"Сам по себе мост на Сахалин не окупится никогда" 19.09.2018 06:33

Эксперты ДВФУ подводят итоги логистической повестки Восточного экономического форума

Сегодня на Дальнем Востоке реализуется целый ряд проектов, влияющих на будущее логистики в Северо-Восточной Азии. Через Дальний Восток проходят кратчайшие маршруты Восток – Запад, а движение по Транссибу в сравнении с возможными альтернативами сокращает время перевозок на треть. Среди проектов выделяются модернизация БАМа и Транссиба, международные транспортные коридоры в Приморском крае, Северный морской путь, трансграничные переходы в Амурской области и Еврейской автономной области. Обсуждается строительство моста на Сахалин и высокоскоростной магистрали из Харбина во Владивосток.

Первоочередным проектом, требующим скорейшей реализации, является завершение строительства международных автомобильных пунктов пропуска (МАПП) Краскино и Пограничный на границе Приморья и Китая, тем более что для этого требуется не такие уж большие средства. Общая сумма на их достройку составляет около 1,5 миллиарда рублей,  в то время как общая стоимость международных транспортных коридоров Приморье-1 и Приморье-2 оценивается в 300 млрд  рублей.  

Без нормально работающих автомобильных пунктов пропуска сложно говорить о прорыве в реализации проектов международных транспортных коридоров. В своем нынешнем виде пункты пропуска Краскино и Пограничные на российской стороне границы не справляются с растущими транспортными потоками, особенно с пассажирскими. Нередки случаи, когда людям приходится ждать полдня, чтобы пересечь границу. Это тормозит развитие делового сотрудничества Дальнего Востока с Китаем и другими странами АТР, наносит ущерб имиджу России.
Далее, необходимо достраивать новую автодорогу Владивосток – Находка – порт Восточный, которая должна стать ключевым звеном в МТК «Приморье-1». Ее строительство идет уже несколько лет, но довольно вялыми темпами.
 
Разговоры об участии китайских инвесторов в МТК Приморье-1 и -2 идут уже около двух десятков лет. В последние годы обсуждение ведется на высоком уровне между Москвой и Пекином. Однако, несмотря на декларируемый китайскими официальными лицами интерес к дальневосточным МТК, пока нет никаких конкретных результатов в виде сколько-нибудь твердых обязательств китайцев о вложении денег в строительство транспортной инфраструктуры и гарантий необходимого объема грузов. Это уже начинает вызывать раздражение российской стороны, о чем недавно публично заявил вице-премьер Юрий Трутнев.  

Судя по неторопливости китайцев, проходящие через Приморье транспортные коридоры пока не входят в число первоочередных приоритетов, получающих финансирование в рамках программы «Пояса и пути». Китайцы, возможно, проявили бы больше готовности взять на себя основные финансовые расходы по строительству МТК, если бы российская сторона согласилась отдать Китаю ведущую роль в управлении этими проектами. Это означает, что у МТК будут китайские менеджеры, а подрядчиками будут китайские компании. Но готовы ли на это пойти российские федеральные и региональные власти?
 
Учитывая колоссальную стоимость (ориентировочно более 500 миллиардов рублей), мост либо тоннель на Сахалин с точки зрения грузопотока на остров и обратно не окупится никогда. Насущной необходимости в нем нет. С грузопотоком справляются железнодорожные паромы Ванино – Холмск и линейные судоходные сервисы из Владивостока до Корсакова. Для развития пассажирских перевозок между Сахалином и материком оптимальнее использовать авиатранспорт. Помимо расходов на строительство следует также учесть постоянные расходы на поддержание моста, либо тоннеля в рабочем и безопасном состоянии. Эти ежегодные затраты тоже будут очень немаленькими, учитывая экстремальные климатические условия в Татарском проливе.  

Теоретически мост между материком и Сахалином мог бы быть целесообразен в долгосрочной перспективе, если в дополнение к нему будет построен мост Сахалин – Хоккайдо, который обеспечит переключение грузопотока от deep sea (маршруты океанских суперсудов через Суэцкий и Панамский канал, а также в обход Африки) на новый железнодорожный маршрут Хоккайдо – Сахалин – Комсомольск-на-Амуре и далее по БАМу до Москвы и Европы. Однако, японцы пока всерьез даже не рассматривают вариант с соединением Хоккайдо и Сахалина. Их вполне устраивает действующая судоходная линия на порт Восточный, из которого грузы могут быть отправлены далее на запад по Транссибу.

Мост на Сахалин, конечно, был бы красив как картинка и символика, но с практической точки зрения и в плане реальной отдачи для людей сейчас гораздо важнее построить мост через Лену около Якутска. Без этого моста столица Якутии и один из крупнейших городов Дальнего Востока находится в транспортной полуизоляции.  Строительство моста не только надежно соединит якутян с «большой землей», но и позволит создать в районе Якутска транспортно-логистический центр и положить начало транспортному коридору «Иркутск – Колыма».  Важно также, что ориентировочная стоимость моста через Лену (70-80 млрд рублей)  гораздо приемлемее, чем бюджет строительства перехода на Сахалин.

В части железнодорожной и портовой инфраструктуры приморских МТК  в последние несколько лет произошли заметные улучшения.  По самым скромным оценкам, порты и железная дорога смогут выдержать десятикратное увеличение грузопотока (мы говорим именно о транзитном грузопотоке, идущем по приморским МТК). Это касается и контейнерного терминала в порту Восточном, и порта в бухте Троицы (Зарубино), и Владивостока. Отметим, что данные порты, а также ряд грузовладельцев и операторов, в полной мере пользуются географическими преимуществами приморских МТК, и объем транзитных грузов по ним в среднем удваивается ежегодно.

Есть успехи, связанные с уменьшением административных барьеров. Для транзитных грузов, следующих из Китая в третьи страны через МТК Приморье-1 и Приморье-2, теперь не нужно производить таможенное оформление груза на пограничном переходе при выходе из Китая. Достаточно сделать это в порту.

Однако необходимо четко понять, какие именно коммерческие проекты в рамках международных транспортных коридоров мы предлагаем инвесторам и соответствующим образом структурировать эти предложения, чтобы инвестору было понятно, какова схема управления проектом и, главное, каков механизм окупаемости инвестиций. Инвестиции в транспортные проекты  предполагают крупные расходы и очень длительные сроки окупаемости. Поэтому инвесторы, особенно зарубежные, будут обязательно учитывать долгосрочные перспективы экономики России и российского Дальнего Востока, экономические и политические риски.  
Артем Лукин; Владимир Петраков, научный сотрудник Восточного института ДВФУ, к.э.н. Теги: