фото: пресс-служба прокуратуры Хабаровского края
Автомобиль провалился в дорожную яму на улице Гайдара в Хабаровске. Воронка в асфальте глубиной около метра образовалась в результате порыва водопровода.
Прокуратура Центрального района Хабаровска начала проверку, в ходе которой будет дана оценка деятельности управляющей организации.
В отношении виновника коммунальной аварии будут приняты меры прокурорского реагирования.
В столице Приморья распахнул свои двери музей японских ретро-автомобилей «Гайдзин». «Музей» – звучит академично. Формат этой новой точки на культурной карте города все же более динамичный: это и полноценный паркинг для раритетов, и объединение фанатов олдскульных авто.
– Раньше делали машины с душой. Сейчас такого нет, – говорит основатель музея «Гайдзин» Виктор Олейник.
Виктору всего 31 год, но для него машины, которые были в ходу в 1980-1990-ых годах – вовсе не «старье». Он хорошо помнит, как его маленького отец сажал к себе на колени и давал порулить. Это было самым настоящим счастьем. А в 12 лет Витя уже помогал реставрировать своему соседу по гаражу Nissan Silvia 1981 года. Сначала ему доверяли только черновые работы, через пару лет он уже был полноценным мастером, разбирающемся в тонкостях дела.
Виктор Олейник
– Это наша история, наша ностальгия. Это лично мое детство, как и многих моих друзей. На этих машинах ездили наши деды, отцы, – делится своими чувствами молодой человек.
Приморье еще называют «автомобильным краем». Все знают, что Владивосток, прежде всего – столица праворульных машин, а потом уже «город мостов» и остальное. Именно в конце 1980-1990-х годов сложилась своеобразная автокультура города с привозами машин морем, с самым крупным авторынком страны «Зелёный угол», с сопутствующими бизнесами, уникальным слэнгом и вовлеченной в этот бизнес значительной частью населения, которой «японки» помогали буквально выжить в те «турбулентные» времена.
Центр выставки - Nissan Pulsar 1982 года, уникальный трансформер Nissan EXA 1985 года
Действительно, для Приморья и Владивостока японские машины – это нечто особенное. Именно доступные «японцы» «сняли корону» с обладания автомобилем, превратив его в массовое явление. И не только. С появлением «королл» и «корон», «сайр», «крест» и «марков» жители региона ощутили себя приближенными к роскоши. Чего только стоят королевские велюровые салоны пурпурного и синего цвета! А уж по технологичности «японки» тогда легко укладывали на лопатки весь прочий мировой автопром, не говоря уж про отечественный.
- В те годы между ведущими концернами, выпускающими автомобили, была жесткая конкуренция. Это вылилось в серию уникальных технологических решений, которые позже были применены у других автомобилей. Сенсорная панель, CD-чейнджер, датчик топлива и масла, бортовой компьютер, управляемая подвеска, круиз-контроль, сенсорный климат-контроль…
Для сознания советского человека это было как выход в космос. До сих пор эти модели воспринимаются как надежные, мощные, крепкие болиды, каждый со своей харизмой, - комментирует Виктор.
Сейчас экспозиция музея насчитывает до 30-ти машин. Самым старинным экспонатом пока считается Toyota Crown 1979 года. Центр выставки - Nissan Pulsar 1982 года, уникальный трансформер Nissan EXA 1985 года, Toyota Corona 1982 года, Toyota Soarer 1981 года, Mazda Eunos Roadster 1989 года и другие. Гордостью музея является культовый Toyota Mark II в 71-м кузове (так называемый «черностой») в двух моделях, одна из которых – с редким синим велюровым салоном.
Королевский салон в синем велюре
Есть и свежие машины, успевшие громко заявить о себе, например, Toyota Supra 2020 года выпуска.
Вроде бы всё это – наше совсем недавнее прошлое. Все мы помним такие истории, когда сосед купил одну «бэушку» – разбил – купил вторую. Жизнь была лихая, деньги – тоже лихие, и тогда было не жалко. Но для сегодняшних коллекционеров эти «старички» – ценные во всех смыслах экземпляры. Средняя стоимость такого авто – от миллиона рублей. Восстановление, поиск деталей, реставрация тоже стоят немалых денег. Некоторые детали, рассказывает Виктор, можно искать по всему миру.
Искать и реставрировать лучше сообща, поэтому приморские фанаты японских машин объединились в комьюнити. Отчасти результатом этого объединения и стал музей.
– У меня много друзей, которые также фанатеют, мы общались, но разрозненно. Я мечтал о каком-то сообществе, но пока не понимал, в каком формате это должно происходить, – рассказывает основатель музея. – В Москве увидел магазин японских авто, и меня осенило: такой музей обязательно должен быть во Владивостоке.
Виктор заимствовал подход москвичей, когда участники сообщества оставляют для выставки свои коллекционные авто, оплачивая за них арендное место. Одновременно помещение может работать для приема посетителей и демонстрации коллекции. Буквально за месяц идея воплотилась в реальность.
– Такой формат всем понравился. Перед коллекционерами часто стоит проблема хранения своих экспонатов, музей предоставляет площадь. Здесь машины под крышей и под охраной. Посетителям тоже интересно, поскольку экспозиция меняется и дополняется каждую неделю – хозяева могут забирать свои машины и ставить другие, – поясняет мужчина.
