С 1 марта 2025 года вступит в силу постановление нашего правительства, которое разрешит водителям из сопредельных государств находиться на территории России до 7 дней. Это решение может привести к серьезным дисбалансам на рынке международных автоперевозок, особенно в контексте российско-китайских транспортных отношений. Уже сегодня складывается неблагоприятная тенденция: для въезда российского водителя в Китай требуется сложная процедура, включающая аккредитацию через АСМАП, получение визы и специального разрешения от китайской стороны. Однако китайская сторона выдает крайне ограниченное количество таких разрешений, что фактически блокирует доступ российских перевозчиков на китайский рынок. В то же время китайским водителям предоставляются упрощенные условия для въезда в Россию, включая возможность находиться на территории страны до 7 дней.

Китайские перевозчики уже активно рекламируют свои услуги по доставке грузов из Китая в Москву, Екатеринбург и другие регионы России. Их тарифы значительно ниже: если российская фура берет за перевозку 140–170 тысяч рублей, то китайская — всего 80–90 тысяч. Это связано с различиями в налогообложении, уровне заработной платы и государственной поддержке китайских перевозчиков. Например, китайские транспортные компании получают льготные кредиты под 2–3,5%, что делает их услуги более конкурентоспособными. У нас же другой подход: российские перевозчики вынуждены работать в более жестких условиях, что ставит их в заведомо проигрышное положение.

Разрешение китайским водителям свободно передвигаться по России в течение 7 дней создает угрозу для отечественных перевозчиков. Китайские фуры, работающие на своих номерах, не обязаны оформлять ОСАГО, не платят в систему «Платон» и часто перевозят грузы с превышением допустимой массы (30–35 тонн вместо разрешенных 20–22 тонн). Это не только разрушает дорожную инфраструктуру, но и лишает бюджет доходов, которые могли бы быть направлены на ее восстановление. Кроме того, в случае поломки или нарушения ПДД китайскими водителями возникают проблемы с коммуникацией и контролем. Российские инспекторы не могут эффективно взаимодействовать с водителями, не знающими русского языка, а камеры фиксации нарушений не распознают китайские номера. Отсутствие четких штрафных санкций за превышение сроков пребывания делает новые правила легко обходимыми.

Уже сейчас на границе очереди состоят преимущественно из китайских машин, а российские водители остаются без работы. Это приведет к сокращению доходов не только перевозчиков, но и смежных отраслей — механиков, бухгалтеров, логистов. У нас есть предложения по решению этой проблемы. Например, можно перенять опыт Беларуси, где грузы, пересекающие границу, обязаны перегружаться на местных перевозчиков. Это позволит сохранить рабочие места и увеличить доходы бюджета. Технически такая процедура занимает 2,5–3 часа и не создает значительных задержек.

Я уже направил обращения в Госдуму и Министерство транспорта с просьбой пересмотреть новые правила и ввести меры защиты для российских перевозчиков. Без оперативного вмешательства ситуация может привести к полному коллапсу отрасли. Необходимо ввести четкие штрафные санкции за нарушения со стороны иностранных перевозчиков, а также обязать их оформлять страховку и соблюдать российские нормы по нагрузке на ось. 

Если не принять мер, к 2026 году российские перевозчики могут полностью потерять конкурентоспособность на рынке международных перевозок. Китайские водители, пользуясь упрощенными правилами, будут доминировать на маршрутах, ведущих вглубь России, что приведет к сокращению доходов отечественных компаний и росту социальной напряженности в отрасли. Ситуация требует немедленного вмешательства на государственном уровне, чтобы сохранить рабочие места и обеспечить справедливую конкуренцию на рынке транспортных услуг.

Железная дорога и уголь

В сфере железнодорожного транспорта наиболее существенной проблемой остаются ограниченные провозные мощности Восточного полигона на фоне роста потока грузов в восточном направлении. «РЖД» намерены увеличивать перевозку высокодоходных грузов^[1], отмечая необходимость финансирования новой инвестиционной программы, объем которой сокращен относительно 2024 г.

В 2025 г. ОАО «РЖД» сократило объем соглашений с регионами о вывозе угля. Так, «РЖД» обеспечат в текущем году вывоз не менее 54,1 млн тонн угля из Кузбасса^[2], в то время как твердое топливо из других регионов будет вывозиться на условиях правил недискриминационного доступа (ПНД), но без отдельных приоритетов. Ранее в рамках приоритетной третьей очереди в 2024 г. вывозилось 99,3 млн тонн экспортного угля из шести регионов, включая Иркутскую область, Бурятию и Якутию.

Стоит отметить, что в 2024 г. уголь, вывозимый в рамках соглашений, составлял более 60% загрузки Восточного полигона. «РЖД» заинтересованы в сокращении этой доли, так как уголь отличается для компании низкой доходностью. Против сохранения квот для всех ранее обладающих ими регионов выступали Минэкономразвития и Минтранс, где полагали, что такая поддержка угольной отрасли угрожает финансовой устойчивости «РЖД», препятствуя развитию несырьевого экспорта в восточном направлении. В частности, по оценкам Минтранса, сохранение приоритета угля нанесло бы наибольший урон погрузке контейнеров и черных металлов, а также удобрений, зерновых и нефтяных грузов^[3].

В то же время в Минэнерго, которым руководит бывший кемеровский губернатор С.Цивилев, предлагали заключить на 2025 г. соглашения о вывозе угольной продукции со всеми регионами, имеющими квоту в 2024 г., сохранив ее размер на уровне не ниже прошлогоднего или увеличив до 139 млн тонн. Отмечалось, что общая экспортная погрузка в восточном направлении растет незначительно (+0,4% по итогам января-ноября 2024 г.), что делает отказ от угля нецелесообразным. Тем не менее в правительстве была поддержано позиция «РЖД», Минтранса и Минэкономразвития.

Не охваченный указами президента экспортный уголь из других регионов в 2025 г. будет вывозиться в предпоследней категории очередности, а не в рамках третьей очереди, как ранее. На этом фоне вице-премьер А.Новак в январе поручил Минэнерго и Минтрансу провести совещания с представителями портов и «РЖД» для проработки оптимальной тарифной политики по вывозу угля.

Инфраструктура ДВЖД. фото: РЖД

Напомним, что для вывоза угля из Якутии в 2024 г. завершилось строительство^[4] частной Тихоокеанской железной дороги («Эльгауголь» А.Авдоляна и А.Исаева), но она предназначена для продукции только Эльгинского каменноугольного месторождения (УК «Эльга»), соединяя месторождение с терминалом «Порт Эльга»^[5] в Хабаровском крае (мыс Манорский). Первый состав с углем в тестовом режиме прошел по Тихоокеанской железной дороге в ноябре.

Протяженность Тихоокеанской железной дороги составляет 531 км, стоимость строительства – около 146 млрд рублей. На первом этапе пропускная способность железной дороги составляет 30 млн тонн в год. Второй этап планируется завершить в первом квартале 2027 г., увеличив пропускную способность до 50 млн тонн в год.

При этом на Тихоокеанской железной дороге возникают проблемы, связанные с авариями. Так, 6 января на 461 км Тихоокеанской железной дороги в Хабаровском крае произошел сход 39 полувагонов с углем состава, направлявшегося от Эльгинского месторождения до порта Эльга. По факту инцидента Восточным межрегиональным следственным управлением на транспорте была инициирована доследственная проверка по статье о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. Согласно предварительным данным причиной инцидента стало повреждение целостности рельсового полотна из-за движения грунтов при низких температурах. Ранее сход состава на этой дороге произошел 11 ноября накануне официального запуска движения, при обкатке полотна. При происшествии оказался поврежден тепловоз ТЭ8-001, произведенный группой «Синара» совместно с американской General Electric на Людиновском тепловозостроительном заводе (Калужская область).

