Рывок тигра: позади сезон

Рывок тигра: позади сезон 27.02.2024 11:15

Хабаровский хоккейный клуб «Амур» вышел в плей-офф КХЛ впервые за шесть лет.

ХК «Амур» — в плей-офф за три матча до окончания регулярного чемпионата КХЛ. Это рекорд клуба в КХЛ и, несомненно, приятный шок для болельщиков: Хабаровск не избалован победами. В предыдущий раз важная ступень к лидерству в чемпионате России покорялась команде в сезоне 2017/2018 года. Любопытно, что и тогда, и сейчас «тиграми» руководит Андрей Мартемьянов. Специалист из Екатеринбурга, который с нуля выстраивал тренерскую карьеру, успел поработать в нескольких клубах Континентальной хоккейной лиги и заработал репутацию наставника, который умеет использовать сильные стороны любого игрока. Спецкорреспондент EastRussia поговорил с главным тренером «Амура» о закулисье большого хоккея по-хабаровски.

Редакция EastRussia публикует интервью в двух частях. О спецнастройках «Амура» к плей-офф вы можете прочитать тут.

фото: пресс-служба ХК «Амур»

— Андрей Алексеевич, став главным тренером «Амура» в сезоне 2023/24, вы получили полномочия в части решений о комплектовании команды. Чем вы руководствовались в первую очередь при выборе игроков — вероятностью их переезда на ДВ, или прогнозами на понимание вашей хоккейной стратегии?

— Работа на Дальнем Востоке очень специфична. Нужен особый подход к тренировкам, повышенные требования к физической и психологической форме. Хоккеисты дальневосточных клубов всегда больше летают и меньше отдыхают. Поэтому «Амуру» нужны спортсмены, которые понимают, куда они едут и где будут работать. Многие даже за большие деньги отказываются ехать на ДВ, понимая: будет намного тяжелее, чем в западном клубе. Это реалии, и никуда от них не деться.

Также я рассматривал игроков, которые были бы готовы работать со мной как с главным тренером. Это немаловажный фактор. Каждый тренер исповедует свой хоккей и свой подход. И если потенциально нужного нам игрока приходилось бы «ломать» — от этого варианта отказывались. Хоккеисты должны понимать, с кем они будут работать и в каком формате. Без этого команда не строится. Что касается хоккейной стратегии, я убежден: если хоккеист хочет играть, он будет играть. Если человек настроен добиваться результата, он будет выкладываться на все 100%, и даже больше, в каждом матче. Мне нужны именно такие игроки. Я требую одинаково и от тех, кого принято называть «сбитыми летчиками», и от тех, кого считают «звездами». Работают все, невзирая на прошлые заслуги и титулы.

— По ходу сезона команда серьезно буксовала, были серии поражений. Но сейчас складывается впечатление, что вы к концу «регулярки» выводили «Амур» на пик формы, чтобы ребята не выдохлись в первой половине сезона, а в конце брали максимум очков из возможных. Как выглядит «кривая» текущего сезона для вас? С чем были связаны провалы и взлеты?

— На самом деле ситуация сложилась иначе, чем вы описываете. Определенный уровень физических кондиций игрокам «Амура» необходим на протяжении всего сезона — я уже об этом говорил. У нас не было в планах начинать сезон «на расслабоне». Физика нужна всегда.

Неплохой результат на старте чемпионата был связан с тем, что мы достойно провели предсезонные сборы. Ребята кое в чем успели сыграться, и на этом багаже заработали первые очки. Очень хорошо влился в команду Алекс Броадхерст, нельзя недооценивать его вклад. Но, к сожалению, произошел несчастный случай и человек, который ярко заявил о себе на старте, выбыл. Команду это надломило.

Но основная причина в том, что все игроки в команде — новые. У каждого свой характер, темперамент, взгляд на то, как нужно выстраивать отношения с партнерами. Все они — сильные личности. Им предстояло найти точки соприкосновения, добиться взаимопонимания не только на льду, но и в раздевалке. И тренерский штаб тоже впервые работал с этими людьми, нам нужно было искать с ними общий язык. Это тяжелый труд, результат не достигается за один день или месяц. Ко второй половине «регулярки» начал вырисовываться костяк, появились опорные связки и лидеры. И к концу сезона получилось показать ту игру, к которой мы шли весь этот сезон. Было тяжело, но результат есть. И поставленная на сезон основная задача выполнена, причем досрочно. Это значит, что мы все делали правильно. В следующем сезоне будет легче, особенно если удастся сохранить костяк команды.

После встречи с «Барысом» 16 февраля 2024. фото: пресс-служба ХК «Амур»

— Александр Хохлачев феерил в «Спартаке», но в «Амуре» аналогичный результат пока не показывает, хотя ближе к концу регулярки начал более-менее стабильно набирать очки. Ваши предположения, почему Хохлачев не реализует весь свой потенциал? Почему не было попыток вывести его на матч в позиции центрального нападающего? Как прогнозируете его дальнейшую игру?

— Саша Хохлачев, конечно, уникальный игрок. И я скажу так: свой потенциал в «Амуре» он еще не раскрыл. Знаю о том, сколько на него вывалилось хейта — и после известных всем событий, и из-за того, что его результативность не совпадает с той, что была ранее в «Спартаке». Он с этим стойко справлялся.

Основная роль Хохлачева изначально была связана с присутствием Алекса Броадхерста, и они сразу хорошо сыгрались. Когда наш 25-й номер выбыл из-за травмы, Александр «потерялся». Сложно подобрать подходящего партнера форварду такого игрового стиля. Но Сашка старался, на каждой тренировке он пахал и в каждом матче бился. Да, не все получалось. Но сейчас Алекс вернулся к игре, набирает форму, и Хохлачев начал раскрываться. Они друг друга тянут вперед. Я уверен, в следующем сезоне они будут феерить и раскроются полностью. Оба парня знают, что от них требуют тренеры. Нужно немного времени. Потенциал у Хохлачева, повторюсь, огромный. Он раскроется.

Что касается позиции центрального нападающего — не вижу Хохлачева в этой роли. Центрфорвард должен не только пасы крайним раздавать. Иногда ему приходится и роль защитника на себя взять, и шайбу «поймать», и ворота прикрыть. У Александра другие скиллы, и наша цель — создавать ему условия для того, чтобы он свои навыки раскрывал максимально, а не перевоспитывать его в другое амплуа.

— Ваши хоккейные кумиры среди тренеров — Тихонов, Дмитриев, Васильев, и не секрет, что вы в большей степени сторонник системы советского хоккея — с железной дисциплиной и жесткой обороной. В текущем сезоне что из ваших проверенных рецептов удалось внедрить в «Амуре», а что не получилось? С чем вы связываете неудачи?

— Советский хоккей, кто бы что не говорил, — это наша классика. И современный стиль, как бы визуально он не отличался от советской хоккейной школы, строится именно на ней. Это и высочайшие требования к физической подготовке, и скорость, и пасовые комбинации, и, конечно, мощнейшая командная сплоченность. В советском хоккее очень много интересного, но эта система раскрывается не сразу: ее надо прочувствовать, понять.

По итогам сезона считаю, что команда в последних матчах начала показывать примерно то, что я хотел бы видеть. Появился хороший вектор атаки, уверенность, грамотная игра на точке. Отработан вход в зону через пас. В обороне многое наладили. Конечно, есть индивидуальные ошибки и не все выстраивается идеально, но в общих чертах то, что я хотел дать игрокам, «Амур» впитал и сейчас показывает. Ну а результат вы сами видели, у нас отличная, очень яркая победная серия была, она нам помогла выйти в плей-офф. Парни — молодцы.

— Многие болельщики всерьез считают, что после неудачных матчей вы читаете критику в клубном фан-сообществе и учитываете ее при работе над ошибками, после чего «Амур» побеждает команду за командой. А что происходит на самом деле? И насколько вы обращаете внимание на негатив вокруг команды и вашей работы после поражений?

— Отзывы и мнения наших уважаемых болельщиков я не читаю, и не читал в течение сезона. У меня просто нет на это времени и сил, как и у всего тренерского штаба. Сезон очень тяжелый, команда полностью новая — я с ними работаю с утра до вечера, потом матчи, потом анализ этих матчей, работа над ошибками… Честно говоря, поспать нормально не всегда удается. Голова забита исключительно игрой, для сбора общественного мнения уже не остается места. Знаю, что с болельщиками общается наша пресс-служба, они профессионалы в своем деле, и я туда не суюсь. Будет отдых — возможно, зайду в сообщество и почитаю. Но не факт.

Кое-какие отголоски до меня, конечно, доходят. То, что господа болельщики требуют от меня и команды результат, абсолютно естественно. Но, раздавая свои оценки и критикуя «Амур», люди забывают о том, что они видят лишь малую часть того, что происходит в команде. Тренерская работа идет не только во время матчей, когда мы на лавочке стоим. Это и диалоги в раздевалке, и тренировки, и собрания команды. Все это по большей части от болельщиков скрыто. Поэтому делать выводы о том, как работает тренер, только на основе счета на табло, опрометчиво.

Если в целом говорить о негативе вокруг команды — я на это не обращаю внимания. У меня есть задача, есть обязанности. Я пришел в «Амур» работать, а не реагировать на каждый укол. И, беседуя с игроками команды, я им говорю о том же: нужно быть устойчивым к негативу. Недовольные будут всегда — так что же, не играть теперь, если кому-то не нравится? Нет, так не пойдет. К слову, недовольные всегда в меньшинстве. Они просто кричат громче.

фото: пресс-служба ХК «Амур»

— Некоторые болельщики хотят видеть «кружева на льду» в исполнении «Амура». Почему «Амур» играет не в эстетику, а в крепкий рабочий хоккей? Только ли в исполнителях дело?

— Нас по ходу сезона, я знаю, часто сравнивали с «Ладой». Мол, клуб пять лет сидел в ВХЛ, а теперь показывает фейерверк в каждом матче. А в «Амуре» такого нет, и это плохо. Уважаемые болельщики, вероятно, забывают о том, что в составе «Лады» внушительная часть состава — это игроки из системы СКА. Им этот «красивый» хоккей прививали несколько лет, ребята четко знают и понимают, чего от них хочет тренер.

А теперь давайте сравним с обстановкой в «Амуре». Подготовка к сезону: новый тренерский штаб, полностью новая команда, люди друг друга не знают. У нас работа выстраивалась с нуля во всех направлениях. Я уже озвучил: только во второй половине сезона ребята начали показывать тот хоккей, который им ставили. То, во что сейчас «Амур» играет — это база. Если удастся сохранить большую часть команды к новому сезону, то следующая регулярка дастся легче в том, что касается выполнения игрового задания. Будет результат — будет больше и творческой свободы, и той самой красоты, которую так все хотят видеть сейчас. Творить красоту всегда проще, если у тебя за спиной оборона на 100 процентов надежная. Если не все гладко, любая попытка творчества может обернуться шайбой в твоих воротах. Неоправданный риск.

А вообще, скажу так: надо уметь видеть эстетику в каждом матче. Не бывает так, чтобы матч проходил без красивых эпизодов.

— В этом сезоне вы нередко говорили о том, что, выйдя в матче на лед, хоккеисты «Амура» не выполняли игровое задание. В чем вы видите причины подобной «анархии» среди игроков — психология, непонимание вашей системы, ошибки в сборе звеньев, что-то еще?

— Всякое бывало. Основная причина, на мой взгляд, все же одна — несыгранность команды, которая собрана с нуля. Как только притерлись друг к другу, пошла результативность.

От климата в раздевалке очень многое зависит. А для того, чтобы у нас была комфортная обстановка, требовалось время. Ребятам нужно было ближе друг друга узнать и понять, кто на что способен, кто «батя». Сейчас это есть.

Андрей Мартемьянов: «От климата в раздевалке многое зависит». фото: пресс-служба ХК «Амур»

Не буду скрывать, у нас некоторые игроки выходили на лед с позицией: «Не учите меня, я сам знаю, как мне в хоккей играть». С такими были жесткие разговоры. Я повторял и буду повторять: мне не важно, как вы выступали в предыдущем сезоне, в другом клубе, с другими партнерами. Для меня равны все, и все будут пахать одинаково. Хоккей — командная игра. Нет командного духа — нет результата. Личные амбиции есть у всех, это нормально. Но они должны помогать человеку расти и работать на общий результат.

— В ваш предыдущий сезон в Хабаровске «Амур» держался на 5 месте в КХЛ по реализации большинства и был одним из лидеров лиги по победам в овертайме. В этот раз статистика хуже, хотя класс исполнителей сомнений не вызывает. Что именно не получается у игроков в формате 3×3 и в игре 5 на 4?

— Между моим предыдущим сезоном в «Амуре» и нынешним минуло пять лет. В прошлый раз у меня в руках была команда, которую я знал. Я приехал в Хабаровск ассистентом главного тренера, с Мисхатом Кашафутдиновичем Фахрутдиновым работал. Потом стал и.о. главного тренера, и только в следующем сезоне возглавил команду. Но костяк «Амура» и большая часть состава была сохранена — это были игроки, которых я знал. Я понимал, как с ними работать, а им было ясно, чего я от них хочу. У нас были только точечные изменения в составе. А в этом сезоне мы друг к другу притирались с нуля, поэтому и не было с ходу тех результатов, которые были пять лет назад. Что касается класса исполнителей — не хочу сравнивать, и не вижу смысла. Ребята молодцы, они бьются в каждом матче. Я за это их очень ценю и очень благодарен за результат. Ленивых у нас нет.

По спецбригадам большинства и овертаймам у нас есть нерешенная проблема, от которой мы постепенно избавляемся. Не хватает решающего броска — четкого, резкого, победного. «Амур» очень много бросает, мы иногда соперника в 2-3 раза опережаем по этому показателю. Но результативность может и должна быть выше, а для этого нужно работать над броском. Пока того, что я хочу видеть, нет, хотя у некоторых нападающих — не буду фамилии называть, чтобы не загордились — вырисовывается. Что в овертайме, что в большинстве мы хорошо лезем на ворота, под воротами играем. Здесь парни — настоящие бойцы. Нужно научиться ставить жирную точку броском. Продолжаем работать над этим.

— По вашему мнению, какой матч в текущем сезоне оказался для «Амура» самым тяжелым физически? А психологически? Можете ли отметить самое обидное, с вашей точки зрения, поражение?

— Все были тяжелыми — и физически, и психологически. Например, трансфер больше 10 часов — самолет, дорога из аэропорта и в аэропорт — а через 20 часов игра. И ребятам нужно выйти и выложиться на все 146%, сразу после игры лететь дальше… Это очень выматывает.

Таких поражений, чтобы были именно обидными, вспомнить не могу. Все по делу. Хоккей не прощает ошибок. Оступился, не додавил — соперник воспользовался и забрал очки. Все по справедливости. Если проиграли — значит, недоработали.

На Дальнем Востоке в принципе работать тяжело. Мои коллеги-тренеры периодически спрашивают меня: «Как ты умудряешься там работать? ». Да вот так. Надо — значит, работаю. Как бы ни было тяжело. И ребята в команде такие же.

— Почему по ходу сезона практически не поднимали в основную команду хоккеистов «молодежки»? «Амурские тигры» в этом сезоне блестяще играли, поднялись в Золотой дивизион. Есть ли на примете игроки из молодежной команды, которым вы могли бы дать шанс поиграть во «взрослый» хоккей в следующем сезоне?

— Если бы у нас был такой запас очков, как у СКА, «Ак Барса» или ЦСКА, я бы хоть в каждом матче молодежь на лед выпускал. Но мы бились за каждый балл, и не могли позволить себе больших рисков. А выход молодого игрока на лед — это всегда рулетка, вероятность удачи невелика. В плей-офф тем более рисковать так не будем.

Наши «тигрята» в этом сезоне, конечно, молодцы. Но для того, чтобы играть в КХЛ, этого мало. У игрока должен быть особый уровень психологического контроля. «Сломать» молодого хоккеиста морально очень легко, а последствия от его неудачи могут оказаться фатальными для всей команды. Спортсмен должен уметь быстро оправляться от поражений, постоянно держать себя в напряжении — с холодной головой и горячим сердцем, пахать на износ и оправдывать доверие тренеров. В межсезонье у нас будет возможность опробовать молодых ребят вместе с основной командой. Заслужат шанс — получат его. Оправдают доверие — получат второй шанс. А брать в состав хоккеиста только потому, что он в своей лиге что-то выиграл, я не буду.

