Авиастроители продолжают работу над обновленной версией SSJ 100. Первые два SSJ-New c российскими двигателями ПД-8 планируется изготовить на заводе в Хабаровском крае (Комсомольск-на-Амуре) до конца текущего года. Разработку и испытание двигателей осуществляет Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) «Ростеха». Сборка обновленной версии самолета оценивается в 50 млрд рублей без учета двигателей. Серийные поставки данного самолета авиаперевозчикам намечены на 2024 г.

Глава «Ростеха» С.Чемезов в мае сообщал о планах выпустить в 2024 г. 20 лайнеров SSJ. Тем временем глава ПАО «Иркут» (входит в ОАК «Ростеха», переименована текущим летом в «Яковлев») А.Богинский заявлял о планах произвести 18 самолетов МС-21 и свыше 40 SSJ 100 нового поколения до 2026 г. При этом первый полет обновленного лайнера SSJ 100 все же должен состояться на российско-французских двигателях SaM-146, что объясняется необходимостью ускорения программы летных испытаний. Второй образец должен начать испытания уже с двигателем ПД-8. В июне первый образец лайнера был передан на летно-испытательную станцию в Комсомольске-на-Амуре.

Двигатель ПД-8, фото: Минпромторг РФ

Со своей стороны авиакомпании-эксплуатанты пассажирских лайнеров SSJ 100 в мае текущего года попросили их производителя – компанию «Иркут» разрешить установку на самолеты альтернативных навигационных баз данных (НБД)^[1]. Прежде программное обеспечение для лайнеров обеспечивал французский производитель Thales. После ухода компании с российского рынка^[2] «Иркут» («Яковлев») одобрил в качестве единственного поставщика баз данных компанию «Авиа-брифинг»^[3] (Санкт-Петербург).

При этом авиакомпания «Россия» (группа «Аэрофлот»), эксплуатирующая 78 самолетов SSJ 100, столкнулась с проблемами при использовании базы данного производителя. При попытке установить альтернативную НБД компания получила отказ «Иркута» от загрузки выбранной перевозчиком разработки Центра аэронавигационной информации (ЦАИ) Госкорпорации по организации воздушного движения (ГК по ОрВД). Причиной стало отсутствие сертификации. В «России» сообщали, что продолжают использовать несертифицированные базы аэронавигационных данных с разрешения Росавиации, поскольку ведомство поддерживает наличие конкуренции в данной сфере. Базы «Авиа-брифинга» также подвергались критике в компаниях Red Wings и «Газпром-авиа» – в качестве причин указывали неполноту содержащейся в них аэронавигационной информации и периодические отказы системы.

В «Авиа-брифинге» со своей стороны отрицали наличие договоров с «Россией» об установке НБД, и не соглашались с возможностью каких-либо отказов в системе. В компании отмечали, что при наличии договора с авиаперевозчиком, последний должен был уведомлять поставщика о возникающих проблемах в установленной форме, чего в случае с «Россией» не происходило.

Кроме того, работа пилотов с НБД дополняется показаниями с электронных карт на планшетах. Ранее в планшеты были загружены базы данных Lido от немецкой компании Lufthansa или американской Jeppesen. В настоящее время перевозчиками используются планшеты с российской SmartSkyPro от Северо-Западного регионального центра аэронавигационной информации (СЗ РЦАИ).

При этом из-за сохраняющейся проблемы ремонта и замены двигателей на эксплуатируемых SSJ 100 авиакомпании опасаются их постепенного дальнейшего вывода из эксплуатации. В корпорации «Яковлев» («Иркут») и Объединенной двигателестроительной корпорации (обе – «Ростех») в мае подсчитали, что к концу 2030 г. в эксплуатации может остаться 28 самолетов SSJ 100 в связи с выработкой ресурса двигателей SaM-146 в условиях дефицита подменных двигателей и отсутствия возможности осуществлять ремонт горячей части двигателя (газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания, турбины высокого давления), за который прежде отвечал французский Safran, остановивший свое участие в СП с ОДК – PowerJet.

SSJ-100, фото: Аэрофлот

Ситуация рассматривается более оптимистично при условии освоения ремонта горячей части двигателя – в этом случае в летной годности может сохраниться 106 самолетов. «Яковлев» попросил эксплуатантов SSJ 100 сообщить, сколько самолетов экономически целесообразно ремоторизировать на двигатель ПД-8 производства ОДК. Хотя ремоторизацию предполагается осуществлять с привлечением мер государственной поддержки, объем финансирования пока не уточняется. Известно, что помимо двигателей потребуется доработка кессона крыла, бортовой кабельной сети и систем вспомогательной силовой установки лайнера. «ОДК-Сатурн» не располагает полным пакетом технических данных по двигателю, что не позволяет компании получить статус разработчика двигателя (держателем сертификата выступал PowerJet). Таким образом, освоение ремонта горячей части двигателя в ближайшее время рассматривается как маловероятное.

Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта в апреле обращалась в Минтранс с просьбой введения субсидий на ремоторизацию, но вопрос все еще не решен. В ОДК тем временем заявляют о необходимости оценки экономической целесообразности данных мер.

Стоимость комплекта из двух двигателей ПД-8 оценивается в 50-60% от цены нового самолета. Стоимость SSJ 100 на конец 2021 г. составляла около 2-2,5 млрд рублей. Исходя из этого, новый двигатель обойдется как минимум в 1,3-1,8 млрд рублей. На сегодняшний день парк российских перевозчиков насчитывает около 150 лайнеров SSJ 100. Таким образом, закупка новых ПД-8 на 120 самолетов с истекшим ресурсом двигателя SaM-146 обойдется в 160-220 млрд рублей. При этом в авиакомпаниях опасаются, что производство ПД-8 будет еще более дорогим с учетом условий его разработки.

