В полосе невывезения

Нынешним летом ухудшилась ситуация с вывозом контейнерных грузов из Китая, тысячи контейнеров скопились в пунктах пропуска и портах. К примеру, время ожидания отправки в регионы России на железнодорожных погранпереходах Маньчжурия – Забайкальск и Замын-Ууд – Наушки доходило до 18-20 дней и больше.

В отличие от ситуации 2021-2022 годов, когда у портов Приморья суда-контейнеровозы стояли на рейде по месяцу и более, нынешние заторы не связаны с техническими возможностями морских терминалов, рассказал исполнительный директор ООО «Феско Интегрированный транспорт» (ФИТ) Леонид Шляхтуров. Основная причина – отсутствие специализированного подвижного состава под контейнеры.

Больше года назад РЖД стали ограничивать портовиков в получении фитинговых платформ и формировании поездных маршрутов. В I квартале 2023 года для перевозки в западные регионы страны отправителю было подтверждено 200 контейнерных поездов в месяц, что позволяло компании справляться с вывозом импорта с Дальнего Востока, напомнил Л. Шляхтуров. Однако затем число отправляемых составов сократилось почти вдвое.

О том, что к контейнерным грузам применено жесткое регулирование, свидетельствуют другие участники рынка. Вместо более чем 200 составов ежемесячно в прошлом году на этот месяц в адрес «Восточной стивидорной компании» РЖД подтверждено 145, проинформировал заместитель директора по продажам и клиентскому сервису ПАО «ТрансКонтейнер» Егор Кичигин. Из них больше трети поездов – формированием на Красноярской и Восточно-Сибирской железных дорогах, куда физически оператор доставить вагон не может, потому что есть ограничения на подсыл порожняка с Московского транспортного узла в направлении этих магистралей.

Для увеличения вывоза импорта применяется технология погрузки контейнеров в полувагоны, которые разгружаются в портах. Как отмечали в РЖД, использование вагонного парка под сдвоенные операции дает возможность извлечь резерв пропускной способности Восточного полигона. Чтобы повысить привлекательность этой услуги, монополия предоставила скидку на железнодорожный тариф.

Вместе с тем, рассказал Л. Шляхтуров, данный способ транспортировки сопряжен с явными недостатками. У отправителя все равно возрастают издержки, увеличивается транзитное время: полувагон с контейнером зачастую следует до Западной Сибири, где должен перегрузиться на фитинговую платформу – этот процесс оборачивается простоями. Тем более на Западно-Сибирской магистрали отсутствует достаточное число современных перегрузочных терминалов, что позволило бы оперативно организовать перегруз контейнерных грузов.

Контейнерный терминал АО «Восточный Порт» Погрузка контейнеров в полувагоны. фото: РЖД

С другой стороны, не видно заинтересованности в такой перевозке у операторов подвижного состава, утверждает представитель ФИТ: «РЖД здесь помогают административными методами, но все равно приходится нам бегать за собственниками полувагонов, уговаривать и всячески, с помощью РЖД, влиять на предоставление их парка под загрузку контейнерами».

Использование полувагонов под контейнерную перевозку по сути усугубляет проблему дисбаланса экспорта/импорта, считает он. После выгрузки порожние контейнеры не могут вернуться в Китай для очередной загрузки из-за ограничений со стороны РЖД на прием к перевозке уже в восточном направлении, они скапливаются в основном в европейской части страны. По итогам 2023 года в РФ было ввезено примерно на 1 млн ТEU больше, чем вывезено.

Как следствие, цена на возврат контейнера стремительно растет. «На этой неделе отличился один из игроков, он предоставил публичную ставку в 190 тыс. руб. за свой контейнер тому собственнику сервиса, который сможет его вернуть во Владивосток. Это только отправка во Владивосток, прибавим еще отправку в Китай», – уточнил Л. Шляхтуров.

В Минпромторге РФ видят одну из причин нынешнего логистического кризиса в том, что больше внимания получает экспорт угля. «Сегодня приоритет до сих пор отдается угольным грузам. Видим это четко по восточному направлению. Видим, что в 2023 году количество контейнерных поездов, которое согласовывало РЖД, достигало в сутки 25. С 2024 года – это 18 составов», – сообщил директор Центра по внешней торговле при Минпромторге Константин Ким.

Стоит сказать, сами угольщики неоднократно заявляли о том, что сталкиваются с ограничениями по отгрузке энергоносителя на восток.  

Цена растет вслед за оборотом

На фоне эксплуатационных проблем увеличивается цена перевозки. К примеру, за июль ставки на прямые железнодорожные перевозки из КНР в РФ превысили $7-8 тыс. за контейнер. Здесь сказываются и внешнеэкономические факторы, полагает генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Михаил Гончаров, переориентация мировой торговли в сторону Азии обернулась рядом логистических вызовов.

Морская стоимость контейнерных перевозок из Китая за последнее время выросла более чем втрое. Сейчас доставка 40-футового контейнера на линии Шанхай – Роттердам обойдется в $8 тыс. Безусловно, на уровень фрахта влияет то, что в акватории Красного моря сегодня небезопасно, повышаются риски для свободного судоходства, и это вынуждает многих грузоотправителей отказываться от использования Суэцкого канала, идти долгим маршрутом вокруг мыса Доброй Надежды. В результате оборот контейнера растет, и в самом Китае уже ощутима нехватка порожнего контейнерного оборудования, говорит Михаил Гончаров.

Морская логистика в свою очередь сильно влияет на железнодорожную, пояснил директор по контейнерным перевозкам и агрологистике АО «РЖД Логистика» Александр Сиверцев. Для раскатки же новых сервисов, предлагаемых по сухопутным маршрутам, что, вероятно, может повлиять на ценовую политику, необходимо время.

Контейнеры в порту Владивостока. автор/источник фото: Urri/Shutterstock

Снять напряженность позволило бы появление дополнительных каналов импорта-экспорта с КНР и рациональное распределение через них грузопотоков, добавил руководитель подразделения по внутрироссийским перевозкам АО «РЖД Бизнес Актив» Максим Лухтов. По его словам, компания реализует проекты по созданию контейнерных терминалов в Забайкальске и Гродеково. Правда, если в первом случае запуск в опытную эксплуатацию перегрузочного комплекса должен состояться до конца 2024 года, то во втором еще только ведется проектирование.