— В бригаде большинства, когда «Амур» атакует, чаще всего под воротами играл Владислав Барулин, хотя у его напарника Егора Коршкова и габариты больше, и бросок мощнее, да и статистика — больше 40 очков — тоже говорит в пользу хорошей результативности. Почему все-таки поставили на Барулина на этой позиции?

— Здесь я полностью доверяю тренеру, который работает с нападающими. Если он ставит под ворота Барулина — значит, так надо. Ну и посмотрите статистику: Владислав доказывает, что он на своем месте. И Коршков тоже себя неплохо чувствует. Если будет возможность для экспериментов, воспользуемся ею и посмотрим на результат. Вдруг от перестановки слагаемых что-то изменится.

— Алекс Броадхерст, который мощно заявил о себе в первых матчах сезона, а потом из-за травмы пропустил большую часть матчей, сейчас постепенно раскрывается, но при этом реализует далеко не весь свой потенциал. Видите ли вы его в «Амуре» в будущем сезоне с кем-нибудь еще в паре, кроме Александра Хохлачева, на связку с которым ранее делалась ставка?

— Не хочу отвечать конкретно и подробно, чтобы не отдавать козыри другим клубам. Наметки на пробы с другими напарниками есть. Все зависит от того, кого мы сохраним из состава к следующему сезону. Но связка с Хохлачевым пока остается приоритетной. Что касается потенциала — Алекс, на мой взгляд, хорошо если на треть раскрыл свои возможности. Подкосила травма его, конечно. Но контракт с ним продлен, так что возможностей показать все, что он умеет, будет предостаточно. Уникальный игрок, конечно. Он еще всех удивит.

Алекс Броадхерст на вбрасывании в матче с «Барысом» 16 февраля 2024. фото: пресс-служба ХК «Амур»

— К вопросу о легионерах: несколько дней назад стало известно, что Федерация хоккея России жестко высказалась против увеличения лимита на иностранных игроков в КХЛ. С вашей точки зрения, такое решение в большей степени ведет к стагнации или прогрессу для качества игры и мотивации хоккеистов с российским паспортом?

— Я за то, чтобы расширять лимит на легионеров. Хотя бы по принципу «не вам и не нам». Было три легионера в заявке максимум — ну разрешите четверых. Должна быть конкуренция и мотивация для роста российских хоккеистов. Сейчас около 20 наших вратарей, если не ошибаюсь, уехали за рубеж и играют в других системах. Наш рынок игроков скудный. И я знаю, что многие легионеры заинтересованы в том, чтобы приехать в Россию и играть в КХЛ — почему бы их не поддержать? Тем более, что желание у них есть. Конечно, принять такое решение сложно, особенно с учетом того, что сейчас идет специальная военная операция и манипуляций общественным мнением по поводу РФ очень много. Но вот у нас Кэмерон Ли приехал в Хабаровск. Ему что только не рассказывали про Россию, и он сам убедился, насколько все это не соответствует действительности. Янис Калниньш, тот же Алекс Броадхерст — они сами сравнили реальность со слухами и сделали выводы.

— Как вы оцениваете качество игры Яна Дрозга и Кэмерона Ли в текущем сезоне? Прогресс или регресс? Удалось ли тренерскому штабу подобрать «ключик» к хоккеистам?

— Обоим есть еще над чем работать и есть куда расти. Взаимопонимание с игроками есть, они осознают, что не в полную силу играют. Со своей стороны все возможное делаем, чтобы они реализовали все свои способности. Ребята молодые, талантливые. Яну всего 24 года, Кэму 26 — им до потолка еще далеко. Что касается роста в сравнении с прошлым сезоном — не могу объективно оценить, не работал с ребятами.

— Янис Калниньш в этом сезоне провел всего семь матчей, и большую часть «регулярки» просто не выходит на лед. В случае травмы Бобкова, который уже больше 40 матчей провел, Калниньш будет максимум бэкапом Лозебникова, но у него в этом сезоне почти нет игровой практики. Неужели латвийский вратарь не заслуживает доверия тренеров?

— Поживем — увидим. Я не вижу смысла сажать на лавку Бобкова, который сейчас находится на пике формы. В случае травмы будем решать, что делать. Лозебников как бэкап показывал себя достойно. У Яниса есть нюансы, он о них знает. Все остальное пока пускай останется внутри клуба.

— Новость о том, что с вами продлен контракт и фото с губернатором Дегтяревым моментально облетели Рунет. Расскажите, что чувствовали перед заключением договоренности вы? Что говорила интуиция? Были ли мысли, что после текущего сезона вы уедете из Хабаровска?

— Незадолго до подписания контракта до меня дошли слухи о том, что я якобы собираюсь писать заявление на уход в отставку по собственному желанию. Не буду говорить, откуда ноги росли, но такая информация была. Тем не менее, я был уверен, что задачу на сезон мы так или иначе выполним: все предпосылки к этому были, ребята бились в каждом матче, концовка «регулярки» шла очень хорошо.

То, что руководство клуба и попечительский совет во главе с губернатором решили, что я буду работать дальше, говорит о безусловном доверии. Я за это очень благодарен. Конечно, узнать об этом было приятно. Это мотивирует и дальше работать на износ вместе с командой. Перед «Амуром» стоят большие цели, мы к ним стремимся.

Главный тренер ХК «Амур» Амура Андрей Мартемьянов и губернатор Хабаровского края Михаил Дегтярёв. фото: Егор Тимошкин, пресс-служба правительства Хабаровского края

В свою очередь, я хотел бы поблагодарить руководство клуба за создание максимально комфортных условий для работы. У нас есть все, что нужно — и у тренеров, и у игроков. Инвентарь, оборудование, качественное бытовое и медицинское обслуживание… Долго можно перечислять. Сделано все, чтобы команда полностью отдавала себя игре. Любой вопрос решается очень быстро и эффективно, чтобы у тренеров и игроков не было других забот кроме хоккея. За это огромное спасибо.

— О следующем сезоне и комплектации игрового состава — при условии, что большинство игроков останутся в Хабаровске, на хоккеистов какого амплуа вы прежде всего будете обращать внимание на рынке? Кого остро не хватает «Амуру»?

— Посмотрим, кто вообще выйдет на рынок. Со своей стороны рассчитываю посмотреть крайних нападающих, очень большая нужда в них. По возможности планируем точечно усилить линию обороны. И, вероятно, будем искать нового вратаря. Но все будет зависеть от того, какие игроки будут свободны, кто из них согласится к нам поехать… В общем, селекционная работа будет непростой. От себя скажу: я хотел бы оставить хотя бы 70-75% действующей команды.

— Когда вы были главным тренером «Сибири», клуб вешал вам микрофон на матчах и выпускал мерч с вашими забавными фразами из послематчевых раздевалок. В «Амуре», как минимум, на футболку надо нанести ваше заявление про троллейбус, но наверняка найдется что-то еще. Как вы в целом относитесь к раскрытию вот такой, не всегда цензурной, внутренней кухни в тренерской работе?

— В «Сибири» я сначала это не очень одобрял, но потом понравилось. Если это интересно, привлечет болельщиков на арену — почему нет? У меня те записи смешные до сих пор в телефоне сохранены, иногда пересматриваю. Что касается цензуры… Это как комедия: нравится — смотришь, не нравится — выключаешь. Знаю, многим болельщикам зашло. Я и сам много положительных отзывов читал. Мне дочь даже один такой отзыв зачитала, очень запомнился: «Я в университете пять лет училась, а тут за 5 минут человек рассказал, как надо управлять коллективом, как их мотивировать».

Я не шоумен, у меня непрофессионально все это получается. Но, если кто-то смотрит — ради Бога. Лишь бы нравилось. У «Амура» есть профессионалы, которые могут это реализовать. А материал, я думаю, всегда найдется.

беседовала Анна Ленская Теги:

Спорт Хоккей Амур Плей-офф

Картина дня Вся лента

Минвостокразвития: пункты пропуска ДФО обеспечивают 30% экспорта РФ

Николаев призвал начать проектирование железной дороги от Якутии до Магадана

Представительство Президентского фонда культурных инициатив открыли в Хабаровске

Минпромторг анонсировал старт полетов полностью импортозамещенного МС-21

Опасный вирус обнаружили у крабов на Дальнем Востоке

Хлеба и зрелищ: в Хабаровске развивают новый формат гастрокультуры

Замостить Лену: уникальные технологии и миллиардные выгоды строительства Ленского моста

Рейтинг самой потребляемой в России рыбы возглавила сельдь

Байкало-Амурский локомотив

Пульс угля — 18 ноября: угольная промышленность в моменте

Бюллетень EastRussia: аналитический обзор горнодобычи ДФО — осень 2024

Люди

Рывок тигра: послезавтра плей-офф 27.02.2024 10:40

ХК «Амур» — в плей-офф за три матча до окончания регулярного чемпионата. Это рекорд клуба в КХЛ и приятный шок для болельщиков: Хабаровск не избалован победами, а в предыдущий раз важная ступень в чемпионате России покорялась команде в сезоне 2017/2018 года. Любопытно, что и тогда, и сейчас «тиграми» руководит Андрей Мартемьянов. Специалист из Екатеринбурга, который с нуля выстраивал тренерскую карьеру, успел поработать в нескольких клубах Континентальной хоккейной лиги и заработал репутацию наставника, который умеет использовать сильные стороны любого игрока. Спецкорреспондент EastRussia поговорил с главным тренером «Амура» о закулисье большого хоккея по-хабаровски.

Редакция EastRussia публикует интервью в двух частях.

— Андрей Алексеевич, вы уже во второй раз выводите «Амур» в плей-офф. Это абсолютный рекорд клуба на сегодняшний день. Что вы чувствуете как наставник, который добился самого эффективного результата в истории хабаровского хоккея?

— Особо никаких чувств нет, откровенно говоря. Главная задача, которая передо мной стояла в начале сезона — выйти в плей-офф. Мы это сделали. Теперь новая задача — удачно выступать, бороться, постараться пройти хотя бы первый раунд. Будем над этим работать.

— Вы не только во второй раз подряд вывели в плей-офф «Амур». Каждая команда, которой вы руководили в КХЛ в качестве главного тренера, попадала в плей-офф. Это действительно мощное достижение.

— Возможно, да. Но я, честно говоря, об этом не особенно задумываюсь. Летом, когда будет отпуск, в большей степени буду думать о новой команде, о предстоящем сезоне. Конечно, приятно осознавать результаты работы, но не более того. Главное — что мы вышли в плей-офф.

— Соперником «Амура» в первом раунде плей-офф будет магнитогорский «Металлург» — это очень серьезная команда. Планируете ли вы применять нестандартные тактические решения, или же будете использовать ту схему, которая вывела команду в плей-офф?

— Правильнее сказать, что команда весь регулярный чемпионат подходит к плей-офф, наигрывает те или иные связки, тактические рисунки. Все эти вещи в большинстве нарабатываются в течение всего сезона. А чтобы кого-то удивить за два дня чем-либо — это очень сложно, потому что при насыщенности календаря, тем более в нашем положении, что-то новое наиграть просто невозможно. Это нереально. Парням надо восстанавливаться, отдыхать и тренироваться. Это очень серьезный процесс, чтобы туда еще какие-то новшества вводить. Конечно, мы будем стараться что-то сделать, но получится или нет — это уже другой вопрос.

Попадание в плей-офф подарок всем болельщикам. фото: пресс-служба ХК «Амур»

— О хитростях: среди болельщиков сформировалось определенное мнение после матчей с «Металлургом» и казанским «Ак Барсом». Некоторые люди пишут, что на самом деле Мартемьянов недавними поражениями (уже после выхода в плей-офф) вводит в заблуждение соперника по первому раунду: якобы «Амур» получил путевку в плей-офф и расслабился. Мол, проиграли Магнитогорску, проиграли Казани, поэтому соперникам напрягаться не стоит, у них все будет хорошо. А на самом деле все это — обманный маневр…

— Нет, я так сказать не могу. Я единолично принял решение дать хотя бы два дня передышки парням, которые играли всю регулярку. У нас многие парни отработали больше 60 матчей, они этот воз тащили на себе весь сезон. Я чисто по-человечески им дал возможность отдохнуть.

— А когда вы даете отдохнуть лидерам, то есть искусственно ослабляете команду, вы в душе допускаете, что тот или иной матч может закончиться с неприятным счетом? Или с тех ребят, которые выходят на замену отдыхающим, такой же спрос?

— Однозначно, требую одинаково. Кроме этого, я преследую еще одну цель: у ребят, которые находятся в резерве, должна быть игровая практика. Я, так скажем, двух зайцев убиваю: пока одни отдыхают, другие нарабатывают игровую практику. И с тех, кто выходит на лед, я требую выполнять игровое задание, играть на максимум. Особенно это касается парней, которые играли мало — пока они не ведущие игроки команды, им нужно проявлять себя и показывать. Это взаимосвязанные вещи. И, когда мы на днях проиграли «Ак Барсу» в Казани, я тоже был очень расстроен результатом (4:2 в пользу казанской команды. — Прим. EastRussia.ru).

— На что сделаете упор в последние дни перед плей-офф? Что нужно исправить, что подтянуть?

— В принципе, работать будем по отточенным схемам. Будем подтягивать то, что ослабло к концу сезона. У нас еще остался день выходной — и все, на старт. То есть, у нас всего пара дней подготовки. Поэтому тренировки будут в большей степени тактическими, обратим внимание на все основные моменты. Это уже специфическая работа, ребят натаскиваем на борьбу в плей-офф. Большая часть нюансов, конечно, может быть со стороны незаметна болельщикам, но специалисты их увидят.

Андрей Мартемьянов: «В плей-офф работать будем по отточенным схемам». фото: пресс-служба ХК «Амур»

— Андрей Алексеевич, а что по части психологии? Нужно ли как-то команду по-особенному настраивать? Какие-то сплочения, какие-то лозунги в раздевалках именно к плей-офф?

— Конечно, это будет. Всех секретов не раскрою, но сплоченность команды — то, над чем мы будем работать. У нас будет командный ужин. Все, кто с нами сейчас в поездке, все сядем, поужинаем, между собой пообщаемся. Я думаю, что друг другу в глаза мы скажем: будем биться до последнего. У нас должен быть мощный командный дух, потому что у «Амура» есть цель, и к ней надо идти. Это не просто отношение: получилось, не получилось… Нужно, чтобы все прониклись важностью этой цели и осознали ее. В большом деле нет мелочей.

— Представьте, что вы выиграли с «Амуром» Кубок Гагарина. Какая будет ваша первая мысль?

— Отпраздновать, ха-ха. Ну, честно, когда выиграем, такая реакция и будет. Но я, скорее всего, думаю, что буду очень рад. Это не каждому дано — таких людей единицы в нашей стране, да и во всем мире, кто выигрывал Кубок Гагарина. Это большая честь — такой серьезный трофей взять. Чувствую, эмоции будут переполнять. Не знаю, как долго, но будут. Конечно, будет присутствовать большая радость — не за себя и свою работу, а за парней. Потому что они претворяют в жизнь все наши задумки. Вот этой фразой я все скажу. И за их труд я им благодарен.

— Вы рассказали о том, как будете готовить психологически команду к плей-офф, а как вы сами будете готовиться? Как себя будете настраивать? Может, у вас какие-то свои ритуалы есть.

— Я уже не первый год в хоккее, и это не первый мой заход в плей-офф. Ритуалы есть у меня всегда — в ходе плей-офф, например, раньше всегда не брился. Сейчас думаю: может, бриться? А в целом будет такая же рутинная работа, только более ответственная. Цена каждой ошибки в плей-офф возрастает. И, тем более, цена работы тренера возрастает кратно. Когда чемпионат идет гладко, есть время исправить ошибки и игрокам, и команде, и тренеру. А здесь права на ошибку практически нет.

Игровой момент матча «Амур» — «Металлург» от 22 февраля 2024 года. фото: пресс-служба ХК «Амур»

— Вы неоднократно, в том числе на пресс-конференциях, говорили про цену ошибки в плей-офф. В «Амуре» сейчас есть ребята, которые в плей-офф КХЛ не выступали ни разу. Как вы думаете, это минус или плюс, потому что для них это будет по-особенному эмоционально, они будут сверхмотивированы?

— Эта ситуация по-разному может повлиять на любого человека. У каждой медали две стороны. Реакция каждого человека индивидуальна — может быть и сумасшедшая мотивация, и скованность. Надо понимать каждого игрока и вовремя стараться кого-то расслабить. Плей-офф — это такие же игры, только нужно поменьше ошибаться, играть попроще. Все нормально будет. Если будет счет 0:0, может быть до 8 овертаймов — будем терпеть. Терпение — одно из самых важных качеств игрока. Самоотверженность и терпение.