Принятая летом прошлого года разработанная Минтрансом Транспортная стратегия РФ до 2030 г. (с прогнозом до 2035 г.) предполагает, что выпуск ПД-8 (на заводе в Перми) за период до 2030 г. составит 314 двигателей на 142 заявленных к производству SSJ-New (с учетом необходимости формирования подменного пула для новых самолетов). Таким образом, текущий производственный план не предусматривает ремоторизацию уже эксплуатируемых самолетов.

При этом показатели налета двигателей SaM-146 растут, что предполагает ускоренное исчерпание ресурсов самолетов до капитальных ремонтов. Стоит отметить, что в прошлом году налет парка самолетов SSJ 100 авиакомпаний и государственных ведомств в летных часах увеличился на 37,5% по отношению к 2021 г. Так, в апреле текущего года Росавиация одобрила «Яковлеву» главное изменение типовой конструкции SSJ 100, повысив общий назначенный ресурс самолета до 15 тыс. полетов и 25 тыс. летных часов в пределах назначенного срока службы.

В ОДК оценили, что в российских авиакомпаниях на сегодняшний день из 314 двигателей SaM-146 ремонта требуют только 32% (на конец марта), общий уровень исправности составляет около 90%, что соответствует уровню начала 2022 г. 15 из 32 нерабочих двигателей подлежат ремонту, еще 10 находятся в ремфонде, а семь остаются во Франции, куда ранее были направлены на ремонт. Подменный пул «ОДК-Сатурн» включает 13 двигателей (два из них ждут ремонта), в 2019 г. он состоял из 17 двигателей. В подменном пуле «Аэрофлота» числится 15 двигателей (в т.ч. 13 исправных), хотя ранее в авиакомпании отрицали наличие отдельного пула. Всего в «ОДК-Сатурн» в 2022 г. отремонтировали 46 двигателей (в 2021 г. – 29 ремонтов), на 2023 г. намечено на менее 36 ремонтов.

На этом фоне Минтранс все же рассчитывает, что все уже эксплуатируемые SSJ 100 к 2030 г. будут продолжать полеты. Но в эксплуатирующих SSJ 100 компаниях («Азимут», Red Wings, «ИрАэро» - наиболее активные эксплуатанты) выработки летного ресурса ожидают раньше 2030 г. Вместе с выработкой летного ресурса самолетов компании столкнутся с вопросом выплаты лизинговых платежей – в настоящее время 46 лайнеров принадлежат ГТЛК, 45 – банку ПСБ, 39 – ВЭБ.РФ, 20 – «СберЛизингу».

 МС-21-300. фото: ОАК

На 2024 г. также намечено завершение сертификации первых шести серийных пассажирских лайнеров МС-21. Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) в начале текущего года предлагала в лизинг МС-21, исходя из цены в 4,3-4,6 млрд рублей (50-54 млн долларов), что дороже аналогов от Boeing и Airbus, в зависимости от года поставки (2028-30 гг.). При этом известно, что для «Аэрофлота» предусмотрена другая, более низкая цена. В частности, лизинговая компания «Авиакапитал-Сервис» («Ростех») приобретает 18 самолетов МС-21 за 3,2 млрд рублей за один лайнер для последующей передачи «Аэрофлоту» в 2023-26 гг. Поставку предполагается полностью профинансировать из средств ФНБ.

До 2030 г. «Аэрофлот» должен получить 210 самолетов МС-21. Другие перевозчики между тем обеспокоены более высокой стоимостью самолета и отсутствием софинансирования закупок из ФНБ. В Минтрансе заявляют о продолжающейся дискуссии по данному поводу и рассмотрении возможности использования льготных финансовых механизмов. Следует отметить, что в ОАК рассчитывают произвести 18 МС-21 до 2026 г. (6 – в 2024 г., 12 – в 2025 г.).

Между тем легкий многоцелевой самолет «Байкал» с двигателем российского производства предполагается сертифицировать в 2024 г. и начать его опытную эксплуатацию. Авиакомпания «Аврора» подтвердила потребность в 105 таких самолетах на замену Ан-2. Тем не менее проект также сталкивается с удорожанием. Вице-премьер, полпред президента в ДФО Ю.Трутнев в июле поручил Минпромторгу, Минтрансу и ГТЛК выяснить причины повышения конечной стоимости самолета до более чем 275 млн рублей по сравнению с 120 млн рублей, заявленными изначально.

Сумма в 275 млн рублей указана в утвержденном правительством паспорте проекта. На первом самолете, который готовят к сертификационным испытаниям, установлен двигатель американской General Electric (H80-100) и воздушный винт Hartzell (США). В дальнейшем предполагается использовать российский двигатель ВК-800СМ (Уральский завод гражданской авиации в Екатеринбурге), но он еще находится в стадии разработки. Сертификат на самолет с импортным мотором должен быть получен до конца 2023 г., с российским двигателем – до конца 2025 г.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

^[1] Встроенная навигационная база данных оценивает местоположение самолета, обладает большей точностью, чем электронные карты с планшетов, и взаимодействует с автопилотом. НБД самолета содержит всю информацию, необходимую для построения плана полета – о точках маршрута, аэропортах, взлетно-посадочных полосах и процедурах захода на посадку по приборам. 