Своей задачей Виктор считает сохранить наследие японской промышленности и показывать ее как часть социально-культурного пространства определенной части истории Владивостока. В дополнение к машинам музейщик уже сейчас готовит стенд с документальными и иными артефактами по истории привоза машин в приморскую столицу.
– Почему мне это всё нравится? Не знаю. Машины – как люди. Каждая – как личность, со своими невзгодами, болячками, чудесами воскрешения. Любая машина похожа на своего владельца, является его продолжением. Так сложилось, что я – ретроград. На днях гнал из Дальнегорска Honda Prelude, получил колоссальное удовольствие. Поставил на кассете старый альбом Aerosmith – семь часов дороги пролетели незаметно. Я хочу продлевать жизнь тому, что мне приносит счастье», – говорит Виктор.
Утро в Омске мы встретили известием о частичной мобилизации. Несколько опешившие, мы даже думали вернуться в Хабаровск, но все же решили продолжить путь. Еще перед поездкой размышляли, каким путем поехать – через Тюмень, Пермь и Екатеринбург или южнее – через Уфу, Казань и Нижний Новгород? Выбрали второй вариант – очень уже хотелось побывать в столице Татарстана.
Короче было ехать через Петропавловск, но путь в Казахстан был нам закрыт из-за того, что владельца авто с нами не было. Пришлось делать крюк через Тюменскую область. О том, что мы въехали в «зеркальный» регион родного Хабаровского края - 72-й – стало понятно в магазине на заправке, где продавалось безалкогольное «Тагил рулит!».
Местный trade-mark
Кстати, примерно после Новосибирска все чаще стали попадаться АЗС, совмещенные с магазинами (даже целыми супермаркетами), гостиницами, прачечными, банями – одним словом, настоящие оазисы для автомобилистов, какие на Дальнем Востоке не встретишь. Купить там можно практически все, включая обереги и шевроны типа «Свободен», «Колян», «Пустой». На одной из таких стоянок мы встали на ночь и только развернули «скатерть-самобранку», как пришел «распорядитель»:
- Вы на ночь?
- Да, мы спать будем.
- 200 рублей с вас и переставьте машину подальше.
- Ну, 200 – ок, но зачем переставляться?
- Фуры вас не заметят, раскатают.
После такого несколько пренебрежительного отношения к нашему «Собольку» мы не захотели ни платить, ни оставаться на ночлег, а посему переехали через дорогу и встали в чистом поле, зато утром нас ждал изумительный рассвет!
Путь наш пролегал через Курганскую область и Курган, где мы – дальневосточники – ясно осознали, что не так-то плохо мы и живем: областной центр оказался на уровне нашего райцентра типа Переяславки, да простят меня жители Кургана.
Все в этой поездке мы познавали в сравнении: местные в западной Сибири и далее сплошь и рядом ездят если не на салонных леворуких аналогах японских марок Mazda, Nissan и Toyota, то на Lada. Думаю, излишне говорить, что даже новые «Жигули» не идут ни в какое сравнение с 15-летней «Тойотой». Но мы-то едем на «ГАЗели», а практика нескольких лет, когда номера на машины можно было вешать вне зависимости от прописки, вовсе стерли все грани и теперь не поймешь – кто и откуда.
После Курганской области мы оказались в Челябинской. Вообще, не очень привычно менять в день по два-три региона. То, что мы на южном Урале, стало понятно после перевалов, сравнимых с байкальскими. Мы были привязаны к устойчивой связи 4G, а посему в определенное время останавливались возле крупных населенных пунктов. Но в «Челябе» трасса проходила в стороне от цивилизации, поэтому мы свернули с «федералки» и заехали в город Златоуст.
Ребята, это супер!
Представьте, что вы любитель горных лыж – в город вы спускаетесь около 12 километров под уклон градусов в 20 (!). ГЛК, кстати, здесь есть.
А, быть может, вы коллекционер оружия? Их есть у меня! В Златоусте находится один из древнейших оружейных заводов в России.
Музей под открытым небом
Здесь можно приобрести коллекционное холодное и автоматическое оружие. Например, охолощенный ППШ за 1.260.000. Я даже нули два раза пересчитал.
Охолощенный ППШ за 1,2 млн
Ну, или просто посетить музей под открытым небом. А еще можно просто прогуляться по городу, где ходит один из самых высокогорных трамваев в Европе.
Кстати, то, что мы очутились-таки в другой части света, становится все заметнее: я уже говорил про LADA, а тут и «фуры» с номерами европейских государств все чаще стали попадаться, и вообще –«воздух другой».
А еще в Златоусте мы встретили листовки, развешанные на фонарных и иных столбах с информацией о мобилизации – ну, прям, как в 40-е годы!
Листовки в Златоусте
Сам Челябинск никакого сурового впечатления, как это было в определенных сериях «Наша Russia», не произвел и даже наоборот – прогулка по местному «Арбату» оставила хорошее впечатление. НО! Тут-то как раз, наверное, и наступило то самое «но»: мы слишком устали от дороги и оказались не готовы к тому, что каждый день нас будет ожидать город-«миллионник», поэтому сейчас и в дальнейшем стали относиться к «происходящему за окном» несколько прохладно.
Памятник Розенбауму в Челябинске
Хотя Уфу, как поклонник ДДТ, я, конечно же, ждал: все-таки Белая река и Агидель – хоть и на CD 1996 года указаны, как синонимы, на самом деле оказались разными географическими объектами.
Белая река
Еще живя на Камчатке, я застал, как приезжали делегации из Башкирии и привозили в качестве гостинцев мед, называя его «башкиркская икра» - здесь мед продается на каждом углу, и он реально вкусный.
Башкирская «икра»
В Уфе мы остановились: необходимо было отдохнуть. Первым делом отправились в баню (реальный лайфхак: хотите узнать, чем живет город – идите в общественную баню), называется «Клуб 3000» - ре-ко-мен-дую! После мобилизации прошло уже несколько дней и мужчины говорили об СВО уже вполголоса, без бравады.
Обязательная пешая прогулка по городу явно указывала, что мы в центре национальной республики: надписи на двух языках – русском и башкирском.
Надписи на двух языках встречаются повсеместно
Даже разметка на придомовой парковке с использованием национальных рисунков!
«Национальная» разметка
Кстати, соседство русского и башкирского заметно даже в религиозных вопросах – мечеть здесь соседствует с РПЦ.
А еще башкиры очень любят петь: включите любой местный ТВ-канал и вы обязательно увидите клип местного исполнителя (на башкирском, естественно, языке), либо концертную запись. Причем, поют все подряд: молодые и пожилые, романсы и рэп, хорошо и отвратно.
Переночевав в Уфе, на следующее утро мы отправились на набережную Белой реки, чтобы посмотреть на памятник Салавату Юлаеву (лично мне это имя запомнилось еще лет 20 назад, когда одноименный клуб по хоккею с шайбой то и дело громил хабаровский «Амур»).
Памятник Салавату Юлаеву
Несмотря на ранний час (вообще, очень удобно вставать на западе по дальневосточному времени – все успеваешь!) и дождливую погоду, на набережной было достаточно многолюдно – двухъярусные туристические автобусы то и дело подвозили жителей Москвы, которые отправлялись в «туры выходного дня» (позже мы то и дело встречали подобного рода рекламные призывы – «Проведи выходные в Казани», «Приезжай с семьей в Нижний!» и т.п.). Нам – дальневосточникам - увы, такое недоступно. И, конечно же, мы встретили певицу, которая снимала клип на свою песню (естественно, на башкирском языке), чтобы потом «крутить» его на местном канале.
Посмотрев на Белую реку с сопки (интересно, знают ли такое слово башкиры и вообще жители западных регионов?), и сравнив ее даже не с Амуром, а с любой другой дальневосточной рекой- Буреей или Зеей (начиная о Ангары в Иркутске, все эти сравнения не в пользу рек, кроме дальневосточных), мы выскочили на трассу в сторону Татарстана – здесь она хорошая, двухполосная в каждую сторону, с разделительной полосой (нам – дальневосточникам – ну, дальше вы поняли…).
Честно говоря, во всем нашем путешествии именно Татарстан вызывал лично у меня наибольший интерес. Впрочем, учитывая расстояния, вскоре (меньше, чем через день) мой интерес был удовлетворен. И при этом с лихвой.
…продолжение следует
20 лет назад, будучи еще студентами, мы с другом отправились автостопом из Хабаровска в Питер. Автомобильная дорога «Амур» уже была, но в гравийном исполнении и проходила непосредственно через поселки, а не огибала их как сейчас. Фуры на восток дальше Читы практически не ездили, соответственно, с востока на запад также не шли. На свой страх и риск гнали «праворульки» перегонщики, которые не хотели брать двух парней, поэтому наш удел – местные жители, перемещавшиеся между поселками. В итоге до Читы мы ехали неделю, а к Красноярску настолько выбились из графика, что, потусив в географическом центре России, повернули домой. Гештальт остался и поэтому 20 лет спустя, когда Серега предложил перегнать его машину в Москву, я согласился не раздумывая. Единственная странность заключалась в том, что перегонять предстояло микроавтобус «Соболь». Вот уж не думал, что когда-то буду гнать с востока на запад отечественное авто.
Итак «Соболь» - бензин, коробка, грузовой микроавтобус. Единственное утешение – машина новая, на гарантии и прошла всего 10 тысяч км. Соорудили в грузовом отсеке спальник, сложили шмурдяк, убрали перегородку и заменили передний диван: в «Соболе» он в принципе не откидывается, поэтому мы взяли сидушку от старенького «Лит Айса» и поставили ее – регулируется, к тому же разворачивается на 180 градусов.
Навигаторы, зарядки, преобразователь 12/220 V – в салон и алга! («алга» в переводе с татарского «вперёд» – прим.ред.)
«Соболек»
Чтобы наверняка прочувствовать Дальний Восток, надо обязательно проехать всю трассу «Амур». Это непередаваемые ощущения, особенно, для жителей густонаселенных регионов: когда ты два дня пронзаешь тайгу и «смотришь кино про дорогу». Конечно, 20 лет назад экстрима было больше – никакой тебе сотовой связи, не взял с собой канистру бензина – сам виноват. Сейчас же неудобством считают, когда связь не 4G - интернет медленный.
