изменим эту модель, то российско-китайская торговля выйдет на плато и, возможно, даже начнет сокращаться в долгосрочной перспективе», – не исключает он.
Во-первых, Россия не может бесконечно наращивать в КНР поставки сырья: Поднебесная переходит на низкоуглеродную модель развития экономики. По прогнозам в ближайшие годы Китай начнет сокращать потребление нефти и угля, а к 2040-му – и природного газа.
«Во-вторых, китайская экономика становится зрелой, а зрелая экономика растет всегда медленнее. Кроме того, в Китае сокращается население. В прошлом году оно сократилось на 2 млн человек. Это значит, что Китаю будет меньше требоваться топлива, продовольствия, меньше сырья», – объясняет эксперт.
К тому же КНР старается сохранять различные каналы поступления в страну углеводородов. Даже несмотря на дружественные отношения с РФ, маловероятно, что Пекин позволит российской нефти и газу превысить долю в 20% от всего импорта Китаем энергоносителей, рассуждает Артем Лукин. Кстати, по нефти Россия почти подошла к этому порогу.
РФ еще долго сможет поставлять ресурсы в Поднебесную в больших объемах, но это уже инерционный путь, резюмирует представитель Восточного института. России и Китаю нужно думать о по настоящему качественной, глубокой интеграции.
Выход на новый уровень партнерства на первый взгляд видится в соглашении о свободной торговле между странами. Так, российский уголь при ввозе в КНР облагается пошлиной, тогда как на австралийский энергоноситель действует нулевой тариф. Поднебесная подписала с Австралией соответствующий документ о преференциях во внешнеэкономической деятельности еще в 2015 году, хотя отношения государств после этого развивались не безоблачно.
Китайская сторона неоднократно лоббировала идею заключения соглашения о зоне свободной торговли (ЗСТ) с Евразийским экономическим союзом, в который входит в Россия, рассказывает заместитель директора Центра комплексных европейских и международных исследований Национального исследовательского университета ВШЭ Александр Королев. Китай продвигал данную идею в рамках Шанхайской организации сотрудничества, но она не получила развития. В Евразийской экономической комиссии возможность подписания полноценного преференциального соглашения по ЗСТ так же отвергают.
«Какие аргументы чаще всего приводятся? Первое, ЗСТ предполагает обнуление таможенных тарифных пошлин. Здесь возникает боязнь национальных производителей, особенно относительно малых экономик (Армении, Кыргызстана и Казахстана), прежде всего, с точки зрения импорта критической продукции, более дешевой, более конкурентоспособной, из Китая, – подчеркнул Александр Королев. – Российская позиция здесь немного отличается в силу более емкого национального рынка России по сравнению с другими партнерами по ЕАЭС. Ее нельзя назвать саботированием, но можно назвать мягким дипломатическим оттягиванием до полноценных переговоров по зоне свободной торговли».
В случае подписания соглашения о ЗСТ российская промышленность окажется под сильнейшим ударом, считает Артем Лукин. В качестве характерного примера он привел отечественный автопром, жаловавшийся на экспансию китайских автопроизводителей.
Продажи легковых автомобилей в самом Китае столь массовы (в прошлом году превысили 26 млн ед.), что позволяет их брендам за счет эффекта масштаба предоставлять серьезные по размеру скидки на российском рынке, обращал внимание президент АвтоВАЗа Максим Соколов. Китайские компании, предлагая покупателям в РФ скидочные предложения, по сути, выдавливают отечественные автозаводы в низкомаржинальный сегмент. В результате целая модельная группа автомобилей, таких как Lada Vesta, оказалась под огнем экспансии, заявлял глава АвтоВАЗа.
Российские власти пошли навстречу отечественному автопрому, объявив о поэтапном повышении утилизационного сбора при импорте машин – практически до 1 млн руб. в 2029 году.
Безусловно, члены Евразийского экономического союза заинтересованы во взаимовыгодном сотрудничестве с КНР. Участники ЕАЭС выдвигали свои инициативы по расширению торговых связей с соседом. В частности, Казахстан, отмечает Александр Королев, предлагал более мягкий формат соглашения с Китаем, выводящий отношения на новый виток развития, но не предусматривающий столь широкие преференции как при свободной торговле. Однако китайская сторона не проявила к этому интерес.