Пропускная способность инфраструктуры РЖД постепенно увеличивается, констатировал Максим Лухтов. Недавно пропуск контейнерных поездов в восточном направлении вырос в среднем на два состава в сутки. «Это небольшой, но все равно шажок. И мы на самом деле это чувствуем», – резюмировал менеджер. 

Импорт со скрипом

В качестве других мер повышения качества перевозочного процесса участниками рынка предлагается активнее внедрять технологию вождения длинносоставных поездов с контейнерами (до 100 условных вагонов), привлекать на определенные локальные направления к доставке контейнеров автотранспорт. Кроме того, имеет смысл обратить внимание на перевозку контейнерных грузов по Северному морскому пути, хотя эта практика станет распространенной, когда будут расширены границы навигации.

Эффективность перевозок помогут повысить также меры организационного характера. В частности, много говорится о необходимости решить вопрос с предсказуемостью и прозрачностью порядка приема грузов к транспортировке. Сейчас бизнесу сложно оценить количество поездов, которое может быть отправлено по тому или иному направлению в следующем месяце, сколько железнодорожниками будет согласовано заявок на перевозку грузов (форма ГУ-12) и наряд-заказов. Из-за этого исполнение долгосрочных контрактов между грузоотправителями и их клиентами в АТР затруднено, склады и площадки оказываются затоваренными, а планы производства систематически нарушаются.

По словам Егора Кичигина, на август «ТрансКонтейнер» получил возможность отправить чуть больше поездов, чем в предыдущий месяц. Однако об этом компания смогла узнать в последних числах июля. «Мы не успеваем собрать поезда и подготовить полностью грузовую базу, оформить все ветсертификаты, [проинформировать] таможню и т.д. Получается, что мы же срываем эти наряд-заказы, потому что не можем их спланировать», – подчеркнул менеджер. По его мнению, необходимо хотя бы поквартальное планирование перевозки.

Контейнерный терминал на сортировочной станции Тайшет. фото: РЖД

Тем временем логисты ожидают еще один «сюрприз». Импортеры из Китая начали требовать вывозить товары в РФ через третьи страны. Отмечается, что новое ужесточение затрагивает ряд номенклатур, включая электронику. Требования китайских поставщиков провозить таким образом груз в Россию объяснимы рисками попасть под вторичные санкции. Вместе с проблемами финансовых платежей это требует пересмотра многих логистических решений.

Пока что сложно предугадать последствия данного шага со стороны КНР, рассуждает Михаил Гончаров. Возможно переключение дополнительного трафика на такие страны СНГ, как Кыргызстан и Казахстан, граничащие с Китаем, не исключает генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам. Хотя и там существуют узкие места инфраструктуры, поэтому без транспортной системы Дальнего Востока не обойтись.

«Все как один, эксперты отрасли заявляют о непрекращающемся ухудшении ситуации, что каждый раз "очередные супер беспрецедентные меры давления" были оказаны на всех подряд без разбора. Однако, несмотря на громкие заявления, грузы по-прежнему едут, бизнес со скрипом, но продолжает работу», – отметили в одной из логистических компаний.

Какие процессы в логистике можно автоматизировать

Сегодня можно провести автоматизацию практически любого логистического процесса: планирование поставок, управление складом и запасами, контроль и координация грузоперевозки, планирование маршрутов, и многое другое. Сделать это возможно как крупными комплексными решениями, так и более мелкими и узконаправленными. Есть несколько ключевых инструментов, которые повышают эффективность логистики и оптимизируют экономику бизнеса.

Первый инструмент — системы управления транспортом (TMS, Transportation Management System). Они помогают автоматизировать планирование, маршрутизацию и отслеживание транспорта, управление перевозчиками.

Второй инструмент — системы управления цепями поставок (SCM, Supply Chain Management). Они позволяют автоматизировать планирование, закупки, производство, логистику и дистрибуцию. Повышается прозрачность и прогнозируемость поставок.

Третий инструмент — системы управления складом (WMS, Warehouse Management System). Они автоматизируют управление складскими операциями, включая приемку, хранение, комплектацию и отгрузку товаров. Система все делает быстрее, чем сотрудник вручную. Происходит оптимизация использования складских площадей.

Хабаровскому краю и Дальнему Востоку в целом важно уделить особое внимание автоматизации логистических процессов именно на складах. Регион страдает от нехватки складов высокого класса, при этом активное развитие e-commerce и связей с Китаем создает огромную нагрузку на логистику. Оптимизация работы со складами становится одной из ключевых задач сохранения эффективности бизнеса в Хабаровске.

К числу необходимых инструментов для автоматизации логистических процессов также стоит отнести технологии автоматической идентификации — штрих-кодирование и RFID. Они необходимы для автоматизации учета товаров и контроля за их перемещением в режиме реального времени: например, во время транспортировки со склада на полки магазина.

А облачные платформы для логистики дают доступ к современным логистическим решениям без необходимости инвестировать в собственную ИТ-инфраструктуру. Это особенно важно для компаний, которых от автоматизации процессов останавливает финансовый барьер. Внедрение облачных платформ, развертка ИТ-решений на удаленных серверах обходится дешевле выстраивания инфраструктуры с нуля.

Как провести автоматизацию логистики

В первую очередь бизнесу необходимо определить цели автоматизации логистических процессов. Компания может хотеть повысить производительность труда или прозрачность грузоперевозок, снизить процент ошибок из-за человеческого фактора, уменьшить расходы. На этом же этапе необходимо понять, что именно в логистических процессах сейчас нуждается в оптимизации.

После того, как бизнес определился с целями и с проблемами, следует провести анализ бизнес-процессов и выяснить, почему все работает так, как работает.

По итогам этого анализа нужно понять, какие логистические процессы можно автоматизировать и как именно, насколько реально внедрить новые решения в текущую инфраструктуру, сколько ресурсов это потребует и так далее.

Важно учитывать особенности как сферы деятельности компании, так и региона. Хабаровский край выделяется сложной транспортной инфраструктурой и непростыми климатическими условиями — это создает дополнительные вызовы для логистики.