На старую «федералку» мы все же заехали
Трасса «Амур», после того, как по ней от Хабаровска до Читы проехала желтая «Калина-спорт» (коих на самом деле было две) с Владимиром Владимировичем за рулем, долгое время была для дальневосточников, не особо избалованных хорошими дорогами, идеальной трассой: пусто, прямо, ровно. Собственно, из-за очень низкого трафика дорога долгое время оставалась действительно в хорошем состоянии, кроме… «амурских волн». Это такие участки, где дорога «гуляет», вспучивается и в результате идем волнами: ты такой едешь 140, а тут начинается – вверх, вниз, вверх, вниз. В результате – борозды на асфальте, образованные в процессе взаимодействия деталей автомобиля (как правило, картера или защиты ДВС) с асфальтовым покрытием. Если не гнать, то заметить эти «чиркаши» нетрудно и неприятного шорканья можно избежать.
«Амурские волны» и «чиркаши»
Еще пару лет назад «амурскими волнами» славилась ЕАО в районе Лондоко, сейчас их там выправили, проверить свою подвеску можно теперь на границе Амурской области и Забайкалья – там, где «Амур» максимально забирается на север, в зону вечной мерзлоты.
В Забайкалье мерзлота и таяние грунта вообще много бед натворили на трассе. Чтобы как-то минимизировать разрушительное воздействие на дорогу, в некоторых местах стали устанавливать что-то вроде навесов из профлиста, которые собрали и положили возле дороги, но только не на землю, а на винтовые сваи. Мы долго гадали, для чего конструкция, и в итоге расспросили дорожных рабочих. Оказывается, это защита от солнца – «козырьки» не дают растопить мерзлоту, соответственно, дорога не «плывет».
Защита вечной мерзлоты от солнца
Кстати, выяснить это удалось не с первого раза - большинство дорожных рабочих плохо говорят по-русски, а местных жителей работа на свежем воздухе, видимо не привлекает. Да и мало их тут – местных. Плотность населения в Амурской области – 2,2 человека на квадратный километр. И это ещё неплохо: в среднем по Дальнему Востоку на этой же площади находится 1,2 «человека», а в Якутии и вовсе - 0,32.
«Амур» теперь вечно в ремонте
Дорога вообще – хорошая лакмусовая бумажка. По трафику сразу видно – насколько регион экономически активен. По машинам – насколько хорошо живут местные жители (к примеру до Новосибирска самые дорогие машины чаще всего имели на номерах индекс 24/124 – Красноярский край). По характеру перевозимого груза становится понятно – какие технологические процессы происходят. Невооруженным глазом видно, что тот самый «поворот на Восток» если и не произошел, то уж точно в процессе. И замещение одного импорта другим тоже: все больше вместо японских экскаваторов Hitachi и южнокорейских Hyundai везут китайские Sany, а на иностранных фурах теперь не увидишь номера Евросоюза, максимум – BY, KG и KZ.
Въезжаем в Забайкалье. Видно, что на стеле на границе регионов часть фразы закрашена: это последствия присоединения региона к Дальневосточному федеральному округу. Едем, вспоминая поговорки из разряда «Бог создал Ялту и Сочи, а черт – Сковородино и Могочу». Хотя как эти населенные пункты выглядят сегодня мы не знаем: трасса уже больше лет 10 проходит мимо, лишив местных жителей возможности зарабатывать придорожной торговлей.
Где-то на трассе
Тюрьму, кстати, декабристы строили себе сами. Позже дом Трубецких перенесли на то место, где была тюрьма, а от нее самой остался лишь забор.
Забор из «тех времен»
Вообще, вдоль трассы достопримечательностей немало: ГЭС в Новобурейском, космодром в Циолковском, Иволгинский дацан в Бурятии, но про них надо либо знать заранее, либо «курить интернет». Дорожных указателей, как на Сахалине здесь вы не найдете.
Нижнебурейская ГЭС
В Забайкалье примерно в районе Чернышевска, где, по легенде, «перегонщики» в свое время целовали асфальт, изрядно подустав от зубо-, стойко-, амортизатородробильной «федералки» в гравийном исполнении, которая начиналась от Биробиджана и заканчивалась здесь, происходит первая «смена картинки»: взору открываются расчудесные виды в виде знаменитых забайкальских степей.
Бурятия. Вид на Селенгу со «Спящего льва»
Следующая смена декораций – в Бурятии, где к уже ставшим привычными видам степей и табунов лошадей добавляются дацаны, в том числе, и самый крупный в России – Иволгинский. Заночевав у его стен, наутро мы посетили дацан и уже в полдень, проскочив мокрый и затянутый туманом Байкал, покинули просторы Дальнего Востока.
Иволгинский дацан
Продолжение следует…
По итогам первых трех месяцев 2022 года, по данным Авито Авто, наибольшим спросом во Владивостоке пользовались модели Toyota Alphard, Honda Fit, Toyota Camry, Mercedes-Benz E-класс, Toyota Crown, Toyota Mark X, Toyota Land Cruiser, BMW 5 серия, Honda CR-V, Infiniti FX35.
Покупка автомобиля без пробега по РФ через сайты объявлений
Предложение автомобилей без пробега по России на сайтах объявлений активно растет. Количество автомобилей без пробега по РФ на продажу во Владивостоке, по данным Авито Авто, за квартал выросло на 25,7%, за год – почти в 2 раза (+99,6%). В Хабаровске за последний год предложение выросло в 7 раз.
Понравившийся автомобиль важно тщательно проверять, проявляя бдительность на всех этапах сделки – от внимательного знакомства с объявлением о продаже до проверки документов на транспортное средство и очного осмотра. Нередко на рынке попадаются экземпляры со скрученным пробегом или автомобили, восстановленные после участия в ДТП.
Среди серьезных рисков можно отметить вероятность покупки автомобиля с обременением, например, находящегося в залоге или в розыске. Такие автомобили часто продают по дубликату ПТС. Покупатель узнает о существующей проблеме только в тот момент, когда сталкивается с трудностями при регистрации автомобиля.
Для того, чтобы не попасться на стандартные уловки недобросовестных продавцов, покупателю необходимо внимательно проверять историю автомобиля. Современные онлайн-инструменты, такие как сайт ГИБДД, Автотека и пр., позволяют сделать это еще до очной встречи с продавцом - для этого нужно знать VIN- или госномер. При отсутствии VIN-номера автомобиль можно проверить по номеру кузова, рамы или шасси. При этом, если ТС праворульное или еще не ставилось на учёт в России, сведения по автомобилю в онлайн-базах могут отсутствовать. Поэтому эксперты Автотеки рекомендуют особенно внимательно отнестись к проверке документов на автомобиль, основным из которых считается ПТС (выданный таможней). В числе прочих документов, которые обязан предоставить продавец: таможенный приходный ордер, в котором прописана сумма утилизационного сбора, договор на покупку ЭРА-ГЛОНАСС, свидетельство о безопасности конструкции ТС (СБКТС).
Не лишними будут документы от транспортной компании (в случае, если автомобиль был доставлен в другой регион) и аукционный лист.
Автомобиль с аукциона
Аукционы – популярный способ приобретения автомобиля из-за границы, позволяющий выбрать оптимальный для автолюбителя вариант из широкого ассортимента предложений. Сегодня не обязательно самостоятельно заниматься перегоном автомобиля – доставку и оформление купленных на аукционе автомобилей можно осуществить при помощи специальных компаний, предоставляющих соответствующие услуги.
Среди ключевых преимуществ авто с аукциона – прекрасное соотношение по параметрам цена-качество, а также хорошее техническое состояние автомобилей с пробегом, которые регулярно проходят техобслуживание и довольно аккуратно эксплуатируются предыдущими владельцами.
Вместе с тем, важно учитывать, что аукцион, по сути, целиком является покупкой автомобиля онлайн, то есть возможности осмотра или тестового заезда у вас не будет. За этим стоит риск заплатить за автомобиль, который не во всем будет соответствовать ожиданиям.
Именно поэтому следует позаботиться о качестве выбора посредника, покупающего автомобиль на аукционе, и тщательно изучить аукционный лист.
В аукционный лист внесена информация об автомобиле от независимых экспертов, включая данные о пробеге, ТТХ, повреждения, замены кузовных элементов и пр. При этом, практически невозможно полноценно оценить ходовую часть - в аукционных листах не прописываются детали по техническому состоянию двигателя, например. Это чревато покупкой проблемного автомобиля. Чтобы минимизировать риски, эксперты рекомендуют обращать внимание на варианты с минимальным пробегом.
По мнению экспертов Автотеки, одним из самых опасных рисков приобретения ввезенных иномарок является покупка автомобиля-конструктора, который ввозили по частям. Такие автомобили опасны для эксплуатации.
Кроме того, недостатком покупки автомобиля через аукцион является время ожидания, таможенное оформление и привыкание к правому рулю.
Вне зависимости от того, предпочтете ли вы покупать уже растаможенный автомобиль или ждать автомобиль с аукциона, приготовьтесь потратить время на тщательный осмотр и проверку документов. Не лишним будет осуществить предварительную проверку автомобиля на станции техобслуживания - продавец, которому нечего скрывать, не будет возражать против такой диагностики за счет покупателя.
В нашем материале голые факты и ничего кроме фактов, за которыми корреспондент EastRussia отправился, в том числе, и в баню.
25 февраля 2022 – на следующей день после начала спецоперации – мы с Серегой сидели в общественной бане на Седанке (отличная парная! Рекомендую!) и слушали, чем живет автомобильная столица Дальнего Востока – Владивосток. Кстати, если хотите узнать, чем действительно живет город – смело идите в баню. Пар легко развязывает языки самым суровым «перекупам».
- Я «хорька» (Toyota Harrier – прим.) снял с продажи. Посмотрю, что дальше будет.
- Тоже, наверное, придержу. У меня как раз «ноут» (Nissan Note – прим.) «биток» (автомобиль, который был в ДТП в Японии и из-за этого стоит на аукционах дешевле аналогов – прим.), отдам «китам» (китайцам - прим.), пускай «шаманят».
- Вот «попали», кому на днях «таможиться» (оплачивать таможенный сбор за ввоз иномарки в Россию, он рассчитывается, исходя из мощности авто и «привязан» к курсу евро - прим).
Надо сказать, что во Владивосток мы с Серегой приехали, чтобы забрать в автосалоне его микроавтобус ГАЗ «Соболь». Еще шутили, мол, дожили: едем во Владик за «ГАЗелью» (нужная модель и комплектация были только во Владивостоке). Каково же было наше удивление, когда на следующий день в салоне мы узнали, что «Соболь» подрос в цене на 200 тысяч. Объяснить удорожание на 15 % отечественной машины менеджер салона нам так и не смог.
