Хабаровский хоккейный клуб «Амур» вышел в плей-офф КХЛ впервые за шесть лет
ХК «Амур» — в плей-офф за три матча до окончания регулярного чемпионата. Это рекорд клуба в КХЛ и приятный шок для болельщиков: Хабаровск не избалован победами, а в предыдущий раз важная ступень в чемпионате России покорялась команде в сезоне 2017/2018 года. Любопытно, что и тогда, и сейчас «тиграми» руководит Андрей Мартемьянов. Специалист из Екатеринбурга, который с нуля выстраивал тренерскую карьеру, успел поработать в нескольких клубах Континентальной хоккейной лиги и заработал репутацию наставника, который умеет использовать сильные стороны любого игрока. Спецкорреспондент EastRussia поговорил с главным тренером «Амура» о закулисье большого хоккея по-хабаровски.
Редакция EastRussia публикует интервью в двух частях.
— Андрей Алексеевич, вы уже во второй раз выводите «Амур» в плей-офф. Это абсолютный рекорд клуба на сегодняшний день. Что вы чувствуете как наставник, который добился самого эффективного результата в истории хабаровского хоккея?
— Особо никаких чувств нет, откровенно говоря. Главная задача, которая передо мной стояла в начале сезона — выйти в плей-офф. Мы это сделали. Теперь новая задача — удачно выступать, бороться, постараться пройти хотя бы первый раунд. Будем над этим работать.
— Вы не только во второй раз подряд вывели в плей-офф «Амур». Каждая команда, которой вы руководили в КХЛ в качестве главного тренера, попадала в плей-офф. Это действительно мощное достижение.
— Возможно, да. Но я, честно говоря, об этом не особенно задумываюсь. Летом, когда будет отпуск, в большей степени буду думать о новой команде, о предстоящем сезоне. Конечно, приятно осознавать результаты работы, но не более того. Главное — что мы вышли в плей-офф.
— Соперником «Амура» в первом раунде плей-офф будет магнитогорский «Металлург» — это очень серьезная команда. Планируете ли вы применять нестандартные тактические решения, или же будете использовать ту схему, которая вывела команду в плей-офф?
— Правильнее сказать, что команда весь регулярный чемпионат подходит к плей-офф, наигрывает те или иные связки, тактические рисунки. Все эти вещи в большинстве нарабатываются в течение всего сезона. А чтобы кого-то удивить за два дня чем-либо — это очень сложно, потому что при насыщенности календаря, тем более в нашем положении, что-то новое наиграть просто невозможно. Это нереально. Парням надо восстанавливаться, отдыхать и тренироваться. Это очень серьезный процесс, чтобы туда еще какие-то новшества вводить. Конечно, мы будем стараться что-то сделать, но получится или нет — это уже другой вопрос.
— О хитростях: среди болельщиков сформировалось определенное мнение после матчей с «Металлургом» и казанским «Ак Барсом». Некоторые люди пишут, что на самом деле Мартемьянов недавними поражениями (уже после выхода в плей-офф) вводит в заблуждение соперника по первому раунду: якобы «Амур» получил путевку в плей-офф и расслабился. Мол, проиграли Магнитогорску, проиграли Казани, поэтому соперникам напрягаться не стоит, у них все будет хорошо. А на самом деле все это — обманный маневр…
— Нет, я так сказать не могу. Я единолично принял решение дать хотя бы два дня передышки парням, которые играли всю регулярку. У нас многие парни отработали больше 60 матчей, они этот воз тащили на себе весь сезон. Я чисто по-человечески им дал возможность отдохнуть.
— А когда вы даете отдохнуть лидерам, то есть искусственно ослабляете команду, вы в душе допускаете, что тот или иной матч может закончиться с неприятным счетом? Или с тех ребят, которые выходят на замену отдыхающим, такой же спрос?
— Однозначно, требую одинаково. Кроме этого, я преследую еще одну цель: у ребят, которые находятся в резерве, должна быть игровая практика. Я, так скажем, двух зайцев убиваю: пока одни отдыхают, другие нарабатывают игровую практику. И с тех, кто выходит на лед, я требую выполнять игровое задание, играть на максимум. Особенно это касается парней, которые играли мало — пока они не ведущие игроки команды, им нужно проявлять себя и показывать. Это взаимосвязанные вещи. И, когда мы на днях проиграли «Ак Барсу» в Казани, я тоже был очень расстроен результатом (4:2 в пользу казанской команды. — Прим. EastRussia.ru).
— На что сделаете упор в последние дни перед плей-офф? Что нужно исправить, что подтянуть?
— В принципе, работать будем по отточенным схемам. Будем подтягивать то, что ослабло к концу сезона. У нас еще остался день выходной — и все, на старт. То есть, у нас всего пара дней подготовки. Поэтому тренировки будут в большей степени тактическими, обратим внимание на все основные моменты. Это уже специфическая работа, ребят натаскиваем на борьбу в плей-офф. Большая часть нюансов, конечно, может быть со стороны незаметна болельщикам, но специалисты их увидят.
— Андрей Алексеевич, а что по части психологии? Нужно ли как-то команду по-особенному настраивать? Какие-то сплочения, какие-то лозунги в раздевалках именно к плей-офф?
— Конечно, это будет. Всех секретов не раскрою, но сплоченность команды — то, над чем мы будем работать. У нас будет командный ужин. Все, кто с нами сейчас в поездке, все сядем, поужинаем, между собой пообщаемся. Я думаю, что друг другу в глаза мы скажем: будем биться до последнего. У нас должен быть мощный командный дух, потому что у «Амура» есть цель, и к ней надо идти. Это не просто отношение: получилось, не получилось… Нужно, чтобы все прониклись важностью этой цели и осознали ее. В большом деле нет мелочей.
— Представьте, что вы выиграли с «Амуром» Кубок Гагарина. Какая будет ваша первая мысль?
— Отпраздновать, ха-ха. Ну, честно, когда выиграем, такая реакция и будет. Но я, скорее всего, думаю, что буду очень рад. Это не каждому дано — таких людей единицы в нашей стране, да и во всем мире, кто выигрывал Кубок Гагарина. Это большая честь — такой серьезный трофей взять. Чувствую, эмоции будут переполнять. Не знаю, как долго, но будут. Конечно, будет присутствовать большая радость — не за себя и свою работу, а за парней. Потому что они претворяют в жизнь все наши задумки. Вот этой фразой я все скажу. И за их труд я им благодарен.
— Вы рассказали о том, как будете готовить психологически команду к плей-офф, а как вы сами будете готовиться? Как себя будете настраивать? Может, у вас какие-то свои ритуалы есть.
— Я уже не первый год в хоккее, и это не первый мой заход в плей-офф. Ритуалы есть у меня всегда — в ходе плей-офф, например, раньше всегда не брился. Сейчас думаю: может, бриться? А в целом будет такая же рутинная работа, только более ответственная. Цена каждой ошибки в плей-офф возрастает. И, тем более, цена работы тренера возрастает кратно. Когда чемпионат идет гладко, есть время исправить ошибки и игрокам, и команде, и тренеру. А здесь права на ошибку практически нет.
— Вы неоднократно, в том числе на пресс-конференциях, говорили про цену ошибки в плей-офф. В «Амуре» сейчас есть ребята, которые в плей-офф КХЛ не выступали ни разу. Как вы думаете, это минус или плюс, потому что для них это будет по-особенному эмоционально, они будут сверхмотивированы?
