Дорога ложка к обеду - так можно описать сейчас ситуацию в рыбной отрасли Дальнего Востока. Рыбаки вынуждены идти на снижение уловов, потому что Китай рыбу не принимает, а в ДФО не хватает мощностей для ее хранения и переработки.

Фактическое прекращение экспорта рыбы в Китай обнажило проблему логистики в вопросе доставки добытых уловов на внутренний рынок. В условиях нехватки холодильных мощностей в рыбных портах Дальнего Востока и ограниченных возможностей рыбоперерабатывающих производств в стране крупные объемы минтая могут оказаться невостребованными. Минимизировать потери рыбной отрасли возможно за счет объединения усилий всех смежников.

Максим Борисов @maxx_borisoff

Вместо эпиграфа.
Мы знаем, что на титульном фото треска.

Ситуация с экспортом дальневосточной рыбы по-прежнему неопределенная. Согласно данным на 24 января, с начала путины выловлено 141,5 тыс. т минтая, что почти на 20% меньше прошлогоднего результата. Снижение обусловлено сохраняющимися ограничениями на прием российской рыбной продукции в китайских портах. Ряд промысловиков уже переориентировал флот на добычу других видов рыбы, география экспорта по которым может быть расширена за счет новых стран-потребителей, тем не менее на промысле минтая в Охотском море сейчас находится около 60 судов.

Для возобновления поставок морепродуктов были организованы консультации с администрацией китайского города Далянь и руководством местного порта для уточнения перечня необходимых процедур и мер по скорейшему восстановлению приемки российских грузов. Уже решено, что в обязательном порядке будет проводиться двойное тестирование экипажей промысловых и транспортных судов на COVID-19 и дополнительная дезинфекция рыбной продукции, тары и упаковочных материалов.

ВЫВЕЗТИ ВСЕМ МИРОМ

Как ожидается, Китай может начать импорт российской рыбы после 22 февраля, когда завершатся новогодние праздники по Восточному календарю (в этот период в стране ограничена работа пунктов пропуска). Между тем свободных емкостей на рефрижераторных судах и береговых холодильных складах Дальнего Востока - по информации Росрыболовства, их суммарный объем на конец января составлял 125 тыс. т - может хватить примерно на две недели работы – до 15 числа.

Сейчас рассматриваются различные возможности оперативного перераспределения рыбы, чтобы не останавливать минтаевую путину. Часть потока, как уже писал EastRussia, предполагается направлять в порты других зарубежных стран, другую – на российский берег, для чего планируется максимально задействовать мощности рыбоперерабатывающих предприятий страны, в том числе построенных в рамках программы инвестиционных квот. К примеру, холдинг «Доброфлот», построивший в Большом Камне новый завод, готов дополнительно принять порядка 20 тыс. т минтая для переработки на филе.

Впрочем, возможности отечественных рыбопереработчиков принять за короткое время (минтаевая путина длится с января по март) массовые объемы сырья ограничены, поэтому ведется поиск резервных холодильных мощностей для складирования рыбы. «Вопрос временного хранения рыбной продукции прорабатывается с Росрезервом и Российским союзом предприятий холодильной промышленности. Есть предложения РЖД и участников рынка железнодорожных перевозок о предоставлении рефрижераторных контейнеров, которые будут сосредоточены в приморских городах Дальнего Востока», - рассказали EastRussia в пресс-службе Росрыболовства.

В Ассоциации организаций продуктового сектора заверяют, что операторы изотермического подвижного состава готовы перевезти в центральную часть России необходимый объем рыбы. На Дальнем Востоке находится порядка 1 тыс. свободных рефконтейнеров, если доставка до московского региона по железным дорогам будет занимать не более 10-12 суток, это обеспечит оптимальный оборот вагона между станциями погрузки и выгрузки.