— География — это преимущество Амура в плей-офф?

— Ну, сейчас я не скажу, что это преимущество. Вернемся домой. Сейчас мы в таких же условиях находимся на Урале, и в таком же временном промежутке будем играть. Наперегонки с соперником полетим — у нас особого преимущества нет. Но, с другой стороны, мы в выгодном положении: нам сейчас сюда прилетать и адаптироваться с нуля уже не надо. И первые два матча в заключительной выездной серии перед плей-офф были очень важны с точки зрения адаптации.

Во второй части интервью Андрей Мартемьянов раскрывает отношение к болельщикам и их критике по ходу сезона, развенчивает мифы о своей работе в Хабаровске и комментирует серьезное решение Федерации хоккея России.

Читать полностью

Экономика

Замостить Лену: уникальные технологии и миллиардные выгоды строительства Ленского моста 20.11.2024 01:00

По подсчетам экспертов, ввод Ленского моста в эксплуатацию не только решит сезонные проблемы с транспортным сообщением Якутии, но и принесет экономике республики дополнительно свыше четверти триллиона рублей в течение 20 лет. О том, какие уникальные технологии будут применены при строительстве моста, социальном и экономическом эффекте Ленского моста — в материале East Russia.

В октябре в Якутии начался основной этап строительства уникального моста, которого жители республики ждали с 1980-х годов. Переход позволит снять сезонную транспортную ограниченность Якутска. Сейчас 70% населения республики в период ледостава-ледохода не могут на автомобиле добраться до «большой земли»: сухопутное сообщение может отсутствовать от пяти до шести месяцев в году.

К примеру, за последние пять лет «зимник» через Лену работал с января по апрель. Для большегрузных автомобилей ситуация еще сложнее, так как срок действия переправы меньше на 1,5-2 месяца: паромы работают с конца мая по октябрь. А в межсезонье для перевозок задействуются суда на воздушной подушке.

В суровых условиях

Работы, начатые в октябре, будут вестись до самых сильных морозов, сообщили East Russia в министерстве транспорта и дорожного хозяйства региона. В настоящее время работы ведутся одновременно на обоих берегах реки. Строители занимаются устройством технологических площадок с подъездными путями, где разместятся производственные базы, оборудование, административно-бытовой комплекс и общежития для строителей.

Зимний бетонный завод на левом берегу Лены. фото: пресс-служба группы «ВИС»

На технологической площадке №1 завершена сборка специального зимнего комплекта бетонного завода. Это позволит обеспечить работу по выпуску бетонных смесей во время сурового холодного сезона. Точно такой же устанавливается на правом берегу. Началось бурение и бетонирование буронабивных свай (БНС). На этот год запланировано устройство до 50 БНС под эстакаду левобережной части моста.

«В пиковом значении в 2025-2026 годах будут привлечено около 1500 рабочих по различным специальностям», — рассказали в министерстве.

Фактически работы по строительству моста начались еще в 2021 году. Подготовлена территория строительства, переустроены инженерные сети (электроэнергия, газ, связь) под основной ход строительства мостового перехода.

По данным ведомства, предварительная общая стоимость Ленского моста составляет 129,5 млрд рублей с НДС в ценах третьего квартала 2022 года. При этом федеральное финансирование составит 59% - 65 млрд рублей. Остаток суммы планируется выделить из регионального бюджета и внебюджетных средств. Проект структурирован на основе частной концессионной инициативы. Финансовым партнёром концессии выступает Сбер.

После устройства опор в русловой части будет выполнена надвижка пролётных строений моста, собираться которые будут заранее на берегу. Технология надвижки — это один из современных методов возведения мостов, при котором монтаж пролётных строений осуществляется с берега, постепенно надвигая их на опоры с помощью специальных гидравлических домкратов.

Уникальные строительные технологии

Мост через Лену — это уникальный транспортный объект, не имеющий полного аналога в мировой практике мостостроения. Близкие по конструкции сооружения возведены во Владивостоке — через пролив Босфор Восточный и бухту Золотой Рог. Однако в условиях, подобных якутским, вантовые мосты ещё не строились. При разработке проекта учитывались специфические особенности региона: экстремально низкие зимние температуры, мощный ледоход, сильные паводки, а также сложная логистика доставки материалов на северные территории. В процессе проектирования был тщательно изучен опыт стран Азии, Европы и Америки.

Проектное изображение Ленского моста источник пресс-служба группы «ВИС»

Ленский мост – трёхпилонный вантовый мост, эта конструкция выбрана проектировщиками как наиболее оптимальная для климатических условий и гидрологического режима реки. Здесь будут использованы лучшие практики и технологические решения в мостостроении, некоторые из них – впервые в России. Общая протяжённость моста с автомобильными подходами составит 14,5 км, по нему смогут проезжать 5300 автомобилей в сутки.

В рамках проекта впервые в нашей стране будут применены наплавные коффердамы, рассказали в пресс-службе группы «ВИС». Использование такого типа коффердамов обусловлено сложными климатическими и гидрологическими условиями территории строительства. (Коффердам представляет собой временное сооружение, предназначенное для создания герметичного рабочего пространства. Его устанавливают прямо в воде, непосредственно в месте возведения опор моста. Это позволяет создать сухую зону, обеспечивая возможность проведения необходимых работ на дне практически любого водоема. — прим. автора).

«Летний строительный сезон в Якутске длится всего около четырех месяцев, после чего наступает суровый осенний ледоход. В отличие от классических шпунтовых ограждений, наплавные коффердамы можно подготовить на берегу заранее, минимизируя работы в акватории, что критически важно в условиях ограниченного времени. Кроме того, коффердамы спроектированы таким образом, что смогут выдерживать нагрузки от ледохода, снижая риски повреждения конструкций. Производственные работы по изготовлению конструкций уже запущены», — пояснили в пресс-службе группы компаний.

В рамках создания проектной документации по Ленскому мосту проведена масштабная работа, учитывающая климатические особенности региона. Генеральным проектировщиком выступил Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург, занимавшийся разработкой крупнейших транспортных инфраструктурных объектов в России – Крымского моста, моста через бухту Золотой Рог во Владивостоке и многих других.

Участие в проектировании приняли и другие ведущие институты, каждый из которых был сфокусирован на определённой области исследований. Так, Институт мерзлотоведения им. П.И. Мельникова СО РАН изучал геокриологическую ситуацию, Федеральная служба по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды занималась физическим моделированием русловых процессов, Московский государственный университет им. М. В. Ломоносова выполнил математическое моделирование русловых процессов, Крыловский государственный научный центр исследовал аэродинамические характеристики конструкции.

Проведённая работа позволила разработать оптимальные, а по ряду параметров – единственно возможные проектные решения, спрогнозировать изменения мерзлотных условий в период строительства и эксплуатации объекта.

Первые буро-набивные сваи Ленского моста успешно прошли штамповые испытания фото пресс-службы группы «ВИС»

Основная сложность – это климатические условия региона. Вечномерзлые грунты, сезонные перепады температур до 95 градусов, сейсмическая активность, гидрологический режим реки – это те факторы, которые были предусмотрены при проектировании. Принятая конструкция моста способна выдерживать все перечисленные условия и полностью отвечает эксплуатационным требованиям.

Эффект для экономики Дальнего Востока

Ленский мост — станет одним из ключевых объектов транспортной системы всего Дальнего Востока. Этот проект позволяет логистически связать Транссиб и БАМ с богатыми минерально-сырьевыми центрами Мирнинского и Ленского районов республики, создать дополнительный выход на территории Восточной Сибири.

«По оценкам Минэкономразвития России экономический эффект от реализации проекта превысит затрачиваемые средств в 1,6 раз. Считаю, что в долгосрочной перспективе, с учетом мультипликативного эффекта от развития промышленности, логистики в якутском узле эффект будет значительно выше. Якутск станет важнейшим транспортно-логистическом хабом, где будут соединяться железная дорога, речной и авиационный транспорт», - считает гендиректор Проектного офиса развития Арктики Максим Данькин.

Эксперт считает, что строительство моста даст дополнительный импульс для развития судоходства по Лене в целях увязки с Северным морским путем и увеличит интенсивность доставки грузов в направлении Магадана. «В конечном итоге выходу получит и население за счет снижения цены на доставку товаров, создания новых рабочих мест и повышения их транспортной мобильности», - отметил Максим Данькин.

Эксперт «Ленского клуба», председатель Общественного совета при Министерстве транспорта России, первый заместитель генерального директора Центра стратегических разработок Татьяна Горовая отметила, что строительство моста через Лену позволит в первую очередь решить проблему социальной связанности территории Республики Саха для населения. По её словам, в расчете на одного пассажира экономия времени в пути за год составит в среднем 130 минут. Внушительным будет и экономический эффект: прирост валовой добавленной стоимости за 20 лет эксплуатации моста достигнет порядка 250 миллиардов рублей, что станет стимулом для развития республики.

Читать полностью

Люди

«Портал» на Дальний Восток появился в московском метро 20.11.2024 00:30

С 1 ноября в Московском метро курсирует седьмой в истории «Дальневосточный экспресс». Пассажиры брендированного поезда знакомятся с 11 регионами Дальнего Востока – с его жителями, возможностями для образования и развития карьеры, прорывными бизнес-проектами и, конечно, природными красотами. Специально для EastRussia об истории проекта рассказала его шеф-редактор Оксана Александрова.

Чтобы запустить «Дальневосточный экспресс», нужен не только машинист. Над проектом работает большая команда: представители Минвостокразвития России, АО «Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики» и всех 11 регионов Дальневосточного федерального округа. Оператором комплекса мероприятий «Дни регионов Дальнего Востока в Москве» является НО «Фонд развития социальных инициатив». Исполнителем выступает команда редакторов и дизайнеров коммуникационного агентства PressPass, которую координирует шеф-редактор Оксана Александрова – человек, который знает, как 11 регионов ДФО умещаются в 10 вагонах поезда «Русич».

Шеф-редактор проекта "Дальневосточный экспресс" Оксана Александрова. Фото: PressPass

«Представьте, Дальневосточный федеральный округ – это около семи млн кв. км. И наша задача – показать ключевые особенности этого макрорегиона в одном поезде, печатный макет которого занимает площадь около 400 кв. метров. Задача непростая, но интересная», – говорит Оксана Александрова.

Вагон смыслов

На реализацию проекта – от наработки идей до старта состава – требуется около семи месяцев. Режим работы довольно бодрый: разработка концепций, детальная проработка структуры состава, плотная коммуникация с регионами, чтобы собрать качественную фактуру, фотоконтент и найти героев, затем – редактура и верстка. Многоуровневое согласование готового макета идет сразу в нескольких часовых поясах, а в Московском метро уже выбирают состав под оклейку.

Обычно на старте производства «Дальневосточного экспресса» разрабатываются три-четыре концепции – с авторскими рисунками, с современной графикой, с разным подходом к структуре состава. Из них выбирается лучший вариант.

«В этом году мы вдохновились речью полпреда президента в ДФО Юрия Трутнева на выставке "Россия" в Москве. Он рассказал о достижениях регионов ДФО за последние десять лет, о прорывном развитии и проектах будущего. В русле этого выступления была сформирована концепция брендирования "Развитие Дальнего Востока – национальный приоритет развития России"», – рассказала Оксана Александрова.

В 2013 году Владимир Путин назвал развитие Дальнего Востока приоритетным направлением. После этого началось прорывное развитие ДФО. За десять лет появились территории опережающего развития, свободный порт Владивосток, преференциальный режим на Курилах, механизм снижения энерготарифов, заработала «дальневосточная ипотека» и программа «Гектар», появилась Единая дальневосточная авиакомпания. Также на Дальнем Востоке запустили 673 предприятия, в бюджеты разных уровней привлекли 3,4 трлн рублей инвестиций, Дальний Восток вышел на первое место в стране по темпам строительства жилья. Все эти достижения отмечены в новом «Дальневосточном экспрессе» – не только в цифрах и графиках, но и в реальных историях людей.

«Мы запустили уже седьмой по счету поезд, посвященный Дальнему Востоку, — отметила на церемонии запуска "Дальневосточного экспресса" заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Эльвира Нургалиева. — На протяжении семи лет концепция "Дальневосточного экспресса" менялась: были годы, когда мы раскрывали красоту и разнообразие регионов, отдельный год был посвящен гастрономическому многообразию Дальнего Востока. А в этом году поезд подводит итоги десятилетней работы по развитию всей этой макротерритории. За десять лет на Дальнем Востоке были созданы специальные преференциальные режимы, пересмотрены возможности для учебы и работы, расширены возможности для туризма. Этот поезд, с одной стороны подводит итоги и показывает, как сегодня трансформируется и динамично развивается территория, а с другой – показывает возможности для путешествий и отдыха на Дальнем Востоке, а также для учебы, работы и жизни в этом макрорегионе».

Заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Эльвира Нургалиева. Фото: PressPass

История в лицах

«История проекта началась в 2017 году. На старте проекта мы знакомили пассажиров с регионом – рассказывали, что такое Дальний Восток, где находятся эти города, что в них есть интересного. У нас огромная страна, поэтому иногда люди действительно путаются, например, при упоминании Республика Саха (Якутия) из-за созвучия думают о Сахалинской области, бывало и такое» – делится Оксана Александрова.

Первые составы напоминали энциклопедии на колесах. Каждый регион размещал свою визитку: информацию о столице, главных промышленных мощностях, коренных народах, достопримечательностях. Плюс много панелей было отведено под интересные факты о дальневосточных землях.

Фото: PressPass

Сам состав, который брендируется, состоит из пяти сдвоенных вагонов. До 2018 года, когда в ДФО входило девять регионов, каждому из них в «Дальневосточном экспрессе» отводился отдельный вагон и был один общий – тематический.

«За эти годы было выпущено несколько тематических вагонов. Например, к юбилею Владимира Арсеньева мы делали спецвагон совместно с Музеем Арсеньева во Владивостоке; в следующий раз привлекали художника, чтобы все борта оформить рисунками для детей и познакомить самых маленьких пассажиров с Дальним Востоком в игровом формате. Свой вагон славы получили и «гектарщики», которые делились опытом реализации бизнес-планов на наделах, и крупные предприятия макрорегиона, которые представляли свои товары. Очень красиво был оформлен вагон о заповедной природе Дальнего Востока – мишки ловили рыбу на берегу Курильского озера. Но хитом, конечно, стал вагон-ресторан образца 2023 года, в нем были представлены рецепты главных блюд каждого региона, с сочными фотографиями и ссылкой на видео от шеф-повара», – вспоминает шеф-редактор проекта.

Арт-концепция тоже менялась из года в год – новые темы требовали соответствующего оформления со своими фишками и особенностями. А когда к ДФО присоединились Забайкалье и Бурятия, каждому региону отвели по половинке вагона и увеличили количество общих тематических бортов.

Версия 2024 года

В этот раз у поезда абсолютно новая структура: от «регионального» разделения ушли.

«Мы немного переживали за то, что на этот раз каждый регион не получил своего отдельного места для презентации в поезде, но в результате можем абсолютно точно сказать, что "Дальневосточный экспресс" только выиграл, потому что мы добились самой главной цели – представили дальневосточные регионы как единое целое, как территорию, которая интенсивно развивается в едином ритме», – объяснила шеф-редактор проекта.

Судя по положительным откликам в день старта «Дальневосточного экспресса», концепция достижений Дальнего Востока понравилась и пассажирам.

Первый вагон «Дальневосточного экспресса» посвящен истории освоения дальневосточных земель и людям, которые не боялись отправляться к далеким берегам, открывать новые территории.

«Этих людей сегодня смело можно приравнять к героям, потому что они действительно совершали подвиги, их путешествия были сложными, с преодолениями и лишениями. Художник специально для "Дальневосточного экспресса" изобразил основателя Якутска Петра Бекетова, а также Семена Дежнева, который за 80 лет до Беринга прошел пролив между Чукоткой и Аляской, Геннадия Невельского и других первооткрывателей и важных для развития Дальнего Востока личностей», — подчеркнула Оксана Александрова.

Первооткрыватели дальневосточных земель. Фото: PressPass

Во всем составе акцент сделан на живые истории дальневосточников.

«Это очень интересные герои, например, супружеская пара, которая работает на космодроме Восточный в Приамурье, они проводили в космос уже шесть ракет. Люди делятся своими эмоциями от Дальнего Востока, и это, конечно, не может оставить равнодушным, потому что они искренно и с любовью говорят о том месте, где живут и работают».