Впрочем, к началу марта цены подняли все. И на всё.
«Старый ввоз. Успеть купить по докризисной цене!» - такими заголовками пестрил дром (автомобильный портал drom.ru – основная площадка продажи авто на Дальнем Востоке). Продавцы машин разделились на два лагеря: одни подняли цену в 1,5 раза, другие решили повременить с продажей.
Фото: japantransit.ru
Потенциальные покупатели, понимая, что дешевле уж точно не будет, отправились на авторынки, в автосалоны и изучать предложения на дроме. Кто-то купил (не всегда то, что планировал, т.к. цена поднялась), кто-то не согласился с новыми ценами. Необходимо учесть, что в конце декабря цена на авто традиционно выросли – в России это уже традиция: ожидать чего-то нехорошего, в том числе увеличения цен, сразу после «новогодних». Поэтому достаточно большая часть потенциальных покупателей потратила свои накопления, купив машину, и к концу февраля – середине марта попросту продавцы попросту остались без клиентов.
Это, кстати, было заметно в сегменте машин с пробегом по РФ с ценой до полумиллиона: «перекупы» (это и те, кто привозит машины в Россию с целью перепродажи), понимая, что машины подороже сейчас не продаются, пытались зарабатывать перепродавая дешевые авто. Некоторые при этом пытались играть «на дурака», продавая машины по завышенной в два раза цене, аргументируя, что «санкции», «запрет ввоза» и «слабость рубля».
Стоимость японского авто без пробега по России складывается следующим образом: цена на саму машину на аукционе в Японии, услуги посредника, фрахт (доставка авто морем в один из портов Дальнего Востока), таможенный сбор, уровень жадности продавца (сумма, которую он хочет заработать на перепродаже).
С японскими аукционами произошла метаморфоза: в марте цены снизились примерно на 10%- впервые за последние два года. По мнению специалистов, это произошло на фоне введения антироссийских санкций и, соответственно, сокращения экспорта машин в Россию – почти на 90 %. Дело в том, что российский авторынок – главное экспортное направление поддержанных японских автомобилей. В 2021 году из Японии было импортировано 160 тыс. иномарок, что составляет 16,7 % от общей доли. Вот и включился рыночный механизм: россияне перестали покупать машины, японцы стали скидывать цены. Правда, это не перекрыло роста стоимости йены (ну, или отрицательного роста рубля, если хотите).
Фрахт. Здесь случился «затык»: одно время упорно муссировалась версия, что Япония не отгружает автомобили и вообще всю технику в российские порты. Дело в том, что японское министерство экономики и развития «приравняло» неходовые авто, которые идут на экспорт, к запчастям. А так как некоторые детали к вывозу запрещены (потому что из них, к примеру, можно собрать тачанку или самоходную установку, то есть использовать в военных целях), то многие агенты в Японии перестраховывались и не занимались отправкой «распилов», «конструкторов» и т.п.
Выгрузка автомобилей в порту Владивостока
Фото: ПАО «ДВМП»
Сегодня, по словам менеджера компании Jimex из Иокогамы, все «устаканилось».
- Все отлично, дело пошло. Возим. Фрахт меняется каждый месяц, но цена особо не поменялась. Только одна японская компания – JAI - подняла стоимость своих услуг в два раза, и мы с ними больше не работаем.
Но все же основная составляющая стоимости машины – таможенный сбор. Здесь все грустно: для физических лиц он «привязан» к курсу евро, для юридических – доллара по курсу ЦБ на день регистрации. Больше других пострадали те, кто приобрел машину по «старым» ценам, но не успел растаможить ее до падения рубля – оплачивать ввоз иномарки в Россию пришлось по курсу в районе ста рублей.
Что будет дальше с ценами на авто? Дешевле точно не станут. Но и денег у людей больше не стало, поэтому покупательскую способность нельзя скидывать со счетов. Рано или поздно участникам рынка придется прийти к той золотой середине, где встречается эта самая покупательская способность и аппетиты продавцов. Пока же отмечается, что средний чек покупки авто остается примерно на докризисном уровне, но при этом стареет автопарк и увеличивается спрос на бюджетные малолитражные машины. То есть если раньше человек рассчитывал купить одну машину, то теперь за эти деньги он возьмет другую - постарше и побюджетнее.
Тем временем экспертная группа от партии ЛДПР направила в правительство РФ предложение об отмене таможенных пошлин. В Telegram-канале депутата Ярослава Нилова приводится вот такой список:
«…до 1 января 2024 года предлагаем:
- наложить мораторий на утилизационные сборы для автомобильных заводов;
- минимизировать (или вовсе отменить) таможенные пошлины на ввоз транспортных средств для юридических и физических лиц при ограничении по количеству, возрасту и цене (на одно лицо – до 3-х авто в год не старше 10 лет и стоимостью до 10 млн. руб.);
- отменить ограничительные требования по техническому нормативу выбросов – стандарту Евро-5 для юридических и физических лиц, предусмотрев при этом эксплуатацию ввезенных авто, когда ограничение возобновит действие».