^[2] ПО перестало обновляться на самолетах с весны прошлого года.

^[3] Бывшее ЗАО «Транзас Авиация». Учредители – Д.Овчар, П.Лебедев, С.Высочин. Компанию связывают с МЧС и Минобороны, поскольку в компании «Авиа-брифинг» (и ранее «Транзас Авиация») выполняли госконтракты для данных ведомств.

SSJ-100 – проблемы и перспективы

Глава «Объединенной авиастроительной корпорации» Ю.Слюсарь летом сообщал, что первый полет SSJ 100 с компонентами преимущественно^[1] российского производства (Sukhoi Superjet New) должен состояться в середине 2023 г. Российско-французские двигатели SaM-146 в них планируется заменить на ПД-8 (АО «ОДК – Авиадвигатель»). Генеральный директор корпорации «Иркут» А.Богинский анонсировал поставку первых двух самолетов с новыми двигателями до конца 2023 г., тогда как Ю.Слюсарь говорил об их серийном производстве в 2024 г. (с объемом поставки около 20 самолетов в год).

Летом в холдинге «Росэлектроника» (ГК «Ростех») сообщали об успешной разработке электронных компонентов для связного оборудования SSJ 100 и МС-21. Компоненты прошли испытания в составе бортовой аппаратуры связи и были признаны пригодными для эксплуатации в гражданской авиации. При этом первый заместитель главы ОАК В.Артяков отмечал, что в SSJ New сохранятся отдельные импортные компоненты. Напомним, что разработка модификации SSJ New оценивалась в 120 млрд рублей.

В производственном центре корпорации «Иркут» (ОАК, Комсомольск-на-Амуре) в производстве находятся пять фюзеляжей SSJ New в различной степени готовности, один планер был передан Центральному аэрогидродинамическому институту им. Жуковского (ЦАГИ) для проведения наземных испытаний. Производственный план на 2023 г. предусматривает сборку двух серийных машин.

В сентябре Минпромторг предложил до конца текущего года предоставить порядка 5,14 млрд рублей на выпуск МС-21 и SSJ 100. Ассигнования в виде имущественного взноса должен получить «Ростех», далее они будут направлены в уставной капитал ОАК. Согласно стратегии развития транспортной отрасли РФ до 2030 г., на рынок должны поступить к этому времени 142 SSJ New и 270 МС-21-310.

Между тем у авиаперевозчиков возникают проблемы с эксплуатацией SSJ 100 в связи с усложнившимися условиями технического обслуживания лайнеров. В ноябре «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК) заявила о намерении в одностороннем порядке расторгнуть лизинговые контракты на поставку лайнеров SSJ 100 с авиакомпанией «Якутия». Самолеты ГТЛК рассчитывает передать другим авиакомпаниям – «ИрАэро» и «Азимут», которым поступало соответствующее предложение (финансовые условия не раскрываются). Свое намерение в ГТЛК объясняли нарушениями платежной дисциплины со стороны «Якутии». Известно, что ГТЛК рассматривает возможность передать новому арендатору три самолета возрастом семь и восемь лет (в компоновке на 103 кресла), при этом для одного из них предстоит завершить техническое обслуживание до конца года.

В целом «Якутия» располагает четырьмя SSJ 100 от ГТЛК – два из них задействованы на маршрутах, еще два находятся вне летной годности (для одного из них компания намерена ее восстановить). Помимо SSJ 100 от ГТЛК, «Якутия» ранее имела в парке также один SSJ 100 от «ВЭБ Лизинг», но он утратил летную годность после жесткой посадки в октябре 2018 г.

^{фото: авиакомпания «Якутия»}

Потенциальный интерес к лайнерам «Якутии» проявили только в авиакомпании Red Wings (ее парк включает 17 SSJ 100). В октябре 2021 г. Минпромторг и ГТЛК уже заявляли о возможности изъять SSJ 100 у «Якутии», в случае если компании не удастся решить проблемы обслуживания. Так, глава Минпромторга Д.Мантуров говорил о несвоевременном обслуживании самолетов.

ГТЛК планирует провести технический аудит неисправных самолетов SSJ 100 «Якутии» с целью определения возможности их приведения в состояние летной годности и оценки стоимости данных работ. В «Якутии» при этом сообщали о принятии технических решений по восстановлению одного из самолетов совместно с ПАО «Иркут» и «Объединенной двигателестроительной корпорацией». У другого лайнера повреждена горячая часть двигателей, ремонт которой может осуществить только компания PowerJet на расположенных во Франции мощностях. Задержки с обслуживанием в «Якутии» объясняли техническими дефектами судна, которые были выявлены в 2018 г. и потребовали проведения дорогостоящих внеплановых ремонтов двигателей. Также в «Якутии» указывали, что проблему с ремонтом усугубили пандемия и санкционные ограничения (поставщик двигателей SaM146 – PowerJet остановил производство).

В ноябре комиссия ГТЛК подтвердила, что авиакомпания «Якутия» разукомплектовала два из четырех взятых в лизинг SSJ 100. На самолетах отсутствуют маршевые силовые установки и ряд других ключевых агрегатов^[2]. В ГТЛК и «Иркуте» признают, что восстановить данные лайнеры в условиях санкций невозможно, но их все же планируется изъять у перевозчика.

В целом же российские авиакомпании по итогам текущего года должны получить 10 лайнеров SSJ 100, из которых только семь являются полностью новыми машинами, а три из них – ремаркетированные (уже использовались другими перевозчиками). При этом количество в десять самолетов в два раза меньше, чем было изначально анонсировано Минпромторгом (в марте сообщалось о 19 лайнерах). Пока что сообщалось о поставке в середине ноября только одного из этих лайнеров.

В Минпромторге подчеркивали, что для запланированного количества самолетов полностью хватало импортной комплектации. Новые лайнеры планируется поставить авиакомпаниям «Азимут», «Россия» и Red Wings. В 2021 г. эксплуатанты получили 24 новых лайнера SSJ 100, в 2020 г. было поставлено 12 машин, а меньше всего – в 2019 г. (восемь самолетов). Хотя в «Иркуте» не объявляли о причинах сокращения поставок в текущем году, эксперты отрасли отмечают, что в компании столкнулись с существенными проблемами после прекращения поставок импортных комплектующих в результате санкций.

При этом известно, что «Азимут» в текущем году впервые получит (от «ПСБ-Лизинга») самолет SSJ 100 с подержанными двигателями, взятыми из подменного пула (резерва для всех эксплуатантов SSJ 100). Двигатели имеют небольшой налет. В 2023 г. авиаперевозчикам планируется поставить еще десять SSJ 100, часть из них также с двигателями из подменного пула. При этом в 2019 г. подменный пул включал 17 двигателей SaM146, но авиаперевозчики отмечали их нехватку (а для «Аэрофлота» компанией PowerJet был создан отдельный пул). Известно, что с 2019 г. количество подменных двигателей не увеличилось. Из 314 планируемых до 2030 г. к выпуску двигателей ПД-8 284 двигателя предполагается установить на новые лайнеры SSJ 100, но оставшихся 30 не будет достаточно для замены на уже эксплуатируемом флоте и формирования подменного пула.

Следует отметить, что проблемным вопросом также являются происшествия с лайнерами SSJ 100, хотя производители не выявляли технических неисправностей. Тем не менее представители погибших и пострадавших пассажиров^[3] во время авиакатастрофы 2019 г. с SSJ 100 в московском аэропорту Шереметьево (следовал по маршруту «Москва - Мурманск») потребовали компенсацию в размере 26 млн евро от международных корпораций (французская Safran Landing Systems, российско-французская PowerJet, французские Liebherr-Aerospace Toulouse SAS и Thales Avionics Lcd SAS, европейское подразделение американской Leach International Europe, американская Curtiss-Wright Corp.), поставлявших комплектующие для сгоревшего после неудачной аварийной посадки самолета. К производителю SSJ 100 ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» материальных претензий не предъявлялось.

МС-21 – разбег взят

Что касается лайнеров МС-21, то на расширение их производства правительство выделило осенью текущего года 15 млрд рублей. Средства предназначены для закупки современного оборудования для заводов ОАК в 2022-25 гг. ОАК намерена обеспечить серийное производство не менее чем 36 лайнеров в год. Ранее «Аэрофлот» подписал соглашение о поставке 210 самолетов МС-21 и 89 SSJ New до 2030 г. 

^{фото: ТГ-канал #кобзевнасвязи}

Следует отметить, что правительство приняло решение направить 44 млрд рублей «Объединенной двигателестроительной корпорации» в течение двух лет на расширение производства авиационных двигателей. Так, должны быть выпущены около 50 двигателей ПД-8 для SSJ 100 и 14 двигателей ПД-14 для МС-21.

«Байкал» - движение есть, но по двигателю вопросы

Продолжается работа над запуском в производство самолетов, которые должны стать заменой старых моделей «Ан» на региональных маршрутах. При этом сроки работы могут также увеличиться. В августе вице-премьер Ю.Трутнев сообщал о планах сформировать госзаказ на строительство новых воздушных судов ЛМС-901 («Байкал») взамен выбывающих из эксплуатации Ан-2 и Ан-3 (на Дальнем Востоке на сегодняшний день используется 41 самолет такого типа). В Росавиации предварительно оценивали сроки завершения сертификации нового самолета – до конца 2023 г. Предполагается, что основным заказчиком должна стать единая дальневосточная авиакомпания «Аврора» (ей планируется поставить 105 самолетов).

Тогда же в августе Ю.Трутнев поручил Минпромторгу и Минтрансу проанализировать сроки всех этапов сертификации самолета в базовой комплектации. При этом для обеспечения эксплуатации новых самолетов необходимо создать и восстановить еще 196 посадочных площадок в регионах.

В том числе для реализации проекта были расширены границы ТОР «Комсомольск» в Хабаровском крае, где ООО «Байкал-Инжиниринг» (АО «Уральский завод гражданской авиации») намерено создать авиационный центр региональной и беспилотной авиации. В рамках центра предполагается проводить сборку, сервисное обслуживание, а также подготовку пилотов и инженерных кадров. На сегодняшний день известно, что первые ЛМС-901 должна получить красноярская авиакомпания «КрасАвиа». С ней был подписан контракт на поставку десяти самолетов в 2025-29 гг.

Первый полет «Байкала» состоялся в январе текущего года – с использованием мотора General Electric H80-100. Тем не менее пока не решен вопрос по замене двигателя производства американской General Electric для «Байкала», что ставит под вопрос возможные сроки его серийного производства. В настоящее время продолжается разработка двигателя для данного самолета ВК-800, но его выпуск ожидается не ранее, чем через два года.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia. 

[1] По данным ОАК, порядка 97%.

[2] Генеральный директор «Якутии» А.Винокуров сообщил, что один самолет был разобран в 2018 г., а второй – в 2021 г.

[3] В авиакатастрофе погиб 41 человек (на борту находилось 83 человека).

Предполетный контракт

Прошедший ВЭФ-2022 не обошел стороной область авиастроения. Объединенная авиастроительной корпорация (ОАК - входит в госкорпорацию «Ростех») и ПАО «Аэрофлот» подписали соглашение о намерениях на приобретение в период с 2023 по 2030 год 339 воздушных судов, включая 210 самолетов МС-21, 89 SSJ-New, а также 40 Ту-214. Напомним, пик производства последнего пришелся на 2000-е (лайнер, к примеру, эксплуатировался компанией «Дальавиа»). Теперь, как ожидается, проект Ту-214 получит второе рождение.

^{фото: ОАК}

По словам главы Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) Евгения Дитриха, поставки «Аэрофлоту» широкофюзеляжных лайнеров повлияют и на транспортную доступность Дальнего Востока: новая техника будет задействована на субсидируемых маршрутах из центральной России в ДФО и обратно.

В свою очередь с участием ГТЛК корпорация «Иркут» (контролируется ОАК) подписала соглашение об основных условиях поставки восьми самолетов Sukhoi Superjet (в компоновке на 103 кресла экономического класса) в 2024-2025 годах с «Авророй». Прежние планы подразумевали передачу единой дальневосточной авиакомпании четырех SSJ-100 в 2022 году и еще по два лайнера в 2023 и 2024-м.

По оценке гендиректора АО «Авиакомпания “Аврора”» Константина Сухоребрика, общая потребность Дальнего Востока в SSJ - 15 машин. «По нашему пониманию, это магистральное, не региональное судно. Такой инфраструктуры, где летал бы Superjet, на Дальнем Востоке не так уж много. Ему нужна полоса не менее 1800 м, бетон, хорошо очищенная с современными средствами посадки, – отметил руководитель «Авроры». – Но эти самолеты нам тоже нужны, и Дальний Восток нужно обеспечить ими в первую очередь, потому что в европейской части страны есть и железнодорожный транспорт и автомобильная сеть дорог».

Сейчас важно оперативно наладить поставку серийных машин в рамках контракта, заявил зампред правительства РФ – глава Минпромторга Денис Мантуров. В частности, соглашение ОАК с «Аэрофлотом» предполагает передачу эксплуатанту двух новых модификаций SSJ-New уже в 2023 году. Производство техники получит господдержку. Государство, привлекая средства ФНБ, намерено субсидировать закупку импортозамещенных версий воздушных судов, зафиксировав поставочную цену для авиакомпании, чтобы перевозчик не испытывал дополнительной финансовой нагрузки.

Старые и новые

Всего до 2030 года планируется произвести 142 самолета Superjet, проинформировал руководитель направления материально-технического обеспечения SSJ ПАО «Корпорация „Иркут“» Александр Дулебенец. С 2024-го предполагается ежегодно выпускать примерно по 20 воздушных судов обновленной версии.

«Данная цель является вполне реалистичной. Тот опыт, который мы получили за 11 лет [производства SSJ-100], не прошел зря. Цепочка кооперации на данный момент достаточно мощная, более половины всех занятых предприятий приходится на группу компаний «Ростех». Самые ответственные системы находятся под контролем корпорации, есть и отдельные частные компании, с которыми ведется работа при поддержке Минпромторга», - уточнил Александр Дулебенец.

Вместе с тем, признал он, в ближайшие два года предстоит очень напряженная работа. SSJ-New в отличие от SSJ-100, в котором использовалось множество иностранных комплектующих, будет принципиально иной машиной, говорит замминистра промышленности и торговли РФ Олег Бочаров. К настоящему времени собраны два фюзеляжа SSJ-New, один из которых доставлен в Жуковский для испытаний. В опытном образце применены опытно-конструкторские разработки, и их еще только предстоит запустить в серию.

фюзеляж SSJ-New вывозят из ангара в Комсомольске-на-Амуре для доставки в Жуковский
^{фото: пресс-служба ОАК} 

«Это 139 систем и до 60 ответственных комплектующих. У каждого из них своя программа. Представьте, насколько напряженная работа конструкторов, технологов, производителей, поставщиков, чтобы это все собрать. Потому что крайне сжатые сроки – в конце 2023 года мы должны поставить первый серийный самолет», - пояснил Олег Бочаров.

Другой вопрос, который требует незамедлительного решения – техническое обслуживание действующих SSJ-100 (порядка 200 машин) с импортными комплектующими. По словам замминистра, нужна целая программа с определением ресурса эксплуатации для каждого изделия, возможностью его продления. При этом, пообещал чиновник, из иностранных узлов будет выжиматься все возможное.

«Здесь очень многие путают каннибализацию, разукомплектование, комплектование самолета. Каннибализация – когда из-за одной детали отставляют лайнер, все с него снимают. У нас даже такого не предполагается, но управлять этим ресурсом вместе с авиакомпаниями мы должны, – заявил Олег Бочаров. – В первую очередь это шасси, двигатели, ВСУ (вспомогательная силовая установка – прим. ред.)».

Навстречу кооперации

Сегодня гражданский авиапром вынужден работать в авральном режиме не только по проекту SSJ-New, но также МС-21, который пока сертифицирован с иностранным двигателем, и другой авиатехники. Например, неопределенность складывается с 19-местным самолетом L-410 («Аврора» до 2026 года рассчитывала получить восемь воздушных судов такого типа). В настоящее время рассматривается несколько вариантов его дальнейшей судьбы после прекращения сотрудничества с чешским производителем Aircraft Industries. Первый - поддержание летной годности L-410 за счет использования вторичных комплектующих. Второй - локализация производства корпусных деталей лайнера на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА), который в последние годы осуществляет его сборку. Третий вариант предполагает отказ от судна в пользу производства 44-местного самолета ТВРС-44 «Ладога», разработкой которого занимается та же УЗГА.