Особое место в «Дальневосточном экспрессе» занимает блок «Сделано на Дальнем Востоке» – здесь представлены ключевые бренды ДФО – от дикоросов и красной икры до кораблей и самолетов.

Фото: PressPass

«Мне кажется, это самый зрелищный вагон. Здесь и новая версия Суперджет 100, и вертолет Ми-8, и концептуальные наряды якутских дизайнеров, и самолет Байкал, производство которого запустят в ближайшее время. Коллаж собран на фоне камчатских пейзажей и панорамного вида на морской порт», – делится Оксана Александрова.

Представлен в «Дальневосточном экспрессе» и вагон «Дальний Восток для Победы». Здесь подробно рассказывается о вкладе регионов в Специальную военную операцию, о героях-дальневосточниках, о волонтерских движениях и программе «шефства» над муниципалитетами ДНР и ЛНР.

Пятый вагон целиком посвящен путешествиям. Крупные фотографии позволяют пассажирам почувствовать себя на вулканах Камчатке, на берегу Байкала, в степях Забайкалья и в чукотской тундре. Здесь можно спланировать свой тур на Дальний Восток, а также узнать про условия популярного конкурса «Дальний Восток – земля приключений».

В этом году изменения коснулись не только структуры состава, но и художественной концепции – во внешнем оформлении сосредоточились на крупных изображениях.

Камчатский краб поразит своими размерами. Фото: PressPass

«Поезд едет довольно быстро, разглядеть маленькие детали можно не успеть. А крупные фотоколлажи видно сразу, в движении картинки словно оживают – ракета взлетает, брызги с каяка летят в лицо, балерина закручивает фуэте на фоне Байкала, самолет вырывается за пределы туннеля, северное сияние поражает своей магией, а камчатский краб – невероятными размерами. Не знаю, как вы, а я бы хотела уехать прямо из подземки – на Дальний Восток», – отмечает Оксана Александрова.

Добрая традиция

Первый «Дальневосточный экспресс» вышел на Таганско-Краснопресненскую линию Московского метрополитена 11 декабря 2017 года. После этого запускать брендированный поезд с восточным колоритом стало ежегодной традицией. Проследить историю развития проекта можно было на фотовыставке, которая сопровождала торжественный запуск «Дальневосточного экспресса – 2024». На кадрах видно, как вслед за мировыми тенденциями менялся и дизайн поезда. Можно проследить, как трансформировалась художественная идея – от мозаики из фотографий с дальневосточными достопримечательностями или панорамными видами природы до авторских рисунков и гигантских коллажей из символов ДФО. Неизменным остается одно – искренняя любовь к Дальнему Востоку.

«Признаюсь, есть одна тема, когда волнует всех и всегда, вне зависимости от времени года и порядкового номера поезда. Мы всей командой ждем новых встреч с любимыми регионами и ищем ответы на главный вопрос – зачем ехать на Дальний Восток. И каждый раз публикуем в поезде новые варианты. Здесь можно загорать, серфить, наблюдать за косатками и китами. Собирать фотоколлекцию маяков или испытать себя на прочность, встретив Новый год на полюсе холода. Летом обязательно отправляйтесь на рыбалку, зимой – на охоту за северным сиянием. И, конечно, в год юбилея БАМа, стоит проехать по легендарной магистрали, по пути увидеть Байкал, пройти по Чарским пескам. Ограничить в путешествии и активностях может только фантазия, а Дальний Восток – нет», – комментирует шеф-редактор.

Фото: PressPass

Нынешний «Дальневосточный экспресс» будет курсировать по Арбатско-Покровской линии полгода – практически столько же времени, сколько ушло на создание проекта – от идеи до запуска. Этого времени точно хватит, чтобы изучить Дальний Восток в подробностях.

Осторожно, двери закрываются! Следующая станция – Дальний Восток.

Читать полностью

Экономика

Байкало-Амурский локомотив 19.11.2024 00:30

В перечне поручений главы государства, сформированном по итогам сентябрьского совещания по вопросам развития инфраструктуры ДФО, отдельное внимание уделено организации перевозок по Восточному полигону. Сегодня одной из приоритетных мер по увеличению грузопотока в условиях ограниченной пропускной способности железных дорог является расширение практики вождения поездов повышенного веса. Но чтобы провозить больше грузов, эксплуатационникам нужен мощный и надежный локомотив. О том, как шла в последние годы работа над созданием локомотивной техники для БАМа, – в обзоре EastRussia.

Север как испытание

Увеличение отправок экспорта через порты и погранпереходы Дальнего Востока потребовал не только продолжения реконструкции железнодорожной инфраструктуры, но и решения задач с локомотивной тягой. Нужно было не только пополнять под рост перевозок число локомотивов, но и обновить технику новыми сериями, способными эффективно работать в местных условиях.

На БАМе основу парка в магистральном грузовом движении составляли тепловозы 2ТЭ10 и 3ТЭ10 советского производства. Машины в своё время проходили заводскую модернизацию, однако общий ресурс у них подходит к предельному сроку. К тому же наращивать провозную способность магистрали за счет увеличения веса поезда с ними было проблематично.

Если на Транссибе электровозный парк Дальневосточной магистрали за последние десятилетия полностью обновили локомотивами серии 2ЭС5К и 3ЭС5К «Ермак», способными обеспечивать повышенные весовые нормы, то на БАМе темпы перевооружения шли далеко не столь активными темпами.

Первоначально предполагалось, что на замену 3ТЭ10 придут тепловозы 2ТЭ25А «Витязь», выпуск которых наладил Брянский машиностроительный завод (входит в «Трансмашхолдинг»). При практически одинаковой скорости движения «Витязь» может перевозить больше, при этом расходуя меньше дизтоплива. В 2011 году состоялась экспериментальная поездка 2ТЭ25А на всем протяжении БАМа от Тайшета до Ванино. Тепловоз провел состав весом 6000 т, тогда как максимальная весовая норма с локомотивами 3ТЭ10 была 5600 т.

Экспериментальная поездка 2ТЭ25А Тайшета до Ванино – вес состава 6 000 тонн. фото: Павел Усов

«Витязи» поступали в эксплуатационное локомотивное депо Тында в 2012-2015 годах. Более 50 тепловозов данной серии начали обеспечивать движение на участках Тында – Хани, Нерюнгри – Тында – Штурм.

Хотя в сравнении с 3ТЭ10МК (модернизированная версия ТЭ10) «Витязи» оказались более мощными машинами, у них был выявлен ряд недостатков, влиявших на надежность работы. Отчасти сказался тот факт, что 2ТЭ25А проектировался не для Байкало-Амурской магистрали: первый локомотив поступил на Московскую железную дорогу.

Кроме того, тепловоз не мог в полной мере развить свой скоростной потенциал. Машина создавалась для работы на сравнительно равнинной местности. БАМ же изобилует кривыми участками пути, в том числе малого радиуса, крутыми уклонами, где для проведения поезда порой приходится применять подталкивающий локомотив. Разрешенная скорость грузового движения кое-где не превышает 60 км/ч, что ограничивает тяговые возможности тепловоза в эксплуатационном скоростном диапазоне.

Грузовой состав с контейнерами на виадуке «Чертов Мост» через реку Итыкит в районе Северомуйского тоннеля. фото: ОАО «РЖД»

«Если бы тепловоз создавался целенаправленно для условий севера, в нем были заложены более жесткие условия эксплуатации. Поэтому, когда «Витязи» стали поступать на БАМ, сразу столкнулись с конструктивными недоработками», – вспоминал один из представителей локомотивного хозяйства.

Для повышения надежности «Витязям» понадобилась дополнительная модернизация. Эти локомотивы продолжают эксплуатировать на Дальневосточной магистрали, но их относительно размеров движения немного – производство «Витязей» по ряду причин было остановлено.

В качестве еще одного варианта рассматривалось применение на БАМе тепловоза 2ТЭ25КМ. Он выпускается с 2014 года, но на ДВЖД стал поступать несколько лет назад. Часть техники была передислоцирована с таких железных дорог, как Северо-Кавказская и Приволжская. Однако на Дальнем Востоке двухсекционные 2ТЭ25КМ не везде показали себя эффективно. На БАМе из-за низких температур у них возникали проблемы с аккумуляторной батареей, теплообменниками, водомасляным охладителем. Поэтому с учетом замечаний приходилось вносить конструкционные изменения.

Сервисное локомотивной депо Тында-Северная («ЛокоТех»). Локомотивы 3ТЭ10Мк, 2ТЭ10МК и 2ТЭ25А. фото: ОАО «РЖД»

В настоящее время данный локомотив используется в основном на участках подталкивания, а также в вывозной работе на небольших расстояниях. Вместе с тем рассматриваются поставки 2ТЭ25КМ для локомотивного депо Уссурийск, которое обслуживает неэлектрифицированные участки пути в Приморье, в том числе к погранпереходам с Китаем, где иные условия эксплуатации.

Проблемы с новой техникой возникали не только на БАМе. Специально для Сахалина Людиновским тепловозостроительным заводом был спроектирован локомотив ТГ16М. Предполагалось, что после завершения перешивки островной магистрали с японской на общероссийскую ширину колеи (с 1067 мм на 1520 мм) этот тепловоз продолжит работу на острове – конструкция машины допускала раздвижку колесных пар.

Эксплуатация на Сахалине, где циклоны с обильными осадками и шторма – не редкость, стала настоящим вызовом для новых локомотивов. Например, проблемы возникали с герметичностью кабины машиниста. Приходилось дорабатывать конструкцию системы пескоподачи, поскольку при определенном снежном покрове песочные трубы обрывались о запрессованный снег. А песочные форсунки, в которых из-за высокой влажности образовывался конденсат, что приводило к застою песка, заменили на проверенные в эксплуатации форсунки старого образца.

Грузовой состав с локомотивом ТГ6М на Сахалине. фото: ОАО «РЖД»

Ряд недостатков нужно было устранять по дизелю и другим узлам локомотива. В конце концов проект тепловоза ТГ16М закрыли. Сегодня на Сахалине курсируют поезда с локомотивами серии 2М62, выпускавшимися в стране с начала 1970-х.

Новая смена

Многообещающим стало появление трехсекционного тепловоза 3ТЭ25К2М. Локомотив родственен 2ТЭ25КМ, но основное его отличие заключалось в применении более современного и мощного дизельного двигателя GEVO V12 американского производства. К тому моменту уже стало понятно, что весовые нормы в 6000 т не удовлетворяют потребностям грузоотправителей, необходимо их повышать до 7100 т. Локомотив 3ТЭ25К2М, обладающий с поосным регулированием силы тяги, с этой задачей справился.

«Нам эксплуатационникам нужно, чтобы тепловоз был мощный, надежный, дизель-генераторная установка у него стабильно выдавала максимальную мощность достаточно в долгом режиме. General Eleсtric зарекомендовал себя мощным дизелем, о чем свидетельствует и работа тепловозного парка Железных дорог Якутии, где он используется (тепловозы 2ТЭ10, находящиеся на балансе ЖДЯ, проходили модернизацию по технологии с установкой американского дизеля – прим. ред.)», – поясняли в Дальневосточной дирекции тяги ОАО «РЖД».

Грузовые составы с локомотивом 3ТЭ25К2м у Кузнецовского тоннеля. фото: ОАО «РЖД»

С 2019 года локомотив 3ТЭ25К2М эксплуатируется на таких направлениях, как Верхнезейск (Улак) – Новый Ургал – Комсомольск, Волочаевка-2 – Комсомольск, Комсомольск – Ванино. Не сегодня свыше 110 тепловозов этой серии приписаны к локомотивному депо Комсомольск-на-Амуре.

Между тем в 2022 году остро встал вопрос с импортозамещением, что привело к отказу РЖД от дальнейших закупок локомотива с американским дизелем.

На базе технических решений 3ТЭ25К2М Брянский машиностроительный завод создал с отечественными комплектующими тепловоз 3ТЭ28. В частности, в машине применен усовершенствованный российский дизель-генератор 18-9ДГМ. Эксплуатационные возможности 3ТЭ25К2М и 3ТЭ28 одинаковы и позволяют им обеспечить вождение составов повышенной массой в природных условиях Дальнего Востока и Сибири, информировал производитель.

Локомотив 3ТЭ28 в сервисном локомотивном депо Тында-Северная («ЛокоТех») фото ОАО РЖД фото: ОАО «РЖД»

В начале 2024 года началась обкатка тепловозов 3ТЭ28 на участке Новая Чара – Тында. По итогам первых месяцев работы коэффициент локомотивов оказался почти на 60% выше, чем у используемых на этом же полигоне 3ТЭ10МК. Новый тепловоз так же показал более высокую среднесуточную производительность и пробег при снижении удельного расхода топлива.

Опять-таки в условиях сурового климата у машины выявлялись разного рода недоработки. Например, на всех эксплуатируемых локомотивах было проведено утепление кабины машиниста, герметизация крышевых блоков, повышена надежность работы дизель-генераторной установки. Свои предложения для улучшения конструкции 3ТЭ28 подготовили локомотивные бригады.

Как сообщили EastRussia в пресс-службе ДВЖД, к ноябрю в эксплуатационное локомотивное депо Тында поступили 22 тепловоза серии 3ТЭ28, до конца года придет еще 7 единиц техники. В следующем году поставки должны возрасти почти вдвое, до 56 тепловозов.

С учетом увеличения парка завершается первая очередь реконструкции ремонтного локомотивного депо Тында-Северная. Обновлённое предприятие станет одним из ключевых в процессе эксплуатации локомотивов на БАМе, обеспечивая их качественный ремонт и обслуживание, отмечают железнодорожники.

Путь к сердцу тепловоза

Отсутствие в настоящий момент современного дизельного двигателя является, пожалуй, наиболее главной проблемой российского тепловозостроения. «Несмотря на то, что поставляются новые локомотивы, мы должны понимать, что там находится дизель, который был разработан в прошлом веке – так называемый Д49», – ранее подчеркивал замглавы РЖД – начальник Дирекции тяги Дмитрий Пегов.

Юбилейный дизель-генератор 18-9ДГМ №100. фото: АО «Коломенский завод»

Действительно, дизель-генератор 18-9ДГМ, установленный на 3ТЭ28, – глубоко модернизированная версия в линейке двигателей Д49. С середины 2000-х Д49 массово устанавливались РЖД при проведении капитально-восстановительного ремонта локомотивам 2ТЭ10 и 3ТЭ10. Кроме энергосбережения и улучшения условий труда локомотивной бригаде, замена агрегата позволила повысить межремонтные сроки тепловоза, уменьшить простой на плановых видах ремонта.

Правда, проведенные в свое время на Дальнем Востоке сравнительные испытания модернизированного 3ТЭ10 с аналогичным тепловозом, который был обновлен по технологии General Electric с использованием силового модуля Super Skid, показали, что «американец» имеет определенные преимущества – он мощнее, а при одинаковой весовой норме поезда более экономичный по расходу топлива и масла.

Впрочем, с того времени немало средств было инвестировано в развитие отечественного двигателестроения. К настоящему времени разработаны абсолютно новые комплекты дизельных двигателей большой мощности, которые предварительно показали хорошие эксплуатационные характеристики, заверил первый заместитель гендиректора «Трансмашхолдинга» (ТМХ) Александр Морозов.

«Мы готовим сейчас серийное производство. Обещали Минпромторгу, что с 2025 года будем запускать отдельные модели по графику», – рассказал он.

Тем временем для БАМа создается еще одна перспективная модель тепловоза – локомотив 2ТЭ35А. Над ним работают предприятия, входящие в группу «Синара». Изготовитель обещает, что двухсекционный 2ТЭ35А сможет проводить составы-семитысячники, как это делает сегодня локомотив из трех секций. На данном тепловозе предусмотрена двухдизельная система 16ДМ-185Т, причем его тяговые характеристики будут усилены асинхронным тяговым приводом.

Играть вдолгую

Локомотивостроители заявляют о готовности продолжать работу над инновациями, но указывают на ключевую проблему, которая сужает возможности отрасли, – короткий горизонт контрактации по линии основного заказчика.

Сегодня предприятия железнодорожного машиностроения зачастую не имеют от РЖД сформированного долгосрочного графика заказов. Как правило, договор на поставку техники совершается в рамках инвестпрограммы монополии на один год, причем не редко о конкретном объеме становится известно поставщикам лишь в конце предшествующего года.

Грузовой состав на перегоне Северомуйск-Аркум. фото ОАО «РЖД»

Сложность заключается в том, что многие поставщики компонентов для производителей конечного продукта – это сравнительно небольшие компании, которые осторожно оценивают экономические риски. Инвестировать в свое производство, не подтвержденное твердыми заказами, они вряд ли готовы.

«Для того, чтобы РЖД приступили к заключению таких контрактов, менеджменту компании достаточно иметь решение совета директоров, которое даёт полномочия, не вообще по всем видам, а по определенной группе номенклатуры, заключать контракты от шести и более лет», – предлагал Александр Морозов.

В РЖД согласны на сотрудничество с производителями техники на продолжительной основе, но последнее слово за государством, как акционером компании. Главное, отмечают в монополии, чтобы в этом процессе технический прогресс не стоял на месте, разработки совершенствовались.

Стоит сказать, в рамках поручений президента России по ДФО поставлена задача представить предложения по заключению долгосрочных контрактов на поставку подвижного и тягового состава. Правда, речь пока идет о твёрдых заказах сроком на три года.

Руководство Минтранса и РЖД должно представить свои предложения по данному вопросу до середины февраля 2025 года.

Читать полностью

Бизнес

Что ждет логистику в Приморье: тренды и тенденции рынка сегодня 06.11.2024 09:45

Александр Гаврилов, директор по развитию продукта «Яндекс Магистрали», рассказывает об основных вызовах и тенденциях, которые определяют развитие логистической отрасли края. Как бизнес адаптируется к сложным климатическим условиям региона, какие технологии внедряются для повышения эффективности и безопасности грузоперевозок, а также какие перспективы открываются перед логистикой Приморья в будущем.

Необходимость адаптации к сложным климатическим условиям

Приморский край сталкивается с рядом вызовов, связанных с особенностями климата. Сложные климатические условия серьёзно влияют на организацию и эффективность логистических процессов. Непредсказуемость погоды в Приморье — серьёзное испытание для транспортной отрасли.

Один из наиболее значимых факторов — сезонность. Весна и лето в Приморье характеризуются высокой температурой и её резкими перепадами, что негативно сказывается на состоянии дорожного покрытия. Для защиты дорог в этот период вводятся ограничения на движение грузового транспорта, что, в свою очередь, усложняет планирование перевозок и увеличивает сроки доставки.

Межсезонье приносит в Приморский край сильные дожди, которые приводят к размыванию дорог и подтоплениям. В результате некоторые населённые пункты оказываются отрезанными от транспортной сети, что делает невозможной своевременную доставку грузов. Зимой обильные снегопады делают дороги непроходимыми, что значительно увеличивает риски аварий и задержек в пути.

Помимо сезонных изменений, Приморье подвержено воздействию экстремальных погодных явлений. Тайфуны, обрушивающиеся на регион, приводят к завалам на дорогах из-за падения деревьев, а также к масштабным подтоплениям, полностью парализующим движение. Эти факторы вынуждают логистические компании учитывать погодные условия при планировании маршрутов, что делает сроки доставки нестабильными и непредсказуемыми.

Для минимизации рисков, связанных с проблемным климатом, логистические компании в Приморье вынуждены принимать адаптационные меры. Среди них страхование грузов, использование специализированной техники для работы в сложных погодных условиях, а также увеличение времени на доставку с учётом задержек. Все это неизбежно отражается на стоимости логистических услуг.

Внедрение цифровых технологий позволяет повысит устойчивости логистики к климатическим вызовам в Приморье. Системы мониторинга погоды, онлайн-платформы для отслеживания грузов, а также инструменты для оптимизации маршрутов помогают компаниям более эффективно реагировать на изменения погодных условий, снижая риски задержек и потерь.

Кадровый дефицит как барьер развития

Кадровый дефицит — одна из наиболее острых проблем как для всей экономики Дальнего Востока, так и для логистической отрасли Приморского края. Нехватка кадров распространяется на водителей и на специалистов в области планирования, управления и анализа логистических процессов.

Региону особенно не достает опытных водителей-дальнобойщиков и водителей, специализирующихся на перевозках по сложным маршрутам. Это связано в том числе и с непростыми условиями работы: длительные рейсы, неблагоприятные погодные условия и необходимость работать в удаленных от цивилизации районах.

Молодые люди не стремятся связывать свою карьеру с транспортной сферой, что усугубляет дефицит кадров. Причин здесь несколько: например, неудобный график, всё те же крайне сложные трудовые условия и недостаточно высокая зарплата. С такими вводными компаниям трудно искать и удерживать сотрудников, которые обладают необходимой квалификацией и опытом работы.

Проблема дефицита кадров отрицательно сказывается на качестве транспортных услуг и безопасности. Например, недостаточная опытность сотрудников может приводить к серьезным ошибкам в планировании рейсов и авариям, что влечет за собой крупные финансовые потери для компаний и репутационные издержки.

По прогнозам экспертов, нехватка квалифицированных сотрудников в ближайшие годы будет сохраняться. Решение этой проблемы требует комплексного подхода, в том числе и с использованием современных цифровых технологий для автоматизации процессов и снижения зависимости логистики от ручного труда. Например, роботы-погрузчики повышают эффективность и скорость работы, системы управления складом (WMS) автоматизируют учет товаров, контроль их движения, оптимизацию размещения и управление комплектацией заказов. Беспилотные автомобили с системами навигации и безопасности обеспечивают доставку грузов без помощи человека.

Развитие транспортной инфраструктуры и появление новых логистических центров

Развитие транспортной инфраструктуры — важная часть стратегии развития Приморского края и укрепления его позиций как ключевого транспортного узла на Дальнем Востоке. В последние годы регион активно работает над модернизацией транспортных сетей, чтобы справиться с растущим грузопотоком и обеспечить более эффективную и безопасную доставку грузов.

Власти Приморья уделяют особое внимание улучшению качества дорожных сетей. За период с 2018 по 2023 годы было построено и реконструировано 40 км дорог, а также восстановлено более 720 км региональных трасс. Один из ключевых проектов — строительство трассы Владивосток – Находка – порт Восточный, которая должна стать важной транспортной артерией и соединить крупные порты с внутренними районами края. Реализация этого проекта позволит серьезно увеличить пропускную способность транспортной системы и снизить затраты на доставку грузов.

Помимо дорог, существуют проблемы и с пропускной способностью железнодорожной инфраструктуры. БАМ и Транссибирская магистраль, которые являются основными железнодорожными путями на Дальнем Востоке, не справляются с растущим объёмом грузоперевозок. Их текущая пропускная способность составляет 180 млн тонн, что значительно ниже необходимой. Для решения этой проблемы правительство утвердило третий этап модернизации БАМа и Транссиба. В планах увеличение пропускной способности до 210 млн тонн к 2030 году и до 270 млн тонн к 2032 году. В рамках проекта модернизации также будут построены дополнительные пути, соединяющие обе магистрали.

Развитие портовой инфраструктуры — ещё одно важное направление. Крупные порты, такие как Владивосток, Восточный и Находка, активно модернизируются, но небольшие порты всё еще нуждаются в дополнительных инвестициях.

Недостаток складских помещений на границе с Китаем приводит к задержкам в доставке грузов. Для решения этой проблемы в планах строительство новых логистических центров. Например, на территории ТОР «Приморье» для Ozon построят центр площадью 85 тыс. квадратных метров, для компании Wildberries — площадью 150 тыс. квадратных метров.

Без внимания также не остаются международные пропускные пункты. Их модернизация и улучшение состояния подъездных путей имеет критическое значение для развития торговых отношений с Китаем. В настоящее время ведётся реконструкция пунктов пропуска «Краскино» и «Пограничный».

Цифровизация как ответ на вызовы отрасли

Приморский край активно использует цифровые технологии для оптимизации логистических процессов. Цифровизация транспортировки грузов идет быстрыми темпами и затрагивает как морские, так и автомобильные перевозки.

Одно из ключевых направлений — внедрение электронного документооборота (ЭДО). Все больше приморских предприятий переходят на электронные транспортные накладные, счета-фактуры и другие документы, что упрощает взаимодействие между участниками рынка и сокращает риск ошибок из-за человеческого фактора. Активное внедрение ЭДО поддерживается на государственном уровне, что помогает формировать единые стандарты и повышать прозрачность логистических цепочек.

Системы мониторинга с использованием GPS-трекеров, NFC-меток и других технологий позволяют отслеживать местоположение грузов в режиме реального времени. Это повышает безопасность перевозок, позволяет прогнозировать прибытие груза и снижает риски убытков из-за опозданий.

Цифровизация морских портов является одним из приоритетов развития Приморья. В порту Владивостока внедряются цифровые решения, которые ускоряют обработку грузов и повышают безопасность. Например, система «единого окна» для онлайн-оформления документов и электронные навигационные пломбы.

Несмотря на очевидные преимущества, внедрение цифровых технологий в логистику Приморского края сталкивается со сложностями. Низкий уровень информированности руководителей предприятий о преимуществах цифровизации и недостаточное доверие к решениям ИИ тормозят развитие отрасли. Сложности интеграции разных ИТ-инструментов друг с другом также создают дополнительные проблемы.

В ближайшие годы цифровизация логистики в Приморье продолжит свое развитие и затронет не только крупные предприятия, но и средний и малый бизнес. На российском рынке достаточно отечественных IT-инструментов, которые отвечают запросам современных предприятий. Спрос на решения, которые автоматизируют рутинные процессы и снижают расходы растёт, и он будет подстегивать процесс цифровизации. Государственная поддержка также создает благоприятные условия для перехода бизнеса на «цифру», поэтому прогнозы здесь позитивные.

Читать полностью

Экономика

России и Китаю нужны новые модели экономических связей 06.11.2024 00:30

В 2022 и 2023 годах темпы торговли России и КНР показали существенный прирост, но в этом он фактически прекратился. Причиной является не только усиление западных санкций, что серьезным образом отражается на внешнеторговых расчетах, сказываются более фундаментальные факторы. Развитие отношений между странами обсудили участники VI Российско-китайского форума по всестороннему стратегическому сотрудничеству в новую эпоху на площадке ДВФУ.

Переступить порог

Модель экономического сотрудничества, при которой Россия экспортирует в Китай энергоносители и сырье, а взамен импортирует готовые изделия, практически себя исчерпала, говорит заместитель директора по науке и инновациям Восточного института Дальневосточного федерального университета Артем Лукин.

«Если мы не изменим эту модель, то российско-китайская торговля выйдет на плато и, возможно, даже начнет сокращаться в долгосрочной перспективе», – не исключает он.

Во-первых, Россия не может бесконечно наращивать в КНР поставки сырья: Поднебесная переходит на низкоуглеродную модель развития экономики. По прогнозам в ближайшие годы Китай начнет сокращать потребление нефти и угля, а к 2040-му – и природного газа.

«Во-вторых, китайская экономика становится зрелой, а зрелая экономика растет всегда медленнее. Кроме того, в Китае сокращается население. В прошлом году оно сократилось на 2 млн человек. Это значит, что Китаю будет меньше требоваться топлива, продовольствия, меньше сырья», – объясняет эксперт.

К тому же КНР старается сохранять различные каналы поступления в страну углеводородов. Даже несмотря на дружественные отношения с РФ, маловероятно, что Пекин позволит российской нефти и газу превысить долю в 20% от всего импорта Китаем энергоносителей, рассуждает Артем Лукин. Кстати, по нефти Россия почти подошла к этому порогу.

РФ еще долго сможет поставлять ресурсы в Поднебесную в больших объемах, но это уже инерционный путь, резюмирует представитель Восточного института. России и Китаю нужно думать о по настоящему качественной, глубокой интеграции.

Какова степень свободы

Выход на новый уровень партнерства на первый взгляд видится в соглашении о свободной торговле между странами. Так, российский уголь при ввозе в КНР облагается пошлиной, тогда как на австралийский энергоноситель действует нулевой тариф. Поднебесная подписала с Австралией соответствующий документ о преференциях во внешнеэкономической деятельности еще в 2015 году, хотя отношения государств после этого развивались не безоблачно.

Китайская сторона неоднократно лоббировала идею заключения соглашения о зоне свободной торговли (ЗСТ) с Евразийским экономическим союзом, в который входит в Россия, рассказывает заместитель директора Центра комплексных европейских и международных исследований Национального исследовательского университета ВШЭ Александр Королев. Китай продвигал данную идею в рамках Шанхайской организации сотрудничества, но она не получила развития. В Евразийской экономической комиссии возможность подписания полноценного преференциального соглашения по ЗСТ так же отвергают.

«Какие аргументы чаще всего приводятся? Первое, ЗСТ предполагает обнуление таможенных тарифных пошлин. Здесь возникает боязнь национальных производителей, особенно относительно малых экономик (Армении, Кыргызстана и Казахстана), прежде всего, с точки зрения импорта критической продукции, более дешевой, более конкурентоспособной, из Китая, – подчеркнул Александр Королев. – Российская позиция здесь немного отличается в силу более емкого национального рынка России по сравнению с другими партнерами по ЕАЭС. Ее нельзя назвать саботированием, но можно назвать мягким дипломатическим оттягиванием до полноценных переговоров по зоне свободной торговли».

В случае подписания соглашения о ЗСТ российская промышленность окажется под сильнейшим ударом, считает Артем Лукин. В качестве характерного примера он привел отечественный автопром, жаловавшийся на экспансию китайских автопроизводителей.

Продажи легковых автомобилей в самом Китае столь массовы (в прошлом году превысили 26 млн ед.), что позволяет их брендам за счет эффекта масштаба предоставлять серьезные по размеру скидки на российском рынке, обращал внимание президент АвтоВАЗа Максим Соколов. Китайские компании, предлагая покупателям в РФ скидочные предложения, по сути, выдавливают отечественные автозаводы в низкомаржинальный сегмент. В результате целая модельная группа автомобилей, таких как Lada Vesta, оказалась под огнем экспансии, заявлял глава АвтоВАЗа.

Российские власти пошли навстречу отечественному автопрому, объявив о поэтапном повышении утилизационного сбора при импорте машин – практически до 1 млн руб. в 2029 году.

От товаров – к услугам

Безусловно, члены Евразийского экономического союза заинтересованы во взаимовыгодном сотрудничестве с КНР. Участники ЕАЭС выдвигали свои инициативы по расширению торговых связей с соседом. В частности, Казахстан, отмечает Александр Королев, предлагал более мягкий формат соглашения с Китаем, выводящий отношения на новый виток развития, но не предусматривающий столь широкие преференции как при свободной торговле. Однако китайская сторона не проявила к этому интерес.

«Мой прогноз, что в ближайшие два-три года не будет даже никаких обсуждений в рамках Евразийской экономической комиссии. Тема ЗСТ с Китаем, именно полноценной ЗСТ, – табуированная тема, которую сейчас не подымают, и вряд ли это изменится в обозримом будущем», – полагает эксперт.

Тем не менее, продолжает он, есть иные варианты развития на пути к интеграции. В частности, одной из сделок в обход ЕАЭС может стать соглашение между РФ и Китаем по свободной торговле услугами и упрощением условий инвестиций.

«Как известно, услуги и инвестиции – эта сфера, которая не входит в наднациональную компетенцию Евразийской экономической комиссии, – пояснил Александр Королев. – И здесь будет гораздо проще России и Китаю, имея определенный институциональный багаж, экономический опыт, дипломатический и политический уровень доверия, на двусторонней основе договориться по либерализации торговли услугами и [подходов к привлечению] инвестиций».

Среди перспективных сфер в этом плане, называет он, транспортно-логистические, инфокоммуникационные услуги – то, что изначально входило в пакет инициативы «Один пояс – один путь» по сопряжению интересов с ЕАЭС.

«Мне кажется, это очень интересная перспектива. Доля услуг в мировой экономике растет. Если Китай и Россия сделают акцент на либерализацию торговли услугами, это будет отвечать глобальному тренду», – соглашается Артем Лукин.

Вместе с тем активное взаимодействие в сфере услуг приведет к увеличению перемещения людей: туристов, студентов, предпринимателей, программистов, ученых, работников креативных индустрий и т.д. А это в свою очередь потребует от соседних стран либерализации визового режима, указывает представитель ДВФУ. Визу не просто получить сегодня как обычным россиянам, так и китайцам. «Несмотря на то, что мы говорим о дружбе без границ, на самом деле визовые границы очень ощутимы», – подчеркивает Артем Лукин.

Локомотив интеграции

Стоит отметить, что Поднебесная является одним из главных инициаторов развития транспортно-логистических проектов на постсоветском пространстве. Например, в этом году подписано межправительственное соглашение о строительстве железной дороги, которая соединит КНР, Кыргызстан и Узбекистан. При этом часть магистрали, которая зайдет на территорию Киргизии, будет иметь китайскую колею шириной 1435 мм (ширина на пространстве бывшего СССР – 1520 мм). Там организуют либо перегруз, либо перестановку колесных пар вагонов.

