Поделиться
Ж/д логистика: отраслевой аналитический обзор
Поделиться

Дефицит провозных мощностей беспокоит не только угольные компании, но и нефтяные и металлургические предприятия, которые рассчитывают на предоставление гарантий вывоза продукции. Рассматриваются проекты создания частной железнодорожной инфраструктуры для нужд экспорта.

Транспортная инфраструктура на Дальнем Востоке испытывает рост нагрузки на фоне перенаправления транспортных экспортных потоков. При этом критически важный для обеспечения вывоза грузов в восточном направлении проект модернизации Восточного полигона «РЖД» осуществляется с многочисленными проблемами – к ним относится дефицит финансирования и перенос сроков Предлагаемые «РЖД» меры по пересмотру плановых сроков с целью высвобождения дополнительных средств и введению инвестиционных тарифов не встречают широкой поддержки.

Модернизация Восточного полигона остается самым крупным и сложным инфраструктурным проектом на Дальнем Востоке, сопровождающимся многочисленными трудностями. В апреле ОАО «РЖД» сообщило о росте суммы инвестиций во второй этап развития Восточного полигона. Она составит 1 трлн 82 млрд рублей, что на 21% превышает предыдущую (2022 г.)[1] оценку (894 млрд рублей).

Проект второго этапа включает строительство 1 380 км главных путей, 29 разъездов, реконструкцию 29 станций, возведение обхода участков «Шкотово – Смоляниново» в районе Владивостока, электрификацию протяженного участка «Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре – Ванино» (Еврейская АО и Хабаровский край), усиление устройств тягового электроснабжения уже электрифицированных участков Транссиба и БАМа. Завершение второго этапа расширения Восточного полигона предполагает достижение к 2030-31 гг. пропускной способности в 255 млн тонн в год.

На этом фоне в правительстве все еще не достигнут консенсус по поводу предложенной ОАО «РЖД» корректировки сроков реализации мероприятий в рамках второго этапа модернизации. С 2024 г. на 2025 год монополия намерена перенести ввод 14 объектов, расположенных на участках «Комсомольск-Сортировочный – Ванино» и «Волочаевка – Комсомольск-Сортировочный» в Хабаровском крае и Еврейской АО. В данном случае номинальная провозная способность двух участков снизится с 80,1 млн до 57,7 млн тонн. «РЖД» предлагают грузоотправителям в Ванино перенаправить потоки на новый пограничный переход «Нижнеленинское – Тунцзян» в Еврейской АО и в порты Приморского края. В этих целях планируется ввести восемь новых объектов на участке «Новый Ургал (Хабаровский край) – Известковая (Еврейская АО)». Таким образом, второй этап будет включать 255 объектов, из которых в 2023 г. в эксплуатацию будет введено 142 объекта.

Перенос сроков в компании объясняют необходимостью сокращения дефицита финансирования в 2024-25 гг., оптимизацией строительных и трудовых ресурсов. Кроме того, в «РЖД» указывают, что без корректировок в результате реализации второго этапа на участке «Комсомольск – Ванино» образуется избыток провозной способности в 16 млн тонн при сохранении дефицита на участке «Улак – Комсомольск». По мнению «РЖД», без внесения корректировок строительные работы помешают пропуску грузов, вследствие чего на участке «Комсомольск – Ванино» потери могут составить 5-7 млн тонн.

Против переноса сроков выступали в Совете потребителей ОАО «РЖД». В январе текущего года Совет потребителей представил экспертное заключение на предлагаемые монополией корректировки мероприятий второго этапа модернизации БАМа и Транссиба. Совет потребителей указал на отсутствие обоснования для снижения провозной способности на участке «Комсомольск – Ванино». По мнению совета, для данного участка требуется обеспечить максимально возможное сохранение сроков строительства вторых путей.

В правительстве предложения «РЖД» встречают поддержку Минтранса, Минэкономразвития и ФАС, в то время как против планов переноса выступают Минэнерго и Минстрой. При этом все ведомства поддержали перенос электрификации участков «Комсомольск-Сортировочный – Ванино» и «Волочаевка – Комсомольск-Сортировочный» с 2024 г. на 2028 г., что позволит сэкономить около 107 млрд рублей.