В конце декабря 2024 г. советом директоров госмонополии была утверждена инвестиционная программы «РЖД» на 2025 г. Ее объем составляет 890,9 млрд рублей, что на 40,3% меньше инвестпрограммы 2024 г.^[6] При этом инвестиции в Восточный полигон в текущем году, согласно программе, составят 116 млрд рублей, что почти в пять раз меньше, чем годом ранее (в 2024 г. – 360 млрд рублей). Главным образом средства предполагается направить на обновление путей и закупку подвижного состава. Провозная способность в 2025 г. будет сохранена на прежнем уровне, для Восточного полигона она составит 180 млн тонн^[7]. В текущем году «РЖД» ожидает роста экспорта через Дальний Восток на 8,2% относительно 2024 г., до 166,2 млн тонн. Сокращение инвестиционной программы в «РЖД» объясняют ограниченными возможностями заимствований средств и обслуживания текущего кредитного портфеля в условиях высокой ключевой ставки.

В январе в «РЖД» назвали избыточный парк вагонов в качестве еще одного фактора, осложняющего перемещение грузов на Транссибирской и Байкало-Амурской магистралях. Избыток оценивается в примерно 400 тыс. вагонов. Неиспользуемые вагоны^[8] на путях общего пользования замедляют участковую скорость перевозки на 1-2 км/ч, в частности, в 2024 г. участковая скорость на сети «РЖД» в целом снизилась до 35,7 км/ч (до уровня 1992 г.). В связи с этим в 2025 г. (с 1 января) порожний пробег вагонов проиндексирован на дополнительные 10% (установлен дополнительный коэффициент в размере 1,1 к тарифам на порожний пробег универсального подвижного состава и платформ после перевозки контейнеров^[9]).

Погранпереходы

С весны 2024 г. осложнились возможности российского контейнерного экспорта через порты Дальнего Востока на фоне снижения на железнодорожной сети числа согласованных заявок на отправку контейнерных поездов в восточном направлении. В связи с этим экспортные маршруты крупных экспортеров Сибири перестраивались в сторону сухопутных пограничных переходов Забайкалья. В Забайкальском крае и Бурятии спрос со стороны грузоотправителей и увеличение экспортного потока^[10] способствует разработке и реализации проектов новых пограничных транспортно-логистических комплексов.

Так, в Забайкальском крае на российско-китайской границе (погранпереход «Забайкальск – Маньчжурия») планируется построить железнодорожный контейнерный терминал («РЖД Бизнес Актив – Забайкальск») проектной мощностью до 250 тыс. TEU в год. Объем инвестиций в проект оценивается в 12 млрд рублей. Для создания нового терминала в минувшем году были расширены границы ТОР «Забайкалье». Проектная компания «РИК-2» (ГК «Евросиб» Д.Никитина) намерена построить транспортно-логистический хаб площадью 500 га для автомобильного и железнодорожного транспорта в Забайкальском крае вблизи железнодорожной станции Мациевская (Забайкальский район). Он будет предназначен для обработки железнодорожных контейнерных грузов на импорт и экспорт, а также автомобильных контейнерных грузов. Объем инвестиций составит около 30 млрд рублей. 

Открытие ТЛТ «Кяхта» — октябрь 2024. фото: пресс-служба правительства республики  Бурятия

Также, в октябре 2024 г. был открыт новый таможенно-логистический терминал «Кяхта» на российско-монгольской границе в Бурятии, вблизи автомобильного пункта пропуска «Кяхта».

Авиационная инфраструктура

На Дальнем Востоке продолжается развитие аэропортовой инфраструктуры. В конце декабря 2024 г. запущено обслуживание рейсов в новом терминале внутренних воздушных линий аэропорта Магадана. Благодаря вводу нового объекта площадь аэровокзального комплекса Магадана увеличилась с 10,2 тыс. кв. м до 14,4 тыс. кв. м. Новый терминал оснащен двумя телескопическими трапами и автоматической системой обработки багажа. Пропускная способность аэровокзала рассчитана на 800 пассажиров в час (до 1 млн пассажиров в год). Модернизацию аэропорта осуществляет ООО «АБС Магадан» (совместное предприятие ООО «Новапорт Холдинг» и АО «Аэропорты регионов»).

В ноябре 2024 г. открылся новый пассажирский терминал международного аэропорта «Байкал» в Улан-Удэ (холдинг «Новапорт»). С 21 ноября новый терминал начал принимать и отправлять внутренние и международные рейсы. Площадь нового терминала превышает 6,6 тыс. кв. м, пропускная способность составляет 400 пассажиров в час, он оборудован двумя телетрапами.

Объем инвестиций в данный проект составил 3,65 млрд рублей (генеральный подрядчик – московское ООО «Спектрум-Холдинг»^[11]), включая льготное финансирование ВЭБ.РФ в размере 2,68 млрд рублей и финансирование по линии Минвостокразвития в размере 1,34 млрд рублей. Старый терминал аэропорта в Улан-Удэ продолжит работу, он будет обслуживать международные рейсы.

В конце прошлого года Росавиацией также было выдано разрешение на ввод в эксплуатацию нового международного терминала аэропорта Хабаровск. До открытия в терминале требуется оснастить и запустить пункт пропуска через государственную границу РФ – 30 кабин паспортного контроля, пять из которых предназначены для маломобильных граждан. Официальный запуск аэровокзала запланирован на март 2025 г. Строительство нового терминала реализовало АО «Международный авиатерминал Хабаровск» (дочерняя компания АО «Хабаровский аэропорт»). Генеральным подрядчиком выступило ООО «Ди Би Си».

Общий объем инвестиций в этот проект оценивается в 6,1 млрд рублей. В том числе ВЭБ.РФ выделил 3,1 млрд рублей, включая 1,5 млрд рублей льготного финансирования, предоставляемого приоритетным инвестиционным проектам Дальнего Востока и Арктики. 0,8 млрд рублей составили средства из федерального бюджета на техническое оснащение воздушного пункта пропуска через госграницу. В новом терминале будут доступны два телетрапа, семь лифтов, семь эскалаторов, два уровня автоматизированной обработки багажа, одиннадцать стоек регистрации. После ввода терминала (пропускной способностью 600 тыс. человек в час) в эксплуатацию, площадь аэровокзального комплекса хабаровского аэропорта превысит 48 тыс. кв. м, пропускная способность достигнет 1,8 тыс. пассажиров в час. В январе текущего года хабаровское управление Росреестра поставил на кадастровый учет и зарегистрировало права на аэровокзальный комплекс. В настоящее время продолжается работа по техническому оснащению пункта пропуска через государственную границу РФ и его аттестации.

В Амурской области продолжается модернизация международного аэропорта Благовещенск (Игнатьево). В рамках обновления аэродромной инфраструктуры в ноябре была введена в эксплуатацию рулежная дорожка, соединяющая новую взлетно-посадочную полосу с новым перроном, оборудованы дополнительные стоянки для воздушных судов и спецплощадка для противообледенительной обработки. На 2025 г. намечен ввод в эксплуатацию нового терминала аэропорта площадью более 25 тыс. кв. м (что в 3,5 раза больше действующего) и пропускной способностью 600 пассажиров в час на внутренних линиях и 400 пассажиров в час – на международных.

Юрий Трутнев инспектирует строительство новой инфраструктуры аэропорта Благовещенск. фото: пресс-служба правительства Амурской области

К настоящему времени завершены работы по возведению железобетонных конструкций здания аэровокзального комплекса, смонтированы все железобетонные конструкции, осуществляется монтаж металлических конструкций здания, более чем на 40% произведен монтаж кровли, проводится монтаж профильных фасадных систем, выполняются работы по прокладке наружных сетей, доставлена и смонтирована блочно-модульная котельная.