Если цифровая трансформация в компании еще не затрагивала логистику, начинать лучше с небольших изменений. Это позволит сотрудникам и руководству проще принять нововведения и адаптироваться к ним, а также создать меньшую нагрузку на бюджет. После внедрения систем автоматизации обязательно следует провести обучение сотрудников работе с новыми технологиями и процессами.

Поскольку один из основных барьеров к внедрению новых технологий — это нехватка денег, еще на этапе выбора ИТ-продукта и вендора бизнесу стоит рассмотреть варианты государственной поддержки. И на федеральном, и на региональном уровне сегодня есть немало субсидий и льгот для внедрения цифровых технологий в логистику.

Какие ошибки бизнеса мешают автоматизации

Самая главная проблема — это отсутствие понятной и четкой цели и стратегии.

Бизнесу необходимо понимать, какие причины его подтолкнули к внедрению новых технологий, что именно они должны дать, почему и как. Например, собственник компании знает, что автоматизация снижает зависимость от рутинного ручного труда и решает ускорить логистические процессы с помощью цифровых систем. Но если он не определится, какие именно системы ему нужны и где, а просто внедрит технологии, есть вероятность, что логистика наоборот усложнится.

Вторая ошибка — неправильный выбор технологии, ИТ-решения для автоматизации конкретного процесса. Например, бизнес приобретает популярную систему, которая оказывается несовместима или плохо совместима с софтом, установленным в компании. Приходится или искать новый продукт или дорабатывать старый софт. И тот, и другой путь — потеря времени и денег.

Также у разных отраслей бизнеса могут быть специфические требования к системам автоматизации логистики — особенно в промышленности. И нередко в таком случае лучше присматриваться к узконаправленному софту, если такой существует.

Третья ошибка — отсутствие подготовки сотрудников к появлению новой технологии. Тем сотрудникам, которые будут взаимодействовать с внедренным продуктом, — например, с приложением для мониторинга перевозки, — нужно объяснить причину и цель изменений. А также провести для них обучение по использованию нового продукта и получить обратную связь.

Для успешной цифровизации логистики необходимо проанализировать, какие варианты автоматизации возможны в конкретной компании или на предприятии, что они дадут и какие проблемы решат. Подобрать оптимальные продукты и поставщиков. Только при вдумчивом, комплексном подходе возможна успешная автоматизация бизнес-процессов, которая повысит эффективность логистических процессов в Хабаровском крае.

Пути железной дороги

Увеличение пропускной способности железных дорог в восточном направлении является одним из основных логистических проектов в условиях дефицита провозных мощностей. Правительство в апреле утвердило запуск третьего этапа инвестиционного проекта модернизации железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. Стоимость строительства оценивается в более чем 3,7 трлн рублей. График работ разработан на период до 2035 г. Он предполагает расширение провозной способности магистралей до 270 млн тонн в несколько этапов: до 180 млн тонн к концу 2024 г., до 210 млн тонн до 2030 г. и до 270 млн тонн к концу 2032 г. Напомним, что по итогам 2023 г. провозная способность достигла 173 млн тонн.

Строительство будет осуществляться на 24 участках в пределах Транссиба (12 участков) и БАМа (10 участков). Магистрали должны быть соединены двумя железнодорожными линиями («Комсомольск-Сортировочный (Хабаровский край) – Волочаевка» (Еврейская АО) и «Тында – Бамовская» (Амурская область)). Проект предусматривает строительство тоннелей-дублеров – Северомуйского (Бурятия), Кодарского (Забайкальский край), Кузнецовского (Хабаровский край), а также возведение моста через Амур в Хабаровском крае (Комсомольск-на-Амуре) и строительство сплошных вторых путей на БАМе, в том числе новых путей вокруг крупных узлов – Новая Чара (Забайкальский край), Таксимо (Бурятия), Лена (Иркутская область)^[1]. Предварительная стоимость проектирования и строительства тоннелей и мостов оценивается в 498,8 млрд рублей, работы будет вести ГК «Бамтоннельстрой-Мост» Р.Байсарова.

В начале апреля ОАО «РЖД» подписало договоры генподряда с компанией «Бамтоннельстрой-Мост» на строительство трех тоннелей и моста через Амур. Завершение строительства Кодарского тоннеля намечено на конец 2030 г., строительство вторых Северомуйского и Кузнецовского тоннелей, моста через Амур предполагается завершить до конца 2032 г. Финансирование проекта будет осуществляться на основе EPCF-контракта. Его условия предполагают, что «РЖД» рассчитаются с подрядчиком в течение десяти лет после сдачи объектов в эксплуатацию.

Вторые Северомуйский и Кодарский тоннели должны быть возведены на БАМе на участке от Тайшета (Иркутская область) до Тынды (Амурская область). Общая стоимость объектов на данном участке оценивается в 1,1 трлн рублей. Кузнецовский тоннель и мост через Амур будут построены на участке от Тынды до Ванино (Хабаровский край). Строительство на нем в целом оценивается в 1,58 трлн рублей. На Транссиб в утвержденном паспорте третьего этапа расширения Восточного полигона приходится 613 млрд рублей. В том числе предусмотрены мероприятия, на которых ранее настаивали грузоотправители – строительство обхода Хабаровска, развитие Находкинского узла («Восточный – Находка»), строительство обхода участка «Смоляниново – Находка» в Приморском крае, расширение мощности участка «Комсомольск – Волочаевка» со строительством 288,4 км второго пути.

Стоит отметить, что в феврале «Бамтоннельстрой-Мост» на БАМе завершил проходку нового Дуссе-Алиньского тоннеля протяженностью 1 824 м (Верхнебуреинский район Хабаровского края, участок «Ургал – Комсомольск-Сортировочный», пересекает хребет Дуссе-Алинь). Новый Дуссе-Алиньский тоннель строится параллельно действующему (построен в 1982 г.). Строительство направлено на увеличение пропускной способности данного отрезка пути до 25 пар поездов в сутки (с 16-17 пар при старом тоннеле).