Ожидаемо корректировки вызвали недовольство властей и угольщиков Кузбасса, где полагают, что область понесет от них наибольшие потери из угледобывающих регионов, поскольку в Ванино направляется преимущественно кузбасский уголь. В Ванино работают крупные стивидорные компании – «Дальтрансуголь» (СУЭК), «Порт Ванино» (подконтролен владельцу «Мечел» И.Зюзину). Кроме того, «Дальтрансуголь» весной приобрел ООО «Дальневосточный Ванинский порт».

Если перенос ввода объектов не будет одобрен, то в качестве альтернативного варианта получения дополнительных средств для финансирования Восточного полигона рассматривается введение инвестиционного тарифа для грузоотправителей в Ванино. В марте «РЖД» определили размер этого тарифа. Тарифы на перевозки угля в Ванино предлагается увеличить на 15% на три года, начиная с 2024 г.

Такая мера также вызовет недовольство грузоотправителей. Инвестиционный тариф для Ванино может привести к росту конкуренции Ванино и портов Находкинского узла, куда предлагается перенаправлять грузопоток. В целом отставание по срокам ввода объектов может привести к новым инфраструктурным ограничениям на железной дороге, при том, что высокий спрос и перегруженность наблюдаются именно на восточном направлении. Против идеи «РЖД» по введению инвестиционного тарифа выступили ФАС и Минэнерго. В ФАС указали, что стратегические документы развития инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования не предполагают разных тарифов для отдельных грузов и направлений.

«РЖД» также проработали вариант максимального приближения сроков ввода объектов. Он предполагает открытие рабочего движения в 2024 г. по 13 объектам и в 2025 г. – по наиболее сложному объекту. Речь идет о втором главном пути на перегоне «Чепсары – Монгохто» в Хабаровском крае, а также о реконструкции нечетной горловины станции Ландыши (Ванинский район).

При этом на фоне ограниченной пропускной способности железнодорожной инфраструктуры угольщики настаивают на увеличении отгрузки продукции на восток. В марте министр угольной промышленности Кузбасса О.Токарев заявил о необходимости в три раза увеличить отгрузку из региона угля в восточном направлении. По соглашению региональных властей с ОАО «РЖД», квота для Кузбасса в 2023 г. составляет 53,1 млн тонн твердого топлива. В министерстве угольной промышленности области сообщали о задержке отгрузки по квоте на первый квартал года (план – 15,1 млн тонн), что вызывает сомнения по поводу возможности «РЖД» ее обеспечить. В 2022 г. кузбасские власти уже выступали с радикальным предложением о выдаче им квоты на вывоз 73 млн тонн угля, что не было поддержано федеральным центром.

На квоту при этом рассчитывают и иркутские угольщики. Восточно-Сибирская территориальная профсоюзная организация Росуглепрофа потребовала у властей региона установить персональную экспортную квоту для компании «Востсибуголь» (подконтрольна ПАО «Иркутскэнерго» En+ Group) на уровне 250 тыс. тонн угля в месяц. Соответствующее обращение было направлено губернатору И.Кобзеву и начальнику Восточно-Сибирской железной дороги В.Владимирову.

И.Кобзев, в свою очередь, поднял данный вопрос в ходе совещания с заместителем министра энергетики РФ С.Мочальниковым в марте, а в апреле обратился к президенту РФ В.Путину с просьбой пересмотреть установленные в 2020 г. ограничения на отгрузку угля в восточном направлении. Он предложил установить объем отгрузки иркутского угля в размере не менее 3,5 млн тонн в год. Необходимость увеличения отгрузки власти региона связывают с поддержкой в регионе угледобывающей отрасли, учитывая, что «Востсибуголь» является единственным крупным угледобывающим предприятием региона, работая в моногородах (Черемхово, Тулун). В начале марта в «РЖД» в связи с загруженностью Восточного полигона просили иркутских угольщиков рассмотреть возможность альтернативных направлений сбыта – через порты Северо-Западного и Азово-Черноморского бассейнов. В марте с «РЖД» на 2023 г. был согласован объем вывоза из Иркутской области угля в объеме лишь 1,5 млн тонн, что более чем в два раза меньше отгруженного объема 2022 г. (2,8 млн тонн)[2].

Нагрузку на Восточной полигон должны снизить две частные железные дороги, которые планирует построить угольная компания «ЭЛСИ» А.Авдоляна. Речь идет о Тихоокеанской железной дороге от Эльгинского угольного месторождения в Якутии до побережья Охотского моря в Хабаровском крае (626 км, стоимость – 97,1 млрд рублей) и железной дороге «Огоджа» от Огоджинского угольного месторождения в Амурской области до станции Февральск на БАМе (140 км, стоимость первой очереди – 3 млрд рублей).

Помимо угля, проблемы возникают с перевозкой в восточном направлении нефтепродуктов. Крупные нефтяные компании в феврале-марте выражали обеспокоенность участившимися отказами «РЖД» принимать нефтепродукты к перевозке на восток. Об этом сообщали Омский НПЗ («Газпром нефть»), Киришский НПЗ («Сургутнефтегаз»), Орский НПЗ («Фортеинвест»), ТАНЕКО («Татнефть»), заводы «Башнефти» (входят в «Роснефть»), отмечая риски для своих производственных программ. В «РЖД», в свою очередь, утверждали, что ими обеспечивается бесперебойная поставка нефтепродуктов, но вместе с тем признавали, что в условиях дефицита провозной способности БАМа и Транссиба прием грузов к перевозке осуществляется с учетом приоритетов, установленных во временных правилах очередности.

В «РЖД» в начале года сообщали о проблемах с выгрузкой в портовых терминалах, что и служило причиной для ограничения погрузки нефтеналивных грузов в их адрес. В компании призвали портовые компании присоединяться к информационным системам «РЖД» (ДИЛС, СКПП), чтобы участвовать в планировании и управлении подводом груженых вагонопотоков (к информационным системам подключено только 23% портовых терминалов). На ситуацию также отрицательно влиял дефицит нефтеналивных цистерн на сетях «РЖД», вызванный снижением скорости движения, увеличением оборота вагонов и длительности простоев. Увеличение объемов перевозок требует постепенной замены устаревших вагонов-цистерн на улучшенный подвижной состав. Кроме того, прорабатываются технологии транспортировки нефтепродуктов в шести- и восьмиосных цистернах.

Согласование заявок на перевозку нефтепродуктов осуществляется в рамках пятой очереди временных правил наравне с внутрироссийскими перевозками других грузов и экспортными перевозками неэнергетических грузов. Следует отметить, что ОАО «РЖД» в феврале предлагало продлить приостановку действия правил недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре (ПНД, определяют очередность перевозки грузов) – до конца 2023 г. с возможностью увеличения срока еще на шесть месяцев. Временная отмена ПНД (до 1 июля 2023 г.) позволяет расширять номенклатуру грузов, следующих по Восточному полигону. Тем не менее пока решения о продлении принято не было.

Со своей стороны нефтяные компании рассчитывают добиться корректировки временных правил определения очередности перевозок грузов по железной дороге при поставке топлива потребителям в восточных регионах. Глава «Газпром нефти» А.Дюков в обращении к первому вице-премьеру А.Белоусову предложил повысить приоритет перевозки нефтепродуктов в восточном направлении, закрепив за ними четвертую очередь, куда включаются субсидируемые грузы (пока нефтепродукты принадлежат к пятой очереди).

В итоге в качестве меры для устранения проблемы правительство все же приняло решение о субсидировании. Постановление о субсидировании перевозок нефтепродуктов, бензина и дизельного топлива на Дальний Восток в размере до 4 тыс. рублей за тонну топлива к тарифу на перевозку вступило в силу с 1 апреля. В число регионов, в направлении которых осуществляется перевозка топлива по льготному тарифу «РЖД», вошли Якутия, Бурятия, Забайкальский, Приморский и Хабаровский края, Амурская и Сахалинская области, Еврейская АО. На текущий год на субсидирование в федеральном бюджете заложено 9,3 млрд рублей, на 2024 г. – 9,6 млрд рублей, на 2025 г. – 10,2 млрд рублей.

В свою очередь, получить гарантии вывоза продукции по железной дороге намерены также металлургические компании – в объеме 8-9 млн тонн, что соответствует плану «РЖД» на текущий год. Однако компании опасаются, что «РЖД» не сможет обеспечить выполнение плана. Данные опасения основываются на том, что в последние два года объем перевозок металлопродукции по Восточному полигону снижался. В частности, известно, что в январе текущего года погрузка черных металлов в направлении железных дорог Восточного полигона была сокращена на 30% по отношению к январю прошлого года.

В январе с просьбой к первому вице-премьеру А.Белоусову уже обращалась компания Evraz. После приостановки правил недискриминационного доступа и ввода временных правил определения очередности грузов приоритет был отдан экспортным нефтяным грузам и контейнерным поездам. Также по Восточному полигону с учетом предоставленных гарантий вывоза из Кузбасса, Бурятии, Хакасии и Тувы направляется в больших объемах уголь. В результате, оформление груженых вагонов с заводов Evraz (НТМК и ЗСМК[3]) резко сократилось. В Evraz полагают, что ограничения поставок в восточном направлении могут привести к сокращению объемов производства компании на 2 млн тонн в год, что вызовет снижение добычи и обогащения руды. В компании предлагали гарантировать вывоз 2 млн тонн для НТМК и 3 млн тонн для ЗСМК.

Ранее металлурги просили об установлении скидок на перевозку металлургической продукции, но в «РЖД» называли их предоставление на Восточном полигоне нецелесообразным с учетом того, что перевозка металлов на дальние расстояния, в т.ч. на Дальний Восток уже имеет суммарную скидку в 66%. Для «РЖД» обязательным условием предоставления скидки является гарантия объемов вывоза. Вариантом для металлургов добиться приоритета эксперты отрасли называют перевозку на экспорт в контейнерах, что уже осуществляется.               

Тем временем, логистические компании зафиксировали рост спроса на ввоз через Дальний Восток негабаритных импортных грузов из КНР – станков (токарных, для лазерной резки), производственных линий, трансформаторов, буровых, сельскохозяйственной и строительной техники, медицинского и упаковочного оборудования для промышленных предприятий, оборудования для полиграфии. С марта 2022 г. по конец февраля 2023 г. спрос на негабаритные перевозки из Китая вырос на 30%. Значительную часть перевозимых грузов составляет тяжелая спецтехника для горнорудной отрасли[4].

При ввозе негабаритных грузов препятствием является дефицит транспорта и оборудования на Дальнем Востоке. Грузоотправители отмечают дефицит квалифицированных кадров и платформ для перевозки, длительные сроки проведения крепления и отправки грузов по железной дороге, ограничения на негабаритный груз при прохождении тоннелей на Транссибе, дефицит техники для перевозки (как железнодорожным, так и морским и автомобильным транспортом) – судов, автомобилей, тягачей, полуприцепов, специализированных контейнеров, и сложности с приобретением запчастей.

Рост перевалки контейнеров в дальневосточных портах и перегруженность терминалов требовали поиска своих дополнительных решений со стороны федеральных органов власти и «РЖД». Так, для вывоза контейнеров предлагалось использовать полувагоны (тестовые отправки начались в июле прошлого года). Временным решением стало увеличение количества контейнерных поездов в ноябре 2022 г. – были назначены три пары дополнительных контейнерных поездов в сутки, они были сохранены по предложению Минтранса и в 2023 г.