Новый пассажирский терминал аэропорта Петропавловск-Камчатский (компания «Аэропорты регионов») планируется запустить весной текущего года. В конце декабря 2024 г. состоялось первое производственное тестирование систем и оборудования нового терминала. Напомним, что строительство осуществляет АО «Крокус Интернэшнл» (входит в Crocus Group А.Агаларова, которая также строит новые корпуса Камчатской краевой больницы). Площадь терминала превысит 50 тыс. кв. м, он будет оснащен пятью телескопическими трапами. Пропускная способность терминала составит 1 145 пассажиров в час.

Что касается развития небольших региональных аэропортов, то в 2025 г. планируется завершить реконструкцию взлетно-посадочной полосы в аэропорту Тиличики в Камчатском крае (Олюторский район, является самым северным аэропортом региона). На данные цели в федеральном бюджете предусмотрено порядка 1,7 млрд рублей. Подрядчиком в проекте реконструкции взлетно-посадочной полосы аэропорта выступает ООО «УНР-524 Полимертепло» (Санкт-Петербург), стоимость контракта составляет 1,958 млрд рублей. Аэропорт нуждается в реконструкции после землетрясения в 2006 г., из-за которого расположенная на песчаной косе ВПП постепенно погружается в воду. В итоге в силу погодных условий и размокающей полосы аэропорт не принимает самолеты до 40 дней в году.

В текущем году также планируется подготовить проектно-сметную документацию по удлинению взлетно-посадочной полосы в аэропорту Северо-Курильска (остров Парамушир) в Сахалинской области. Строительные работы предполагается начать в 2026 г. Существующую ВПП длиной 625 м предполагается продлить на 500 м, что позволит принимать турбовинтовые самолеты вместимостью более 30 человек, таким образом, могут быть запущены регулярные авиарейсы в Южно-Сахалинск, что связано и с планируемым развитием туризма на данном острове.

В аэропорту также планируется обустроить топливозаправочный комплекс, расширить перрон, установить метеорологическое и навигационное оборудование. На сегодняшний день морское грузовое сообщение между Северо-Курильским городским округом и Сахалином осуществляется через порт Корсаков, тогда как морское и воздушное пассажирское – только через Камчатку^[12]. Действующая ВПП может принимать только самолеты вместимостью до 19 пассажиров.

Мостовые сооружения

Крупным логистическим инфраструктурным объектом, строительство которого было запущено в ДФО в минувшем году, является мост через реку Лена в Якутии. Работы по возведению моста ведутся в республике с октября – осуществляется реализация второго этапа проекта, предполагающего возведение самого мостового сооружения (ранее велись подготовительные работы). К концу января 2025 г. на месте строительства 4,6-километрового моста (концессионер – «Восьмая концессионная компания», принадлежащая группе «ВИС»^[13]) было завершено бетонирование буронабивных свай под первые опоры конструкции. Всего на левом берегу реки должно быть построено четыре опоры, еще три – в русле реки, остальные 19 – на правом берегу, где будет расположен автомобильный подход к мосту от федеральных трасс «Лена» и «Колыма».

В конце января получил положительное заключение Главгосэкспертизы третий этап строительства Ленского моста (он же - завершающий цикл строительства). В его рамках запланировано строительство дорог, устройство шумозащитных экранов, локальных очистных сооружений, системы водоотведения. Данный этап должен обеспечить связь моста с сетью местных дорог. Дополнительно на подходах к мосту в Якутске должны быть построены проезды к улицам Лесная, Молодежная общей длиной 788,22 м. Общая длина участка строительства автомобильной дороги в рамках третьего этапа составит 4,05 км. Кроме того, в рамках третьего этапа запланированы возведение моста через реку Хатыннах и установка шумозащитных экранов, ограждающих от строительного шума село Старая Табага.

Строительство фундаментных конструкций опор будущего моста через Лену — ноябрь 2024. фото: ГК ВИС

Протяженность Ленского моста с автомобильными подходами (от села Старая Табага (Якутск) до села Хаптагай (Мегино-Кангаласский район)) должна составить 14,5 км (без них – 4,6 км), пропускная способность двухполосного пути – 5,3 тыс. автомобилей в сутки. Завершить строительство планируется в 2028 г. Напомним, что мост свяжет федеральные трассы правого берега Лены с автодорогой «Вилюй» на левом берегу. Вести строительство предполагается до конца 2028 г.

Стоит отметить, что в Якутии планируется создать мультимодальный логистический центр в Нижнем Бестяхе (Мегино-Кангаласский район). Соответствующее соглашение о сотрудничестве в ноябре подписали руководитель Росморречфлота А.Тарасенко и председатель правительства Якутии К.Бычков. Предполагается, что центр соединит железнодорожный, автомобильный, речной виды транспорта и оптимизирует логистику доставки и транзита грузов.

Работы по созданию грузового терминала в Нижнем Бестяхе (ООО «Грузовой терминал Нижний Бестях», подконтрольное ПАО «Ленское объединенное речное пароходство») ведутся с 2020 г. Его инфраструктура должна включать три причала, три площадки переработки и хранения грузов, склад ГСМ, подъездные железнодорожные пути. Первая очередь терминала (строительство причальной набережной) была введена в 2022 г., полностью сдать объект планируется к 2030 г.

Тем временем в Еврейской АО в 2027-30 гг. планируется построить новый мост через реку Бира в Биробиджане. Строительством моста через Биру займется ООО «ИФР – Восток 1», а реконструкцией автодороги – ООО «ИФР – Восток 2». Обе компании, с которыми заключены концессионные соглашения, связаны с Р.Байсаровым («Бамтоннельстрой»). Действующий мост через Биру был построен в 1962 г., и на сегодняшний день он не соответствует текущим нагрузкам.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] У неугольных грузов доходность перевозок в 1,8 раза выше, чем у угля.

[2] Из Кузбасса «РЖД» намерены вывезти 15 млн тонн угля в первом квартале 2025 г., 13,3 млн тонн – во втором, 11,5 млн тонн – в третьем, 14,3 млн тонн – в четвертом.

[3] По оценкам Минтранса, в 2025 г. при сохранении приоритета угля не удалось бы вывезти 14,3 млн тонн грузов, в том числе 3,5 млн тонн контейнеров, 4,1 млн тонн черных металлов, 3,3 млн тонн удобрений, 1,6 млн тонн хлебных грузов и 200 тыс. тонн нефтяных грузов.

[4] Строительство осуществляло ООО «Эльга-Строй».

[5] Терминал «Порт «Эльга» в ноябре принял первый балкер. На терминале готовы причалы №1 и №2, готовность причала №3 превышает 35%, причала №4 – 20%. На первом этапе объем грузооборота терминала составит 5 млн тонн в год, далее по завершении строительства всех причалов мощность должна увеличиться до 30 млн тонн в год (к 2026 г.) и до 50 млн тонн (к 2027 г.). Железная дорога и порт были включены в состав ТОР «Хабаровск» в октябре 2024 г.

[6] В 2024 г. скорректированная инвестпрограмма «РЖД» составила 1 492,3 трлн рублей.

[7] В 2024 г. номинально завершился второй этап развития БАМа и Транссиба (работы будут продолжены и в 2025 г.) с достижением 180 млн тонн провозной способности.

[8] В составе излишнего парка 56% занимают полувагоны для перевозки насыпных минеральных грузов (в основном угля и руды).

[9] Согласно приказу ФАС под дополнительную индексацию подпадают полувагоны, крытые вагоны, универсальные, лесовозные и фитинговые платформы, специализированные платформы после перевозки контейнеров.

[10] Через железнодорожные погранпереходы с КНР в январе-сентябре 2024 г. перевезено 30,7 млн тонн грузов в экспортно-импортном сообщении, что на 15,7% больше, чем за аналогичный период 2023 г. Лидером по российско-китайским грузоперевозкам является пункт пропуска в Забайкальске.

[11] Учредитель – В.Иванов.

[12] Аэропорт расположен в северной части Парамушира, более чем в 1 тыс. км от Южно-Сахалинска и в 312 км от Петропавловска-Камчатского.

[13] В 2023 г. из числа совладельцев вышла компания «РТ-Развитие бизнеса» (группа «Ростех»).

— Максим Александрович, думаю не будет преувеличением сказать, что одной из центральных тем дальневосточной деловой жизни в 2024 году было обсуждение сроков открытия погранперехода на Большом Уссурийском острове и тех возможностей, которые после этого появятся. Это и кратный рост турпотока, и межграничные автомобильные перевозки. Строительство самого перехода, необходимой инфраструктуры обсуждается на разных уровнях, каково положение дел на данный момент?

— За основу проекта пункта пропуска на Большом Уссурийском, был взят существующий МАПП в Калининграде. Пропускная способность этого пункта пропуска в теории должна быть до 400 транспортных средств в обе стороны. К моему большому огорчению, даже при таком хорошем пункте пропуска, когда мы его запустим, мы все равно не будем составлять конкуренцию нашим соседям — Еврейской автономной области, Приморскому краю и Амурской области, потому что наши соседи давным-давно уже работают в этом направлении. Международные перевозки у них появились раньше и у них границы намного проще, чем наши.

Создание пункта пропуска на Большом Уссурийском сопряжено с большими, на мой взгляд, трудностями, во-первых, потому, что там вся территория является затопляемой. Чтобы там что-то построить, нам нужно сначала территорию подготовить, обезопасить от паводков и наводнений, и для этого необходимо как минимум 25 гектаров земли поднять на 6 метров в высоту — намыть этот грунт с речного дна, перевезти его в нужное место. Мы с коллегами посчитали, что необходимо больше трех миллионов кубометров, так что это достаточно объемный и недешевый такой процесс.

— И это только под пункт пропуска?

—Да-да, это только под пункт пропуска и минимально необходимую инфраструктуру. Если говорить о расширении каком-то потенциальном, это колоссальная задача, которая может затянуться на непонятное количество лет.

— Если по соседям пробежаться, у них какая пропускная способность?

— Вот в Приморье пять автомобильных пунктов пропуска, некоторые в стадии модернизации, как например самый крупный — Пограничный. Сейчас он может обработать 150 транспортных средств в сутки — это фуры и в гораздо меньшем количестве автобусы. После завершения реконструкции пропускная способность должна составить 500 грузовых, 600 легковых автомобилей и 200 автобусов. Краскино сможет принимать до 750 транспортных средств в сутки — из них 650 грузовых автомобилей, сейчас это порядка 90 единиц.

Но замечу один важный вопрос на максимальную мощность, можно выйти только тогда, когда вся инфраструктура абсолютно будет готова. Как мы знаем, тот же самый пункт пропуска Каникурган под Благовещенском, он фактически работает уже третий год. Но до сих пор там не созданы все инфраструктурные объекты, которые там должны быть.

Они только недавно запустили пассажирское автобусное сообщение, а до этого обрабатывали 200 грузовых автомобилей в сутки, при проектной мощности 630. И это при том, что у них само расположение пункта пропуска не подразумевает какую-то огромную отсыпку участка и строить там намного проще.

Склад временного хранения, где груз проходит таможенную очистку, там еще не вышел на полную мощность. А это один из ключевых объектов международной логистической инфраструктуры на пункте пропуска.

— Что без СВХ невозможно работать?

— Без СВХ на самом пункте пропуска работать возможно, но в любом случае должна быть оформлена перевозка под таможенным контролем. На границе оформляется транзитная декларация и груз идет на СВХ уже в глубине России. Делать так могут только аккредитованные перевозчики, которых немного. И цены космические на такого рода перевозку. К примеру, очищенный груз с Дальнего Востока до Москвы, за машину мы отдадим 700 тысяч рублей, а неочищенный груз — обойдётся в миллион сто, миллион двести, то есть достаточно большая такая разница в цене.

— Хорошо, а почему за образец был взят пункт пропуска в Калининграде, а не тот же Канигурган? Когда вы сравнивали Канигурган и калининградский пункт пропуска, какие моменты на ваш профессиональный взгляд, есть в этих пунктах пропуска, которые следовало бы учесть в пункте пропуска на Большом Уссурийском?

— Буду говорить откровенно, к сожалению, я не знаю, кем и на каком уровне, было принято это решение, но принципиально, когда мы — перевозчики — поднимали вопрос о том, что нам необходим пункт пропуска, когда мы говорили об этом на всех площадках нам доступных, то мы ориентировались на Каникурган, но впоследствии почему-то Росгранстрой и другие структуры, что образцом должен быть Калининград.

Принципиально они практически ничем не различаются только пропускной способностью. Калининград максимум 400, Каникурган — 630. В итоге у нас получается четыре входа и четыре выхода: 4 досмотровых ворот на импорт и 4 досмотровых ворот на экспорт. То есть восемь транспортных средства одновременно могут в обе стороны досматриваться.

Слайд презентации проекта развития острова Большой Уссурийский - фото Егор Тимошенко пресс-служба развития Хабаровского края

Каникурган, по моему мнению, соответствует полностью всем современным требованиям, вплоть до того, что на пункте пропуска протянута везде оптоволоконная связь, соответственно и видеосигнал, и любые другие, скажем так, инструменты, которыми пользуется пограничная служба и федеральная таможенная служба, все это уже на цифре. И сама инфраструктура в принципе выстроена достаточно органично, она готова к большому количеству машин и, в принципе, справится. Это хорошо, это то, к чему нужно стремиться.

Когда мы говорим про Большой Уссурийский, вопросы у меня к другому. Представим, что в момент открытия он выйдет на мощность 40−50% от максимальной пропускной способности. Соответственно, у меня есть опасения и вопрос: куда все эти 200−250 транспортных средства поедут после пересечения границы? Вот дальше куда они будут деваться? На сегодняшний момент нет распределения транспортных потоков!

Смотрите, хоть и пункт пропуска находится в хабаровской агломерации, но, чтобы доехать до ближайшего сухого порта или до города Хабаровска, или до ближайшего тупика с железнодорожными путями, это достаточно большой промежуток по километрам — от 15 до 30 километров. И весь этот поток пойдет по действующим сейчас дорогам — будет проходить через населенные пункты — Осиновую речку, Корсаково-2, Рощино, частично в Краснореченское.

На максимуме пропускной способности, 200 машин в одну сторону, 200 машин в другую сторону ежедневно будут пролетать по этим селам! На мой взгляд это большая проблема. Поэтому нужно сейчас уже продумывать какой-то дублер, новый вход в объездную дорогу.

— То есть машины из Китая через свой мост заезжают на китайскую часть Большого Уссурийского, затем на пункт пропуска, там они не накапливаются, не разгружаются, так? То есть там СВХ не будет тоже?

— Стопроцентно достоверной информации пока нет. Тем не менее я видел бумагу, согласно которой предлагается построить и СВХ, и комплекс по обработке груза, с привлечением неких инвесторов. Но неважно, мы здесь его обработали или где-то в другом месте, все равно этот груз, который должен выйти с Большого Уссурийского и дойти до Хабаровска. Неважно, через склад, через СВХ или еще через что-то.

Поэтому я и постоянно и говорю, скажем так, при всех удобных случаях, и постоянно, скажем так, дергаю за все ниточки. Ребята, давайте мы не будем ждать открытия пункта пропуска, а потом сломя голову бежать и думать, что же нам делать. Давайте мы уже сейчас поймем куда мы будем перенаправлять грузовые потоки.

Понятно что у нас есть причальные стенки в районе улицы Алеутской, где можно там с какими-то баржами поработать, понятно что у нас есть второй Хабаровск, где условно можно груз обработать и поставить на железную дорогу, понятно что у нас есть груз который пойдет напрямую транзитом допустим, или уже обработанным, очищенным, с оплаченными таможенными декларациями, пойдет у нас в разные уголки России, но все равно мы должны уже сейчас понимать куда и как.

Более того, вот мы сейчас говорим про инвесторов, которые должны нам построить какие-то логистические комплексы, терминалы и так далее. Но любой инвестор должен понимать, а точно ли к нему придет этот груз, или он поставит свой логистический какой-то комплекс, в какой-то локации, которая только ему известна и понятна, а груз потом пойдет мимо него.

Я с несколькими потенциальными инвесторами разговаривал, и никто не понимает, а как же это будет на самом деле. А может быть, правительство выбьет все-таки денег, и мы отсюда из Осиновой речки пойдем сразу в объезд, в объездную дорогу пойдем? Там буквально 40 километров, и тогда уже другой коленкор.

Красным выделен участок дороги, проходящий через населенные пункты. исходное изображение - Яндекс.Карты

На мой взгляд, идеальным решением было бы вот с момента входа сделать прокол на объездную дорогу. Если мы сделаем здесь объезд всех вот этих деревень, которые у нас здесь по дороге, тогда все понятно, тогда мы уже понимаем, что груз выходит с острова и идет в конкретную локацию, на которой сортируется, обрабатывается и тут уже точно грузовые потоки никому не причинят дискомфорта, и будут оперативно прямо на федеральной дороге обрабатываться с последующим транзитными отправками.

Предварительно мы проговаривали это с правительством Хабаровского края, предпроект есть уже, и мы у нас есть договоренность, что сейчас в январе мы будем его обсуждать.

— По стоимости понятно, во что обойдётся эта дорога в 40 километров? По времени? Ведь объезд Хабаровска сколько строили...

— На обход Хабаровска потратили 47 млрд рублей (в ценах 2022 года – прим. ред.) и строили почти пять лет, но тут нам нужна дорога попроще. Эта трасса необязательно должна соответствовать требованиям федеральной дороги, там предполагается всего две полосы, по одной в каждую сторону. При этом важно, чтобы она имела весогабаритный контроль, соответственно, водители будут понимать, что нельзя дорогу разбивать и будут ехать в соответствии с требованиями.

По стоимости пока не скажу — тут многое зависит от конкретного маршрута, какие грунты итп. Чтобы смету прикинуть, надо автодорожников привлекать.

Что касается сроков, то средний строительный цикл — 3-5 лет: с момента проектирования, до получения финансирования и до момента открытия. То есть, если пофантазировать, что процесс начнется в наступившем 2025-м, то в лучшем случае дорога появится в 2028-м.

— Хорошо, давайте моделировать ситуацию — мы остаемся с нынешней транспортной инфраструктурой. Основной объем груза пойдет транзитом, небольшая его часть осядет в Хабаровске?

— На сегодняшний момент основной груз транзитом не уйдет. Повторюсь, не каждый перевозчик имеет статус таможенного перевозчика, а только таможенные перевозчики могут делать транзит с дальнейшей очисткой где-то в других российских территориях. Тут кстати есть очень важный момент, который осложнит жизнь отечественным перевозчикам: с 1 марта 2025 года заработает постановление нашего правительства, которое будет разрешать нахождение водителей сопредельного государства на территории России до 7 дней. Это значит, что уже сегодня на рынке именно российско-китайских перевозок, складывается очень нехорошая тенденция: чтобы нашим водителям заехать на территорию КНР, необходимо пройти достаточно сложную процедуру, получить аккредитацию, разрешение китайской стороны, так называемый «дозвол», но китайская сторона дает настолько мало этих дозволов, что российским перевозчикам просто уже не въехать на территорию Китая.И на фоне этого мы видим, что китайским водителям разрешают проезд на территорию России упрощенный и нахождение на территории России семь дней.

— Да, это проблема, требующая отдельного обсуждения, и мы обязательно проговорим все риски, но давайте вернемся к пункту пропуска. Куда дальше поедут фуры, если они не пойдут сразу на «Обход Хабаровска»? Они что, пойдут в город?

— Да. Сейчас другого варианта нет. Ближайшая точка, где есть ж/д тупик — это улица Алеутская в Индустриальном районе, в том же районе есть станция «Красная речка», но там инфраструктура дорожная абсолютно не готова к такому объему груза.

Они могут поехать дальше вглубь Хабаровска к терминально-логистическому центру РЖД… Вы представляете, что будет, если запустить в город эти 200-300, а то и 400 фур в город? А если ничего не делать, они туда и поедут.

Можно рассматривать разные варианты, чтобы этого не допустить, но главным и принципиальным, я считаю, строительство дороги, которая соединит пункт пропуска с Владивостокским шоссе. Тогда появится понимание и возможность организовать там ТЛЦ и распределить этот поток. Но начинать, по-хорошему, надо было, как говорится «еще вчера».

Дальневосточный федеральный округ (ДФО) не только стратегически важный транзитный регион, но и крупный центр потребления. Это подтверждает динамика входящего – не транзитного – грузооборота: во втором полугодии 2024 года «Деловые Линии» зафиксировали рост грузооборота более чем на 10% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Мы связываем этот тренд с опережающим экономическим развитием макрорегиона. Например, за 2024 год здесь начали работу почти 120 новых промышленных предприятий. Строятся объекты культуры и здравоохранения, созданы зоны опережающего развития. Внутренний туризм стал одним из драйверов экономики Дальнего Востока, а это инвестиции, строительство новой и модернизация уже существующей инфраструктуры. В результате за 2023 год ВРП региона вырос на 3,5% к предыдущему году и достиг 2,3 трлн руб. Итоги же 2024 года еще только предстоит подвести.

Анализ структуры входящего грузопотока показал интересную тенденцию: в этом году лидерами среди всех категорий, доставляемых на Дальний Восток отправлений, стали комплектующие для промышленного оборудования и автозапчасти – их доля составила около 22% от общего объема. Это подтверждает, что здесь вводятся в строй новые предприятия, которым нужны оборудование и комплектующие. А в целом макрорегион является крупнейшим логистическим центром, через который проходят не только внутрироссийские маршруты, но и глобальные, например, Транссиб и Северный Морской путь.

Если оценивать распределение входящих грузов по различным населенным пунктам, то крупные города по-прежнему остаются основными точками их притяжения. В число лидеров по доле грузооборота региона входят Владивосток (31,7%), Хабаровск (23,9%) и Благовещенск (12,2%). При этом основными источниками входящего на Дальний Восток грузопотока являются Москва, Новосибирск и Екатеринбург – промышленные и логистические центры, через которые перераспределяются потоки грузов.

Дальний Восток – это важный центр притяжения для логистических компаний. Богатые природные ресурсы и выгодное географическое положение открывают возможности для грузоперевозок в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Это стало особенно актуальным из-за переориентации транспортных потоков с запада на восток. Благоприятные условия создаёт и растущая экономика Дальневосточного федерального округа (ДФО), а также огромные вложения в валовой региональный продукт (ВРП). Так, за 5 лет, с 2019 по 2023 год инвестиции составили 11,3 трлн руб. или 9% общероссийского объема. При этом 29% от этих вложений направляется на развитие транспортно-логистического комплекса региона.

Поэтому в последние годы игроки логистического рынка активно наращивают свое присутствие на Дальнем Востоке. Наша компания не исключение: в 2023–2024 годах открыли новые терминалы в Белогорске и Петропавловске-Камчатском, увеличили площади складов в Благовещенске, Уссурийске, Владивостоке и Комсомольске-на-Амуре, а также запустили более 100 новых направлений автодоставки в населённые пункты.