Ограниченная провозная способность Восточного полигона влияет на поставки угля в восточном направлении. В феврале текущего года президент РФ В.Путин поручил главе правительства М.Мишустину и главе ОАО «РЖД» О.Белозерову принять меры по обеспечению вывоза угольной продукции на экспорт из Кемеровской области, Бурятии, Хакасии, Якутии, Тувы и Иркутской области (регионы, обладающие квотами на вывоз угля в приоритетном порядке) в восточном направлении в объемах, определенных соглашениями между «РЖД» и главами регионов. Напомним, что объемы, указанные в данных соглашениях, провозятся на восток по железной дороге прежде большинства других грузов.

Тематическое фото. автор/источник: Mikhail Sedov/Shutterstock

Квота на 2023 г. составляла 93,7 млн тонн, в том числе на Кузбасс приходилось 53,1 млн тонн, на Якутию – 26 млн тонн, на Бурятию – 8,1 млн тонн на Хакасию – 6,1 млн тонн, на Туву – 0,4 млн тонн. При этом вывоз по квотам с Кузбасса фактически был ниже и составил 52,7 млн тонн. В 2024 г. из Кемеровской области планируется вывезти 54,1 млн тонн, из Якутии – 26,3 млн тонн, из Бурятии – 8,5 млн тонн, из Хакасии – 6,5 млн тонн, из Иркутской области – 3,3 млн тонн, из Тувы – 0,65 млн тонн.

При этом известно, что из-за загруженности железной дороги в направлении Ванинско-Совгаванского узла^[2] угледобывающая компания «Колмар» в середине марта (с 12 марта) приостановила работу двух обогатительных фабрик в Якутии и снизила загрузку третьей фабрики до 50% в связи с переизбытком угля на складах (около 1 млн тонн угля). В апреле компания планировала вывезти 573 тыс. тонн твердого топлива, но ОАО «РЖД» согласовало отгрузку только 428 тыс. тонн.

В то время как введение импортной пошлины на уголь в Китае привело к сокращению перевалки твердого топлива в дальневосточных портах^[3], рост поставок в первом квартале года все еще фиксировался на дальневосточных железнодорожных пограничных переходах. Так, по итогам января-марта объем перевозки угля через пограничные переходы на Дальневосточной железной дороге (ДВЖД) составил 2 715 тыс. тонн. В том числе, через пограничный переход «Гродеково – Суйфэньхэ» в Приморском крае экспортировано 894 тыс. тонн угля, что в 1,9 раза больше, чем за аналогичный период 2023 г. Через пограничный переход «Камышовая – Хуньчунь» в Амурской области на экспорт направлено 957 тыс. тонн, что почти в 1,7 раза превысило показатель первого квартала прошлого года. Через мостовой железнодорожный пограничный переход «Нижнеленинское – Тунцзян» в Еврейской АО поставки выросли в 2,5 раза, до 862 тыс. тонн угля.

Между тем Ассоциация организаций продуктового сектора (АСОРПС, объединяет железнодорожных перевозчиков скоропортящейся продукции) сообщает о сложностях транспортировки рефрижераторных контейнеров с продуктами в дальневосточном направлении. Большую часть (95%) перевозимых членами Ассоциации грузов составляют базовые продукты питания (в том числе мясо, рыба, фрукты и овощи). Динамика цен на данную продукцию отслеживается властями. Согласно правилам временной очередности перевозок грузов на сети «РЖД» такие товары должны относиться к грузам с высоким приоритетом.

В АСОПРС признают, что ОАО «РЖД» согласовывает заявки на перевозку продуктов питания почти в полном объеме, но при этом фактическая отправка рефконтейнеров и рефвагонов в значительной степени затруднена. Затраты на поддержание температурного режима ложатся на грузоотправителя. В АСОРПС отмечают, что при перевозке рефконтейнеров контейнерными поездами требуется наряд-заказ, который не описывает содержимое, в результате чего скоропортящиеся продукты все же объединяют с генеральными грузами, не давая им положенного приоритета. В АСОРПС просят правительство нормализовать ситуацию с выдачей наряд-заказов и повагонными отправками.

Медленный подсыл груженых контейнеров на Дальний Восток становится причиной дефицита рефконтейнеров и рефвагонов для вывоза рыбы из дальневосточных регионов, что в свою очередь ведет к росту стоимости рыбной продукции для потребителя. В апреле АСОРПС предлагала включить все рефрижераторные грузы в категорию приоритета 6.2 (перевозки социально значимых грузов по согласованному правительством перечню) без разбивки на коды, а также давать приоритет поездам из рефконтейнеров относительно обычных контейнерных поездов.

По данным «РЖД», за январь-апрель 2024 г. было перевезено 36,5 тыс. TEU рефконтейнеров, что на 4% больше, чем за аналогичный период 2023 г. При этом фиксируется рост перевозок на Восточный полигон – на 10%, до 12,8 тыс. TEU рефконтейнеров. В «РЖД» заявляют, что принимают к перевозке в восточном направлении максимально возможные объемы скоропортящихся грузов в контейнерах, при этом такие перевозки находятся на особом контроле.

Портовое хоязяйство

На Дальнем Востоке планируется реализация новых портовых проектов – направленных на перевалку угольных грузов, грузов, перевозимых по Северному морскому пути. Председатель совета директоров группы компаний «Дело» С.Шишкарев намеревается приобрести порт Корсаков в Сахалинской области (через принадлежащее ему ООО «Логин Дело»). В дальнейшем актив может быть передан ГК «Дело». При этом партнер ГК «Дело», «Росатом», по словам С.Шишкарева, предпочитает избегать рисков, связанных с обязательствами по развитию порта Корсаков. По этой причине планируется, что порт может быть приобретен компанией, полностью принадлежащей С.Шишкареву. ООО «Логин Дело», по словам С.Шишкарева, было создано для развития проектов, попадающих под санкционные риски, и проектов, сложных для согласования в рамках ГК «Дело», из-за вопросов окупаемости. Напомним, что Корсаков является базовым портом для «Сахалинского морского пароходства» (SASCO), которое в 2022 г. стало частью ГК «Дело»^[4].

Корсаков принимает до 80% грузов региона. На сегодняшний день грузооборот порта составляет 2 млн тонн в год, но к 2030 г. его планируется увеличить до 4 млн тонн в год. С.Шишкарев рассчитывает также на создание транспортного логистического центра Северного морского пути на Сахалине, вместо варианта создания его в рамках Владивостокского морского торгового порта (ВМТП) группы FESCO.

Работы по модернизации порта Корсаков^[5] должны начаться в текущем году, они предусматривают обновление гидротехнических сооружений терминала для рыбопромыслового флота, углубление подходного канала для возможности захода крупнотоннажных судов, строительство рыбопромышленных объектов по переработке, хранению и отгрузке рыбной продукции.

Осенью прошлого года Главгосэкспертиза РФ выдала положительное заключение по итогам рассмотрения проектно-сметной документации на первую очередь реконструкции объектов портовой инфраструктуры Корсакова в рамках создания логистического технопарка Сахалинской области. Первая очередь предполагает реконструкцию четырех причалов Южного погрузочного района^[6] (их суммарная протяженность составляет 521 м), строительство волнозащитного мола длиной 411 м для защиты причальной линии. На данные цели из федерального бюджета в 2024-27 гг. будет выделено 32,6 млрд рублей^[7]. Первый этап реконструкции порта Корсаков должен завершиться в 2025 г., второй этап – в 2027 г.

Тематическое фото. автор/источник:  Alexander Khitrov/Shutterstock

Тем временем компания «Гидрострой» А.Верховского намерена в текущем году приступить к строительству в порту завода по глубокой переработке рыбы мощностью до 100 тыс. тонн готовой продукции в год. Кроме того, в текущем году в Корсакове предполагается начать строительство верфи композитного судостроения^[8] (инициатор проекта – композитный дивизион госкорпорации «Росатом», «Юматекс»). Объем инвестиций в проект оценивается в 7 млрд рублей. Предприятие должно начать выпуск продукции в 2025 г., выйдя на проектную мощность в 2028 г. (выпуск до 50 судов в год).

Важным для дальнейшего развития гавани является включение Корсакова в число портов, субсидируемых для судозаходов в рамках каботажных рейсов по Северному морскому пути. Прежде из дальневосточных портов в число таких гаваней входили Петропавловск-Камчатский, Магадан, Восточный, Находка и Владивосток. Механизм субсидирования предусматривает компенсацию компаниям-перевозчикам недополученных из-за льготных тарифов доходов, а также расходов, связанных с заходами судна в порты. Механизм субсидирования регулярных грузовых перевозок по СМП был введен постановлением правительства^[9] в марте 2022 г. Ежегодно на данные цели из федерального бюджета выделяется по 560 млн рублей. Пилотный рейс по СМП из Архангельска на Дальний Восток^[10] запланирован на июль – август текущего года. Заход в Корсаков ожидается 10 августа.

Проект развития угольного терминала «Морской порт «Суходол»^[11] в Приморском крае (территория порта Владивосток, Шкотовский район), предполагающий перевалку 12 млн тонн угля (234 судозахода в год) с возможным увеличением до 20 млн тонн в перспективе, получит федеральные средства в рамках инфраструктурной субсидии. К 2025 г. в бухте Суходол планируется построить глубоководный контейнерный терминал мощностью 3 млн TEU (второй этап проекта), а к 2027 г. – терминал зерновых грузов (третий этап проекта). Общий грузооборот порта должен превысить 70 млн тонн. В настоящее время «Суходол» работает в режиме угольного терминала – первая отгрузка угля в режиме пуско-наладочных работ произведена в ноябре прошлого года, круглосуточный грузопассажирский терминал работает с апреля текущего года.

Следует отметить, что по итогам первого квартала 2024 г. грузооборот морских портов Дальнего Востока сократился на 4,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, составив 54,3 млн тонн. За январь-март объем перевалки сухих грузов в дальневосточных портах составил 33,7 млн тонн, снизившись на 9%, в то время как перевалка наливных грузов достигла 20,6 млн тонн, увеличившись на 2,8%. Грузооборот порта Восточный в январе-марте сократился на 4,5%, до 21,8 млн тонн. В Ванино грузооборот снизился на 29,1%, до 6,4 млн тонн. Рост грузооборота продемонстрировали порты Владивосток (на 9,9%, до 8,9 млн тонн), Находка (на 0,7%, до 7,1 млн тонн) и Пригородное (на 1,6%, до 3,7 млн тонн).

В январе-апреле 2024 г. грузооборот портов Дальневосточного бассейна вновь демонстрировал спад - на 3,2% относительно аналогичного периода прошлого года, составив 75,1 млн тонн. В том числе объем перевалки сухих грузов снизился на 5,8%, составив 47,7 млн тонн, а перевалка наливных грузов выросла на 1,6%, до 27,4 млн тонн. На 2,5% сократился грузооборот порта Восточный (до 29,3 млн тонн), на 24,4% - порта Ванино (до 9,2 млн тонн), на 1,2% - порта Пригородное (до 4,8 млн тонн). Рост перевалки продемонстрировали порты Владивосток (на 11,8%, до 12,3 млн тонн), Находка (на 1,3%, до 9,6 млн тонн).

На спад перевалки сухих грузов повлияло в значительной мере сокращение перевалки угля. В январе-феврале наблюдалась задержка поставок дальневосточного угля в страны Азии – она достигала одного месяца из-за проблем с доставкой угольных грузов в порты по железной дороге после введения импортной пошлины на уголь в Китае. Импортная пошлина увеличила дисконт на российский уголь, а также сделала нерентабельными его поставки по более протяженным маршрутам (через порты Юга и Северо-Запада).

Инфраструктура для авиации

В крупных городах макрорегиона осуществляется работа по модернизации аэропортовой инфраструктуры. Готовность нового терминала международных воздушных линий в аэропорту Хабаровска в марте текущего года достигла 65%. Ввод в эксплуатацию намечен на первый квартал 2025 г., все строительные работы должны завершиться в декабре текущего года (генеральный подрядчик – московское ООО «Ди Би Си Консультантс»^[12]).

Пропускная способность нового терминала должна составить 600 пассажиров в час и около 1 млн пассажиров в год. Общий объем инвестиций в проект оценивается в 6,1 млрд рублей (в том числе 3 млрд рублей составляет финансовая поддержка ВЭБ.РФ, 2,2 млрд рублей – средства АО «Хабаровский аэропорт», 800 млн рублей – средства федерального бюджета). Работы ведутся с осени 2021 г. Изначально завершение было намечено на второй квартал 2023 г., перенос сроков подрядчик объяснял пандемией и удорожанием из-за введения санкций (изначально объект оценивался в 5,2 млрд рублей). В 2023 г. пассажиропоток хабаровского аэропорта составил 2,3 млн человек, увеличившись на 17% относительно 2022 г.

Помимо того, власти региона в апреле также просили перенести на более ранние сроки финансирование реконструкции двух аэродромов – Херпучи (район им. Полины Осипенко) и Аян (Аяно-Майский район). В федеральной программе предусмотрено финансирование в 2028-30 гг. в размере около 3 млрд рублей.

Проект развития международного аэропорта Благовещенск (Игнатьево) в апреле был одобрен для финансирования за счет средств госкорпорации ВЭБ.РФ (ООО «АБС Благовещенск» - СП УК «Аэропорты регионов» и холдинга «Новапорт»). Общая площадь нового аэровокзального комплекса в Благовещенске должна превысить 25 тыс. кв. м, пропускная способность - не менее 600 пассажиров в час на внутренних воздушных линиях и 400 пассажиров в час – на международных. Объем финансирования ВЭБ.РФ составит 12,1 млрд рублей. По итогам 2023 г. международный аэропорт Благовещенск увеличил пассажиропоток на 8,5% по сравнению с 2022 г., до 914 тыс. человек.

В Улан-Удэ ведется строительство (с 2022 г.) нового аэровокзального комплекса внутренних воздушных линий^[13] международного аэропорта «Байкал»^[14]. Общая площадь нового терминала должна составить 6,6 тыс. кв. м, планируемая пропускная способность внутренних рейсов аэровокзала – 1 млн пассажиров в год (600 пассажиров в час). Завершение строительства терминала намечено на сентябрь текущего года. Подрядчиком является московское ООО «Спектрум-Холдинг» (ГК «Спектрум»^[15]). В прошлом году в аэропорту пассажиропоток составил более 715 тыс. человек, увеличившись на 13,8% относительно 2022 г.

ВПП аэропорта Петропавловска-Камчатского. фото: EastRussia

Завершается строительство нового пассажирского терминала аэропорта Петропавловск-Камчатский площадью более 50 тыс. кв. м. Его пропускная способность должна составить 1 145 пассажиров в час. В конце апреля общая строительная готовность объекта составила 75%. Ввод терминала в эксплуатацию намечен на конец текущего года. В 2023 г. аэропорт обслужил более 900 тыс. пассажиров (рост на 8% относительно 2022 г.).

Также более чем на 80% завершено строительство^[16] взлетно-посадочной полосы протяженностью 3,4 км в международном аэропорту Южно-Сахалинск. Новая полоса позволит принимать все типы воздушных судов, она на 15 м шире существующей (ширина составит 60 м). В мае на ВПП было завершено оснащение радиолокационным оборудованием. Ввод в эксплуатацию запланирован на 2025 г. По итогам 2023 г. аэропорт Южно-Сахалинска обслужил свыше 1,4 млн человек, что на 12% больше, чем годом ранее.

Автодорожная карта

В сфере дорожного строительства вице-премьер, полпред президента в ДФО Ю.Трутнев в апреле поручил Минфину и Минэкономразвития разработать критерии конкурентного отбора для частных инвесторов, готовых на условиях концессии участвовать в строительстве автодороги «Владивосток – Находка – порт Восточный» в Приморском крае. Автомобильная дорога протяженностью 146 км является частью международного транспортного коридора «Приморье-1»^[17]. Напомним, что первый участок дороги протяженностью 18 км (обход Артёма) был открыт в августе 2016 г. В настоящее время продолжаются работы на участке от 18-го до 43-го км (до города Большой Камень).

Конкурсы на строительство первого и второго участков автодороги в 2013 г. и в 2016 г. выиграло ООО «Трансстроймеханизация» (дочерняя компания ОАО «Мостотрест», подконтрольного А.Ротенбергу)^[18]. В соответствии с условиями контракта, строительные работы по второму участку должны были завершиться в декабре 2020 г., но сроки затянулись. Кроме того, в 2019 г. стоимость проекта выросла с 20,67 млрд рублей до 34,87 млрд рублей.

Дальнейший этап строительства дороги (около 100 км) предполагает еще шесть участков дороги (средней протяженностью 20 км), в том числе строительство участков в обход Большого Камня, в обход Фокино, подъезда к Находке и к порту Восточный, а также реконструкцию участков существующей дороги. Счетная палата РФ ранее (в 2022 г.) выражала сомнения в целесообразности продолжения строительства дороги с 43 км по 146 км, указывая на сложности рельефа (угроза оползней, необходимость возведения мостов через 112 рек, ручьев и протоков) и высокой стоимости. В СП тогда подсчитали, что средняя стоимость строительства 1 км участка дороги может обойтись в сумму около 3 млрд рублей. В качестве альтернативы в СП предлагали реконструировать действующую трассу «Артём – Находка – порт Восточный» (А-188).

Тематическое фото. автор/источник: kaikups/Shutterstock

Также предполагается продолжать реконструкцию пограничной инфраструктуры на российско-китайской границе. В текущем году планируется завершить реконструкцию автомобильного пункта пропуска «Марково – Хулинь» на границе РФ и КНР в Приморском крае (Лесозаводский городской округ, закрыт на реконструкцию в 2020 г.). Эксплуатация пограничного перехода должна начаться в 2025 г. В феврале строительная готовность перехода достигла 34%. После завершения работ его пропускная способность должна составить 150 транспортных средств в сутки (130 грузовых и 20 пассажирских автомобилей), что в шесть раз превысит показатель до реконструкции.

В частности, количество полос движения на переходе увеличится с четырех до восьми, из которых четыре полосы будут предназначены для грузового транспорта, две – для автобусов, также будут действовать две резервные полосы. После запуска обновленный переход будет работать ежедневно (ранее работал пять дней в неделю).

До 2026 г. планируется реконструировать автомобильный погранпереход «Турий Рог – Мишань» в Ханкайском муниципальном округе Приморского края. Проект его реконструкции готов, но работы не начинались. В настоящее время пункт пропуска продолжает действовать.