Похожее, но не столь радикальное предложение направил в правительство Национальный автомобильный союз (НАС — всероссийская общественная организация, объединяющая автомобилистов и автобизнес для представления их позиции в органах власти – прим. автора). НАС полагает оправданным частичную отмену таможенных пошлин на ввозимые автомобили. Так, чтобы физические и юридические лица могли ввозить транспортные средства по упрощенной схеме, с использованием таможенной декларации. Определенная часть граждан — россияне-инвалиды 1-й и 2-й групп, участники боевых действий и приравненных к ним лиц, герои России, герои труда, лица, пострадавшие от последствий аварии на Чернобыльской АЭС и ликвидаторы последствий этой аварии – должны получить возможность оплачивать лишь 50% таможенных сборов.
Практическая реализация этих предложений представляется маловероятной. Как стало известно EastRussia у профильных министерств инициативы депутатов ЛДПР и НАС вызвали негативный отклик.
Транспортный сектор является одним из основных эмитентов парниковых газов. По данным Минэкономразвития, в России примерно 60 млн автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, в том числе 45 млн легковых машин, которые дают 10-15% выбросов СО2. Экологически приемлемым решением вопроса видится массовый переход на электротранспорт, правда, его развитие пока сдерживается рядом факторов, в том числе нехваткой зарядных станций. На Дальнем Востоке, как и в целом по стране, число электрозаправок будет расти, но, отмечают представители бизнеса, без помощи власти на местах решать этот вопрос сложно.
Аренда за символическую плату
Дальний Восток является одним из продвинутых российских регионов с точки зрения использования личного электротранспорта. Здесь насчитывается примерно 25% от общего парка электромобилей в России (в первом полугодии 2021 года их число превышало в стране 12 тыс. единиц). Это объяснимо тем, что большое количество электрокаров поступает из Японии через Владивосток, в том числе популярные модели Nissan Leaf.
Сейчас ежемесячно на электрозарядных станциях ПАО «РусГидро» в Дальневосточном федеральном округе заряжается порядка 10 тыс. электромобилей. К началу 2023 года энергохолдинг планирует втрое увеличить число ЭЗС на Дальнем Востоке – с нынешних 50 до 150.
Однако в компании говорят о недостаточном содействии в этом деле со стороны местной власти. По словам директора департамента стратегических сделок «РусГидро» Дмитрия Беляева, на уровне муниципалитетов отсутствует какая-либо программа, помогающая выделять оператору участки земли под обустройство электрозарядных станций. В ряде случаев компания пытается разместить электрозаправки на территории коммерческих структур (у торговых и бизнес-центров, кинотеатров, гостиниц), но не всегда удается договориться с арендодателями.
«К сожалению, нас воспринимают как коммерческого клиента. Предлагается full-time арендовать парковочные места у торгового центра, но мы понимаем, что зарядная станция не может работать, если в месяц за нее платить арендную плату, к примеру, 15 тыс. руб. Мы можем платить символические деньги – несколько тысяч рублей. Поэтому от многих мест приходится отказываться», – подчеркнул менеджер.
Для дальневосточников вопрос расширения сети зарядных станций достаточно актуальный, рассказывает Дмитрий Беляев. Если у европейских Porsche, Audi, Mercedes или американской Tesla емкость аккумуляторной батареи составляет 60-90 кВт/ч и более, то у японского Nissan Leaf или гибридов типа Mitsubishi Outlander – 20-30 кВт/ч. Это делает пробег автомобиля от одной зарядки аккумулятора весьма ограниченным.
Нехватка зарядной инфраструктуры будет сдерживать спрос на экологичный вид транспорта. Согласно опросу, который в этом году проводил автопортал «Дром» (проголосовало 10,1 тыс. участников), 63% хотели бы купить электромобиль в обозримом будущем. Но 28% опрошенных откладывают покупку из-за высокой цены и небольшого выбора транспортных средств, а 23% – из-за отсутствия ЭЗС.
На зарядку становись
Подходы к развитию зарядных станций в регионах ДФО не одинаковы. На Сахалине под эгидой областного правительства не первый год реализуется специальная программа, которая предусматривает поддержку инвесторов, вкладывающих средства в такие объекты. В островном регионе ставят амбициозную задачу – в ближайшее время число ЭЗС должно возрасти до 500 (сейчас примерно 45). Этому, отмечают в министерстве энергетики Сахалинской области, должно способствовать сопровождение органами исполнительной власти и муниципальными образованиями вопросов размещения и технологического присоединения зарядных станций.
Фото: пресс-служба правительства Сахалинской области
Неоднозначная ситуация в Хабаровском крае. В компании «EVcar27», которая занимается поставкой и монтажом зарядных станций, рассказали, что сталкиваются с постоянной проблемой согласования мест для их размещения. «Мы лучше знаем город, лучше знаем локации, которые интересны для жителей. Но при обращении в департаменты городской администрации с просьбой рассмотреть возможность установки станций в разных частях Хабаровска, получаем ответы, что либо это не их профиль, либо нас перекидывают на другие департаменты, но вопрос так и не решается», – посетовал собеседник EastRussia.
По его словам, зачастую оборудование, первоначально предназначенное для Хабаровского края, продается на Сахалин, где расширяется сеть ЭЗС. «Если в Сахалинской области вводится зарядная станция, то существенная часть стоимости субсидируется. У нас такого нет. У них введен льготный тариф на электроэнергию, тогда как в нашем регионе такая льгота отсутствует», – рассказали в «EVcar27».