Минтранс поставил целью увеличить отправку контейнерных грузов с Дальнего Востока до 6-6,5 тыс. TEU в сутки. В декабре 2022 г. рекордный уровень вывоза составлял 4,32 тыс. TEU в сутки, в том числе 1,1 тыс. – в полувагонах. Глава Минтранса В.Савельев отмечал, что на 2023 г. запланирован вывоз на уровне 4,1-4,3 тыс. TEU в сутки. При этом не были обозначены точные сроки увеличения объема до 6,5 тыс. TEU. Предположительно речь шла о 2025 г.

В феврале ОАО «РЖД» разработало программу по достижению вывоза 6,5 тыс. TEU контейнерных грузов из дальневосточных портов в сутки (в компании также не указывали сроков). Она предполагает увеличение количества сдвоенных контейнерных поездов в восточном направлении до восьми в сутки и рост до 25 в сутки числа поездов с полувагонами, вывозящих контейнеры из портов Дальнего Востока. ОАО «РЖД» намерено обеспечить удлинение станционных путей для пропуска восьми сдвоенных поездов и развитие участка «Артышта – Междуреченск – Тайшет» (между Кемеровской и Иркутской областями).

План «РЖД» предполагает ускоренное развитие дальневосточных контейнерных терминалов, включая уже существующие в рамках Владивостокского морского торгового порта (ВМТП), Восточной стивидорной компании (ВСК), Владивостокского морского порта Первомайский (ВМПП). Новые планы включают создание порта в районе Славянки и актуализацию параметров контейнерного терминала «Суходол» в Приморском крае в части обеспечения погрузки контейнеров в полувагоны. В рамках проекта «Суходол» должны быть построены терминальные мощности в 3 млн TEU (ввод намечен на четвертый квартал 2027 г.).

Между тем в «РЖД» отрицают наличие проблемы дефицита тыловых терминалов (где осуществляется погрузка в полувагоны) на Дальнем Востоке – в настоящее время имеется 16 терминалов на 12 станциях Находкинского и Владивостокского узлов. При этом некоторые компании рассчитывают построить свои терминалы.

Так, «Фининвест»[5] к осени 2024 г. планирует построить транспортно-логистический центр в Артёме (ТЛК «Артём»)[6] для обслуживания экспортных, импортных и транзитных контейнеров, предполагающего возможность грузить 15-17 поездов из полувагонов в сутки, с последующей перевозкой через хаб в Новосибирске (с перегрузкой там на платформы). В проект предполагается инвестировать более 15 млрд рублей. Запуск намечен на сентябрь 2024 г., но первый этап проектной мощностью 300 тыс. TEU планируется завершить до конца текущего года (с выходом в 2024 г. на 600 тыс. TEU).

В Приморском крае резидент ТОР «Михайловский» группа «Фрейт Вилладж» рассчитывает создать вблизи Уссурийска (в районе железнодорожной станции «Воздвиженский») транспортно-логистический центр «Приморский», ориентированный на оказание услуг по перевалке и хранению контейнеров, прибывающих железнодорожным и автомобильным транспортом, накопление грузов, поступающих из приморских портов для дальнейшего формирования контейнерных поездов в западном направлении, и накопление судовых партий грузов (в том числе для экспортных поставок). Предполагаемый объем перевалки составляет 88 тыс. TEU c потенциалом роста до 300 тыс. TEU. Стоимость проекта оценивается в 6,6 млрд рублей.

Тем временем «Восточная стивидорная компания» (ВСК, входит в группу Global Ports) в январе стала резидентом СПВ. Напомним, что морской терминал ВСК работает в приморском порту Восточный (в настоящее время это второй по контейнерообороту терминал в Дальневосточном морском бассейне). ВСК намерена расширять инфраструктуру и увеличивать ее пропускную способность. Проект предполагает капитальный ремонт железнодорожного и причального фронтов, складского комплекса, закупку современного оборудования. Суммарная мощность терминала должна вырасти в 2,5 раза – до 1,7 млн TEU. Кроме того, планируется построить контейнерный терминал на прилегающей территории площадью 47 га, которую ВСК приобрела в октябре прошлого года. Объем капиталовложений за первые три года работы компании в статусе резидента СПВ оценивается в 31 млрд рублей.