В то же время работа на Дальнем Востоке сопряжена с серьезными вызовами. Одна из наиболее острых проблем — это дефицит рабочей силы, характерный и для остальных регионов страны. Так, в ДФО за первые 10 месяцев 2024 года спрос на работников склада вырос на 49,8%, а потребность в водителях категорий B, C, а также E увеличилась на 48,8%.

К решению проблемы компания подходит комплексно. Например, по всей России у нас работает специальная реферальная программа «Приведи друга». Как результат — 25% персонала было принято благодаря ей. Также мы стремимся предоставить возможность для профессионального роста и развития всем сотрудникам. Для этого разработана система обучения и наставничества, есть онлайн и офлайн-курсы повышения квалификации. Например, водитель может стать бригадиром смены, либо перейти на должность механика или тренера по экономичному вождению.

Помимо этого, на Дальнем Востоке наблюдается нехватка качественных складов: большинство из имеющихся складских помещений представлены старым советским фондом. Поэтому в сотрудничестве с арендодателями мы иногда реконструируем здания и укрепляем инфраструктуру.

Климатические условия также существенно влияют на логистику в регионе. Штормы в море могут приводить к задержкам отправлений при транспортировке грузов на Камчатку и Сахалин. Проблему представляют и характерные для некоторых частей Дальнего Востока обильные осадки. Например, совсем недавно ДФО накрыла «буря столетия», когда в Благовещенске за ночь на 26 ноября выпало рекордное за последние 97 лет количество снега, серьёзно осложнив движение автомобильного транспорта.

Несмотря на погодные условия, мы постоянно оптимизируем наши логистические схемы и сокращаем сроки доставки. Например, во втором полугодии 2024 года нам удалось уменьшить время перевозки с 8 до 6 дней на маршруте Владивосток – Чита, с 10 до 8 дней — на маршруте Благовещенск – Барнаул, с 15 до 13 дней — на маршруте Казань – Владивосток.

Логистический бизнес на Дальнем Востоке активно развивается. Так, с начала 2024 года грузооборот «Деловых Линий» по ДФО — входящий и исходящий — вырос более чем на 10%. При этом одним из основных драйверов развития рынка логистики в регионе по-прежнему остаются авиаперевозки. В этом году с июня по октябрь мы запустили порядка 7 тыс. новых направлений доставок по воздуху в Сибирь и на Дальний Восток, в самые удаленные и труднодоступные населенные пункты. Спрос на перевозки, как и требования к срокам и качеству, растут, компании делают все, чтобы достичь максимального результата для клиентов.

Приморские подходы

Сегодня в ДФО действуют 80 пунктов пропуска, включая 20 – автомобильных. К 2030 году в рамках приоритетной задачи на его территории будут модернизированы 15 АПП, причем 12 из них – до 2027 года. Речь идет о Приморье, Амурской области, Забайкальском крае и Бурятии.

Как отметил директор департамента государственной политики в области обустройства пунктов пропуска через госграницу Минтранса РФ Михаил Кокаев, это максимальное число планируемых к модернизации автомобильных переходов в разрезе федеральных округов. Для сравнения, в Северо-Западном получат развитие 13 АПП, в Северо-Кавказском – пять, в Сибирском – четыре.

Между тем ряд пунктов пропуска на Дальнем Востоке реконструируется достаточно длительное время. В Приморском крае это АПП Краскино, Марково и Пограничный. По данным на октябрь строительная готовность по этим объектам соответственно составляла 47%, 42% и 48%. Строительство, как заверили в Росгранстрое, планируется завершить к 2026 году.

АПП «Пограничный». фото — Игорь Новиков правительство Приморского края

Приморье обеспечивает весомую часть внешнеторгового трафика, поступающего через автомобильные погранпереходы. Конечно, объем экспортно-импортных перевозок, организованных через морские терминалы, в сравнении с АПП несоизмеримо выше. Сегодня в портах края обрабатывается практически каждый второй морской контейнер в России и 99% всех контейнерных грузов в портах Дальнего Востока, отметил зампред краевого правительства Николай Стецко. Несмотря на это, сухопутные переходы за последнее время показывают впечатляющую динамику. В 2022 году грузопоток с участием автотранспорта вырос в 1,5 раза, в 2023-м – в 1,6 раза и за неполный 2024-й – еще в 1,3 раза, рассказал чиновник.

Конечно, здесь следует делать поправку на драматическое падение объемов, произошедшее несколько лет назад. В 2019 году грузооборот автомобильных пунктов пропуска Приморья суммарно составлял 1,5 млн т, но из-за пандемии упал вдвое. Затем перевозки активизировались, допандемийный уровень был преодолен только в прошлом году. За 9 месяцев этого через автомобильные погранпереходы проследовало уже около 1,8 млн т грузов, что почти на 200 тыс. т больше, чем за весь предыдущий год.

В регионе ожидают дальнейшего роста. С учетом реконструкции в ближайшие пару лет пропуская способность АПП в Приморском крае вырастет в семь раз, до 900 тыс. транспортных средств в год, уточнил Николай Стецко.

Ремонт трассы Михайловка – Турий Рог к пограничному АПП «Турий Рог» фото пресс-служба правительства Приморского края

Чтобы реализовать этот потенциал в полной мере, нужно развивать подходы к пунктам пропуска. Проблемой стало то, что включить такие работы в нацпроект «Безопасные качественные дороги» было сложно: подъездные пути к погранпереходам, находящиеся в региональной собственности, проходят в малонаселенных районах, тогда как действие БКД направлено, прежде всего, на дорожную сеть, тяготеющую к крупным населенным пунктам.

Тем не менее, уточнил чиновник, край увеличивает финансирование по развитию подходов к АПП. В 2024 году на эти цели выделено 1,3 млрд руб., а в следующем – 2,2 млрд руб. Предстоит привести в порядок 45,8 км дорожных участков.

Всего же капитальные затраты на реконструкцию подъездных дорог к пяти АПП с Китаем (Краскино, Марково, Турий Рог, Полтавка, Пограничный) власти Приморья оценивают в 30,5 млрд руб. Общая протяженность участков – 87,5 км. Наибольший объем работ придется на направление к АПП Пограничный. Его модернизация может потребовать свыше 17 млрд руб.

Здесь финансирование целесообразно искать не только за счет бюджетных ассигнований. «Видим, что увеличивается грузопоток, турпоток, и понимаем, что это может быть интересно с точки зрения концессий, по которой возможно не только реконструировать дороги, но и создать сервисную инфраструктуру, которая будет позволять с комфортом проводить время неподалеку от пунктов пропуска. Мы сегодня работаем с потенциальными концессионерами», – проинформировал Николай Стецко.

Досмотр транспорта. фото: Росгранстрой

Стоит сказать, в зоне АПП частный бизнес планирует создавать транспортно-логистические центры. В частности, у пункта пропуска Марково предполагается построить ТЛЦ «Сунгач» (инициатором проекта выступает ООО «Дальневосточные технологии») ежегодной мощностью 131 тыс. TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте), у Краскино – ТЛЦ (ООО «Автомобильный переход Краскино»), рассчитанный на перевалку до 6,4 млн т грузов в год. В районе Уссурийска запланирован ТЛЦ «Пограничный» (ООО «Фрейт Вилладж Приморский») мощностью 300 тыс. TEU. Он будет ориентирован не только на АПП Пограничный, но и на Полтавку, Краскино. 

Остров накануне

В Хабаровском крае из семи международных пунктов пропуска только через один проходит автотранспорт. Это смешанный погранпереход Покровка – Жаохэ, где также наблюдается существенный прирост трафика. К прошлогоднему уровню грузовой поток вырос втрое, а туристический – в 4,6 раза. Вместе с тем данный пункт пропуска имеет ограничения по сезонному фактору: он простаивает в период между закрытием речной навигацией и установкой в зимний период понтонного моста.