— Эта ситуация по-разному может повлиять на любого человека. У каждой медали две стороны. Реакция каждого человека индивидуальна — может быть и сумасшедшая мотивация, и скованность. Надо понимать каждого игрока и вовремя стараться кого-то расслабить. Плей-офф — это такие же игры, только нужно поменьше ошибаться, играть попроще. Все нормально будет. Если будет счет 0:0, может быть до 8 овертаймов — будем терпеть. Терпение — одно из самых важных качеств игрока. Самоотверженность и терпение.
— География — это преимущество Амура в плей-офф?
— Ну, сейчас я не скажу, что это преимущество. Вернемся домой. Сейчас мы в таких же условиях находимся на Урале, и в таком же временном промежутке будем играть. Наперегонки с соперником полетим — у нас особого преимущества нет. Но, с другой стороны, мы в выгодном положении: нам сейчас сюда прилетать и адаптироваться с нуля уже не надо. И первые два матча в заключительной выездной серии перед плей-офф были очень важны с точки зрения адаптации.
Во второй части интервью Андрей Мартемьянов раскрывает отношение к болельщикам и их критике по ходу сезона, развенчивает мифы о своей работе в Хабаровске и комментирует серьезное решение Федерации хоккея России.
беседовала Анна Ленская
В Хабаровск после продолжительного перерыва вернулся женский волейбол: недавно образованная команда «Амурские тигрицы» провела первую домашнюю игру чемпионата России высшей лиги «Б».
На берегах Амура хорошо помнят женскую команду «Самородок», выступавшую в суперлиге. Хабаровск принимал мировые турниры, в том числе, впервые в России — мировой Гран-при, и теперь, похоже, хочет вернуть себе утраченные позиции.
Корреспондент EastRussia отправился на первую домашнюю игру «Амурских тигриц», чтобы сравнить нынешний хабаровский женский волейбол с тем, что был 12 лет назад.
Хорошо забытое старое
В воскресенье мужики в возрасте «за 50» в общественной бане обсуждали предстоящую игру, и сошлись на том, что хотели бы сходить — своими глазами посмотреть, что же это за «Амурские тигрицы» такие? Про себя отмечаю, что во времена «Самородка» именно мужчины составляли основу зрителей на трибунах. Женский спорт — он такой.
Примечательно, что нынешняя первая домашняя игра проходила в старом ледовом дворце в парковой зоне стадиона им. Ленина, где когда-то свои путевки в суперлигу завоевал хоккейный клуб СКА, ставший затем клубом «СКА-Амур», а потом просто «Амуром». Хоккеистам вскоре после создания клуба при помощи артели «Амур» построили «Платинум» арену, которую они делили с волейбольным «Самородком». Это, кстати, было забавно: сразу после того, как заканчивался хоккейный матч, на лед выходили солдаты из дружественной воинской части и раскатывали маты, закрывая лед, а затем монтировали поверх них игровое поле.
Генеральным спонсором «Самородка», кстати, тоже была артель старателей «Амур». Ее руководитель Виктор Лопатюк женский волейбол любил и нередко устраивал выезды болельщиков вместе с командой в другие города. Так я однажды очутился в Новом Уренгое: летали туда чартерным рейсом «Дальавиа».
Сегодня «Тушки» «Дальавиа» стоят на приколе на задворках аэропорта им. Невельского, Лопатюк — гражданин США, артель «Амур» стала частью «Русской платины», а «Самородок» завершил деятельность в 2012 году.
Тренерский состав, технический персонал, а также несколько игроков «Самородка», перебрались тогда на соседний Сахалин, фарм-клуб «Аурум», как и детская команда «Золотинка», также перестали функционировать и, казалось бы, с большим волейболом Хабаровск попрощался.
С места в карьер
В юбилейный для отечественного волейбола год (в 2023 ему исполнилось 100 лет) было принято решение женский волейбол в Хабаровске возродить. Принималось решение не на пустом месте — инициативная группа, куда входил нынешний генеральный директор клуба Станислав Волокитин, пыталась всячески напомнить о волейболе – проводили турниры и различные соревнования, писали обращения и письма. В прошлом году их пригласили в краевое правительство, обрадовав: волейболу быть!
Так появились «Амурские тигрицы», которые сразу же взяли «с места в карьер»: выиграли первые три тура чемпионата России по волейболу среди женских команд высшей лиги «Б», а заодно завоевали кубок Сибири и Дальнего Востока.
По регламенту чемпионата игры каждого тура проходят в конкретном городе. Хабаровск принимает четвертый тур. 17 января «Тигрицы» встречаются с «Олимпом» из Новосибирской области, 18-го — с «Динамо» из Владивостока, 20-го — с «Алтай-Агау» из Барнаула и 21 января с командой «Локомотив-Ангара» из Иркутска.
Первым соперником «тигриц» на домашней площадке стала «Забайкалка» из Читы, с которой хабаровчанки расправились без особого труда. Для достижения победы понадобилось минимальное количество партий — три. Счет 25:20, 25:14 и 25:14.
«Наша первоочередная задача была – победить. Мы с этим справились, хотя в первой партии было небольшое волнение, но потом мы контролировали ход игры», — рассказал после дебютного домашнего матча тренер команды Александр Щурин.
С такими результатами задача на следующий сезон — выйти в лигу «А» — кажется вполне достижимой. Впрочем, руководство клуба смотрит еще дальше.
«Надеюсь, это будет первая точка нашего большого плавания. Теперь только вперед, только расти. Повторим успехи нашей команды «Самородок», будем стараться, чтобы занять минимум третье место в суперлиге чемпионата России», — рассказал EastRussia генеральный директор клуба Станислав Волокитин.
Вспоминая достижения «Самородка» Станислав Волокитин говорит про вершины успеха той команды — третье место в чемпионате страны и второе – в розыгрыше Кубка России, а два игрока «Самородка» — Марина Акулова и Наталья Куликова в составе национальной сборной стали чемпионами мира.
Медленно, но уверенно
Впрочем, до Суперлиги еще необходимо дорасти: там и условия по залам другие («старый ледовый» не совсем подходит, под требования попадает лишь «Платинум» арена), и наличие фарм-клуба необходимо. Его, кстати, также намерены создавать в Хабаровске. С нуля, как и все остальное. Все-таки 12 лет перерыва для профессионального спорта это много.
«Мы поэтому и решили с «низов» зайти: заявиться в лигу «Б», занять первое место, перейти в лигу «А», отыграть там пару сезонов и пытаться выйти в Суперлигу», - рассказал корреспонденту EastRussia Станислав Волокитин.
Самая трудная задача — набрать игроков. Для «Амурских тигриц» их искали по всей стране. Сегодня из 13 спортсменок лишь четверо родились или начинали играть в волейбол в Хабаровском крае, остальные приехали в Хабаровск из Омска, Екатеринбурга, Московской области, Нижнего Новгорода — кто-то играл в Суперлиге, но на скамейке запасных, кто-то решил наработать побольше игрового опыта.
Из НиНо (так называют Нижний Новгород) приехал и главный тренер — Александр Щурин, а с ним и несколько игроков, включая Дарью Железко — это ее родители били в барабан на трибуне на премьерном домашнем матче.
По словам генерального директора клуба, четверо местных из 13 – хороший процент «своих» по спортивным меркам. Дальше, конечно, нужно будет воспитывать собственных звезд. Именно воспитывать, потому что брать их негде — в крае не осталось профессиональных волейбольных команд, только любительские и студенческие.