Реализация первого этапа модернизации Восточного полигона также сталкивается с проблемами. Нарушения при развитии БАМа и Транссиба в конце марта были выявлены Генпрокуратурой. Они связаны именно с первым этапом расширения магистралей – он был осуществлен не до конца, затягиваются сроки разработки проектной документации. У Генпрокуратуры возникли претензии к качеству проектной документации, необоснованному изменению проектных решений и предоставлению подложных коммерческих предложений.

Плановые показатели первого этапа включали достижение провозной способности в 180 млн тонн в год к 2024 г. По итогам 2022 г. провозная способность Восточного полигона достигла 158 млн тонн, в текущем году ожидается достижение 173 млн тонн.

В «РЖД» не согласны с выводами надзорного ведомства, подчеркивая, что часть объектов функционирует в режиме временной эксплуатации, поэтому работы нельзя называть невыполненными. Федеральное законодательство допускает применение такого режима для строек в рамках Комплексного плана модернизации инфраструктуры. Сроки временной эксплуатации законодательно не урегулированы, вопрос находится в ведении «РЖД». На практике объекты остаются во временной эксплуатации на срок до 4-5 лет. В прокуратуре указывают, что функционирование в режиме временной эксплуатации влияет на качество объектов – только в 2022 г. было выявлено порядка 25 мостов и искусственных сооружений, которые введены в эксплуатацию без прохождения соответствующих испытаний.

Помимо того, претензии прокуратуры к Восточному полигону связаны с отсутствием надзора за безопасностью движения поездов по временной схеме со стороны контролирующих ведомств (Ростехнадзора, Ространснадзора) и с обеспечением контрактных обязательств. В ходе прокурорских проверок выявлены факты участия в работах подрядных организаций, которые не являлись фактическими исполнителями работ (или поставщиками услуг и материалов), а выступали только посредниками. Участие посредников увеличивает стоимость строительства, также в прокуратуре видят в этом риски хищения средств.

Напомним, что подобные претензии возникали к работе «РЖД» и у Счетной палаты, где сообщали о выявленных нарушениях в части завышения начальной максимальной цены по договорам строительного подряда. Часть договоров «РЖД» передает на выполнение своей дочерней организации АО «РЖДстрой», которая в полном объеме отдает их на субподряд в силу отсутствия необходимых производственных мощностей. При этом она оставляет за собой 7% за выполнение услуг генерального подрядчика. В 2020-21 гг. общий объем таких процентных отчислений составил порядка 2 млрд рублей.

Что касается электрификации Восточного полигона, то дефицит инвестиционной программы «Россетей» на мероприятия по электрификации в рамках второго этапа развития БАМа и Транссиба составляет 198,8 млрд рублей. Всего в рамках второго этапа «Россети» должны ввести семь электросетевых объектов. В том числе несколько объектов планируется поставить под напряжение до конца текущего года – это две линии на 220 кВ «Зилово – Холбон – Могоча» (Забайкальский край) и «Комсомольская – Старт» (Хабаровский край), а также линия на 500 кВ «Усть-Илимская ГЭС – Усть-Кут» (Иркутская область).

В целом стоимость электрификации второй очереди БАМа и Транссиба составляет 267 млрд рублей (общая стоимость первой и второй очередей – 428,3 млрд рублей). Источники покрытия дефицита средств в «Россетях» не уточняли. В конце прошлого года в Минэнерго в числе возможных источников покрытия дефицита называли дополнительное финансирование из федерального бюджета и займы ФНБ, а также продажу принадлежащих «Россетям» 20% акций «Интер РАО» и отказ от выплаты дивидендов за 2022 г.


Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia




[1] Составлялась в ценах четвертого квартала 2021 г.

[2] В 2022 г. объем вывоза угля из региона согласовывался с «РЖД» ежемесячно.

[3] Нижнетагильский металлургический комбинат и Западно-Сибирский металлургический комбинат.

