Эксперт — о целях строительства моста через реку Туманную в Приморье

Идею строительства автомобильного моста через реку Туманную на границе Приморья и КНДР обсуждают с 2015 года. Последний раз о проекте активно говорили весной 2019 года, однако затем разговоры стихли. Почему же с ним так тянут и в чем могут быть истинные причины заявлений о стройке — рассуждает эксперт Роман Тарантул.

pixabay.com

В апреле 2019 года во Владивостоке состоялась встреча президента России Владимира Путина с лидером КНДР Ким Чен Ыном. Одним из ключевых решений стало строительство автомобильного моста между Россией и Северной Кореей.

На следующий же день губернатор Приморского края Олег Кожемяко заявил, что технико-экономическое обоснование для моста через пограничную реку Туманную готово и передано в Минвостокразвития. В дальнейшем  проект несколько раз обсуждали представители соответствующих ведомств России и КНДР.

По разработанному проекту, пролеты переправы будут металлическими, ширина двухполосной проезжей части составит десять метров, планируемая протяженность — 830 метров (300 метров — российская часть, 530 метров — северокорейская). Оценивая сведения о схожих по параметрам стройках, можно предположить, что пропускная способность моста составит порядка шести млн тонн грузов в год, а примерная стоимость проекта — около одного млрд рублей без учета стоимости подъездных путей. По заявлениям замминистра Минвостокразвития Александра Крутикова, северокорейская сторона готова предоставить рабочих и строительные материалы, а Россия — необходимое оборудование.

Однако по прошествии восьми месяцев после встречи Путина и Ким Чен Ына активность вокруг трансграничного моста постепенно сошла на нет, что, вероятно, вызвано комплексом разнородных причин.

Во-первых, в отношении КНДР продолжают действовать санкции США и Совета Безопасности ООН. Как следствие, реализация совместных проектов с Северной Кореей на сегодняшний день  затруднительна или почти невозможна. Государственные структуры РФ попросту опасаются действовать вразрез с действующим международным правом, а наем коммерческих подрядчиков осложнен из-за их нежелания попасть в санкционные списки.

Во-вторых, в настоящее время нет острой экономической необходимости в строительстве автомобильного моста. Пропускная способность ныне функционирующего железнодорожного «моста Дружбы» составляет пять млн тонн грузов в год, в то время как объемы перевозок по нему гораздо ниже. В 2017 году по мосту перевезли лишь 2,5 млн тонн грузов, в 2018 году – 1,1 млн тонн.

Если же предположить, что целью проекта является развитие новых видов грузоперевозок между Россией и КНДР, то менее затратным вариантом решения проблемы представляется развитие паромного сообщения между российскими и северокорейскими портами. В 2017-2018 годах между Владивостоком и Раджином уже курсировал паром Man Gyong Bong, прекративший свою работу из-за нарушения санкций. Грузоподъемность судна составляла 1 500 тонн, с возможностью подключения к бортовой электросети десяти рефконтейнеров. Очевидно, что одного или нескольких подобных судов вполне хватило бы для обслуживания существующих объёмов пассажирского и торгового оборота между странами.

В-третьих, строительство требующего серьезных финансовых вливаний инфраструктурного проекта на границе с КНДР может быть крайне негативно воспринято населением Приморского края, где ситуация с автомобильными мостами  близка к критической. По данным департамента транспорта и дорожного хозяйства Приморья, в начале 2019 года в регионе в аварийном состоянии находилось 717 мостов. В период до 2024 года власти планируют отремонтировать лишь 128 из них, получив соответствующую поддержку из федерального бюджета. Особая «токсичность» ситуации для местного населения обусловлена тем, что мосты стали обрушаться регулярно, в том числе и со смертельным исходом в октябре 2018 года. Трагедия в селе Осиновка, когда при обвале моста погибла молодая девушка и ее трехлетняя дочь, приобрела для региона характер неофициального народного траура.

Как следствие, дорогостоящая стройка трансграничного моста, не предназначенного для решения внутренних проблем Приморья, может  подорвать авторитет региональной власти. Москва не нуждается в скорейшей реализации проекта, а также не имеет возможности даже начать строительство. Железнодорожная ветка в КНДР загружена менее чем наполовину, а ведение работ само по себе будет негативно воспринято как мировым сообществом, так и населением Приморья. В случае снятия санкций с КНДР высока вероятность восстановления паромного сообщения между Владивостоком и Раджином, что еще более снизит востребованность в новом мостовом переходе.

Чтобы разобраться в истинных целях, которые преследует российская власть, необходимо оценить внешнеполитическую ситуацию вокруг Северной Кореи. Последние два года шаги руководства КНДР оказывают ключевое  влияние на политическую и военно-стратегическую ситуацию в Северо-Восточной Азии. Президент США Дональд Трамп, еще в 2017 году называвший Ким Чен Ына «толстым коротышкой», уже трижды встретился с ним, став первым американских лидером, побывавшим в Северной Корее. Стремительно развивается и межкорейский диалог, Ким Чен Ын провел несколько встреч с президентом Южной Кореи Мун Чжэ Ином, договорившись о реализации важных инфраструктурных проектов.

Однако ключевым политическим и экономическим партнером КНДР был и остается Китай, составляющий 95% в торговом обороте Северной Кореи.  Данный факт заставляет Кима прислушиваться к позиции КНР. Недаром свой первый международный визит лидер КНДР совершил именно в Пекин, положив начало развитию доверительных и теплых отношений с Си Цзиньпином.

К весне 2019 года назрела политическая целесообразность для встречи Владимира Путина с Ким Чен Ыном. Вопрос денуклеаризации Корейского полуострова стоял крайне остро, однако экономическая повестка переговоров была не столь весомой. Статистика взаимного торгового оборота ярко показывает не самую ключевую роль стран в жизни друг для друга. По итогам 2018 года доля КНДР в торговом обороте РФ составила 0,005% (144-е место), доля России во внешней торговле Северной Кореи — около 1,5%. Как следствие, проект автомобильного моста через реку Туманную, обсуждаемый с различной интенсивностью с 2015 года, был призван насытить практическим содержанием переговоры на высшем уровне, а также обозначить осязаемые перспективы в развитии двусторонних отношений.

Кроме того, не исключено, что инициативы России по строительству моста в КНДР являются косвенной поддержкой политики Китая на Корейском полуострове и политической взаимностью за его дружественную позицию по сирийскому вопросу.

Таким образом, создание автомобильного моста через реку Туманная сегодня не обусловлено экономическими реалиями, затруднительно с финансовой точки зрения, а также опасно с позиции имиджевых потерь для властей Приморья. Кроме того, осуществление совместных с Северной Кореей работ встанет вразрез с нормами международного права, соблюдение которых для Москвы является базовым принципом внешней политики.

В то же время, проект носит ярко выраженный политический характер. Его наиболее вероятная цель — насыщение отношений России с КНДР практическим содержанием, а также закрепление России в качестве участника диалога по проблемам Корейского полуострова. Как следствие, Москва стремится к извлечению политических дивидендов не столько из реализации проекта, сколько из самого процесса его обсуждения с Пхеньяном.