-

- Алексей Викторович, на фоне общего кризиса «Мечел» в особенно тяжелом положении. Головная компания на грани банкротства, у «дочек» масса финансовых проблем. Как Вы намерены переломить ситуацию и есть ли у вас собственный «план Б»?

- Прозвучит высокопарно, но мы как настоящие патриоты своей компании уверены, что светлое будущее наступит. Такая уверенность основана не на голом энтузиазме. Вектор решений, которые принимает руководство группы компаний, правильный. Мы считаем, что активы, в которые на протяжении последних лет вкладывался «Мечел», будут приносить группе деньги уже в ближайшем будущем. Я имею в виду основные инвестиционные проекты: рельсобалочный стан на Челябинском металлургическом комбинате; развитие Эльгинского месторождения, включая строительство железной дороги к нему; а также техническое перевооружение торгового порта Посьет в Приморье.

Да, ситуация напряженная. Однако, дело даже не во взаимоотношениях с кредиторами, а в общем кризисе – и в России, и во всем мире. Как раз с кредиторами мы ведем диалог достаточно конструктивно. И я полагаю, есть вполне реальная возможность достичь компромиссов. Мы испытываем определенное давление, но компания работает. Как всегда и несмотря ни на что. От своих целей «Мечел» не отказывается, хотя, конечно, мы вынуждены учитывать кризисные явления в экономике. Запас устойчивости у нас больше, чем кажется. Вместо пессимистических прогнозов лучше смотреть на вещи реально и мыслить стратегически.

- К кризисам России не привыкать. Помогает ли вам опыт 1998 и 2008 годов?

- И какие?

- Исторически «Мечел» – горно-металлургический холдинг, продукция которого находит потребителя и в России, и за рубежом. Поэтому входящий в компанию транспортный дивизион, который я ныне возглавляю, всегда был сконцентрирован на поиске оптимальных активов, разумных с точки зрения транспортной логистики. Одним из очень перспективных вложений стал порт «Мечел-Темрюк» на юге России. Дело не только в его удачном географическом положении, учитывая стратегию развития продаж в Азово-Черноморском бассейне. На сегодня многие некоторые ближайшие действующие порты (в частности, в Новороссийске) стараются отказываться от перевалки углей. Темрюк – порт универсальный, мы переваливаем не только уголь, но и кокс, цемент, металл, занимаемся нефтеналивными грузами, причем работаем и со своими грузами, и со сторонними. В порте «Мечел-Темрюк» мы заинтересованы с точки зрения повышения конкурентоспособности и снижения операционных затрат. В 2015 году рассчитываем нарастить грузооборот почти на треть, до 1,5 млн. тонн.

В Посьете мы начали работу с классической схемы перевалки: причал и портальная техника (краны). Проект техперевооружения предусматривал установку специализированного перегрузочного портового комплекса. Его строительство после ряда тендерных процедур доверили уважаемой на мировом рынке компании ThyssenKrupp. За короткое время была смонтирована система вагоноопрокидывателей – то есть выгрузка угля из вагона осуществляется не по старинке, грейферным способом (грузозахват с помощью кранов и ковшей), а вагон заезжает внутрь комплекса и его переворачивают целиком, что увеличивает скорость перевалки грузов в несколько раз.

Порт Посьет «Мечел» планирует развивать и дальше. Но на это требуются дополнительные инвестиции. Есть планы строительства глубоководного причала для приема и отправки грузов судами класса Panamax – для этого нужны глубины в 14-16 метров. Кроме того, работа с такими судами предполагает строительство глубоководного подходного канала. Здесь не обойтись без помощи государства, так как акватория морского порта находится в госсобственности. Для решения данного вопроса мы ведем переговоры с «Росморпортом» – государственной структурой, которая курирует вопросы безопасности мореплавания, строительства портов, причалов и пр. Государство вкладывает средства в развитие инфраструктуры, в том числе портов, это важная стратегическая цель. Мы же обладаем необходимыми мощностями и опытом.