Что примечательно, это будет первый случай в постсоветской истории, когда чужая железнодорожная колея заходит на территорию бывшего Советского Союза. «Китайская колея, на это киргизы пошли, [займет] несколько десятков километров. Поэтому дальше экспансия Китая в Центральную Азию может идти именно таким образом, что китайская колея постепенно, особенно в тех странах, где железнодорожный транспорт еще не развит (это Таджикистан и Киргизия), будет потихоньку вытеснять советскую колею», – ранее отмечал руководитель дирекции стратегических проектов Евразийского банка развития Виктор Лебедев.

Возникает идея не противодействовать и не конкурировать этому, а развивать партнерство с целью интегрировать транспортные коридоры в единый евразийский транспортный каркас, считает он.

В Центральной Азии, где очень много противоречий межнационального, межгосударственного характера, начался процесс реорганизации, страны наконец стали выдвигать какие-то общие инициативы, комментирует главный научный сотрудник Института Китая и современной Азии РАН Яна Лексютина. И такая динамика наблюдается при дипломатический, экономической активности КНР в регионе.

Китай сегодня переосмысливает роль транспортных коридоров. Если раньше большой объем транзита из КНР в Европу обеспечивался по территории России и Казахстана, то после 2022 года такой маршрут сопряжен с определенными рисками, отмечает Яна Лексютина. Отсюда получают актуализацию такие идеи, как создание железной дороги между Китаем, Кыргызстаном и Узбекистаном или минующего Россию транспортного коридора TRACECA (Китай – Казахстан – акватория Каспийского моря – Азербайджан – Грузия – Турция – страны Европы).

Но рассматривать это как вытеснение российского влияния из Центральной Азии ошибочно, говорит ученый.

Кроме того, Китай в настоящий момент требует, чтобы больше поставок в РФ осуществлялось через третьи страны. В 2023 году товарооборот Китая с центральноазиатскими государствами достиг $89 млрд, тогда как в доковидный 2019-й был вдвое меньше. Дополнительный объем – это фактически реэкспорт, направляющийся в Россию. Угроза вторичных санкций заставляет искать в логистике альтернативные решения.

Читать полностью

Экономика

Хабаровский общественный транспорт: от конки до электробуса 31.10.2024 11:10

Этим летом по улицам Хабаровска начали курсировать новые автобусы, работающие на газомоторном топливе. Они пошли по муниципальному маршруту № 1, который связывает два вокзала: железнодорожный и речной. Кстати, именно «единичка» стала одним из первых регулярных маршрутов общественного транспорта в Хабаровске. Случилось это ровно 100 лет назад. При этом лишь недавно из автобусов, трамваев и троллейбусов краевого центра исчезли кондукторы, взимавшие плату за проезд. Им на смену пришли современные технологии, позволяющие экономить не только перевозчикам, но и пассажирам.

«Единичка»

В далеком уже 1923 году комсомольцы Москвы передали Хабаровску автобус. Пока его перевезли на Дальний Восток, пока обучили шофера с кондуктором – на линию он вышел в 1924 году и стал курсировать между железнодорожным вокзалом, который был главными воротами дальневосточной столицы, и речной пристанью, откуда пассажиры отправлялись дальше по Амуру.

Вскоре появился и второй автобус. И если первый был 18-местным, второй вмещал 12 пассажиров, при этом оба - с вместительными багажными отсеками, так как пассажиры преимущественно были с чемоданами, кофрами, дорожными сундуками. Впрочем, на Карла Маркса было оборудовано несколько промежуточных остановок и автобусами стали пользоваться не только транзитные пассажиры, но и горожане, хотя основным средством передвижения по Хабаровску по-прежнему оставались гужевые повозки.

Попытка наладить регулярные пассажирские перевозки в Хабаровске была предпринята ещё летом 1912 года. Тогда частный предприниматель Георгий Андреевич Шошин выписал из Германии шестиместный автомобиль, который решил пустить между центром города и базой Амурской речной флотилии, которая находилась в Осиповском затоне (ныне Краснофлотский район Хабаровска) и де-юре частью города не считалась: её присоединили к Хабаровску лишь в 1945 году, то есть, по сути, это была первая пригородная линия. Кстати, Шошин также содержал ещё 30 конных экипажей.

В 1925 году в Хабаровске открыли первые автомобильные курсы и, как говорится, «пошло-поехало»: к весне 1930 года в городе уже официально было зарегистрировано 102 легковых и грузовых автомобиля, а также восемь мотоциклов. Пришлось даже создавать целое отдельное дорожно-транспортное управление, которое стало прародителем нынешней ГИБДД.

Еще через восемь лет лошади были практически полностью вытеснены автомобилями с улиц Хабаровска — пришлось даже переименовывать автогужевую контору в автомобильный трест. К 1940 году по городу «бегало» уже 65 автобусов, которые обслуживали пять маршрутов. Развитие общественного транспорта затормозилось в годы Великой Отечественной войны. Но вот с ее завершением, особенно в начале 50-х годов в Хабаровске случается транспортный бум.

Автобус ЗИС-16 на улице Карла-Маркса в Хабаровске.

Рельсы-рельсы, шпалы-шпалы

В начале 50-х годов ХХ века власти принимают решение об интенсивном развитии электротранспорта в новых микрорайонах, как их тогда называли — в новых кварталах. Вдоль Краснореченского шоссе (оно вело в пригородное село Красная Речка, где в свое время находились лагеря для военнопленных и содержался под стражей последний император китайской династии Цин Пу И) появлялись районы: институт культуры, МЖК, Сурикова, Стройка. Принцип был такой: предприятие и рядом жилмассив для его работников. Исторически сложилось, что вдоль Краснореченской расположилось больше десятка заводов и фабрик, поэтому и решили пустить вдоль трассы трамвайную линию.

Возводили трамвайные пути методом «народной стройки»: на добровольных началах, во время субботников и в качестве шефской помощи. Все это позволило к ноябрьским праздникам 1956 года запустить маршрут №1, ходил он от железнодорожного вокзала до трамвайного парка (который до сих пор там и находится). Тогда же был объявлен набор слушателей по новой специальности – водитель трамвая. Обучение первой группы, кстати, проводилось во Владивостоке.

Позже маршрут «единички» продлили до южной оконечности города, в итоге он стал самым протяженным на всем Дальнем Востоке, да и вообще Хабаровск сейчас – самый восточный город Евразии, где есть трамваи.

«Рогатики»

С конца 50-х электрифицированные вагоны побежали в северную часть города, в 1973 году в Хабаровске появляется трамвайное депо № 2, а ещё через два года был запущен троллейбусный маршрут: тоже «единичка», который соединил аэропорт Хабаровска с центром города. Кстати, Хабаровск – один из немногих российских городов, где в аэропорт и из него можно добраться на троллейбусе, и да – самый восточный город в стране, где есть троллейбусы.

Еще один виток развития троллейбусной сети случился в Хабаровске в начале «нулевых», когда было открыто сразу несколько новых маршрутов, в том числе, по проспекту 60-летия Октября с заездом в Первый микрорайон. Правда, сегодня он законсервирован, но зато год назад власти города связали воедино три вокзала: железнодорожный, автобусный и воздушный: для этого были закуплены троллейбусы, которые могут ездить без проводов – за счет аккумуляторов повышенной емкости.

Не электротранспортом единым

Конечно же, наряду с электротранспортом, в Хабаровске развивалось и автобусное сообщение: первые автобусы появились еще в феврале 1912 года – их привезли для рабочих, занятых на строительстве Восточной части Амурской железной дороги. Так что это были, скорее «вахтовки», но никак не общественный транспорт. Примечательно, что из 10 автобусов фирмы «Бенц» вместимостью 11 пассажиров каждый, один автобус был приспособлен для езды по рельсам. После Великой Отечественной войны, по улицам Хабаровска, кстати, бегали несколько трофейных «Бенцов».

Затем появились отечественные ЗиСы, позже ЛиАЗы, венгерские «Икарусы», в том числе и с «гармошкой». Кстати, в автопарке «Южный», где базировалось большинство «Икарусов» (так как они обслуживали маршрут № 25), вплоть до середины «нулевых» работал шорник, задача которого была – зашивать порванные «гармошки» автобусов. Профессия исчезла вместе с «Икарусами».

Первая массовая смена автопарка случилась в конце 90-х, когда из Южной Кореи в Хабаровск доставили крупную партию автобусов DAEWOO – 100 штук. Они хоть и были б\у, но сильно отличались от подуставших ЛиАЗов с «бутылочным» звуком двигателя. Бело-красно-оранжевой расцветки их до сих пор можно встретить на некоторых маршрутах (в основном, пригородных).

Затем обновление автопарка происходило постоянно: на линии выходили южнокорейские, белорусские, китайские и российские автобусы, были даже японские – с правым рулем, где пассажирам приходилось выходить через левый борт, то есть буквально на проезжую часть, потом это исправили — вырезали дверные проёмы с «правильной» стороны. Дошла очередь и до электробусов. Всего в Хабаровске около полусотни маршрутов, а общественный транспорт перевозит до 120 млн пассажиров в год – цифра внушительная, учитывая, что в городе немногим более 600 тыс. жителей!

В приоритете – безналичная оплата

Фото: пресс-служба АО «НСПК»

Знаете, о чем говорит правило в общественном транспорте «Вход – через заднюю, выход – через переднюю»? О том, что автобус/трамвай/троллейбус работает без кондуктора. Хабаровчане, оказавшись в другом городе, всегда недоумевали: как так? И немного терялись – кому передавать плату за проезд? Дело в том, что Хабаровск долгое время оставался одним из немногих крупных городов, где в общественном транспорте сохранялся институт кондукторов. Лишь в последние годы эти функции стали передавать водителям, что, согласитесь, тоже не очень удобно: шофер не должен отвлекаться от управления даже во время остановок.

Именно поэтому внедрение безналичной и даже бесконтактной оплаты проезда в общественном транспорте Хабаровска — вопрос приоритетный. Пассажирам уже доступна «Единая Транспортная Карта», но, чтобы стимулировать более активное её использование, в Хабаровске и крае с 1 сентября ввели кешбэк: при пополнении ЕТК через Систему быстрых платежей (СБП), пользователю возвращается обратно на счет 20% от суммы. Предложение ограничено по времени – до 31 декабря, и по сумме – на счет вернется не более тысячи рублей в месяц. При этом пополнение «Единой Транспортной Карты» возможно через мобильное приложение «Транспортная карта» или сайт, где достаточно ввести данные своей транспортной карты и указать сумму для пополнения. Главное условие — выбрать способ пополнения через СБП. Для получения кешбэка необходимо предварительно зарегистрироваться в программе лояльности на сайте. Запустить акцию именно осенью решили неспроста: заканчивается отпускной сезон, дальневосточники возвращаются домой, дети ездят в школу.

«Как правило, после отпускного сезона и с начала сентября люди начинают чаще пользоваться общественным транспортом. Благодаря акции у жителей Хабаровского края есть возможность пополнять транспортные карты в несколько кликов и с выгодой для своего кошелька. Выполнение операции займет буквально пару минут, а 20% от суммы пополнения вернется на ваш банковский счет. По нашему опыту, такие технологичные решения пользуются спросом у россиян», — рассказала директор по развитию продуктов, цифровых и технологических сервисов НСПК Мария Точилова.

А по мнению оператора автоматизированной системы учета и оплаты проезда «Электронный проездной - Хабаровск», Дмитрия Ламаша, кешбэк в размере 20% при пополнении «Единой Транспортной Карты» для пассажиров может быть привлекательным стимулом для использования общественного транспорта. Благодаря акции пассажиры могут значительно снизить свои расходы. Это должно стать привлекательным предложением для людей, особенно для тех, кто ежедневно пользуется общественным транспортом и тратит значительные суммы на проезд.

Реклама. АО «НСПК», ИНН 7706812159

erid: LjN8K2fmz

Читать полностью

Экономика

Великая степь в ожидании лучших времён 31.10.2024 00:30

Несмотря на общую границу протяженностью 3 тыс. км, долгую историю взаимоотношений, торговые связи между Монголией и РФ сегодня развиваются непросто. Хотя торговля за последние несколько лет заметно выросла (в 2019 году товарооборот составлял $1,7 млрд, сегодня – порядка $2,7 млрд), это достаточно скромный объём. Как ожидается, определенные перемены могут произойти после подписания временного соглашения о свободной торговли между Монголией и Евразийским экономическим союзом, одним участников которого выступает Россия. Перспективы и потенциальные точки роста в этом направлении обсудили эксперты во время VI Китайско-российского форума по всестороннему стратегическому сотрудничеству, который прошёл в Дальневосточном федеральном университете.

Как достичь баланса с соседом

На сегодня свыше 90% товарооборота между соседними государствами приходится на российский экспорт. Проблему дисбаланса монгольская сторона видит в больших препятствиях для доступа своей продукции на рынок России, в том числе из-за высоких пошлин и жестких ветеринарных требований к животноводческой продукции (в стране 40% населения живет в степи, занимается пастбищным скотоводством). Экспорт мяса на российский рынок практически остановился после 1990-х. Сегодня из всего объема производимой мясной продукции в Монголии, в РФ экспортируется только 1%.

Основные проблемы в развитии торговых отношений между соседями, говорит представитель министерства экономики и развития Монголии Эрдэнэбаатар Бужинлхам – на таможенном уровне. Например, ввозная пошлина на отдельные виды сельхозтоваров, которые страна хотела бы экспортировать в РФ, составляет от 15 до 50%.

Россию так же волнует вопрос торгового дисбаланса. Если решить вопрос с поставками животноводческой продукции, то в самой короткой перспективе россияне могли бы увеличить ввоз монгольского мяса на 50 тыс. т, тем более речь идет в первую очередь о баранине и конине, по которым в РФ ощущается дефицит.

Тематическое фото. источник: piqsels.com

Помимо прочего, могли бы активнее осваивать российский рынок предприятия легпрома Монголии. «В настоящее время известный маркетплейс является эффективной площадкой для размещения и реализации продукции легкой промышленности, произведенной в Монголии: платья, леггинсы, носки, обувь и другие. Вместе с тем не все крупные монгольские предприятия используют данную возможность, ввиду чего рекомендуем рассмотреть данную площадку в качестве электронной платформы по сбыту изготовляемой продукции», – дает совет замдиректора департамента легкой промышленности министерства промышленности и торговли РФ Ксения Бобылева.

Навстречу свободной торговле

Что касается преференций для продвижения монгольских товаров на рынке России, то этот вопрос требовал согласования с другими участниками Евразийского экономического союза. После консультаций планируется подписать временное соглашение о свободной торговле между Монголией и ЕАЭС. Как ожидается, заключение такого договора произойдет до конца 2024 года, информирует Э. Бужинлхам.

«Пока это примерно такой же формат как с Ираном. Как известно, временное соглашение между ЕАЭС и Ираном уже ратифицировано, стороны подписали документ о создании полноценной зоны свободной торговли (ЗСТ), и вероятно в течение двух-трех лет мы получим двустороннюю ЗСТ. С Монголией пока только начались переговоры, поэтому это займет по различным оценкам не меньше двух лет для выхода на финальную стадию: согласование текста [соглашения] и последующее подписание. Стандартно, еще полгода обычно на ратификацию берет каждая страна-член ЕАЭС и потенциальный участник союза», – отметил замдиректора Центра комплексных европейских и международных исследований Национального исследовательского университета ВШЭ Александр Королев.

Тем не менее известно, что на начальной стадии процесса предполагается установить нулевую таможенную пошлину на все виды продовольственных товаров.

«Сферу сотрудничества в агропромышленном комплексе мы видим сегодня, во-первых, в поставке мяса из Монголии в Россию. Для поставки этого мяса предъявляются требования Россельхознадзором, достаточно сложные, но исполнимые. Сегодня уже есть производитель из Монголии, который этому соответствует. Поставки идут, и мы видим перспективы расширения, особенно в свете подписания специального соглашения с ЕАЭС по беспошлинному ввозу», – уточнил глава Бурятии Алексей Цыденов.

Кроме того, республика готова принимать для своих перерабатывающих производств мытую полутонкорунную овечью шерсть, добавил он.