Сегодня «Амурские тигрицы» базируются в универсальном спортивном комплексе (тот самый «старый ледовый дворец»), иногородние обеспечены жильем и всем необходимым. С переходом в лигу «А» возникнет еще одна проблема — за «взятых» в других клубах игроков придется платить. Трансфер — штука такая, с которой уже не раз сталкивались другие профессиональные клубы, выступающие за Хабаровск: «Амур», «СКА-Нефтяник», футбольный клуб «СКА-Хабаровск», который в этом сезоне практически не радует результатами.
В клубе об этом всем, конечно же, думают, но на перспективу. Пока же первоочередная задача – провести результативно оставшиеся матчи, да сделать так, чтобы намеченные на апрель финальные игры высшей лиги «Б» проходили в Хабаровске.
P.S.: Второй домашний матч с «Олимпом» «Амурские тигрицы» выиграли со счетом 3:1.
Михаил Мишустин посетил Хабаровский край с рабочим визитом. Компанию ему составили министр здравоохранения Михаил Мурашко, министр транспорта Роман Старовойт, министр строительства Ирек Файзуллин и министр развития Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков.
Что интересовало государственных менеджеров топ-уровня, каким предстал перед ними Хабаровский край и какие обещания сделали министры во главе с премьером — в обзоре EastRussia.
Хабаровск от слова «хаб»
Тёплым влажным ветром и лёгким запахом цемента встретил Хабаровский край премьер-министра России. Сойдя с трапа самолёта, Михаил Мишустин попал не в VIP-зал, а в недостроенный международный терминал Хабаровского аэропорта. Впрочем запах, стройки не резал нос, как никак готовность объекта — 85%. Вовсю идёт монтаж эскалаторов и лифтов, технологического оборудования, багажной системы, стоек регистрации, завершается внутренняя отделка и наружное благоустройство. Вкупе с уже функционирующим близнецом — терминалом внутренних рейсов — аэропорт обретёт возможность обрабатывать около четырёх миллионов пассажиров в год, что сделает его одним из крупнейших аэровокзальных комплексов Дальнего Востока — схожим потенциалом обладает аэропорт Владивостока, но у Хабаровска чуть больше.
— Хабаровск — это хаб всего Дальнего Востока, — акцентировал Михаил Мишустин. — Турпоток плюс 59% в прошлом году. И пассажиропоток был 2,3 миллиона пассажиров. Это уже совсем серьезно. Запас серьезный — три миллиона пассажиров в год, плюс международные — один миллион… Вот такие воздушные ворота!
Заручившись обещанием ответственных лиц принять первых международных пассажиров уже в марте 2025, а то и раньше, Михаил Мишустин выслушал врио губернатора Хабаровского края Дмитрия Демешина, который рассказал о ходе воплощения в жизнь мастер-планов Хабаровска и Комсомольска-на-Амуре. Описав основные объекты, среди которых новая набережная, здание художественного музея, освоение Большого Уссурийского острова, где появится комбинированный грузопассажирский пограничный переход, а также представив планы масштабного жилищного строительства и дорожного ремонта, врио обозначил необходимость дополнительного финансирования программы «1000 дворов», которая весьма приглянулась жителям краевого центра. Попутно Дмитрий Демешин рассказал о развитии профориентационных и исследовательских центров для детей и подростков, строительство домов культуры и разнообразной досуговой инфраструктуры.
Михаил Мишустин оценил глубокую погружённость врио, который ещё два с половиной месяца назад служил заместителем генпрокурора России по ДФО, в реалии социально-экономической жизни Хабаровского края, отметив знание деталей и пожеланий населения. И уже выслушав подробный отчёт Дмитрия Демешина на личной встрече пообещал поддержку правительства в софинансировании обновления 240 школ, больниц, поликлиник и учреждений культуры, а также сообщил о выделении 700 млн рублей будет Хабаровскому краю на программу «1000 дворов».
Будем здоровы
Адресную помощью получит и здравоохранение региона. Второй день пребывания в Хабаровском крае для премьер-министра страны начался в детской больнице, которой и чем похвастаться есть — в прошлом году запустили обустроенный по всем современным требованиям инфекционный корпус, но и поддержка нужна: не хватает оборудования межрегиональному хирургическому центру — установок МРТ, спиральной компьютерной томографии, больница нуждается в эндохирургическом оборудовании и переоснащении реанимации и оперблока. Михаил Мишустин обещал помочь.
— Как здесь отказать? Всё — и спиральный КТ, и многое другое, что вам требуется. Обязательно дадим поручение Минздраву и Минфину всё, что нужно, сделать. Это мы вам обещаем, — отреагировал премьер на информацию главврача стационара, в котором ежегодно лечится 12 000 детей.
Кроме того, глава кабмина дал «добро» на выделение средств на ремонт 80 детских садов региона.
Работу своих непосредственных подчинённых проинспектировал и министр здравоохранения Михаил Мурашко: встретился с главврачами больниц и поликлиник, оценил реализацию в регионе президентского нацпроекта «Здравоохранение», побывал в одной из детских поликлиник.
— Многое меняется, если говорить по детскому здравоохранению, 35 объектов введено в эксплуатацию после строительства и капремонта, также поставлено оборудование, мы видим открытие новых подразделений. Ну и показатели младенческой смертности в регионе сегодня достаточно на низком уровне, что говорит о том, что комплекс мер работает, — прокомментировал увиденное Михаил Мурашко. — С начала действия программы «Модернизация первичного звена здравоохранения» региону было направлено почти 7,5 млрд рублей. В этом году планируется выделить на переоснащение клиник 1,8 млрд рублей.
Мы видим, что диагностические возможности прирастают, программу модернизации обязательно продолжим, она войдет и в новый национальный проект «Семья», который разрабатываем сейчас совместно с регионами. Кадровая проблема тоже начала решаться, во-первых, это поддержка медицинского персонала социальными выплатами, и новая программа начала реализовываться по привлечению врачей-стажеров. Эта программа в Хабаровском крае успешно выполняется, — заявил Михаил Мурашко.
Стройки много не бывает
В ходе личного знакомства с обстановкой в строительной отрасли Хабаровского края глава Минстроя России Ирек Файзуллин посетил крупные стройплощадки краевого центра. В фокусе внимания: строительство жилья, необходимой инфраструктуры и гидротехнических сооружений.
Серия паводков 2013, 2016 и 2019 годов заставила пересмотреть существовавшие ранее представления об опасных уровнях воды в Амуре. C 2015 года в Южном округе ведётся строительство защитной дамбы, которая должна защитить 200 тыс. человек. Возведение затянулось из-за проблем с подрядчиками, сейчас сооружение готово на 80% осталось установить понтон-батопорт, который будет закрывать вход в затон, где стоят грузовые и пассажирские корабли.
Помимо этого долгостроя региональным властям приходится закрывать долги предшественников — решать вопросы с обманутыми дольщиками.
— Хабаровский край остался единственным регионом Дальнего Востока, где проблема обманутых дольщиков остается по-прежнему актуальной. Мы подвергаемся справедливой критике Минстроя России. Будем активно работать под вашим началом и рассчитываем, что в 2025 году мы все эти вопросы закроем. Уверен, по итогам вашего визита мы сможем приблизиться к выполнению этой задачи и обеспечить достройку объектов во благо наших жителей, – подчеркнул врио губернатора региона Дмитрий Демешин, обращаясь к министру строительства и ЖКХ.
Впрочем, накопленные ранее проблемы не перечёркивают позитивной динамики в отрасли. За первую половину 2024 года в регионе введено 236,6 тыс. кв. метров жилья. Всего, на данный момент, в Хабаровском крае построено более 1,2 млн кв. метров. Потенциал жилищного строительства, по оценке региона, составляет более 2,5 млн кв. метров жилья.