[4] Бульдозерная техника и экскаваторы на гусеничном ходу, техника с сочлененной рамой, самосвалы, промышленное оборудование для горно-обогатительных фабрик, ТЭЦ, ГРЭС, НПЗ, металлопрокат и металлические изделия.

[5] Подконтрольна А.Кахидзе.. Он был начальником управления «РЖД» по таможенно-брокерской деятельности (2004-06 гг.), вице-президентом «РЖД» по коммерческим вопросам и логистике (2006-07 гг.), генеральным директором АНО «Дирекция Московского транспортного узла» (2015-19 гг.). А.Кахидзе также принадлежит 50% в контейнерном операторе «Логопер».

[6] В районе железнодорожной станции «Артём-Приморский-2».



Ростислав Туровский, научный редактор EastRussia, профессор ВШЭ, доктор политических наук; Екатерина Шамсутдинова Теги:
Картина дня Вся лента
Поделиться
Бюллетень EastRussia: отраслевой аналитический обзор дальневосточного авиастроения

Необходимость внесения изменений в документацию, поиск новых конструкторских решений вызванных вынужденным импортозамещением удорожает производственные процессы. Одновременно дальневосточные предприятия продолжают выполнять гособоронзаказ, и работают над модификациями воздушных судов для гражданских целей (медицинская, спасательная авиация, работа на шельфе). Это производство также сопровождается необходимостью поиска новых поставщиков. Реализация собственных программ импортозамещения на предприятиях требует дополнительного государственного финансирования.

Читать полностью
Поделиться
«Кукурузная лихорадка»: кукуруза теснит сою в Приморье и на Дальнем Востоке

Перед Приморьем стоит амбициозная задача увеличить площадь посевов кукурузы с нынешних 70 тысяч га до 100 тысяч га и более. Министр сельского хозяйства края Андрей Бронц считает, что на это потребуется 3-5 лет. В текущих реалиях, когда меняется структура экспорта, и животноводческая отрасль показывает большие успехи, кукуруза теснит сою на аграрном рынке, а отечественный АПК получает новый стимул к развитию. Станет ли Приморье «кукурузной житницей» в макрорегионе, выясняло EastRussia.

Читать полностью
Поделиться
Расширяя проходимость: модернизацию пункта пропуска «Забайкальск» пришпорили

В середине марта на российско-китайской границе случилось событие, тревожное для многих, чья жизнь крутится вокруг торговли: Китай приостановил пропуск через границу большегрузов, из-за скопления машин с российской стороны границы.

Читать полностью
Поделиться
МНТКМ: Молодые. Неравнодушные. Талантливые. Креативные. Мотивированные

Они уже живут в будущем. Предлагают применять в сфере транспорта нефти RFID-метки, нейросеть и технологии дополненной реальности. Придумали, как оптимизировать ремонт оборудования, как лучше снять с трубопровода полимерную изоляцию и по-новому утилизировать железобетонный лом. Участники финального этапа IV Международной научно-технической конференции молодежи (МНТКМ) ПАО «Транснефть» и организаций-членов Международной ассоциации транспортировщиков нефти презентовали в Хабаровске идеи решения конкретных производственных задач.

Читать полностью
Поделиться
Бюллетень EastRussia: аналитический обзор логистики в регионах ДФО

Продолжаются работы по расширению пропускной способности БАМа и Транссиба на фоне конкуренции грузоотправителей за провозные мощности в восточном направлении. В макрорегионе предполагается реализовать ряд крупных портовых проектов, в том числе связанных с развитием движения по Северному морскому пути. Модернизация аэропортовой инфраструктуры остается одной из основных задач в отрасли. Кроме того, предстоит обновление инфраструктуры пограничных переходов.

Читать полностью
Поделиться
Поезда проходят над Амуром

РЖД предлагают китайским коллегам вдвое увеличить размеры движения поездов по трансграничному мосту, в том числе за счет дальнейшего расширения номенклатуры экспортируемых в КНР грузов. Одновременно разворачиваются работы по созданию в районе железнодорожного пункта пропуска таможенно-логистического терминала, что должно повысить объём импортируемых товаров.