- В связи с этим вопрос: насколько велико для вас сейчас значение ОАО «Порт Ванино» после всех связанных с ним перипетий?

- Порт Ванино – это ближайший выход к странам АТР. Логистика для нас если не идеальная, то очень даже комфортная. На сегодня консорциум совладельцев этого порта дает нам возможность осуществлять перевалку по 250-350 вагонов в месяц. В прошлом году через Ванино прошло 3,8 млн тонн нашего угля. В этом году будет около 4,5 млн тонн. Так что интерес у нас взаимный. Но сравнивать значение портов Ванино и Посьет я не могу – несопоставимые величины.

- Во многом сложности для крупных компаний в российских регионах создает так называемый «человеческий фактор» – социальные проблемы, взаимодействие с местными властями на этой почве. На Дальнем Востоке у вас есть такие сложности?

- Нет, с главами Приморья и Хабаровского края, например, у нас отличное взаимодействие. Все возникающие вопросы решаются четко, региональные власти демонстрируют заинтересованность в нашей успешной работе. Мы, в свою очередь, несем социальную ответственность перед сотрудниками наших предприятий, проживающими в данных регионах, и исполняем взятые на себя обязательства.

- Прокомментируйте последние события с другим масштабным проектом группы «Мечел» – строительством железной дороги к Эльгинскому месторождению в Южной Якутии? Насколько можно судить, проект был крайне затратный и в нынешней ситуации «груз может потопить судно», не так ли?

- В последнее время постоянно говорится о том, что Китай развивает «новый Шелковый путь» с контейнерными перевозками за 8-12 суток вместо 45 нынешних по морю, в связи с чем Транссиб и БАМ могут «опустеть», не выдержав конкуренции, поэтому и развивать их нет смысла. Вы разделяете подобные опасения?

- Позиция РЖД на сегодня прагматична. Реконструкция БАМа и Транссиба подчиняется простой логике: есть дорога – будет жизнь. Проект направлен на увеличение доли экспорта того же угля. По статистике в Азиатско-Тихоокеанском регионе на российский уголь приходится порядка 5-6% импорта. Согласитесь, не так много. Если посмотреть на ситуацию в контексте развития Дальнего Востока, то и промышленники, железнодорожники и портовики находятся «в одной упряжке». Программы развития угольной отрасли России, морской портовой инфраструктуры, развития Восточного полигона – они логично дополняют друг друга. Количества грузов, проходящих по Восточному полигону сегодня, в целом достаточно для сохранения существующих мощностей без развития. Но «живые» инвестпроекты, подобные Эльгинскому, требуют большего. Поэтому при расчете инвестиций для реконструкции железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона (562 млрд рублей) рассматривали также и грузовую базу Эльгинского месторождения – 12 млн тонн в год.

- Как складываются ваши взаимоотношения с РЖД? По-прежнему ли действует договоренность о том, что уже построенная ветка к Эльгинскому месторождению будет передана в их собственность?

- У нас, на мой взгляд, вполне плодотворное сотрудничество и хорошие рабочие отношения. Мы находимся в постоянном контакте со всеми профильными службами РЖД. Сегодня ОАО «РЖД» взяло курс на развитие, и от инфраструктурной компании вектор смещается на клиентоориентированную транспортно-логистическую, при этом крупнейшую в Европе, в связи с чем, нам – клиентам, грузоотправителям и грузополучателям – постоянно предлагаются новые логистические продукты. Так, в частности, мы с большим удовольствием восприняли их инициативу по внедрению так называемой услуги КТЛО – комплексной транспортно-логистической услуги. Другими словами, движение грузов по «жестким ниткам графика». По большому счету это то же самое, что для пассажира купить билет в «Невский экспресс» и прибыть из Москвы в Петербург точно по расписанию. Наши угольные составы отправляются по железной дороге по заранее сформированному графику. Мы как грузовладельцы кровно заинтересованы в том, чтобы логистика была четкой, и мы могли планировать дальнейшую работу: фрахт, подачу судов, обустройство портовых мощностей для конкретной партии груза.