Ирек Файзуллин побывал на нескольких стройплощадках, в том числе на предназначенной под комплексное развитие территорий, где в ближайшие годы будет построен современный жилой массив многоквартирных домов. Градостроительный потенциал территории по переулку Брянскому составляет 624,4 тыс. кв. метров, уже получены разрешения на строительство 160 тыс. кв. метров жилья. Также в рамках этого проекта запланировано строительство арендного жилья.
Про высокую потребность такого вида жилья говорилось на недавней стратегической сессии по развитию Дальнего Востока. С учётом того, что макрорегион наращивает промышленный потенциал и привлекает приезжих специалистов, возможность сразу получить квартиру, а после выкупить её на выгодных условиях стимулирует многих к переезду в регионы ДФО. Минстрой России совместно с Минвостокразвития России и ДОМ.РФ реализует программу по доступному арендному жилью в Дальневосточном федеральном округе, в рамках которой планируется построить не менее 10 тыс. меблированных квартир с отделкой.
— Наравне с увеличением темпов жилищного строительства необходимо уделять должное внимание реализации инфраструктурных проектов, — заявил Ирек Файзуллин. — Комплексный подход – основа для сбалансированного развития. Сегодня на территории всей страны действует ряд различных инструментов, которые позволяют это обеспечить. И здесь отмечу, что Хабаровский край использует такие возможности, и эту работу необходимо усилить, с учетом потенциала каждого направления. Это даст возможность улучшить качество жизни граждан и повысить уровень комфорта городской среды.
Расширяя ворота в Азию
Помимо новых возможностей международного авиационного сообщения, Хабаровск в скором времени прирастёт и автодорожным примыканием к сети автомобильных магистралей соседнего Китая. Сразу после инспекции строящегося терминала аэропорта министр транспорта РФ Роман Старовойт выехал с на трассу «Обход Хабаровска», которая перенаправляет транзитный трафик мимо краевой столицы, и соединяет три федеральные трассы — «Уссури», «Амур» и «Восток».
«Из приоритетных планов — проект развития обхода вплоть до выхода в автомобильную сеть Китая, — написал министр в своём ТГ-канале. — Рассмотрим возможность её [дороги «Обход Хабаровска»] передачи в федеральную собственность, как только получим все необходимые расчеты. Будем держать на особом контроле выполнение поставленных задач».
Сейчас трассу по концессионному договору эксплуатирует группа «ВИС». Истекает соглашение в 2031 году.
Покидала Хабаровск представительная делегация кабинета министров, сопровождаемая тем же тёплым ветром и ароматами стройки. Как написал у себя в ТГ-канале министр развития Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков: «В апреле 2015 года, работая гендиректором Фонда развития Дальнего Востока, я позвонил Юрию Петровичу Трутневу, и спросил, не возражает ли он, чтобы в рамках рабочей поездки в Хабаровск, я подписал соглашение о намерениях — первое для Фонда под моим руководством — о строительстве нового аэровокзала в Хабаровске. Подписывайте, только будете отвечать, чтобы намерение это реализовалось». Аэровокзал построили — в срок и в бюджете. А сейчас уже достраиваем новый терминал международных линий».
Спустя девять лет одни планы исполнились, появились новые. Как показывает опыт, намерения подкреплённые действием всегда дают результат.
Между Виктором Руденко и спортивным пьедесталом было много барьеров — в детстве заниматься единоборствами ему запрещали врачи, затем взрослому и почти ничего не видящему Виктору приходилось выходить на борцовский ковёр с теми, у кого зрение есть. Через запреты, несправедливость и неуместные на ковре эмоции Виктор пришёл к призам на чемпионатах Европы, победах на международных и российских соревнованиях.
Борьба за самоуважение
У мальчика Вити Руденко с раннего детства плохое зрение — он носит очки и терпит насмешки одноклассников. Нет, не терпит: хотя драться не умеет, ему постоянно приходится стоять за себя, отвечая на придирки. Это его первые единоборства в школьных коридорах.
Однако есть те, кому всё равно на Витино зрение — друзья, которые после школы ходят на тренировки по греко-римской борьбе. И однажды они позовут Витю с собой. Он пойдёт.
Борьба за возможность заниматься любимым делом
Родители не одобряют увлечение сына. Врачи запрещают Вите заниматься единоборствами — говорят, что плохое зрение может исчезнуть совсем. Родители слушают врачей, но Витя не слушает никого. Говорит маме, что пошёл гулять. Сам идёт на тренировку. Говорит, что пошёл в гости. Сам идёт на тренировку. А потом — пора ехать на соревнования.
«Один раз мама была на соревнованиях, посмотрела. А я там проиграл, меня сильно побили — мне было 13 лет. Сказала, что больше никогда не пойдёт. И больше мама не смотрела мои соревнования ни разу», — рассказывает Виктор.
Видеть Виктор действительно стал хуже — повлиял ли на это спорт неизвестно. Сейчас у него остаточное зрение: он частично видит силуэты, может отличить чёрное от белого. И так с 22 лет.
«В пространстве я достаточно быстро ориентируюсь. У меня сегодня множество переездов — они мне посильны. Конечно, в больших местах, в торговых комплексах, или в аэропорту Шереметьево мне уже будет очень тяжело одному передвигаться. Ещё иногда бывает выхожу из такси и не понимаю, где мы остановились. Иногда даже звоню людям по видеосвязи, чтобы понять, где нахожусь», — делится Виктор.
Виктор не слишком расстраивается, когда понимает, что зрение ушло окончательно. И когда подростком проигрывает свои первые соревнования, не переживает тоже. Он уверен, что выиграет следующие, потому что продолжит тренироваться. И он выигрывает. А потом выигрывает ещё. Становится лучшим в Хабаровском крае среди обычных спортсменов.
«Мне видимо хотелось доказать, что я, человек со слабым зрением, могу выигрывать у полностью здорового человека», — рассуждает Виктор.
Борьба за общение
О том, что существует спорт слепых (и слабовидящих) Виктор Руденко узнаёт, учась в Кисловодске на массажиста — туда его отправили родители получать образование на факультете для слабовидящих студентов. Оказавшись в незнакомом городе в одиночестве, Виктор идёт в спортзал: и там находит и друзей, и общение.
Когда молодой человек заканчивает обучение, знакомый из спортзала приглашает его на тренировку по дзюдо для слепых. Для Виктора открывается новый мир — прежде он тренировался только среди здоровых спортсменов. Через две недели он едет на чемпионат России по дзюдо среди слепых. И занимает третье место.
Закончив учёбу в колледже, Виктор возвращается в Хабаровск: с дипломом, третьим местом чемпионата России по дзюдо, и восстанавливается в педагогическом университете, где начинал учиться до уезда. Там же ему рекомендуют заниматься дзюдо с Халиковым Романом Рияновичем. Однако Виктор, хотя не отвергает предложение, но решает, что тренироваться ему не нужно — он и так без подготовки уже стал третьим в стране. Молодой человек занимается греко-римской борьбой, предпочитая любимую атмосферу и друзей перспективам.
Через некоторое время ему предлагают выступить на чемпионате России по дзюдо среди слепых. Он соглашается.
«Я думал, что я еду бороться с инвалидами, грубо говоря. Что они мне сделают вообще? У меня настолько была такая уверенность сильно, что я выиграю. Я в этом не сомневался даже. И два года продолжал халатно относится к тренировкам по дзюдо», — делится Виктор.
В 2009 году Виктор Руденко проигрывает чемпионат России по дзюдо слепых.