Читать полностью
Поделиться
Речному флоту не хватает дна

На сегодня почти 40% из 35 тыс. км внутренних водных путей на Дальнем Востоке и в Арктике не имеют гарантированные габариты судовых ходов. Это приводит к существенному снижению провозной способности флота и ограничению скорости прохождения отдельных речных участков. На состоявшемся в начале апреля заседании совета по вопросам развития Дальнего Востока, Арктики и Антарктики при Совфеде предложено разработать отдельный федеральный проект по развитию внутренних водных путей с акцентом в финансировании на ДФО. В то же время не менее важная задача сегодня связана с обновлением каботажного флота.

Читать полностью
Поделиться
Поезд в пригород: новые пути дальневосточных электричек

Большинство дачников отправится к своим участкам, в том числе, и на новых электричках, введенных в строй в марте этого года. Парк техники пополнили четыре поезда серии ЭП3Д, полностью из комплектующих отечественного производства: три в Приморском крае, и один – в Хабаровском. Это не первые, но и далеко не последние вестники масштабного развития сети пригородных железнодорожных маршрутов.

Читать полностью
Поделиться
Авиасубсидии приземляют к бюджетным реалиям

Сокращение бюджетной поддержки (как следствие, только в рамках программы субсидирования полетов внутри ДФО число пассажиров в 2024 году может сократиться более чем на 15%), отсутствие индексации, непростые процедуры для выхода на субсидируемые направления делают льготные маршруты не интересными для авиаперевозчиков. В поисках выхода из ситуации отраслевое сообщество ищет различные решения, в том числе не самые популярные. 

Читать полностью
Поделиться
И себе и Китаю: новые маршруты экспорта газа выгодны дальневосточным регионам

21 марта «Газпром» официально объявил о начале соединения газопроводов «Сила Сибири» и Сахалин — Хабаровск — Владивосток. Участок трубопроводной системы Белогорск — Хабаровск станет одним из ключевых звеньев Восточной газовой программы, объединяющим Сахалинский центр газодобычи с Якутским и Иркутским. За счет этого появится еще один канал экспорта природного газа в Китай.

Читать полностью
Поделиться
Статусные разработки

Сотрудникам со статусом «молодой специалист» в сфере транспорта нефти положен целый ряд весомых льгот и бонусов. Даже одна из главных внеслужебных возможностей — участие в Международной научно-технической конференции (МНТКМ) — помогает молодым расти профессионально и делать большие шаги по карьерной лестнице. И это оправдано: конкурсные проекты решают актуальные рабочие задачи. Свежие идеи и инновации, успешность которых показывает практика, внедряются в производство и патентуются.

Читать полностью
Поделиться
Дорогое приграничье: перевозчики оценили издержки на пересечение границы с Китаем

Привлечь частные инвестиции в развитие новых складов на границе с Китаем помогут льготные условия для резидентов территорий опережающего развития (ТОР), которые президент России Владимир Путин поручил распространить на проекты по созданию транспортной и логистической инфраструктуры вблизи погранпереходов на Дальнем Востоке. В первую очередь компаниям нужны субсидии на кредиты, налоговые льготы, а также помощь при выборе земельных участков и запуске работ. Строительство новых складов позволит ускорить доставку товаров между Россией и Китаем, нарастить эффективность логистики и повысить производительность труда в логистической отрасли Дальнего Востока, подчеркнули эксперты «Деловой России». 

Читать полностью
Поделиться
Терминалы просят угля: профильные порты требуют приоритета на железной дороге

Сегодня нехватка пропускных мощностей железной дороги – общая проблема грузоотправителей от рыбопромышленников до аграриев, однако, как выяснилось, даже в РЖД считают, что перераспределение угля в пользу спецтерминалов будет способствовать ее решению. Как развивается борьба за Восточный полигон, выясняло EastRussia.

Читать полностью
Больше материалов