Проектное изображение ТВРС-44 «Ладога» разработки АО «Уральский завод гражданской авиации»
^{изображение: АО «Уральский завод гражданской авиации»}

Глобальная цель - до 2030 года в стране должно быть произведено 1036 воздушных судов различного типа, сообщил замминистра транспорта РФ Игорь Чалик. Для этого предполагается мобилизовать целую отрасль. «Мы определили компании технической поддержки - их сейчас в России 244. Достаточно даже для такой большой страны, как наша. И стали активно выдавать по заявкам компаний сертификаты разработчиков и изготовителей [узлов, комплектующих]. Это позволяет этим организациям разрабатывать документацию, давать разрешения на определенные модификации. Таких организаций у нас, имеющих сертификат разработчика, – 58, и 49 организаций, имеющих сертификаты изготовителя», - проинформировал Игорь Чалик.

Кооперационные связи в авиастроении предполагается развивать за счет частного бизнеса как в России, так и в пределах СНГ, в частности в Белоруссии, где действует Минский завод гражданской авиации № 407. «Одновременно с ОКР`ом (опытно-конструкторскими разработками – прим. ред.), с сертификацией необходимо производить уже серийную технику. Нам некогда ждать. Это принципиально новый вызов, если мы пройдем через него к 2024-2025 году, нарастим мощности, то опыта такой кооперации не будет ни у кого в мире, этого государственно-частного партнерства в кризисной ситуации», – заявил Олег Бочаров.

Этим собираются воспользоваться в регионах. «Ведется работа над привлечением нашего малого и среднего предпринимательства для возможности партнерства, в том числе в создании дверных систем для наших самолетов (SSJ – прим. ред.), МС-21, Ил-114, Ту-214, с точки зрения кооперационных связей и совместно с УЗГА (в рамках работы над воздушным судном «Байкал» - прим. ред.)», - рассказала зампред правительства Хабаровского края Мария Авилова. Это логично, поскольку в Комсомольске-на-Амуре расположен центр корпорации «Иркут», осуществляющий сборку SSJ.

По словам Марии Авиловой, к настоящему времени для выпуска авиационных компонентов и систем соответствующий сертификат Минпромторга имеет ООО «ПАКС Восток». Готовятся к сертификации еще две компании из Комсомольска – «Проммаш» и «Композит ДВ».

В июне текущего года правительством была утверждена программа развития авиатранспортной отрасли до 2030 г. (ее курирует первый вице-премьер А.Белоусов). Общий бюджет программы составляет 770 млрд рублей, включая 150 млрд рублей до конца 2022 г. Программа предусматривает такие меры поддержки отрасли, как снижение затрат российских лизинговых компаний на погашение процентов по займам, полученным на закупку самолетов и вертолетов, снижение затрат авиакомпаний на уплату лизинговых платежей за воздушные суда и затрат на их обслуживание, создание развитой сети послепродажного обслуживания самолетов, вертолетов и двигателей, а также развитие внутренних перевозок за счет самолетов российского производства.

В Иркутской области претендуют на дальнейшее развитие компетенций в сфере авиастроения. В частности, в сентябре планируется начало работы двух инженерных классов по авиастроению на базе школ №33 и №39 Иркутска. Предполагается организация сотрудничества с Иркутским национальным исследовательским техническим университетом (ИРНИТУ), индустриальным партнером должен выступить учебно-производственный центр Иркутского авиационного завода. Зачисление в классы планируется осуществлять с помощью конкурсного отбора.

Кроме того, в июне ИРНИТУ и Иркутский авиационный завод «Корпорации «Иркут» подали на конкурс Минобрнауки РФ заявку на создание инженерной школы передовых авиастроительных технологий в целях разработки нового оборудования и средств оснащения авиазаводов. В рамках Высшей инженерной школы предполагается открыть пять новых программ магистратуры по направлениям машиностроения, самолето- и вертолетостроения, технической эксплуатации летательных аппаратов и двигателей. Иркутский авиазавод намерен инвестировать в проект 100 млн рублей, еще 5 млн рублей направит АО «Промтех-Иркутск». Согласно планам, до 2030 г. более 1,5 тыс. выпускников школы смогут трудоустроиться на отраслевые предприятия, до 2025 г. более 200 преподавателей ИРНИТУ пройдут программы повышения квалификации и стажировки, а программы дополнительного образования в школе освоят свыше 600 действующих инженеров.

При этом в регионе планируется наладить ремонт двигателей самолетов Ан-24 и Ан-26, перевезя оборудование из закрывающегося завода гражданской авиации №412 в Ростовской области (по решению собственника – группы «Агроком» И.Саввиди). О таком намерении заявляли в иркутской авиакомпании «ИрАэро». Сама авиакомпания эксплуатирует 15 самолетов Ан-24 и Ан-26. Ранее в компании высказывали опасения по поводу возможной приостановки полетов на данных самолетах из-за проблем с ремонтом двигателей АИ-24^[1]. Возможность ремонта двигателей после закрытия ростовского предприятия сохраняется только на Арамильском авиационном ремонтном заводе (Свердловская область), принадлежащем «Объединенной двигателестроительной корпорации» «Ростеха», но данное предприятие выполняет преимущественно оборонные заказы^[2] и не справится с дополнительными объемами работ^[3], учитывая, что Ростовский завод гражданской авиации ежегодно ремонтировал порядка 60 двигателей.