Борьба за победу
«Я переосмыслил все свои амбиции. Ни в коем случае нельзя себя выше ставить этих ребят. Я сам такой же слабовидящий, они такие же слабовидящие. И я должен быть с ними наравне», — резюмирует Виктор Руденко.
Спортсмен приступает к тренировкам по дзюдо с Романом Халиковым. Одновременно он учится в университете и работает массажистом. Каждый день выходит из дома в 7 утра на тренировку, затем учёба, после — работа, и вечером снова в зал. В таком режиме Виктор живёт пять лет.
«В дисциплине кроется весь успех. Если будешь соблюдать дисциплину, то может и получится что-то. Это не фитнес. Там прошёл по беговой дорожке и пошел в душ. Здесь — очень сильные комплексы с большими весами», — рассказывает Виктор.
Даже после больших нагрузок и многочасовых тренировок — каждый выход на ковёр сопровождается волнением. Волнение, как считают спортсмены, порождает сомнения. Чтобы побеждать чаще — Виктору необходимо справится с эмоциями.
«На тебя смотрят, ты во внимании, ты в центре ковра борешься — с этими страхами надо было бороться. И надо было как-то их отгонять их от себя: вообще всё равно, кто что скажет и кто что подумает. Я делаю свою работу и всё. Я выиграю или проиграю — это уже мне с этим жить. Люди про это уже не будут думать», — рассказывает Виктор
Тренер предлагает Виктору увеличить количество соревнований. Это можно сделать, только начав участвовать в чемпионатах для зрячих.
Ступая на ковёр перед соперниками с хорошим зрением, Виктор оказывается в слабой позиции. С одной стороны, дзюдо — контактная борьба: и противнику, и Виктору нужен захват, чтобы победить, с другой — зрение даёт важное преимущество в скорости.
«Меня они видят, они могут подбежать, резко взять захват, бросить. Так много раз делали. И так я и проигрывал. Но я знал, что так будет. Я к этому был готов. И тренировался и делал свою работу. И когда я не успевал, то проигрывал. Но если я успевал, то уже старался шансов не оставлять ему на вторую попытку», — рассказывает Виктор Руденко.
Виктору приходиться отрабатывать всё до мелочей: вместе с тренером подсчитывает даже шаги — сколько нужно пройти до соперника. Вместе с товарищем накануне соревнований отсматривают все бои тех, с кем наутро нужно встать в спарринг. Приятель до мелочей описывает характер захвата, движение ног, стойку, повороты, в какую сторону предпочитает двигается противник, делая бросок. Если у Виктора не получается представить бой в голове, тогда они встают в спарринг и имитируют схватку.
Сборная страны
После усилий, прилагаемых на тренировках, Виктору становится обиднее проигрывать. Однажды на международном турнире в Германии он выходит на схватку. Соперник явно опережает Виктора, у хабаровчанина ничего не выходит. Оказавшись снизу после броска, Виктор не выдерживает и от безысходности начинает бить противника.
«Меня, конечно, сразу же дисквалифицировали с соревнований. И я понимаю, что натворил, зачем я это сделал? Я же выступал в составе сборной России, а значит, подставлял свою команду», — делится Виктор Руденко.
Это был последний раз, когда спортсмен проявил эмоции на ковре. Виктор понимает, что справиться с огромной конкуренцией на соревнованиях мирового уровня — чемпионатах мира, Европы и Олимпийских играх, можно только с выдержанным характером. Соревнования становятся для него экзаменом. Он часами тренируется в зале, а на турнире смотрит к чему приводят усилия — к поражению или победе. Если проигрывает, анализирует ошибки, дорабатывает технику вместе с тренером и командой.
«Главный мой результат на сегодня, что я до сих пор в сборной России — для меня это очень почётно. Я участвовал в двух Олимпиадах, и это самая высшая точка в спорте, которую каждый начинающий спортсмен, мечтает достичь. Но даётся это не всем», — говорит Виктор Руденко.
Сейчас Виктор выступает на соревнованиях по дзюдо слепых и самбо слепых. В июле он очередной раз стал чемпионом России по самбо слепых.
Борьба за право жить как все
Виктора Руденко на интервью привозит друг. В конце разговора он уезжает тоже с приятелем. Спорт подарил ему друзей, единомышленников и комфортную среду. Он знает, кому позвонить в каждом из городов, куда приезжает на соревнования. И даже если это новое для него место, Виктор всегда знает куда пойти.
«Спорт для человека с ограниченными возможностями — это реабилитация и путь в полноценную жизнь. Спорт дает очень расширенные кругозор. Много друзей из разных городов и стран, путешествия, самореализация и достижения. Это твой мир, твои круг: и эти круги не маленькие, они огромные. Я в любой город в России приеду, я там не буду один. Я приду в зал, там будут такие же ребята, как и я. Мы все едины. Я в любую другую страну приеду и также приду в зал. Мы не будем разговаривать на одном языке, но у нас будет общее дзюдо, и мы друг друга поймём», — делится Виктор Руденко.
Спустя почти век мировое дирижаблестроение готовится пережить второе рождение. Научные и опытные разработки в настоящее время проводятся и в России, причем нынешние проблемы в отечественном авиапроме и логистике только подчеркивают право на жизнь данного вида транспорта, особенно на Крайнем Севере. Тем не менее многие наработки по дирижабельной технике пока разрозненны, а для их воплощения на практике требуются немалые средства. Чтобы повысить инвестиционную привлекательность подобных проектов, для дирижаблей нужно добиться экономически оправданных технико-эксплуатационных характеристик.
Решение для Севера
Сегодня дирижаблестроение вновь признается во всем мире за перспективное направление, это даже стало модным трендом, отмечает советник директора по прикладной деятельности Института теплофизики Игорь Ким. «Это и Америка, и Испания, и Германия. Китай выдал сертификат типа на 10-местный дирижабль. И у нас в декабре 2023 года вышло правительственное распоряжение в части развития арктической зоны, где написано о необходимости подать предложения в правительство России по созданию дирижабельных грузовых систем грузоподъемностью от 30 до 200 т», – рассказал он.
Наряду с грузопассажирскими операциями, в условиях Крайнего Севера с борта дирижабля можно вести георазведку и картографирование, отслеживая при этом фазы динамики льдов, скорость и направление ледового дрейфа, что, кстати, важно для развития перевозок по Северному морскому пути. Кроме того, уточнил Игорь Ким, есть задача по разработкам стратосферных дирижаблей, которые на большой высоте позволяют ретранслировать сигнал по интернет-сети, вести дальнюю радиолокацию.
Конечно, наиболее важным назначением воздухоплавательной техники сейчас видятся грузовые перевозки. Возможность доставки товаров в труднодоступные районы дирижаблями рассматривалась на уровне правительства Якутии. К тому же запасы Чаяндинского месторождения в республике содержат значительные объемы гелия, необходимого для выполнения полетов.
Использовать дирижабли предполагают компании из разных сфер экономики, в частности, топливно-энергетического комплекса. По словам руководителя центра новых технологий ООО «Газпромнефть-Снабжение» Ильи Синчугова, подобная техника способна снизить простой буровых установок, которые недропользователям приходится периодически перебазировать, осуществлять доставку крупногабаритных грузов, с которыми возникают проблемы на традиционных маршрутах. Особенно актуальна перевозка в межсезонье, когда затруднительно организовать перевозку другими видами транспорта, а с учетом дорогостоящих полетов вертолетами возможно значительно уменьшить стоимость летного часа.