«Мой прогноз, что в ближайшие два-три года не будет даже никаких обсуждений в рамках Евразийской экономической комиссии. Тема ЗСТ с Китаем, именно полноценной ЗСТ, – табуированная тема, которую сейчас не подымают, и вряд ли это изменится в обозримом будущем», – полагает эксперт.
Тем не менее, продолжает он, есть иные варианты развития на пути к интеграции. В частности, одной из сделок в обход ЕАЭС может стать соглашение между РФ и Китаем по свободной торговле услугами и упрощением условий инвестиций.
«Как известно, услуги и инвестиции – эта сфера, которая не входит в наднациональную компетенцию Евразийской экономической комиссии, – пояснил Александр Королев. – И здесь будет гораздо проще России и Китаю, имея определенный институциональный багаж, экономический опыт, дипломатический и политический уровень доверия, на двусторонней основе договориться по либерализации торговли услугами и [подходов к привлечению] инвестиций».
Среди перспективных сфер в этом плане, называет он, транспортно-логистические, инфокоммуникационные услуги – то, что изначально входило в пакет инициативы «Один пояс – один путь» по сопряжению интересов с ЕАЭС.
«Мне кажется, это очень интересная перспектива. Доля услуг в мировой экономике растет. Если Китай и Россия сделают акцент на либерализацию торговли услугами, это будет отвечать глобальному тренду», – соглашается Артем Лукин.
Вместе с тем активное взаимодействие в сфере услуг приведет к увеличению перемещения людей: туристов, студентов, предпринимателей, программистов, ученых, работников креативных индустрий и т.д. А это в свою очередь потребует от соседних стран либерализации визового режима, указывает представитель ДВФУ. Визу не просто получить сегодня как обычным россиянам, так и китайцам. «Несмотря на то, что мы говорим о дружбе без границ, на самом деле визовые границы очень ощутимы», – подчеркивает Артем Лукин.
Стоит отметить, что Поднебесная является одним из главных инициаторов развития транспортно-логистических проектов на постсоветском пространстве. Например, в этом году подписано межправительственное соглашение о строительстве железной дороги, которая соединит КНР, Кыргызстан и Узбекистан. При этом часть магистрали, которая зайдет на территорию Киргизии, будет иметь китайскую колею шириной 1435 мм (ширина на пространстве бывшего СССР – 1520 мм). Там организуют либо перегруз, либо перестановку колесных пар вагонов.
Что примечательно, это будет первый случай в постсоветской истории, когда чужая железнодорожная колея заходит на территорию бывшего Советского Союза. «Китайская колея, на это киргизы пошли, [займет] несколько десятков километров. Поэтому дальше экспансия Китая в Центральную Азию может идти именно таким образом, что китайская колея постепенно, особенно в тех странах, где железнодорожный транспорт еще не развит (это Таджикистан и Киргизия), будет потихоньку вытеснять советскую колею», – ранее отмечал руководитель дирекции стратегических проектов Евразийского банка развития Виктор Лебедев.
Возникает идея не противодействовать и не конкурировать этому, а развивать партнерство с целью интегрировать транспортные коридоры в единый евразийский транспортный каркас, считает он.
В Центральной Азии, где очень много противоречий межнационального, межгосударственного характера, начался процесс реорганизации, страны наконец стали выдвигать какие-то общие инициативы, комментирует главный научный сотрудник Института Китая и современной Азии РАН Яна Лексютина. И такая динамика наблюдается при дипломатический, экономической активности КНР в регионе.
Китай сегодня переосмысливает роль транспортных коридоров. Если раньше большой объем транзита из КНР в Европу обеспечивался по территории России и Казахстана, то после 2022 года такой маршрут сопряжен с определенными рисками, отмечает Яна Лексютина. Отсюда получают актуализацию такие идеи, как создание железной дороги между Китаем, Кыргызстаном и Узбекистаном или минующего Россию транспортного коридора TRACECA (Китай – Казахстан – акватория Каспийского моря – Азербайджан – Грузия – Турция – страны Европы).
Но рассматривать это как вытеснение российского влияния из Центральной Азии ошибочно, говорит ученый.
Кроме того, Китай в настоящий момент требует, чтобы больше поставок в РФ осуществлялось через третьи страны. В 2023 году товарооборот Китая с центральноазиатскими государствами достиг $89 млрд, тогда как в доковидный 2019-й был вдвое меньше. Дополнительный объем – это фактически реэкспорт, направляющийся в Россию. Угроза вторичных санкций заставляет искать в логистике альтернативные решения.
текст: Павел Усов