В марте генеральный директор «ИрАэро» Ю.Лапин в направленном главе Минпромторга Д.Мантурову, главе Росавиации А.Нерадько и полпреду президента в Сибирском ФО А.Серышеву письме указывал, что имеющиеся у перевозчика воздушные суда могут прекратить эксплуатироваться через пять-шесть месяцев. А.Нерадько попросил председателя совета директоров Ростовского завода гражданской авиации С.Сапотницкого предложить меры по переносу производства на другие профильные предприятия в краткие сроки.

На проблемы при поддержания летной годности Ан-24/26^[4] после закрытия ростовского предприятия указывали также в «КрасАвиа» и авиакомпании «АЛРОСА». Пока данные самолеты не имеют альтернативы на региональных авиалиниях, ранее срок их службы был продлен – с 50 до 60 лет для Ан-24 и с 40 до 50 лет для Ан-26.

Между тем предприятия «Объединенной авиастроительной корпорации» в Хабаровском крае в целях привлечения новых специалистов в текущем году рассчитывают три раза повысить заработную плату работников. Так, на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе (КнААЗ) в этом году трижды запланирована индексация тарифных ставок и окладов всем категориям персонала. Первый этап повышения на 10% был реализован в апреле, в июле прошла индексация на 10%, в сентябре планируется провести индексацию на 4% (средняя зарплата производственного персонала составит 83,2 тыс. рублей). Поэтапный рост зарплаты был также намечен в производственном центре «Иркута». На КнААЗе сообщают об обеспеченности гособоронзаказом до 2028 г. В текущем году на предприятии предполагается также выпустить десять пассажирских лайнеров SSJ 100, укомплектованных двигателями Sam-146 из имеющихся запасов. Восемь из лайнеров должны быть поставлены «Авроре»,

В апреле были расширены границы ТОР «Комсомольск» для организации комплексного центра развития производства региональной и беспилотной авиации и организации выпуска многоцелевого самолета ЛМС-901 «Байкал», который предполагается использовать в качестве замены Ан-2 для грузовых перевозок, спасательных, лесопатрульных и мониторинговых работ, медицинской транспортировки.

Весной текущего года являвшийся тогда вице-премьером Ю.Борисов допустил, что серийное производство гражданских самолетов МС-21 может быть сдвинуто на один-два года в связи с отказом американской компании Pratt&Whitney (PW) от поставок. Двигатели предполагается заменить ПД-14 российского производства. В «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК, «Ростех») отмечали, что Pratt&Whitney поставила только два комплекта двигателей, вместо ожидаемых восьми (по заключенным ранее контрактам). Таким образом, в текущем году могут быть сданы только два самолета МС-21 из четырех планировавшихся.

Следует отметить, что в июле 2019 г. ПАО «Корпорация «Иркут» (входит в ОАК) объявило о заказе на поставку United Technologies (подразделение PW) 20 комплектов маршевых силовых установок (по два двигателя PW1400G в каждом) для МС-21. В материалах госзакупки было указано, что двигатели предназначались для самолетов, заказанных авиакомпаниями «Аэрофлот» и Red Wings. Стоимость контракта с учетом маркетинговых скидок составила 240,860 млн долларов (по 12 млн долларов за комплект). Закупка, тем не менее, была отменена, а в декабре 2019 г. появился новый тендер на 101 млн долларов, в котором число комплектов сократилось до восьми единиц, каждый из них подорожал до 12,6 млн долларов.

При закрепленном контрактом курсе доллара в 64,14 рубля стоимость контракта составила 6,478 млрд рублей. Из них «Иркут» должен был выплатить 1,255 млрд рублей в 2020 г. и еще 5,223 млрд рублей - в 2021 г. По неподтвержденным данным, заказчиком полностью были оплачены только два комплекта, которые предположительно должны быть поставлены для самолетов входящей в «Аэрофлот» «России».

Кроме того, эксперты отрасли опасаются возникновения трудностей при эксплуатации американского двигателя в условиях санкций, т.е. без поддержки разработчика. Преимуществом исходно разработанного в 2010 г. двигателя PW является экономия топлива в 15% по сравнению с турбовентиляторным двигателем.

На сегодняшний день твердые заказы на МС-21 есть у авиакомпаний Red Wings (16 лайнеров), «ИрАэро» (10 самолетов), лизинговых компаний «ВЭБ-Лизинг», «Сбербанк лизинг», «Ильюшин финанс». Напомним, что самолет с турбинами импортного производства и крыльями из импортных композитов получил базовый сертификат типа^[5] в декабре 2021 г.

Будучи на посту вице-премьера, Ю.Борисов сообщал о планах выпустить первые шесть серийных самолетов МС-21 в 2024 г., а с 2029 г. выпускать в Комсомольске-на-Амуре по 72 таких лайнера в год. Также сообщалось, что в 2024 г. должно начаться серийное производство самолетов «Суперджет Нью» (SSJ-New), оснащенных российскими двигателями ПД-8, бортовым радиоэлектронным оборудованием и системами. На 2023 г. намечена их сертификация. При этом в программе развития отрасли заложено ежегодное снижение цен на самолеты на 2% (начиная с 2026 г. по 2030 г.), за счет увеличения серийного выпуска.