Преференции целесообразны, поскольку в условиях низкого трафика зарядная инфраструктура (стоимость одной станции – от 1,5 млн руб.) не окупается. По данным «РусГидро», каждая ЭЗС обслуживает в среднем не более 10-20 машин в день.
В управлении промышленности, транспорта и связи Хабаровска заверили, что плотно работают в данном направлении с инвесторами. Но есть определенный регламент, который необходимо выдерживать, в частности, что касается проведения конкурсных процедур на получение участка в аренду. Тем не менее в прошлом месяце мэрия предложила «РусГидро» несколько мест под размещение зарядных станций.
Церемония открытия зарядной станции в Хабаровске
Фото: пресс-служба администрации Хабаровска
Кроме того, под патронажем краевого правительства должен быть сформирован перечень территорий и автодорог, где ЭЗС будут установлены в первую очередь. В министерстве транспорта и дорожного хозяйства Хабаровского края на соответствующий запрос EastRussia не ответили.
Согласно официальным данным, в Хабаровске действует примерно 25 зарядных станций, основная часть из которых расположена на автозаправках «Роснефти» (в рамках партнерства с «РусГидро»). Если все они стабильно работают, это достаточно неплохой результат для города, где на середину этого года было зарегистрировано чуть более 800 электромобилей, считает исполнительный директор межрегионального отделения «Деловой России» по Хабаровскому краю и ЕАО Александр Головко. Вместе с тем, признает он, среди местного предпринимательского сообщества особо нет желающих инвестировать в рынок зарядной инфраструктуры для легкового электротранспорта. «Есть понимание, что это пока не столь востребовано, чтобы вкладывать средства. Тем не менее имеются примеры, когда девелоперская компания реализует проект застройки и рядом с жилкомплексом на парковке размещает заправку для электромобилей», – рассказал Александр Головко.
Участие в градостроительных программах может способствовать расширению сети ЭЗС, отмечают в компании «Россети». Правда, по какому сценарию пойдет развитие этой инфраструктуры, остаются вопросы. «Если по автомагистралям еще более-менее понятно, на каждые 100 км нужно ставить станцию, то в городах это предстоит изучить. Все зависит от того, кто будет собственником зарядной станции (частные владельцы, такси, каршеринг), в каком секторе застройки она будет расположена: в одноэтажной – одна история, в многоэтажной – совсем другая», – пояснил и.о. заместителя гендиректора по цифровой трансформации ПАО «Россети» Константин Кравченко.
Зарядные инвестиции
В августе этого года в стране принята Концепция развития электротранспорта до 2030 года, согласно которой ожидается, что производство электромобилей в РФ должно быть не менее 10% от общего объема выпуска автотранспортных средств. Чтобы добиться этого, нужно решить ряд задач. В частности, стимулировать спрос на электрокары, цена на которые сейчас гораздо выше, чем на аналоги с двигателем внутреннего сгорания. По данным автопортала «Дром», средняя стоимость электромобиля – 1,4 млн руб., что вдвое дороже машины с ДВС (632 тыс. руб.)
В этой связи по линии государства запланированы 25-процентные скидки, но не более 625 тыс. руб. Под данную программу попадут электромобили, производители которых заключили с российским правительством специальный инвестиционный контракт (СПИК) и планируют локализовать производство или организовать крупную узловую сборку в РФ.
Насколько автолюбители будут активно пересаживаться в электрокары, сказать пока сложно. По оценке правительства РФ к 2030 году парк легковых электромобилей в стране составит 1,4 млн единиц, включая легкие коммерческие автомобили. Прогноз PwC гораздо скромнее: через восемь лет эта цифра не превысит 630 тыс.
Фото: пресс-служба правительства Сахалинской области
В любом случае прогноз свидетельствует о многократном росте личного электротранспорта, а значит понадобится много ЭЗС. Всего к 2025 году, согласно планам Минэкономразвития, в России предполагается возвести 3 тыс. быстро зарядных станций (мощностью по 150 кВт на 2 зарядных порта), к 2030-му – порядка 28 тыс. Как отмечают в министерстве, ввиду пока недостаточного объема электромобилей в стране, нужно оказать господдержку по созданию сопутствующей инфраструктуры, причем опережающими темпами. С 2022 по 2024 год на эти цели из федерального бюджета предусматривается 8,1 млрд руб.
«Игроки, которые сейчас находятся на рынке, действительно смогут ускорить развитие инфраструктуры и реализовать те зарядные точки, которые пока не могут сделать самостоятельно. С учетом помощи государства это станет возможно», - считает Дмитрий Беляев.
Александр Головко подчеркивает, что сейчас федеральные власти озабочены борьбой с последствиями пандемии и вряд ли стоит ждать активного госфинансирования электрозарядной сети. Поэтому пока ситуация будет зависеть, главным образом, от частной инициативы.
Между тем появляется возможность для решения ряда оргвопросов, например, связанных с техническим присоединением. В настоящий момент сетевая инфраструктура энергетиков обеспечивает потребности появляющихся зарядных станций, но нужно быть готовым, когда начнется их бурный рост. Поскольку этот рынок только формируется, важно уже сейчас выработать правильный подход к управлению как самих ЭЗС, так и сбалансированной мощности, которую необходимо будет поддерживать для технологической устойчивости сетей распределения, говорит Константин Кравченко.