Однако большого предъявления заявок на перевозку минтая для внутренних потребителей пока не поступало, уточнил гендиректор ООО «Владрефтранс» Евгений Кононенко. «Заявок нет, наверное, все надеются, что рано или поздно откроют Китай», - добавил он. В АО «Рефсервис» EastRussia подтвердили, что всплеска погрузки рыбы на железнодорожном транспорте не наблюдается. В другой компании не исключили того, что, поскольку оптовые цены на минтай падают, владельцы улова не спешат продавать рыбу по столь низкой стоимости.

Вместе с тем главные рыбные терминалы Приморья (именно через этот регион, который связан с центром страны Транссибом и магистральными автодорогами, следует основной поток рыбной продукции на внутренний рынок) уже работают на предельной загрузке. Как рассказал EastRussia генеральный директор ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» (ВМРП) Александр Шевченко, на ответственном хранении компании находится рекордное количество рыбных грузов – более 30 тыс. т (это не только минтай, но и другие виды рыбопродукции, готовые к реализации: сельдь, треска, кальмар, сардина, макрурус и др.) В период минтаевой путины ВМРП готов принимать на хранение дополнительные объемы рыбопродукции, но количество свободных площадей будет зависеть от того, насколько своевременно организован вывоз груза из порта. Причем речь идет не только об отправках российским потребителям, но и экспорте: поступающая с транспортных судов рыба во Владивостоке перегружается в рефконтейнеры, которые затем следуют морем в различные страны. Холодильно-складской комплекс ВМРП аккредитован для отправки рыбопродукции в Японию, Вьетнам, Корею, Нигерию, Таиланд, Гану, Кот-д`Ивуар.

ХОЛОДИЛЬНИК МАЛ

Портовые холодильные мощности на Дальнем Востоке в настоящее время рассчитаны примерно на 100 тыс. т единовременного хранения, тогда как на внутренний рынок, по некоторым расчетам, может быть поставлено до 700 тыс. т минтая. Кроме того, сейчас в Дальневосточном бассейне ведется промысел другой рыбы, например сельди, которую также нужно выгружать на берег.

О нехватке холодильно-складских мощностей в регионе говорится давно. Правда, до сих пор ситуация приобретала остроту главным образом в пик летне-осенней путины, когда много тихоокеанских лососей поступает на внутренний рынок. «Эта проблема возникает каждый год и каждый год мы о ней говорим, - подчеркнул в беседе с EastRussia председатель Ассоциации добытчиков лососей Камчатки Владимир Галицын. – Еще в 2009 году, когда был первый массовый подход лососевых, мы столкнулись в полный рост с проблемой: в Приморье порты, холодильники и железная дорога были не готовы к приему такого количества рыбы, прибывающей из разных регионов, в краткий период времени. Тогда случился коллапс, но он существует и по сегодняшний день».

Действительно, прекращение ввоза российской рыбы через китайские порты вновь обнажило вопрос дефицита портовых мощностей в России. По словам президента Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Геннадия Мартынова, еще 6-7 лет назад во Владивостоке анонсировалась идея создания специализированного кластера, но задача так и не выполнена. Известно, что большие ожидания отрасли были связаны с постройкой во Владивостокском рыбном порту нового холодильника почти на 40 тыс. т. Для сравнения, сейчас ВМРП располагает морозильными мощностями для единовременного хранения более 32 тыс. т рыбопродукции с температурным режимом до - 25 градусов.

Как проинформировал Александр Шевченко, современные реалии внесли коррективы в основную концепцию строительства холодильно-складского комплекса порта. «В связи с тенденцией на контейнеризацию рыбного грузопотока сегодня при экспортных отправках все большее значение приобретают рефрижераторные контейнеры, используемые как транспортное средство при выгрузке рыбопродукции с борта судна в контейнер без размещения в стационарном холодильнике, в связи с чем в порту предусматривается создание дополнительного контейнерного терминала», - сказал гендиректор ОАО «ВМРП». 

К настоящему времени, сообщил он, окончено строительство трансформаторной подстанции, проводится масштабная реконструкция железнодорожных путей с целью обеспечения транспортной доступности к холодильным мощностям порта, модернизируется один из холодильников и ведется проектирование нового. Кроме того, продолжается оборудование рефрижераторной площадки, приобретается техника.