Тематическое фото. источник: piqsels.com

По мнению А. Королева, в виду того, что монгольский рынок недостаточно ёмкий, каких-то глобальных выгод для ЕАЭС не прослеживается, хотя по отдельным направлениям, особенно в свете приграничной торговли, они есть. Это, прежде всего, экспорт в Монголию российской стали, удобрений, некоторых видов энергоносителей. Но здесь еще важно, насколько сам Улан-Батор будет готов к широкому открытию своего рынка. «Протекционистские настроения там очень высокие в силу малого размера национальной экономики», – указывает эксперт.

Еще одна из декларируемых целей государств-соседей – оживить совместную инвестиционную деятельность. В свое время монгольской стороной было инициировано порядка 30 совместных с РФ проектов. Но лишь по трети из них достигнут определенный прогресс. К тому же российские инвесторы сталкиваются с новыми вызовами.

Например, холдинг «Сибагро» вынашивает планы по созданию в Монголии крупного свинокомплекса – до 50 тыс. голов. Работа над инвестпроектом шла два года, недавно от властей республики получено разрешение на его реализацию. Однако прежде сторонам необходимо договориться в вопросе финансирования. В самом начале разработки инвестпроекта ключевая ставка Центробанка РФ составляла 7,5% годовых, сегодня она поднялась до 21%. Это, подчеркнул представитель компании Виктор Павлов, делает практически невозможным использование инвестиционных кредитов в России.

«Мы очень плотно работаем с министерством экономики и развития, министерством продовольствия, сельского хозяйства и легкой промышленности по вопросу льготного кредитования в рамках программы президента Монголии «Продовольственная революция». Мы призываем монгольскую сторону рассматривать этот проект как высокоэффективные бюджетные инвестиции, поскольку налоговые поступления от этого проекта через пять лет уже полностью перекроют субсидии из бюджета», – пояснил В. Павлов.

Локомотив отношений

Серьезным стимулом для развития внешнеэкономических связей может стать расширение международных транспортных коридоров (МТК) через Россию и Монголию с последующей их интеграцией с инфраструктурой Китая. Соответствующая программа действий была подписана еще в 2016 году, напомнила завкафедрой Тихоокеанской Азии Восточного института ДВФУ Диана Владимирова.

Впрочем, это соглашение не является международным договором, строго закрепляющим обязанности сторон. «Здесь широкое поле деятельности, а может быть, вообще этого поля нет, поскольку никаких обязательств в общем-то и не существует», – не исключила Д. Владимирова.

Поезд в Монголии. автор/источник фото: Yannik Photography/Shutterstock

Относительно железнодорожного транспорта МТК затрагивает интересы Транссиба, Улан-Баторской железной дороги, China Railway, а также инфраструктуры Казахстана, который, кстати, тоже является участником ЕАЭС.

Железнодорожники Монголии в настоящий момент уже обеспечивают транзит между РФ и Китаем, правда, пока на это направление приходится лишь 9% грузооборота. «Монголия выступает географическим мостиком между странами. И поскольку будет расти спрос на грузовые перевозки, предполагается, что железная дорога будет модернизироваться. Во всяком случае сейчас активно ведутся переговоры по расширению железнодорожной сети для повышения ее эффективности и пропускной способности», – говорит Д. Владимирова.

Однако нынешние финансовые проблемы России, а с другой стороны, замедление экономического роста Китая, пока ограничивают размах проекта и скорость развития МТК, отметила спикер.

Тем не менее РФ и Монголия в состоянии, как минимум, устранить имеющиеся инфраструктурные препятствия на уровне приграничной торговли, что в свою очередь послужит основой для дальнейшего создания экономического коридора между странами, резюмирует доцент кафедры Тихоокеанской Азии Алексей Дышин.

Читать полностью

Культура

Кубок Генконсульства КНР по вэйци подтверждает хабаровскую прописку 29.10.2024 11:00

К участию в Хабаровском турнире по вэйци, учрежденном Генеральным консульством Китайской Народной Республики, зарегистрировались 120 игроков. И если в прошлом году это были дальневосточники и сибиряки, то на этот раз за игровыми столами сидели и гости из Москвы и Подмосковья, причём из числа гроссмейстеров.

Справка

Традиционная китайская настольная игра 围棋 вэйци в России более известна как го. Однако в КНР ревностно относятся к своему названию, не уставая напоминать, что игра зародилась именно в Китае. Вэйци относится к стратегическим, территориальным играм. Пространство, на котором ведется игра представляет собой деревянную или бумажную доску, расчерченную девятнадцатью поперечными и девятнадцатью продольными линиями. Соперники сражаются при помощи 360 белых и черных камней, а основная задача игроков сводится к захвату большей части территории доски.

— У нас есть амбициозная цель сделать этот турнир самым престижным на Дальнем Востоке России, — отметил в своём приветственном обращении Генеральный консул КНР в Хабаровске господин Цзян Сяоян. — Это логично, потому что Хабаровск — самый важный город на Дальнем Востоке России, в том числе и по физкультуре и спорту он всегда занимает лидирующие позиции. Вэйци — это спорт и культура. И этот турнир можно считать важным событием годов российско-китайской культуры, которые сейчас проходят в наших странах.

Генеральный консул КНР в Хабаровске господин Цзян Сяоян приветствует участников турнира. фото: оргкомитет Кубка Генконсульства КНР в Хабаровске по вэйци

Среди тех, кто внимал словам Генконсула, в основном подростки: хотя вэйци имеет в России и Советском Союзе достаточно давнюю историю, широкий интерес к этой игре возник сравнительно недавно, и она стала «делом молодых». Примечательно, что самому юному воспитаннику Хабаровской краевой федерации пять лет и он собирался принять участие в нынешнем кубке, но… заболел. А девятилетний воспитанник краевой федерации Святослав Мельников уже имеет в арсенале два серебра всероссийского значения. Одно из них он завоевал на Кубке Посла Китая в Москве в зачете до 9 лет.

Ольга Гончарова: «И в Хабаровске, и в целом по Дальнему Востоку в вэйци играют, главным образом очень молодые люди, дети, подростки».

— Да и у нас в Хабаровске, и в целом по Дальнему Востоку в вэйци играют, главным образом очень молодые люди, дети, подростки, — рассказала EastRussia Директор Кубка Ольга Гончарова. — И сама Хабаровская федерация молодая – нам 10 лет. Кстати, ещё один интересный факт, на который обратил внимание главный судья турнира: в списке зарегистрированных много одинаковых фамилий. Это потому, что у нас играют семьями!

Что касается взрослых, то во всероссийском рейтинге по состоянию на конец октября лучший игрок представляющий Хабаровск — недавний студент Шэнь Шици: он на 38-ой позиции, на 107-ой строчке господин Генконсул КНР в Хабаровске Цзян Сяоян: правила Российской федерации допускают возможность игрокам выбрать город, за который они выступают. Самый успешный игрок с постоянной пропиской в Хабаровском крае — Сергей Ходжер — 236-ой.

Впрочем, рейтинг и успехи — дело наживное. По словам президента Российской Федерации Го Максима Волкова Хабаровску есть куда расти и все условия для этого сейчас созданы.

— Мы осваиваем очень плотно онлайн-школы, и теперь в общем-то преподавание можно вести, не теряя в качестве, как в Москве, Санкт-Петербурге, Казани, Челябинске, Владивостоке, в том числе и в Хабаровске, — рассказал он в беседе с корреспондентом EastRussia.

Конечно же и сам турнир стал ценным уроком для всех его участников, тем более что в этом году в нём приняли участие топовые игроки. Такие, например, как Тимур Санкин — 39-летний обладатель 6-го дана, занимающий 9-ую строчку в общероссийском рейтинге, двукратный чемпион России, президент Московской федерации, организатор Кубка Посла Китая.

Тимур Санкин, Ольга Гончарова и Савва Мезин. фото: EastRussia

Тимур обучался премудростям вэйци в самом Китае, у местных гроссмейстеров. На первом Кубке Генконсульства КНР в Хабаровске Тимур был главным судьей, но в этот раз решил вступить в интеллектуальную схватку.

— Да, в этом году я за столом. И конкуренты здесь есть, — поделился Тимур перед стартом соревнования. — Приехали серьезные ребята: Деменьшин Рахмат из Подмосковья — у него пятый дан, приехал Шэнь Шици — четвёртый дан, Савва Мезин — пятый дан, это мой ученик из Москвы, он уже не раз меня обыгрывал, в том числе год назад меня обыграл на пол-очка на Кубке Генконсула Иркутска… так что конкуренты есть.

Как раз между фаворитами турнира и разыгралась борьба за призовые места, и результат удивил организаторов: неожиданную игру показал Шэнь Шици. Он одержал верх над Тимуром Санкиным! А затем победил и его ученика Савву Мезина! И если был не проигрыш Рахмату Деменьшину, то… Но сослагательное наклонение уже неуместно. Первое место занял 19-летний Рахмат Деменьшин из Сергиева Посада, серебро у Шень Шици, а Тимур Санкин опередил таки своего ученика, заняв третье место. Савва Мезин стал четвёртым.

Победитель и призёры второго Кубка Генерального консульства КНР в Хабаровске по вэйци. фото: фото: оргкомитет Кубка Генконсульства КНР в Хабаровске по вэйци

— Такие ситуации становятся украшением любого турнира, — комментирует Ольга Гончарова. — Обычно расстановку победителей с высокой долей вероятности можно предсказать заранее, но у нас получилась настоящая интрига. Да, Шень Шици говорил в интервью накануне начала Кубка о том, что надеется победить Тимура Санкина, но сам же и оговаривался, что это маловероятно, и тут такое…

К слову — в мировом ТОП-10 первые семь строчек занимают китайские игроки, ещё трое — выходцы из Южной Кореи. Однако, как подметил господин Цзян Сяоян, всё может измениться.

— В России уже есть очень сильные игроки, и я думаю, что в ближайшее время их мастерство очень быстро повысится. Русский народ очень умный, сколько выдающихся игроков в шахматы имеют российские корни! Поэтому, я думаю, что и в такой интеллектуальной игре как вэйци они покажут всё, на что способны и добьются высочайших результатов, — поделился Генеральный консул КНР в Хабаровске.

Читать полностью

Экономика

Бюллетень EastRussia: Сельское хозяйство: отраслевой аналитический обзор — осень 2024 11.10.2024 00:30

В текущем году проблемой дальневосточных аграриев стали неблагоприятные погодные условия – засухи и паводки. В первом полугодии большинство регионов продемонстрировали сокращение сельскохозяйственного производства. Тем не менее по некоторым видам продукции наблюдается рост экспортных поставок.

По итогам первого полугодия 2024 г. только один дальневосточный регион продемонстрировал небольшой рост производства сельскохозяйственной продукции относительно аналогичного периода 2023 г. (Таблица 1) – Магаданская область (+3,7%). В остальных регионах динамика производства в отрасли была отрицательной. Наибольший спад зафиксирован в Приморском крае (снижение индекса до 82%), Сахалинской области (85,4%) и Чукотском АО (89,9%). Следует отметить, что в России в целом рост за отчетный период составил всего 0,9%.

В Приморском крае в конце сентября началась уборка сои – планируется убрать 146 тыс. га в Михайловском районе, Октябрьском, Пограничном, Хорольском, Черниговском муниципальных округах, Уссурийском городском округе. К 26 сентября собрано 2,3 тыс. тонн сои. В текущем году посевам сои препятствовали сильные дожди, из-за чего ожидается снижение экспорта (посевная кампания в текущем году завершилась раньше срока^{^[1]}, было посеяно порядка 150 тыс. га (план выполнен лишь на 51%)). Следует отметить, что в июле паводок в крае подтопил более 1 тыс. га сельскохозяйственных культур.

Тем не менее в Приморском крае отмечается рост экспорта ряда сельхозкультур. Из Приморья в январе-августе 2024 г. было экспортировано 1,332 млн тонн зерна и продуктов его переработки, что на 15% больше, чем за аналогичный период 2023 г. В том числе в августе показатель экспорта вырос на 12,1% относительно августа прошлого года, до 81,5 тыс. тонн зерновой продукции. В частности, в Республику Корея в августе экспортировано 44,9 тыс. тонн зерна и продуктов его переработки, включая 24,7 тыс. тонн кукурузы, 19,9 тыс. тонн пшеницы, 0,3 тыс. тонн сои. В Китай в августе поставлено 30,7 тыс. тонн продукции, из них 9,4 тыс. тонн подсолнечного шрота, 5,8 тыс. тонн сои, 5,5 тыс. тонн ячменя, 4,5 тыс. тонн пшеницы, 3,1 тыс. тонн кукурузы. В Японию было поставлено в августе 5,9 тыс. тонн кукурузы.

Тематическое фото. автор/источник: Fotokostic/Shutterstock

Новое предприятие по выращиванию сои в крае планирует запустить ООО «Бэйдахуан»^{^[2]}, инвестировав 78 млн рублей. Посевы должны быть размещены в Пограничном муниципальном округе. В год предполагается собирать урожай в более чем 2,6 тыс. тонн.

В Приамурье к концу августа было собрано 192,7 тыс. тонн зерна пшеницы, 16,4 тыс. тонн овса, 131,5 тыс. тонн ячменя. На территории Амурской области планируется увеличивать мощности по переработке сои. К строительству маслоэкстракционного завода в Благовещенске компания ООО «Таргет Агро»^{^[3]} намерена приступить в 2025 г., инвестировав 6,5 млрд рублей в рамках ТОР «Амурская». Мощность завода составит 300 тыс. тонн переработки сои в год. Он будет производить лецитин, масло гидратированное, масло рафинированное, пищевой соевый шрот. Ввод в эксплуатацию намечен на 2027 г.

При этом в июле стало известно, что КРДВ подала исковое заявление в Арбитражный суд Приморского края о расторжении соглашения об осуществлении деятельности в ТОР «Амурская», заключенного в декабре 2020 г. с ООО «Мидгард»^{^[4]}. По соглашению, резидент ТОР принял на себя обязательства по реализации в 2021-24 гг. инвестиционного проекта по созданию завода по переработке сои с общим объемом капитальных вложений не менее 92 млн рублей. Инвестору был передан земельный участок в границах ТОР в аренду сроком до 2085 г. Позднее мониторинг выявил, что компания не ведет деятельности на участке.

В Иркутской области валовой сбор зерновых составляет 403 тыс. тонн, к концу сентября убрано 53% от запланированных объемов посевных площадей (их площадь в текущем году – 349 тыс. га). На полях региона регистрируется переувлажнение почвы из-за большого объема осадков, что усложняет сбор урожая.

При этом власти Иркутской области просят у федерального правительства сохранить для региона вывозную пошлину на рапс^{^[5]} в размере 6,5% сроком еще на год вместо действующей пошлины в 30% и ввести квоту для вывоза продукции в 100 тыс. тонн. Глава областного Минсельхоза И.Сумароков отметил, что мера необходима для введения мощностей маслозаводов по переработке рапса.

На льготную пошлину также претендует Забайкальский край. При этом в регионе отложено открытие предприятия по переработке масличных культур в Краснокаменске (компания «РапсОлия»^{^[6]}, резидент ТОР), планировавшееся на июнь. На заводе планируется перерабатывать рапс, семена льна, сои, подсолнечника, лекарственных растений. Сдвиг сроков в компании объяснили задержками в поставках оборудования из Китая. Выращиванием и экспортом рапса в крае занимаются племзавод «Комсомолец» (в мае ФАС одобрила его приобретение холдингом «Юг Руси»), «Терос», «Мангазея Агро» и «Новое Беклемишево».

В настоящее время в Иркутской области рапс перерабатывают три завода – Иркутский масложирокомбинат (ГК «Янта», мощность переработки 20 тыс. тонн в год), СХАО «Белореченское» (47 тыс. тонн в год) и «Забайкальский агрохолдинг»^{^[7]} (50 тыс. тонн в год). В Тулуне в течение года ожидается ввод маслозавода ООО «Сиб-Агро Ойл»^{^[8]} мощностью переработки 50 тыс. тонн рапса. По итогам 2023 г. Иркутская область экспортировала 46,8 тыс. тонн рапса, по итогам текущего года экспорт ожидается на уровне 100 тыс. тонн.

Тем временем в Бурятии первый в регионе масличный завод компании ООО «Альянс плюс»^{^[9]} (в Улан-Удэ, в микрорайоне Медведчиково) до конца текущего года намерен отгрузить в КНР 2,6 тыс. тонн рапсового масла стоимостью 17,7 млн юаней и 2 тыс. тонн рапсового жмыха стоимостью 4,4 млн юаней – к настоящему времени отгружено 1,5 тыс. тонн масла и 360 тонн рапсового жмыха. В текущем году под рапс и лен в Бурятии выделено 3,8 тыс. га пахотных земель. В рамках первой очереди мощность завода по переработке семян масличных культур «Альянс плюс» составляет 100 тонн сырья в сутки. В проект инвестировано 200 млн рублей, общая планируемая сумма инвестиций оценивается в 888 млн рублей.