В целом дирижабли грузоподъемностью от 30 до 60 т хорошо подходят для мультимодальных сообщений, резюмирует Илья Синчугов. Для сравнения, тяжелый транспортный вертолет Ми-26 максимально может брать 20 т груза.
Справка:
Принцип полета дирижабля, как известно, основан за счет контролируемого поддержания в оболочке соответствующего объема гелия. При необходимости приземления, подъемный газ из оболочки перекачивается в высокопрочные баллоны, находящиеся внутри оболочек-вкладышей. Находясь внутри баллонов в уплотненном состоянии, гелий теряет плавучесть и становится тяжелее воздуха. И, наоборот, для наращивания всплывной силы внутри оболочки гелий выпускается из баллонов и декомпрессируется: аэростатический эффект увеличивается, аппарат становится легче.
Сейчас на тему применения дирижаблей для связанности труднодоступных территорий накладывается непростая ситуация в отечественном авиапроме и проблемы в нынешней логистике. Прежде всего, сохраняется неопределенность с обновлением парка малой и региональной авиации, которая занята как на пассажирских, так и грузовых перевозках. К запуску в серийное производство запланировано несколько типов воздушных судов, но ни одно на сегодняшний момент не сертифицировано, и процесс их разработки все время сдвигается вправо. Тем не менее уже понятно, что стоить самолеты будут немалых денег. В частности, приводит данные генеральный директор АО «Муниципальные авиалинии» Михаил Котляров, предполагаемая стоимость самолета Ил-114-300 – 2,88 млрд руб., ТВРС-44 «Ладога» – 1,95 млрд руб., ЛМС-192 «Освей» (этот лайнер будет своего рода заменой L-410) – 0,7 млрд, ЛМС-901 «Байкал» – 0,28 млрд руб.
С выпуском вертолетной техникой ситуация более понятная, хотя ее стоимость также высока. «Новые вертолеты Ми-171А2, Ми-171А3 – это импортозамещенные, шикарные машины. Авиапром их предлагает за 1,5 млрд руб. Разделите на 19 человек, которых они будут везти – цены будут запредельные. Но альтернативы не существует, и никогда такие маршруты на самоокупаемость не выйдут», – подчеркивал ранее генеральный директор авиакомпании «Аврора» Константин Сухоребрик, указывая на необходимость господдержки перевозчикам.
Безусловно, власти обещают приобретать новый флот для регионов. Так, сообщил губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко, для расширения авиапарка единой дальневосточной авиакомпании на базе «Авроры» к 2030 году планируется закупить 33 самолета и 21 вертолет российского производства. Правда, в акционерах холдинга – практически все регионы Дальнего Востока, и бюджетная поддержка, хотя бы в некоторой мере, должна быть обеспечена. Но что делать независимым коммерческим авиапредприятиям, которые также обеспечивают существенную долю региональных перевозок?
«Бизнесу необходимо будет приобрести самолеты, прямо скажем, недешевые, с небольшим количеством пассажирских кресел в салоне. Плюс новые типы судов – это очень большие риски технологических простоев, связанных с доработкой новых типов самолетов. Детские болезни новой авиационной техники всем известны», – рассуждает Михаил Котляров.
Впрочем, насколько будут доступны для будущих эксплуатантов дирижабельные суда, сказать сейчас сложно. Экономическая оценка стоимости разработки и производства дирижаблей нового поколения ориентировочно может быть оценена как $1 млн за 1 тыс. куб. м объема корпуса или оболочки дирижабля, сообщил главный конструктор транспортных дирижаблей АО НПП «Спец-Радио» Евгений Байда.
«Спец-Радио» ведет проект по созданию грузового дирижабля АТЛА-135 грузоподъемностью до 60 т и объемом оболочки 150 тыс. куб. м. Для реализации этой программы с организацией промышленного производства понадобится немало времени и средств – ориентировочно 9-12 лет и 38 млрд руб.
Свои варианты использования воздухоплавательной техники для грузовых перевозок проработали в Кузбасском государственном техническом университете (КузГТУ). Причем в качестве перевозимых грузов рассматривается уголь. Несмотря на экзотичность задумки, идея доставки угольной продукции дирижаблями продиктована жизнью, рассказал проректор по научной работе и международному сотрудничеству КузГТУ Кирилл Костиков.
В Кемеровской области добывается половина всего угля в России, причем в экспортных поставках регион занимает порядка 70%. Сейчас у угольных предприятий существуют сложности с вывозом железнодорожным транспортом, прежде всего из-за загруженности Восточного полигона. Вследствие этого некоторым угледобытчикам даже приходится приостанавливать производство, свидетельствует представитель вуза.
«Все-таки у железной дороги есть один большой недостаток. Ее не переставишь в другое место, если вдруг изменилась точка доставки», – отмечает он.
Уголь предлагается отправлять контейнерами открытого типа на внешней подвеске дирижабля. Груз, который можно перевезти за один рейс эквивалентен объему трех-четырех полувагонов. Ориентировочная скорость полета – 150 км/ч. Впрочем, в данном вопросе мнения экспертов расходятся: кто-то говорит, что она в среднем будет равна 100 км/ч, кто-то заключает, что сможет превысить 200 км/ч.
Согласно предварительным расчетам, альтернативная перевозка угля выходит дороже, чем железнодорожная. Стоимость отправки груза дирижаблем из Кузбасса в порт Мурманска оценивается в 10,7 тыс. руб. за тонну, тогда как по железной дороге – 9 тыс. С развитием практики перевозок дирижаблями тарифы могут сравняться, полагает Кирилл Костиков.
КузГТУ совместно с партнерами начал работать над проектированием дирижабельной техники. Средства на поддержку этого начинания могут быть выделены по научно-технической программе «Чистый уголь – зеленый Кузбасс». Вместе с тем, подчеркивает Кирилл Костиков, стоит главный вопрос, кто выступит стратегическим инвестором и обеспечит переход от идеи к ее реализации.
«Пока плохо представляю себе, как возить дешевый груз, например уголь, дирижаблями. Но если вы в одну сторону летите пустой или попутно берете низкомаржинальный груз, а обратно везете все-таки дорогой, тогда экономика более-менее получается», – считает инженер-конструктор кафедры «Аэродинамика летательных аппаратов» Московского авиационного института Александр Гомберг.
По его словам, прорабатывался вариант перевозки руды с Томторского месторождения редкоземельных металлов, расположенного на севере Якутии, на гидрометаллургический комбинат в Забайкалье для переработки. Расчеты показали, что отправка данного груза дирижаблем на расстоянии 2,3 тыс. км коммерчески оправданна.
Кроме того, на Дальнем Востоке такую технику возможно адаптировать под нужды космодрома Восточный, с которого начнутся пилотируемые запуски. Для поиска и спасения космонавтов целесообразно использовать аэростатические летательные аппараты с большим временем и дальностью полета.
«Специфика Восточного отличается от Байконура, где система спасения работает устойчиво и прекрасно уже 60 с лишним лет. По Восточному эта система оказалась неработоспособной», – утверждает Александр Гомберг.
Относительно перспектив использования дирижабельной техники высказывается немало скепсиса. В частности, говорится, что дирижабли сильно зависимы от погодных условий, имеют огромную парусность, подвержены обледенению и т.п. Впрочем, заверил Евгений Байда, современные дирижабельные суда могут использоваться в любой климатической зоне – от Арктики до экватора. «В оболочку дирижабля встраивается инновационная противообледенительная система, позволяющая совершать полеты в условиях снегопада и обледенения», – пояснил представитель НПП «Спец-Радио».