Понтонный мост в пункте пропуска Покровка – Жаохэ. фото: Росгранстрой

Сделать круглогодичными автоперевозки с китайской стороной позволит открытие транспортного коридора через Большой Уссурийский остров. Срок строительства пункта пропуска – 2025-2027 годы, сообщила зампред правительства Хабаровского края по инфраструктуре Ирина Горбачева. Его пропускная способность составит 50 автобусов, 100 легковых и 250 грузовых транспортных средств в сутки.

Ожидается, что к 2030 году грузооборот этого АПП достигнет 1,3 млн т, пассажиропоток – около 1,4 млн человек. Среди ключевых номенклатур грузов автомобильного пункта пропуска – товары народного потребления, продукты питания, а также строительные материалы.

Открытие нового канала внешнеторговых перевозок и туробмена повлияет на сопутствующие проекты, в которые может быть инвестировано 100 млрд руб. В первую очередь это относится к транспортно-распределительным центрам в районе Хабаровска (компаний «Озон», «Вайлдбериз», «Пятерочка» и др.) и сфере гостеприимства.

Слайд презентации проекта развития острова Большой Уссурийский. фото: Егор Тимошенко пресс-служба развития Хабаровского края

К настоящему времени подготовлен проект подъездной дороги к будущему АПП. «По поручению правительства РФ данные средства выделяются в размере 3,1 млрд руб. на период с 2025 по 2027 год. Буквально к концу года мы планируем уже объявить торги с тем, чтобы приступить к выполнению работ по дороге к пункту пропуска Большой Уссурийский», – проинформировала Ирина Горбачева.

Кроме того, из-за угрозы затопления острова в период паводка разработан проект строительства насыпной площадки под размещение пункта пропуска. Высота насыпи составит 7 метров. Площадь, планируемая к отсыпке – порядка 30 га. Предварительно стоимость работ оценивается в 3 млрд руб.

Однако к системе инженерной защиты от наводнения появились вопросы со стороны федеральных органов власти. «7 метров – высота отсыпки. Мы очень переживаем, сколько эта история будет стабилизироваться. Поверх этой колоссальной насыпи будем строить пункт пропуска, но в силу геологии, всего остального будет [происходить] усадка и т.д. Нужно чисто технически этот момент рассмотреть», – сказал первый замминистра транспорта России Валентин Иванов.

Другой дальневосточный регион, который заинтересован в прямых перевозках с КНР, но не имеющий непосредственного выхода к госгранице – Якутия. Республика последнее время активно выступает за открытие международного перехода Джалинда – Мохэ.

На начальном этапе перевозки предлагается осуществлять через смешанный пункт пропуска (СПП) в Амурской области, который после долгого перерыва должен возобновить работу. В настоящее время Минтрансом России выданы ЗАО «Граница» технические требования по реконструкции СПП Джалинда. В свою очередь инвестор АО «Речной порт Джалинда» ведет подготовительные работы, в том числе проектирование новых объектов на пункте пропуска, необходимых для старта проекта. Начало перевозок в рамках I очереди запланировано после возобновления работы СПП Джалинда ориентировочно во втором квартале 2025 года. В дальнейшем для многократного увеличения грузопотока планируется построить между Джалиндой и Мохэ железнодорожный мост.

Потенциальный объем экспорта из республики по новому маршруту оценивается в 24 млн т, уточнил глава Якутии Айсен Николаев. Кроме того, образуется новый транзитный коридор с участием разных видов транспорта от Амура до выхода к Северному морскому пути, добавил он. 

Не думай и минутах свысока

Увеличивать пропускную способность переходов возможно не только за счет капитального строительства. В сентябре, рассказал Николай Стецко, был проведен эксперимент по увеличению режима работы АПП Краскино на два часа. В результате пропускная способность выросла на 30%.

Кроме того, власти Приморья направили предложения в Минтранс РФ о раздельном осмотре транспортных средств в пунктах пропуска – отдельно представителями таможни и отдельно – пограничниками.

«Такой эксперимент состоялся в пункте пропуска Пограничный. На 6% удалось ежесуточно пропускную способность увеличить. Это фактически 14 грузовых автомобилей [в сутки], из них семь – с импортом. Здесь мы понимаем, что есть возможность получать дополнительные деньги для федерального бюджета. Семь импортных автомобилей, если по 800 тыс. руб. федеральный бюджет в среднем получает с одного импортного контейнера, это за 2025 год 2 млрд руб. дополнительно [поступят] в бюджет через таможенные платежи», – подсчитал зампредседателя правительства Приморского края.

Одним из качественных достижений в работе погранпереходов должно стать сокращение

времени контрольного пропуска автотранспорта на границе до 10 минут. Такое поручение было озвучено главой государства в февральском послании Федеральному собранию.

Сегодня вопрос ускорения досмотровых процедур в АПП находится на рассмотрении координационного центра российского правительства, подготовлена межведомственный план действий.

В этой связи прорисовываются три составляющие, которые влияют на сроки процедур контроля, отмечают в Минтрансе РФ. Первое связано с кадровым блоком. В числе мер – перераспределение сотрудников госорганов, непосредственно работающих на границе, на приоритетные направления, которые испытывают наибольшую нагрузку, а также повышение качества обучения и подготовки персонала.

Портальный инспекционно-досмотровый комплекс МАПП «Забайкальск» фото: Росгранстрой

Второе слагаемое – совершенствование процедур и технологии осуществления контроля, и третье – собственно инфраструктурное развитие.

«В части технологий нам необходимо будет изменять типовые технологические схемы организации контроля, приводить в соответствие административные регламенты, обеспечить необходимое информационное взаимодействие всех органов, в том числе необходимую степень информатизации и переход на цифровой формат, чтобы исключить бумажный документооборот», – отметил Валентин Иванов.

При сокращении времени контроля не должна пострадать государственная безопасность, заявляют в таможенной службе. «На наш взгляд, прежде всего, нужно определиться с той методикой подсчета этого времени, о котором говорил президент. Что мы туда включаем, что не включаем. Вопросы безопасности, наверное, не стоит пытаться ускорить. Вопросы выявленных рисков, когда по линии таможенного контроля выявляется рисковая ситуация и требуется провести тщательный досмотр – это тоже нужно исключать», – ранее подчеркивал начальник главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС России Сергей Амельянович.

При этом он согласен, что какие-то виды контрольных процедур можно производить за пределами пунктов пропуска.

МАПП «Забайкальск». фото: Росгранстрой

В свою очередь в Роспотребнадзоре скорректировали номенклатуру пищевых продуктов, которые подлежат усиленному контролю. Например, сокращена кратность отбора проб плодовоовощной продукции с учетом риск-ориентированного подхода. В то же время для части продукции обязательно проведение лабораторно-инструментальных исследований. Время проведения таких исследований утверждено методикой, и его нельзя сократить, предупреждали в ведомстве.

Сократить время прохождения автомобилями таможенных постов нужно, но это не единственный момент, требующий решения, отмечают представители транспортной отрасли. Ведь для того, чтобы попасть в пункт пропуска, перевозчики порой ожидают сутками. Вот как раз здесь нужно решать проблему в комплексе. Первое – это всё, что происходит непосредственно на территории АПП и связано с контрольно-досмотровыми операциями. А второе – как попасть в пункт пропуска без ожидания, рассказал один из участников рынка.

«10 минут для машины, когда она встала на оформление – это хорошо. А сколько она стоит в ожидании того, чтобы попасть на оформление, – соглашается с постановкой вопроса глава Бурятии Алексей Цыденов. – Здесь же вопрос не в том, сколько сама машина оформляется, а в том, сколько за территорией пункта пропуска, неважно на какой стороне, на нашей или сопредельной, машин в очереди, чтобы попасть. Может быть, автомобиль и быстро оформляется, но чтобы попасть [на досмотр], нужно двое суток простоять. Тут вопрос более широкий».