Уборка рапса. фото пресс-службы министерства сельского хозяйства Забайкальского края

Часть урожая в Забайкалье в текущем году попала под влияние засухи. В центральных и северных районах пострадало порядка 50 тыс. га посевов, в том числе полностью погибли посевы на 26,5 тыс. га. Ущерб оценивается в более чем 1 млрд рублей. Наиболее сложная ситуация сложилась в Агинском, Ононском и Могойтуйском районах. Из-за засухи в крае с 15 августа вводился режим ЧС регионального уровня (в Агинском, Борзинском, Карымском, Могойтуйском, Нерчинском, Чернышевском, Шилкинском районах, Ононском и Приаргунском муниципальных округах). Тем не менее в регионе было создано новое производство – в августе в Забайкальском крае (поселок Могойтуй) был введен производственный комплекс ООО «Мелькомбинат Дальневосточный»^{^[10]} по переработке зерна мощностью 20 тыс. тонн пшеницы с объемом выпуска 60 тонн муки в сутки. Объем инвестиций составил 46 млн рублей.

В Хабаровском крае намерены к 2027 г. восстановить 5,8 тыс. га сельскохозяйственных земель, создав системы мелиорации (компания «Сервис Агро»^{^[11]}). Объем инвестиций составит 500 млн рублей, на 50% работы субсидируются из регионального бюджета.

В сфере животноводства Приморского края в текущем году угрозу представляло распространение вирусного заболевания африканской чумы свиней (АЧС). Первые очаги были обнаружены в июле на территории Пограничного муниципального округа – в селах Духовское, Жариково, затем заболевание распространилось на Хорольский муниципальный округ (села Хороль, Лукашевка) и поселок Пограничный (административный центр Пограничного муниципального округа). К сентябрю в крае сохранился только один очаг АЧС – в личном подсобном хозяйстве в Пограничном.

Напомним, что в прошлом году в регионе было зафиксировано снижение производства свинины на 3 тыс. тонн из-за вспышек АЧС в свиноводческих комплексах «Русагро-Приморье» и частных подворьях. Амурская область, между тем, в сентябре была признана благополучным регионом по АЧС. В прошлом году вспышки заболевания регистрировались в области в Благовещенском городском округе и Серышевском районе.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

Таблица 1. Индекс производства продукции сельского хозяйства, первое полугодие 2024 года, в % к соответствующему периоду предыдущего года.

Регион	Индекс
Российская Федерация	100,9
Сибирский федеральный округ	97,6
Иркутская область	96,1
Дальневосточный федеральный округ	91,4
Магаданская область	103,7
Хабаровский край	99,0
Республика Бурятия	98,4
Еврейская авт. область	98,0
Республика Саха (Якутия)	96,5
Забайкальский край	96,2
Амурская область	95,1
Камчатский край	92,3
Чукотский авт. округ	89,9
Сахалинская область	85,4
Приморский край	82,0

[1] В середине, а не в конце июня.

[2] Уссурийск, учредители – граждане КНР Ван Юйчжу, Ван Лунлинь и Чи Фабо.

[3] Владелец – С.Инюточкин.

[4] село Ровное, владельцы – Н.Михайлов и А.Уваров (также владеет ООО «Амур Инвест соя» в Благовещенске).

[5] С 1 сентября 2024 г. снят временный запрет на экспорт рапса, и до 31 августа 2026 г. введена повышенная экспортная пошлина в 30% (но не менее 165 евро за тонну). Ранее базовая пошлина на экспорт рапса составляла 6,5% (но не менее 11,4 евро за тонну).

[6] Владельцы – Г.Левин, Ван Чжицян.

[7] Учредители – ООО «Восток Капитал» (В.Тен, А.Черников), Чжан Дачжун.

[8] Тулун, владелец – А.Терентьев.

[9] Владелец – гражданин КНР Лю Фугуй.

[10] Владелец – Б.Бальжинимаев.

[11] Учредители И.Капырин, В.Хуршудова.

Читать полностью

Экономика

Мостам не хватает поддержки 08.10.2024 01:00

На автодорогах России насчитывается порядка 6 тыс. мостов в аварийном состоянии. Не менее 1/6 из этого количества относится к дорожной сети в Дальневосточном федеральном округе. EastRussia разбиралась, насколько регионы могут побороть эту проблему.

Справка:
Согласно данным Российской ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами, ДФО лидирует среди остальных федеральных округов по количеству находящихся в аварийном и предаварийном состоянии капитальных мостов, путепроводов, эстакад на дорогах регионального значения. Таких на начало 2024 года насчитывалось 1520 сооружений. При этом 595 объектов находились в предаварийном, 925 – в аварийном состоянии.

Застарелая проблема

Национальный проект «Безопасные качественные дороги», завершающийся в 2024 году, не снял остроту проблемы состояния искусственных сооружений. Особенно это актуально для дорожной сети регионального подчинения. «В настоящее время к нам поступили материалы о состоянии мостов и путепроводов в 17 субъектах РФ. Эта информация позволяет сказать, что проблемных объектов большое количество», – констатировал на недавнем заседании рабочей группы по мониторингу реализации нацпроекта БКД заместитель председателя комитета по экономической политике Совета Федерации Александр Трембицкий.

В числе таких регионов – Приморье, где происходили происшествия с обрушением автодорожных сооружений. В крае только региональных мостов насчитывается 1620 единиц, основная масса которых построена в 1950-1970-х. Из них 459 – в аварийном и 636 – в неудовлетворительном состоянии.

На 44 объекта моста разработана документация, которая прошла экспертизу. Стоимость работ оценивается порядка 35 млрд руб., сообщил министр транспорта и дорожного хозяйства Приморского края Алексей Игнатенко. При этом по искам прокуратуры надлежит реконструировать 260 сооружений, на сумму больше 100 млрд руб.

«Эти решения вступили в силу. Приморским краем выполняется, естественно в рамках бюджета, как реконструкция мостовых сооружений, так и ремонт. В текущем году у нас в реконструкции семь мостов и два путепровода, которые идут через Транссиб. Путепроводы дорогие: один стоит 1,2 млрд руб., второй – порядка 500 млн», – сообщил А. Игнатенко.

Разрушенный паводком мост в районе поселка Романовский Ключ Партизанского округа. фото: Минтранс Приморского края

Проблему усугубляют частые циклоны. Почти каждый год край накрывают мощные тайфуны, смывающие мосты, разрушающие дорожное полотно. На это приходится изыскивать средства дополнительно. Дорожный краевой фонд в текущем году составляет порядка 25 млрд руб., и регион достигнет целевого показателя программы БКД – доведение доли автомобильных трасс регионального значения, отвечающих нормативным требованиям, выше 50%.

Между тем если темпы реконструкции мостов в Приморье останутся такими, как есть, вопрос с приведением всех объектов к нормативу растянется на многие десятки лет. «По всем программам, везде мы работаем, но привести всё в нормативное состояние без поддержки федерального центра не получится», – резюмирует приморский министр.

Регионы при получении средств по нацпроекту БКД вправе их тратить на автодороги или мосты. На практике выбор не прост. «Кто-то из субъектов говорит, давайте не будем эти деньги окрашивать, потому что у нас с мостами всё хорошо», – рассказывает начальник управления регионального развития и реализации национального проекта Росавтодора Радик Фаразутдинов.

Возникает ситуация, когда в регионе с мостовыми сооружениями обстоит тяжело, но и с автодорог финансы не перекинешь. Как отметил вице-премьер правительства Забайкальского края Алексей Гончаров, это правильно, когда субъект сам определяет, что ему именно ремонтировать и строить, однако денежные средства все равно ограничены. «Если мы деньги направляем на строительство моста, мы тогда не выполняем показатель по БКД. То есть наш нормативный показатель остается на том же уровне, а учитывая, что мосты есть достаточно протяженные и капиталоемкие, это требует достаточно огромного количества средств», – поясняет чиновник.

Реконструкция моста на автодороге «Комсомольск-на-Амуре - Чегдомын». фото: пресс-служба правительства Хабаровского края

Кроме того, большой блок вопросов касается реконструкции аварийных сооружений, которые находятся на балансе муниципалитетов. Как правило, у них нет достаточных денег и специалистов даже для подготовки проектно-сметной документации.

Что новый нацпроект готовит

В целом по стране на дорогах разного значения количество искусственных сооружений в аварийном состоянии оценивается порядка 6 тыс., информирует замдиректора департамента строительства правительства РФ Григорий Волков. В связи с этим одной из ключевых задач нового национального проекта «Инфраструктура для жизни», стартующего в 2025 году, станет их замена и ремонт.

Представители регионов указывают на необходимость создания в рамках этого нацпроекта отдельной программы по приведению мостов и путепроводов в нормативное эксплуатационное состояние. С этим согласны в Росавтодоре. Как отмечают в ведомстве, по состоянию на 2023 год на сети автомобильных дорог регионального значения насчитывалось 35 тыс. мостов общей протяженностью 11,8 млн погонных метров. По данным диагностики, которые собраны в субъектах РФ, аварийных и предаварийных – почти 4,4 тыс. сооружений или примерно 13%. Требуемая сумма – порядка 400 млрд руб.

«Это тот блок задач, который мы видим первоочередным и когда обсуждаем с субъектами наличие отдельной программы. Здорово бы такую программу иметь», – пожелал Радик Фаразутдинов.

Строительство моста через реку Суходол в Приморском крае. фото — АО «СПЕЦСУ»

Пока что обеспечены финансированием 1,2 тыс. сооружений на 2025-2027 годы. Как известно, одним из приоритетов в дорожной политике станет развитие опорной сети дорог, к которой относятся региональные и межмуниципальные трассы. Сегодня в работоспособном состоянии находится чуть более 3 тыс. сооружений, относящихся к ней, или 55,4%. В предаварийном – 370 (6,8%), аварийном – 258 (4,7%). Но что вызывает отдельную тревогу, так это серьезное число неудовлетворительных сооружений – их насчитывается 1,8 тыс. (33,1%). «Это говорит о том, что ещё немножко и, если мер не принимать, достаточно большая доля мостов будет в критическом состоянии», – не исключает гендиректор Российской ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами (РАДОР) Игорь Старыгин.

В 2024 году в рамках реализации нацпроекта БКД в нормативное состояние будут приведены 677 мостов и путепроводов. Если смотреть по цифрам, то проблема с аварийными и предаварийными объектами на опорной сети в ближайший период вполне решаема. «Но какой процент из этих мостов, которые сейчас в работе, в каком они состоянии находятся и где те приоритеты. Относятся ли они к аварийным и предаварийным или иным – к сожалению, не сегодня информации нет», – сетует И. Старыгин.

Ремонт моста на дороге Селихино – Николаевск-на-Амуре. фото пресс-служба правительства Хабаровского края

В этой связи РАДОР внёс свои предложения. Первое — при разработке и согласовании программ развития дорожной инфраструктуры в обязательном порядке нужно определять объекты, которые находятся в аварийном/предаварийном состоянии и уделять им первостепенное значение. Во-вторых, средства на приведение сооружений к нормативу должны выделяться в более ранние сроки (по опорной сети – к 2028 году) и в достаточном объёме.

При решении проблемы разумно применять дифференцированный поход, то есть упор делать на те территории, где обстановка с мостами наиболее сложная, как в ДФО, указывает эксперт. «Когда некоторые регионы говорят, что нет необходимости целевого финансирования по приведению мостов в нормативное состояние, у них, видимо, всё хорошо. Но точно так же в других регионах ситуация более критическая. С такими подходами выделять всем одинаково пропорционально не совсем верно», – рассуждает генеральный директор РАДОР.

С учетом масштаба проблемы решать её следует активнее. В этой связи Григорий Волков призвал профессиональное сообщество обратить внимание на упрощение требований к строительству мостовых сооружений: «При наличии типовых проектов застройщики готовы возводить такие объекты».

Стареющих объектов в стране столь много, что возможно стоит взять на вооружение китайский опыт в части перехода на новые конструкции мостов, оптимизируя строки модернизации или строительства, предлагает представитель Совфеда от Иркутской области Сергей Брилка.

«Может быть, увеличить пролетное строение этих мостов…Мы зачастую работаем максимум 24-метровыми пролетными строениями и начинаем в воде возводить опорные столбы и т.п. Может есть смысл подключить нашу науку? Сегодня есть примеры такого строительства, когда возводятся большие пролеты: опору с одной стороны возвели и с другой, затем надвинули [пролетные конструкции]. И всё значительно дешевле, быстрее, красивее. Нам китайцы это демонстрируют просто с термоядерной скоростью», – отметил он.

Проблема в разных уровнях

Ещё одна актуальная тема для Дальнего Востока в области дорожной политики – строительство транспортных развязок при пересечении железных дорог. Растущий объем перевозок по Восточному полигону приводит к длительному закрытию железнодорожных переездов, что негативно отражается на автомобильном движении.

Формированию свайного фундамента опор путепровода в пгт Серышево в Амурской области фото БТС-Мост

«У нас в Забайкальском крае 173 населенных пункта перерезаны БАМом и Транссибом. К чему это приводит на сегодняшний день? Стопорится работа экстренных служб, происходят различные аварии. Тем более после реконструкции БАМа и Транссиба у нас количество пар поездов вырастет более чем в два раза. И эта ситуация усугубляется», – рассказал Алексей Гончаров.

К настоящему времени «Российскими железными дорогами» совместно с регионами, МВД и Минтрансом РФ определены переезды с высокоинтенсивным движением поездов и автотранспортных средств. Первоочередную необходимость в создании в стране развязок в разных уровнях монополия оценивает в 278 сооружений.

Что касается железных дорог Восточного полигона, то предлагается возвести 42 автомобильных путепровода. Это даст возможность закрыть 39 переездов, сообщил заместитель начальника Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Сергей Антонов. В том числе 6 сооружений предполагается к вводу в Забайкалье, 9 – в Бурятии, 6 – в Амурской области, 10 – в Приморье, 9 – в Иркутской области, 2 – в Красноярском крае.

Все объекты капиталоемкие, и сакраментальный вопрос – из каких источников взять финансирование. Регионы, особенно с несбалансированным бюджетом, потянуть такие стройки самостоятельно не смогут, подчеркивает вице-премьер Забайкальского края. Потребность Забайкалья он оценивает в 12 путепроводов, на что нужно 9,5 млрд руб. «Понятно, что из средств краевого бюджета мы эту сумму не найдем. Мы уже в рамках специального казначейского кредита в этом году приступаем к строительству двух путепроводов в городской агломерации», – сказал Алексей Гончаров. Логичным шагом он видит разработку отдельной целевой программы с участием федерального бюджета.

В качестве одного вариантов финансирования одно время рассматривалась инвестпрограмма РЖД, даже звучали предложения отразить в проекте развития Восточного полигона затраты на путепроводы. Однако в монополии высказываются за иное решение: на финансирование строительства автодорожных путепроводов в местах пересечения железнодорожных путей и автодорог целесообразно направлять бюджетные доходы от акцизов, уплаченных РЖД при закупке дизтоплива. В компании информируют, что прогнозный размер акцизов в цене закупаемого перевозчиком топлива в 2024-2025 годах превысит 50 млрд руб.

Путепровод в районе села Кипарисово. фото: пресс-служба правительства Приморского края

Между тем замена железнодорожных переездов (большинство из них обслуживает РЖД) на путепроводы может в будущем обернуться дополнительной нагрузкой для территорий. Часть действующих автомобильных путепроводов находится на балансе «Российских железных дорог», и компания в последнее время ведет кампанию по их передаче местным властям. Как правило, крупные субъекты не возражают против этого. Подписывается соответствующий договор, а если нужно привести объект в нормативное состояние, холдинг изыскивает на это средства, уточнил Сергей Антонов. Но немало сооружений расположено в небольших муниципальных образованиях. Муниципалы, ссылаясь на нехватку средств на содержание подобных объектов, принимать их отказываются.

Передача путепроводов муниципалитетам – вопрос спорный, считает Александр Трембицкий. «Понятно, что для РЖД – это непрофильный актив. С другой стороны, есть такие муниципальные образования, что “Российским железным дорогам” контролировать и содержать такой объект, отдельно взятый, гораздо проще в бюджетном плане, чем какому-то муниципалитету», – заключил сенатор.

Читать полностью

Больше материалов