Все же одна из главных задач, которую нужно решить конструкторам для надежной работы воздухоплавателей – устойчивость к ветровым нагрузкам, способность максимально точно сопротивляться атмосферным возмущениям, отмечает директор ООО «Бетфорд груп» Владимир Ворошилов. Достаточно небольшого отклонения от точки приема до сдачи груза, и это снизит эффективность перевозки.
«Заказчик может заплатить гораздо большие деньги за дирижабль, который будет исполнять две функции. Первое, он будет ветроустойчивым и выполнять точечные операции, и второе, он должен быть не менее 60 т грузоподъемности. В этом случае ценность дирижабля резко возрастает», – обращает внимание эксперт.
В противном случае потенциал грузовой базы окажется существенно ниже, считает он. Дирижабельный флот будет больше восприниматься, как средство транспортировки в исключительных случаях, когда крайне затруднительно организовать доставку традиционным способом или отсутствует необходимая инфраструктура. Все это повлияет на инвестиционную привлекательность дирижаблестроения и соответственно на темпы производства.
«Мы имеем дело практически с новым видом транспорта, который меняет весь сложившийся уклад транспорта. Это, по сути, будет революционный шаг. Но довести его нужно до руководящих органов правительства и потенциальных инвесторов именно в этом (вышеприведенном – прим. ред.) разрезе, а не так, как рассматриваемый сейчас экспериментальный вид транспорта. Тогда откроются огромные возможности для финансирования», – заключил Владимир Ворошилов.
В 2022 году в Китайской Народной Республике утверждена государственная программа повышения почвенного плодородия, разработанная Академией наук Китайской Народной Республики, которая предусматривает импорт торфа и продукции его переработки в объёме не менее 50 млн тонн ежегодно. Ассоциация производителей гуминовых кислот КНР и вовсе заявляет о потребности в два млрд тонн торфа в перспективе до 2030 года. Хабаровскому бизнесу есть, что предложить соседям, и короткое плечо доставки даёт ему преимущества перед конкурентами из Сибири и западных регионов России, но как раз транспортная составляющая не даёт отрасли возможности кратно увеличить добычу и поставки в КНР. Варианты решения проблемы обсудили участники делового сообщества «Опора России» на встрече с врио губернатора Хабаровского края Дмитрием Демешиным в конце июня.
Торф — удобрение, которое создаёт сама природа. Получается он в результате долгой ферментации мхов. Вещества, содержащиемся в нём, улучшает структуру земли, уменьшают содержание нитратов, снижают действие пестицидов, подавляют вредоносные бактерии и грибки, повышают кислотность. Входящие в состав гуминовые и аминокислоты улучшают развитие растительных культур, повышают их урожайность.
Интенсивное сельхозиспользование земель в КНР заставляет местных крестьян и фермеров идти на всяческие ухищрения, чтобы заставить почву работать. В соседней с Хабаровским крае провинции Хэйлунцзян, настоятельно рекомендовано возвращать на поля остатки соломы от предыдущего урожая. По данным открытых источников, примерно 20% плодородных почв в КНР имеют такую степень загрязнения, что практически непригодны для сельского хозяйства. Власти Поднебесной озадачились тем, чтобы спасти эти почвы — к 2030 году планируется уменьшить их долю с 19,4 до 5%. И тут российский торф очень кстати.
И в 2023-м, и в 2024 годах в Ленинградскую область приезжали представительные делегации китайских бизнесменов, чтобы обсудить возможные поставки торфа. Их выбор продиктован тем, что в регионе есть залежи, функционирующие торфопредприятия и логистический узел. В 2023 году местные предприятия добыли 224,88 тыс. тонн торфа, это примерно десятая часть общероссийской добычи.
В целом российские запасы торфа — одни из крупнейших в мире. По запасам и площади торфяных залежей, ценности и разновидности их ресурсов Россия не имеет себе равных в мире. Мировые запасы торфа оцениваются около 500 млрд т, из которых около 188 млрд т (более 37%) приходится на долю России. Распределены торфяные ресурсы нашей страны крайне неравномерно. Более 80% их расположены в Сибири, остальная часть — в Европейской части страны. Особенно много торфяных месторождений в Западной Сибири.
Однако, чем дальше от Китая, тем дороже становится логистика. И этот фактор играет на руку дальневосточным регионам.
В 40 млн тонн оцениваются залежи торфа в Вяземском и имени Лазо районах Хабаровского края. Есть и другие — на учете госбаланса стоят 75 месторождений с запасами 266,96 млн т. — но эти самые крупные с весьма удачным расположением в плане экспорта. Например, от села Бичевая (р-н имени Лазо), окружённого торфяниками, до ближайшего автомобильного погранперехода в Китай всего 250 километров. До Хабаровска — 150, до железнодорожной ветки расстояние ещё меньше. Только вот воспользоваться этим козырем не получится, всё как в присказке «Чисто было на бумаге…». Транспортной болью торфодобывающей и перерабатывающей индустрии региона поделился член «Опоры России», генеральный директор «Дальневосточной торфяной компании» («ДТК») Александр Тимофеев.
— Оттуда [из Бичевой] есть автомобильная дорога, асфальтированная, с грузоподъемностью в 8,5 тонн на ось, но при этом на этой дороге есть четыре моста, которые имеют общую грузоподъемность всего 10 тонн. Фактически по этим мостам далеко не каждый грузовик пройдет на сегодняшний день. Инвесторам, которые хотели вложиться в разработку, необходимо понимание, когда эти мосты могут быть приведены в нормативное состояние в соответствии с грузоподъёмностью дороги.
Кстати сказать, запуск производства на этих месторождениях позволит только по налогу на прибыль получить около 200 миллионов рублей ежегодно в течение 12−14 лет, — подчеркнул спикер, обращаясь к врио губернатора Хабаровского края на встрече актива «Опоры России» с врио губернатора Хабаровского края.
Получается, что ветхие мостовые переходы встали на пути развития перспективной отрасли, доходы от которой были бы отнюдь не лишними для региона. А ведь помимо налогов это и рабочие места, и плюсы в карму статистики промпроизводства.
Дмитрий Демешин, всего два месяца назад сменивший прокурорскую должность на губернаторскую, первым делом поинтересовался, в каком виде собираются торфяные экспортёры вывозить свой товар заграницу.
— Я, уж извините, как прокурор скажу: половину контрабандистов по лесу мы привлекаем к ответственности за то, что они необработанное сырьё гонят заграницу, но прописывают это продукцией с переделом.
Если вы будете инвестировать в добавленную стоимость, мы вас будем поддерживать.
В ходе дальнейшей беседы выяснилось, что торфопереработчик в крае пока один, и это как раз компания «ДТК». Экспортирует патентованную продукцию — удобрения в гранулах, с 2009-го года организация является резидентом Сколково.
Возможно, что других инвесторов отпугивает как раз состояние транспортной инфраструктуры — на сайте агентства привлечения инвестиций и развития Хабаровского края не первый месяц красуется предложение вложиться в добычу и переработку торфа в Вяземском районе. Необходимые инвестиции — 160 млн рублей окупаемость 3-5 лет (год назад было 72 млн при окупаемости за 2-2,5 года), внутренняя норма рентабельности более 30%, и это при условии поставок сельхозпроизводителям Вяземского же района, а если на экспорт…
— Касаемо дорог, тоже откровенно скажу, объекты жизнеобеспечения и населенные пункты для меня являются приоритетом, — подчеркнул Дмитрий Демешин в продолжении общения. — Но при этом всём, я задачу поставлю зампреду правительства по дорогам, чтобы она проработала этот вопрос, чтобы, по крайней мере, вам дали ответы. Но при этом при своём, моё мнение такое, что, если вы разбиваете дороги и собираетесь возить большие объёмы, участвуйте в том числе в их ремонте. Давайте подумаем, посчитаем этот момент.