В марте возобновилось прерванное в августе 2023 г. пассажирское сообщение через автомобильный пункт пропуска «Полтавка – Дуннин» в Приморском крае (Октябрьский муниципальный округ). Во время летнего паводка в прошлом году пункт получил значительные повреждения, для устранения которых работа пункта была приостановлена. Грузовое сообщение на переходе возобновлено в декабре 2023 г.

В апреле президент РФ В.Путин поручил Минтрансу РФ в 2025 г. обеспечить завершение реконструкции еще двух автомобильных пограничных переходов в Приморском крае – Пограничный и Краскино. Монтажно-строительные работы на переходе Краскино (Хасанский муниципальный округ) продлятся до конца текущего года. По завершении модернизации он должен пропускать до 275 тыс. автомобилей в год, что в 9,5 раз превышает прежние показатели.

Завершение работ на пункте Пограничный (Пограничный муниципальный округ) также намечено на 2024 г. Обновленный переход сможет обеспечить пропуск в сутки до 1,3 тыс. транспортных средств (рост в 9 раз) и до 13,8 тыс. человек (рост в 5,5 раз). Строительная готовность пункта Краскино в апреле оценивалась в 41%, а Пограничного – в 34%. До конца года по поручению президента должны быть переданы в федеральную собственность ведущие к переходам автодороги. Их ремонт оценивается в 26 млрд рублей.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] Начальник ВСЖД В.Владимиров сообщал в начале текущего года о намерении разместить двухпутные разъезды от станции Лена до станции Таксимо.

[2] Там расположен собственный порт «Колмара» АО «ВаниноТрансУголь».

[3] Перевалка сухих грузов, включая уголь, в первом квартале в дальневосточных портах снизилась на 9%, до 33,7 млн тонн.

[4] 58,5% SASCO находится у «Трансконтейнера» (на 100% принадлежит группе «Дело»). «Росатому» принадлежит 49% группы «Дело».

[5] В рамках данного проекта планируется консолидировать акции АО «Корсаковский морской торговый порт» под управлением Корпорации развития Сахалинской области.

[6] Являются частью производственного комплекса по перевалке генеральных грузов, рыбной продукции и водных биоресурсов.

[7] Застройщиком выступает ФГУП «Росморпорт».

[8] Предприятие должно производить суда с корпусами из композитных материалов – моторные и парусные прогулочные катамараны, скоростные катера, пассажирские и туристические катамараны, рассчитанные на 50-150 человек, рыболовные суда.

[9] Постановление №397 от 18 марта 2022 г.

[10] «Архангельск – Сабетта – Корсаков – Восточный Порт – Магадан – Петропавловск-Камчатский – Певек – Архангельск».

[11] Владельцы – акционеры кемеровского холдинга «СДС» В.Гридин и М.Федяев (по 25,1%), «РЖД-Инвестиционные проекты» (25%), «Центр развития портовой инфраструктуры» (24,79%).

[12] Учредители – Д.Абреу, С.Блайт, А.Гулак, Е.Блайт.

[13] Планируется, что после запуска нового терминала существующее здание аэропорта будет принимать международные рейсы.

[14] Аэропортом управляет ООО «Аэропорт Байкал» («Новапорт»).

[15] Постоянный подрядчик УК «Аэропорты регионов».

[16] Подрядчик – московское ООО «Региональная строительная компания».

[17] Трасса должна связать между собой три крупных порта – Владивосток, Находку и Восточный, южные районы Приморского края, обеспечить выход на федеральную автомобильную дорогу А-370 «Уссури» («Хабаровск – Владивосток») на 734-м км в районе поселка Угловое.

[18] С 2020 г. «Трансстроймеханизация» стала частью группы компаний «Нацпроектстрой» А.Ротенберга и ВЭБ.РФ.

Справка:

Не останавливаться на достигнутом

Перевозки через мостовой переход Нижнеленинское – Тунцзян набирают темп. С начала 2024 года грузооборот ЖДПП составил почти два млн тонн с ростом к прошлогоднему уровню более чем в 2,5 раза. В апреле по мосту в среднем передавалось и принималось четыре пары поездов в сутки, тогда как годом ранее – две пары.

«Ежесуточно сотрудниками Нижнеленинского таможенного поста оформляется до восьми поездов (в обоих направлениях – прим. ред.), что составляет лишь половину от пропускной способности пункта пропуска», – проинформировали в Хабаровской таможне.

На прошлой неделе глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров, встречаясь с руководством China Railway, предложил не останавливаться на достигнутом и увеличить через мостовой переход количество составов до восьми пар или 16 поездов. Согласно прежним договоренностям с китайской стороной, размер движения через мост согласован на уровне пяти пар в сутки.

К сведению, в апреле через железнодорожные пункты пропуска с КНР в ДФО, включая ЖДПП Наушки, который во многом обеспечивает транзит между Китаем и РФ, следующий по территории Монголии, среднесуточно передавался 41 поезд, что на два поезда больше, чем годом ранее. Кроме Нижнеленинского, увеличил объём ЖДПП Махалино (Камышовая). В то же время сократил передачу поездов в Китай ЖДПП Гродеково, на уровне прошлого года остался трафик через ЖДПП Забайкальск и Наушки.

Основу перевозок через погранпереход Нижнеленинское – Тунцзян на сегодняшний день составляют железная руда и уголь, вывозимые из России. Тем не менее номенклатура перевозимых грузов постепенно расширяется. Это касается как экспорта, так и импорта.

«В Россию из приграничного Тунцзяна импортируются новые легковые автомобили, автомобильные запчасти, ввозится широкая номенклатура товаров народного потребления (обувь, посуда, мебель, бытовая и компьютерная техника и т.п.). На экспорт следуют преимущественно уголь, руда, алюминий, полиэтилен», – рассказала пресс-секретарь Хабаровской таможни Елена Попова.

Мостовой переход Нижнеленинское – Тунцзян. Фото: пресс-служба полпреда президента в ДФО

Прошлой осенью через мостовой переход в небольших объёмах начала экспортироваться сельхозпродукция. К отправке в Китай предъявлялось зерно, соевый шрот, свекловичный жом. С начала 2024 года сотрудниками Россельхознадзора проконтролирован экспорт 9,1 тыс. тонн жома, другой подобного рода продукции через данный пункт пропуска не поступало.