В октябре в Якутии начался основной этап строительства уникального моста, которого жители республики ждали с 1980-х годов. Переход позволит снять сезонную транспортную ограниченность Якутска. Сейчас 70% населения республики в период ледостава-ледохода не могут на автомобиле добраться до «большой земли»: сухопутное сообщение может отсутствовать от пяти до шести месяцев в году.

К примеру, за последние пять лет «зимник» через Лену работал с января по апрель. Для большегрузных автомобилей ситуация еще сложнее, так как срок действия переправы меньше на 1,5-2 месяца: паромы работают с конца мая по октябрь. А в межсезонье для перевозок задействуются суда на воздушной подушке.

В суровых условиях 

Работы, начатые в октябре, будут вестись до самых сильных морозов, сообщили East Russia в министерстве транспорта и дорожного хозяйства региона. В настоящее время работы ведутся одновременно на обоих берегах реки. Строители занимаются устройством технологических площадок с подъездными путями, где разместятся производственные базы, оборудование, административно-бытовой комплекс и общежития для строителей.

Зимний бетонный завод на левом берегу Лены. фото: пресс-служба группы «ВИС»

На технологической площадке №1 завершена сборка специального зимнего комплекта бетонного завода. Это позволит обеспечить работу по выпуску бетонных смесей во время сурового холодного сезона. Точно такой же устанавливается на правом берегу. Началось бурение и бетонирование буронабивных свай (БНС). На этот год запланировано устройство до 50 БНС под эстакаду левобережной части моста.

«В пиковом значении в 2025-2026 годах будут привлечено около 1500 рабочих по различным специальностям», — рассказали в министерстве.

Фактически работы по строительству моста начались еще в 2021 году. Подготовлена территория строительства, переустроены инженерные сети (электроэнергия, газ, связь) под основной ход строительства мостового перехода.

По данным ведомства, предварительная общая стоимость Ленского моста составляет 129,5 млрд рублей с НДС в ценах третьего квартала 2022 года. При этом федеральное финансирование составит 59% - 65 млрд рублей. Остаток суммы планируется выделить из регионального бюджета и внебюджетных средств. Проект структурирован на основе частной концессионной инициативы. Финансовым партнёром концессии выступает Сбер.

После устройства опор в русловой части будет выполнена надвижка пролётных строений моста, собираться которые будут заранее на берегу. Технология надвижки — это один из современных методов возведения мостов, при котором монтаж пролётных строений осуществляется с берега, постепенно надвигая их на опоры с помощью специальных гидравлических домкратов. 

Уникальные строительные технологии

Мост через Лену — это уникальный транспортный объект, не имеющий полного аналога в мировой практике мостостроения. Близкие по конструкции сооружения возведены во Владивостоке — через пролив Босфор Восточный и бухту Золотой Рог. Однако в условиях, подобных якутским, вантовые мосты ещё не строились. При разработке проекта учитывались специфические особенности региона: экстремально низкие зимние температуры, мощный ледоход, сильные паводки, а также сложная логистика доставки материалов на северные территории. В процессе проектирования был тщательно изучен опыт стран Азии, Европы и Америки.

Проектное изображение Ленского моста источник пресс-служба группы «ВИС»

Ленский мост – трёхпилонный вантовый мост, эта конструкция выбрана проектировщиками как наиболее оптимальная для климатических условий и гидрологического режима реки. Здесь будут использованы лучшие практики и технологические решения в мостостроении, некоторые из них – впервые в России. Общая протяжённость моста с автомобильными подходами составит 14,5 км, по нему смогут проезжать 5300 автомобилей в сутки.

В рамках проекта впервые в нашей стране будут применены наплавные коффердамы, рассказали в пресс-службе группы «ВИС». Использование такого типа коффердамов обусловлено сложными климатическими и гидрологическими условиями территории строительства. (Коффердам представляет собой временное сооружение, предназначенное для создания герметичного рабочего пространства. Его устанавливают прямо в воде, непосредственно в месте возведения опор моста. Это позволяет создать сухую зону, обеспечивая возможность проведения необходимых работ на дне практически любого водоема. — прим. автора).

«Летний строительный сезон в Якутске длится всего около четырех месяцев, после чего наступает суровый осенний ледоход. В отличие от классических шпунтовых ограждений, наплавные коффердамы можно подготовить на берегу заранее, минимизируя работы в акватории, что критически важно в условиях ограниченного времени. Кроме того, коффердамы спроектированы таким образом, что смогут выдерживать нагрузки от ледохода, снижая риски повреждения конструкций. Производственные работы по изготовлению конструкций уже запущены», — пояснили в пресс-службе группы компаний.

В рамках создания проектной документации по Ленскому мосту проведена масштабная работа, учитывающая климатические особенности региона. Генеральным проектировщиком выступил Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург, занимавшийся разработкой крупнейших транспортных инфраструктурных объектов в России – Крымского моста, моста через бухту Золотой Рог во Владивостоке и многих других.

Участие в проектировании приняли и другие ведущие институты, каждый из которых был сфокусирован на определённой области исследований. Так, Институт мерзлотоведения им. П.И. Мельникова СО РАН изучал геокриологическую ситуацию, Федеральная служба по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды занималась физическим моделированием русловых процессов, Московский государственный университет им. М. В. Ломоносова выполнил математическое моделирование русловых процессов, Крыловский государственный научный центр исследовал аэродинамические характеристики конструкции.

Проведённая работа позволила разработать оптимальные, а по ряду параметров – единственно возможные проектные решения, спрогнозировать изменения мерзлотных условий в период строительства и эксплуатации объекта.

Первые буро-набивные сваи Ленского моста успешно прошли штамповые испытания фото пресс-службы группы «ВИС»

Основная сложность – это климатические условия региона. Вечномерзлые грунты, сезонные перепады температур до 95 градусов, сейсмическая активность, гидрологический режим реки – это те факторы, которые были предусмотрены при проектировании. Принятая конструкция моста способна выдерживать все перечисленные условия и полностью отвечает эксплуатационным требованиям.  

Эффект для экономики Дальнего Востока

Ленский мост — станет одним из ключевых объектов транспортной системы всего Дальнего Востока. Этот проект позволяет логистически связать Транссиб и БАМ с богатыми минерально-сырьевыми центрами Мирнинского и Ленского районов республики, создать дополнительный выход на территории Восточной Сибири.

«По оценкам Минэкономразвития России экономический эффект от реализации проекта превысит затрачиваемые средств в 1,6 раз. Считаю, что в долгосрочной перспективе, с учетом мультипликативного эффекта от развития промышленности, логистики в якутском узле эффект будет значительно выше. Якутск станет важнейшим транспортно-логистическом хабом, где будут соединяться железная дорога, речной и авиационный транспорт», - считает гендиректор Проектного офиса развития Арктики Максим Данькин.

Эксперт считает, что строительство моста даст дополнительный импульс для развития судоходства по Лене в целях увязки с Северным морским путем и увеличит интенсивность доставки грузов в направлении Магадана. «В конечном итоге выходу получит и население за счет снижения цены на доставку товаров, создания новых рабочих мест и повышения их транспортной мобильности», - отметил Максим Данькин.

Эксперт «Ленского клуба», председатель Общественного совета при Министерстве транспорта России, первый заместитель генерального директора Центра стратегических разработок Татьяна Горовая отметила, что строительство моста через Лену позволит в первую очередь решить проблему социальной связанности территории Республики Саха для населения. По её словам, в расчете на одного пассажира экономия времени в пути за год составит в среднем 130 минут. Внушительным будет и экономический эффект: прирост валовой добавленной стоимости за 20 лет эксплуатации моста достигнет порядка 250 миллиардов рублей, что станет стимулом для развития республики.