– Инвесторы готовы! — заверил врио Александр Тимофеев.
— Вот отлично, давайте посчитаем, — ответствовал Дмитрий Демешин. — Мосты, например, сами сделаем, потому что это дорогостоящие объекты, а дороги, которые вы же разбивать будете делать вы.
Как рассказали EastRussia осведомлённые источники из автодорожной отрасли, укрепление однопролётного моста — так, чтобы он выдерживал большегрузы — обойдётся не меньше чем в 50 млн рублей. Мостов четыре, умножаем — получаем те самые 200 млн налогов, что сулят потенциальные торфоразработки в год. Похоже, что как минимум это препятствие с дороги, ведущей в светлое торфяное будущее Хабаровского края, будет убрано.
Есть у торфодобытчиков и другие головные боли: в соответствии с порядком определения товарной группы и с товарной номенклатурой внешнеэкономической деятельности, таможня относит их продукцию к сырьевой группе. И хотя, например, «ДТК» поставляет на экспорт продукт, который называется «гранулированное органоминеральное удобрение», платить сборы приходится с теми же коэффициентами, что и экспортёрам сырья. К тому же торф и любой продукт из торфа не попадает ни под одну программу стимулирования и квотирования логистики. Поэтому осенью прошлого года в ходе круглого стола в Госдуме бизнес предложил включить код товарной номенклатуры внешнеэкономической деятельности в программу государственного стимулирования экспорта или присвоить этой продукции другой код. Но это уже проблема федерального масштаба.
На Дальнем Востоке активно растет нагрузка на логистику. В 2022 году произошла переориентировка транспортных потоков и стала расти значимость Дальнего Востока и в морских контейнерных перевозках, и в автомобильных. При этом во всех регионах округа — в частности, в Хабаровском крае — есть проблемы, мешающие развитию логистики. Это и климат, и несовершенство инфраструктуры, и слабое проникновение цифровизации. В каких направлениях двигаться и какие ошибки могут помешать автоматизации процессов, рассказал Александр Гаврилов, директор по развитию продукта «Яндекс Магистрали».
Какие процессы в логистике можно автоматизировать
Сегодня можно провести автоматизацию практически любого логистического процесса: планирование поставок, управление складом и запасами, контроль и координация грузоперевозки, планирование маршрутов, и многое другое. Сделать это возможно как крупными комплексными решениями, так и более мелкими и узконаправленными. Есть несколько ключевых инструментов, которые повышают эффективность логистики и оптимизируют экономику бизнеса.
Первый инструмент — системы управления транспортом (TMS, Transportation Management System). Они помогают автоматизировать планирование, маршрутизацию и отслеживание транспорта, управление перевозчиками.
Второй инструмент — системы управления цепями поставок (SCM, Supply Chain Management). Они позволяют автоматизировать планирование, закупки, производство, логистику и дистрибуцию. Повышается прозрачность и прогнозируемость поставок.
Третий инструмент — системы управления складом (WMS, Warehouse Management System). Они автоматизируют управление складскими операциями, включая приемку, хранение, комплектацию и отгрузку товаров. Система все делает быстрее, чем сотрудник вручную. Происходит оптимизация использования складских площадей.
Хабаровскому краю и Дальнему Востоку в целом важно уделить особое внимание автоматизации логистических процессов именно на складах. Регион страдает от нехватки складов высокого класса, при этом активное развитие e-commerce и связей с Китаем создает огромную нагрузку на логистику. Оптимизация работы со складами становится одной из ключевых задач сохранения эффективности бизнеса в Хабаровске.
К числу необходимых инструментов для автоматизации логистических процессов также стоит отнести технологии автоматической идентификации — штрих-кодирование и RFID. Они необходимы для автоматизации учета товаров и контроля за их перемещением в режиме реального времени: например, во время транспортировки со склада на полки магазина.
А облачные платформы для логистики дают доступ к современным логистическим решениям без необходимости инвестировать в собственную ИТ-инфраструктуру. Это особенно важно для компаний, которых от автоматизации процессов останавливает финансовый барьер. Внедрение облачных платформ, развертка ИТ-решений на удаленных серверах обходится дешевле выстраивания инфраструктуры с нуля.
В первую очередь бизнесу необходимо определить цели автоматизации логистических процессов. Компания может хотеть повысить производительность труда или прозрачность грузоперевозок, снизить процент ошибок из-за человеческого фактора, уменьшить расходы. На этом же этапе необходимо понять, что именно в логистических процессах сейчас нуждается в оптимизации.
После того, как бизнес определился с целями и с проблемами, следует провести анализ бизнес-процессов и выяснить, почему все работает так, как работает.
По итогам этого анализа нужно понять, какие логистические процессы можно автоматизировать и как именно, насколько реально внедрить новые решения в текущую инфраструктуру, сколько ресурсов это потребует и так далее.
Важно учитывать особенности как сферы деятельности компании, так и региона. Хабаровский край выделяется сложной транспортной инфраструктурой и непростыми климатическими условиями — это создает дополнительные вызовы для логистики.
Если цифровая трансформация в компании еще не затрагивала логистику, начинать лучше с небольших изменений. Это позволит сотрудникам и руководству проще принять нововведения и адаптироваться к ним, а также создать меньшую нагрузку на бюджет. После внедрения систем автоматизации обязательно следует провести обучение сотрудников работе с новыми технологиями и процессами.
Поскольку один из основных барьеров к внедрению новых технологий — это нехватка денег, еще на этапе выбора ИТ-продукта и вендора бизнесу стоит рассмотреть варианты государственной поддержки. И на федеральном, и на региональном уровне сегодня есть немало субсидий и льгот для внедрения цифровых технологий в логистику.
Самая главная проблема — это отсутствие понятной и четкой цели и стратегии.
Бизнесу необходимо понимать, какие причины его подтолкнули к внедрению новых технологий, что именно они должны дать, почему и как. Например, собственник компании знает, что автоматизация снижает зависимость от рутинного ручного труда и решает ускорить логистические процессы с помощью цифровых систем. Но если он не определится, какие именно системы ему нужны и где, а просто внедрит технологии, есть вероятность, что логистика наоборот усложнится.
Вторая ошибка — неправильный выбор технологии, ИТ-решения для автоматизации конкретного процесса. Например, бизнес приобретает популярную систему, которая оказывается несовместима или плохо совместима с софтом, установленным в компании. Приходится или искать новый продукт или дорабатывать старый софт. И тот, и другой путь — потеря времени и денег.
Также у разных отраслей бизнеса могут быть специфические требования к системам автоматизации логистики — особенно в промышленности. И нередко в таком случае лучше присматриваться к узконаправленному софту, если такой существует.
Третья ошибка — отсутствие подготовки сотрудников к появлению новой технологии. Тем сотрудникам, которые будут взаимодействовать с внедренным продуктом, — например, с приложением для мониторинга перевозки, — нужно объяснить причину и цель изменений. А также провести для них обучение по использованию нового продукта и получить обратную связь.
Для успешной цифровизации логистики необходимо проанализировать, какие варианты автоматизации возможны в конкретной компании или на предприятии, что они дадут и какие проблемы решат. Подобрать оптимальные продукты и поставщиков. Только при вдумчивом, комплексном подходе возможна успешная автоматизация бизнес-процессов, которая повысит эффективность логистических процессов в Хабаровском крае.