Затраты на проектирование и строительство холодильно-складской инфраструктуры за последние три года составили 998,3 млн руб. Плановые вложения в дальнейшую реализацию проекта – 1,2 млрд руб.

СРЕДСТВА ОТ ИЗНОСА

Другая проблема рыбных портов Дальнего Востока - состояние причальной инфраструктуры. В частности, это относится к Магадану. В январе транспортная прокуратура обязала местный филиал ФГУП «Нацрыбресурс», в ведении которого находятся причалы, провести комплексное обследование гидротехнических сооружений. Недостаточное финансирование ремонтных работ на протяжении многих лет привело к значительному износу объектов. Прокуратурой установлено, что в рыбном порту отсутствует должный контроль за эксплуатацией инфраструктуры, что создает угрозу возникновения аварийных ситуаций.

На момент публикации материала в «Нацрыбресурсе» не смогли прокомментировать ситуацию с Магаданским портом. Известно, что Росрыболовство вносило предложения о выделении денег на реконструкцию причалов в Минэкономразвития и Минфин РФ. Стоимость проекта оценивалась более 1 млрд руб.

Это не единственный порт, требующий серьезных вливаний. Вдвое больших инвестиций нужно терминалу в Корсакове. Пока вопрос финансирования по нему открытый, впрочем, создание современных мощностей по перевалке рыбы внесено в проект комплексного развития Корсаковского порта, по которому сейчас ведется поиск инвесторов.

Большой стройки ждал Петропавловск-Камчатский - здесь ситуация хотя и с запозданием сдвинулась с мертвой точки. В бухте Моховая к настоящему времени завершена реконструкция находящихся на балансе «Нацрыбресурса» причала №10, который к началу строительных работ частично разрушился, и №11. В мае 2021 года будет введен в эксплуатацию причал №12, также обслуживающий рыбопромысловый флот. Реконструкция позволит увеличить нагрузку на причальные стенки, а срок эксплуатации возрастет, как минимум, на 30 лет. 

Модернизация рыбных терминалов и гидротехнических сооружений с высокой степенью износа - одна из приоритетных задач для развития отрасли, заверили в Росрыболовстве. При этом последние работы в морских портах России (в числе дальневосточных – это Невельск, Холмск, Владивосток, Находка) шли за счет средств частных инвесторов на общую сумму 3 млрд руб. Лишь по реконструкции причалов в бухте Моховая источником финансирования выступил госбюджет – затраты составляют 1,5 млрд руб.

Всего в 2020 году, по данным Росрыболовства, за счет государственных и частных средств на Дальнем Востоке реконструировано более 11 км причальных сооружений в рыбных терминалах, построены три холодильника общей емкостью единовременного хранения 9 тыс. т, введены складские, контейнерные площадки площадью 16 тыс. кв. м.

Портовая инфраструктура должна быть готова и к перспективным объемам перевалки рыбы. Грузооборот продукции из водных биоресурсов через российские порты к 2030 году оценивается не менее 3 млн т ежегодно. При этом основной прирост перевалки рыбной продукции - порядка 900 тыс. т в год - придется на дальневосточные терминалы. Для обеспечения таких объемов потребуется ввод в эксплуатацию холодильных складов мощностью единовременного хранения не менее 150 тыс. т. Суммарный объем дополнительных инвестиций составит до 15 млрд руб., сообщили в Росрыболовстве.

Возвращаясь же к нынешней минтаевой путине, можно сказать, что ее ход во многом зависит от поиска резервов логистики всеми заинтересованными сторонами. В частности, ВМРП предлагает рассмотреть возможность проведения первичного досмотра рыбной продукции, предъявленной к перевозке, у борта судна в момент выгрузки или же на транспортном средстве в ходе погрузки, до того как выгрузится вся коносаментная партия. Это позволит сократить и простой транспорта и срок доставки рыбы, иными словами сэкономить время, которого сейчас крайне мало.