Что же касается передачи РЖД ветки Улак-Эльга, то этот вопрос давно уже на гребне «информационной волны». Такое приобретение позволило бы РЖД быстрее нарастить объемы грузоперевозок… Здесь многое зависит от финансовой составляющей. У РЖД, как известно, есть собственная долговая нагрузка. Но все понимают, что этот участок железной дороги в масштабах всей страны является значимым для будущего развития Дальнего Востока, поэтому поддержка государства была бы вполне оправдана. Пока, к сожалению, экономическая ситуация в стране складывается не в пользу такого решения.

- А кто ваши ближайшие конкуренты? Как они влияют на работу транспортных предприятий «Мечела»?

Мы кэптивный (внутрихолдинговый) транспортный оператор. Эффективность наличия собственного железнодорожного или автомобильного парка оценивается по ключевому критерию – оптимизации транспортных затрат. Если говорить про железнодорожный транспорт, который составляет основную долю нашего парка, то это 12 тысяч полувагонов. Суммарный объем перевозок – около 50 млн тонн грузов в год (уголь, металлы, железорудный концентрат и др.). Собственным парком мы перевозим более 25% этого объема, остальное распределяем между ведущими игроками железнодорожного транспортного рынка.

Наш основной стратегический партнер на железнодорожном транспорте – АО «Федеральная грузовая компания», учредителем которой является РЖД. Также мы работаем с операторами таких крупных парков, как «Первая грузовая компания», «РГ - Транс», «ЗапСиб-Транссервис»,« Глобалтранс», « РТ-Оператор» и другие. Мы находимся в условиях рынка и для предприятий группы «Мечел» тоже применяем рыночные ставки. Собственный парк у нас в основном лизинговый, мы несем достаточно высокую финансовую нагрузку – с которой справляемся. Отмечу, что нам идут навстречу лизинговые компании. В частности, с «ВТБ Лизинг» в процессе переговоров нам удалось реструктуризировать лизинговый портфель.

В логистическом бизнесе важен масштабный подход и одновременно – гибкость. Одним из основных направлений для нас сейчас стало обслуживание сторонних клиентов как собственным, так и привлеченным парком. В чем, собственно, и проявляется профессионализм – в умении быть привлекательным на рынке и по качеству услуг, и по их стоимости, находить оптимальные решения, полностью контролировать грузопотоки. Нет ничего невозможного. А чтобы колесо не стало квадратным, ему нужно постоянно крутиться. «Дорогу осилит идущий» – старая истина, ее повторяют все и всегда. Она ложится в основу нашей сегодняшней идеологии как нельзя лучше. И пока идут споры о перспективе группы «Мечел», пока нас «разделяют на части» и т.д., мы продолжаем интенсивно работать. Голову в песок не прячем, рубаху на груди не рвем. И точно знаем, что все оценивается по делам и достижениям.

Справка:

ООО «УК Мечел-Транс» входит в группу компаний «Мечел». Специализируется на перевозках грузов железнодорожным, автомобильным и водным транспортом, а также оказывает транспортно-экспедиторские услуги. Основной деятельностью компании является организация внутрироссийских и экспортно-импортных перевозок. Перевозит угольный концентрат, каменный уголь, железорудный концентрат, металл, щебень, кокс и железорудные окатыши, которые реализуются как внутри страны, так и за ее пределами. С учетом масштабов производства и расположения предприятий, входящих в Группу «Мечел», а также рынков сбыта продукции география перевозок охватывает практически весь континент.

Генеральный директор – Лебедев Алексей Викторович (назначен в декабре 2013 г., ранее возглавлял ООО «Мечел-Транс Авто»).