Как сообщил Олег Белозеров, мостовой переход предложено включить в перечень аккредитованных пунктов пропуска на ввоз мясной продукции в Китай.

Руководитель Приморского межрегионального управления Россельхознадзора Дмитрий Зданович уточнил, что в настоящий момент, согласно правительственному постановлению, ЖДПП Нижнеленинское не предназначен для ввоза продукции животного происхождения (в 2024 году экспорт мяса из России в Китай осуществляется через три пункта пропуска). В случае принятия инициативы РЖД управление Россельхознадзора готово к обеспечению ветеринарного контроля таких поставок.

«Пропускная способность ЖДПП Нижнеленинское определена паспортом пункта пропуска. Наличие персонала, специализированных помещений и оборудования позволяют управлению осуществлять возложенные полномочия по контролю экспортной продукции», – сообщил EastRussia Дмитрий Зданович.

На прошлой неделе при участии Российского экспортного центра был отправлен первый поезд, гружённый рефрижераторными контейнерами с говядиной в направлении погранперехода Гродеково – Суйфэньхэ. Далее рефконтейнеры будут перегружены на вагоны китайских железных дорог и проследуют до Шанхая.

С учётом выхода моста на расчётные параметры перевозок район вблизи пункта пропуска обладает широким потенциалом для развития логистической деятельности и трансграничной торговли, отмечают в Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики. В прошлом году постановлением российского правительства действие ТОР «Амуро-Хинганская» расширено на примостовую территорию общей площадью около двух тыс. га. Образована инвестиционная площадка «Нижнеленинское».

В настоящее время на её земельных участках реализуется первый проект – по созданию транспортно-логистического центра. В дальнейшем здесь могут появиться различные производства, объединённые в индустриальный парк. 

Гарант будущих объёмов

Строительство и начало функционирования таможенно-логистического терминала позволит кратно повысить объёмы импортируемых товаров широкой номенклатуры, говорят в Хабаровской таможне. В настоящее время на этой территории реализуется проект ООО «Гарант», являющегося резидентом ТОР «Амуро-Хинганская», с объёмом инвестиций 7,3 млрд рублей.

Макет таможенно-логистического терминала у моста Нижнеленское, представленный на ВЭФ-2023 в павильоне ЕАО. Фото: EastRussia

ТЛТ сможет работать с контейнерами и сельхозпродукцией, в частности, с зерновыми культурами. Предполагаемый грузооборот терминала – 340 тыс. TEU или 3,91 млн тонн грузов в год. Комплекс будет оснащён железнодорожными путями общей протяженностью 4,4 км и тремя складами площадью по 20 тыс. кв. метров каждый.

Сроки ввода в эксплуатацию ТЛТ переносились, что в своё время вызывало критику от вице-премьера РФ – дальневосточного полпреда Юрия Трутнева, бывавшего на месте строительства моста и предмостовой инфраструктуры.

В настоящий момент на месте будущего комплекса ведутся земляные работы, укладка железнодорожных путей, сообщили в инвестиционном агентстве ЕАО. По данным КРДВ, завершение проекта намечено на 2026 год.

 Фрагмент презентации РЖД

В своё время о планах по созданию контейнерного терминала у станции Ленинск-2 информировали в транспортной группе FESCO. В прошлом году она договорилась о сотрудничестве по проекту с Margin Group, располагающей офисами в Китае и России. На сегодня эти намерения не перешли в активную фазу, уточнили в ЕАО.

Известно, что FESCO с другим китайским партнером GeoTour Logistics Hunchun готова заняться развитием контейнерных перевозок через ЖДПП Махалино (Камышовая) – Хуньчунь. Согласно недавно подписанному меморандуму, стороны организуют доставку контейнеров из провинции Цзилинь транзитом через Приморье в такие китайские порты, как Шанхай, Нинбо, Гуанчжоу, Шэньчжэнь. Предполагается загрузка в обратном направлении. 

Опасные грузы приблизятся к границе

Тем временем в стадии заключения с КРДВ находится соглашение с ООО «Объёдиненная нефтегазохимическая компания» (ОНГК) по строительству у станции Ленинск-1 комплекса по перевалке сжиженного углеводородного газа (СУГ), нефтехимического сырья для последующих переделов. Объём инвестиций оценивается в 8,1 млрд рублей.

Мощность перегрузочного комплекса, получившего название «Союз», составит 1,2 млн тонн ежегодно, в том числе: по СУГ – 450 тыс. тонн, пентан-гексановой фракции (предназначена в качестве сырья нефтехимических производств) – 200 тыс. тонн, газовому конденсату и сырой нефти – 50 тыс. тонн, прямогонному мазуту (используется, в частности, как компонент при производстве товарных мазутов) – 500 тыс. тонн.

Фрагмент макета таможенно-логистического терминала у моста Нижнеленское. Фото: EastRussia

«Объектов на этом комплексе будет немало, и компания уже запросила земельный участок, дополнительно к тому, который они ранее взяли в аренду», – пояснили в инвестиционном агентстве области.

Реализовать этот проект ОНГК планирует с китайским партнером. В прошлом году на ВЭФ она подписала соглашение о совместном финансировании трансграничного перевалочного комплекса с Xuan Yuan Industrial Development. Ориентировочный срок ввода объекта, по данным КРДВ – 2027 год.

На запрос относительно своих планов в ЕАО в Объединённой нефтегазохимической компании не ответили. Стоит сказать, ОНГК вошла в проект ООО «Гарант», выкупив бизнес у прежних владельцев, рассказал информированный источник. При этом ТЛТ должен быть запущен раньше нефтегазового терминала. Что касается последнего, то говорить о сроках его запуска сегодня затруднительно, отмечает собеседник EastRussia, учитывая нынешние сложности с поставками импортного технологического оборудования.

Примечательно, проект комплекса «Союз» в партнерстве с Xuan Yuan Industrial Development отмечен в презентации сопредседателя Российско-Китайского комитета дружбы, мира и развития, бизнес-омбудсмена Бориса Титова, представленной 17 мая в ходе IV Российско-Китайского форума межрегионального развития в Харбине, как один из показательных примеров нынешнего участия китайского бизнеса в совместных с РФ производствах.