Глава ОАК Ю.Слюсарь в апреле сообщил, что первый полет лайнера SSJ 100 c российским двигателем ПД-8 должен состояться в первом квартале 2023 г. Поставка двигателей запланирована на конец текущего года. Ранее на SSJ 100 был установлен двигатель SaM146, большая часть элементов для которого производилась французским предприятием Snecma. В конце марта компания сообщила о прекращении поставки запчастей и обслуживания двигателей для SSJ 100 в связи с санкциями.

В июне в ОАК определились с перечнем основных компонентов, необходимых для импортозамещенной версии SSJ 100 – они включают системы кондиционирования воздуха, оборудование для гидравлической и противообледенительной систем, устройства для пассажирского салона и кабины экипажа, бортовое радиоэлектронное оборудование, элементы вспомогательной силовой установки и системы регулирования давления, светотехнику, шасси и аварийно-спасательное оборудование. В целом список включает 64 наименования комплектующих и 24 компании-поставщика, включая структуры «Ростеха» (в частности, «Аэроприбор Восход» и Московский институт электромеханики и автоматики) и частные компании, специализирующиеся на выпуске авиакомпонентов. В мае «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК) завершила стендовые испытания первого опытного образца двигателя ПД-8. Во время испытаний в ОДК провели отладку систем автоматического управления и стабилизировали запуск двигателя.

Стоит отметить, что из порядка 200 лайнеров SSJ 100 в коммерческой эксплуатации в настоящее время находятся 170. Его наиболее крупным эксплуатантом является авиакомпания «Россия» (группа «Аэрофлот») с 71 лайнерами, Red Wings («Ростех») эксплуатирует 16 таких самолетов, «Азимут» - 15 лайнеров, «Ямал» - 15, «ИрАэро» - семь. «Якутия» совершает полеты на двух из пяти имеющихся у нее в лизинге SSJ 100. Текущая версия SSJ 100 примерно на 70% состоит из импортных комплектующих, в частности, порядка 28% комплектующих обеспечивает французский концерн Safran. В 2020 г. в «Ростехе» оценивали комплекс работ по разработке новой версии лайнера в 120-130 млрд рублей с учетом замены двигателей на ПД-8. В отрасли допускают, что значительную часть уже выпускаемых в стране комплектующих придется адаптировать под SSJ 100, и в этом случае потребуется приведение их в соответствие с нормами гражданской авиации.

В апреле авиакомпания «ИрАэро» предупреждала о наличии рисков остановки полетов лайнеров SSJ 100 в связи с проблемами с ремонтом двигателей в условиях санкций. Генеральный директор авиакомпании Ю.Лапин заявлял, что авиакомпании не могут обеспечить ремонт и поддержание технической годности двигателей SaM146 (российско-французского производства, компания PowerJet^[6]). Ю.Лапин обратился к губернатору Иркутской области И.Кобзеву с идеей предложить правительству передать все полномочия по ремонту моторов и отгрузке запчастей для них «Объединенной двигателестроительной корпорации».

После введения санкций компания PowerJet приостановила действие договоров с «ОДК-Сатурн», запретила ей отгрузку российским компаниям любой продукции, в связи с чем «ОДК-Сатурн» отказалась принимать на ремонт двигатели SSJ 100. «ИрАэро» не может получить оплаченные запчасти, находящиеся на складе «ОДК-Сатурн», так как они принадлежат PowerJet. Тем не менее, в «Ростехе» не согласились с утверждениями «ИрАэро» о наличии серьезных проблем с ремонтом. В госкорпорации заявили о ведении работы для обеспечения бесперебойного сервисного обслуживания самолетов, но о каких-либо конкретных мерах не сообщалось.

Что касается производства вертолетов, то в июле «Рособоронэкспорт» и холдинг «Вертолеты России» («Ростех») заключили договор на производство и поставку на экспорт партии модернизированных вертолетов Ми-171Е производства Улан-Удэнского авиационного завода. Обновленные машины имеют улучшенную силовую установку и увеличенную грузоподъемность, а также более современное бортовое радиоэлектронное оборудование. В конце прошлого года КНР была поставлена первая партия из двух вертолетов Ми-171 с высотными двигателями ВК-2500-03. Контракт предусматривает поставку шести вертолетов – четыре машины должны быть поставлены Китаю до конца текущего года.

Кроме того, в мае У-УАЗ передал компании «Нацпромлизинг-Инвест» два вертолета Ми-8АМТ, которые будут эксплуатироваться «Газпром авиа». Заказчику в целом было поставлено шесть из 18 предусмотренных договором от 2019 г. вертолетов.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

^[1] Самолеты Ан-24 и Ан-26 оснащены двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24 украинского производства (ОАО «Мотор Сич»).

^[2] До 2013 г. завод принадлежал Минобороны.

^[3] О ремонте двигателей на Арамильском заводе договорились в «Чукотавиа» и «Полярных авиалиниях».

^[4] В РФ в эксплуатации находится 100 самолетов Ан-24/26 (87 из них эксплуатируется коммерческими авиакомпаниями). В том числе они используются в рамках программ по субсидированию авиаперелетов на Дальнем Востоке.

^[5] Сертификат типа – документ, выдаваемый государством разработчика воздушного судна для определения типовой конструкции воздушного судна и подтверждения соответствия данной конструкции нормам летной годности данного государства.

^[6] Совместное предприятие французской Safran Aircraft Engines и «ОДК-Сатурн». PowerJet в том числе предоставляет услуги по послепродажному обслуживанию двигателей. Некоторые части мотора производятся и ремонтируются во Франции.

Решение для Севера

Сегодня дирижаблестроение вновь признается во всем мире за перспективное направление, это даже стало модным трендом, отмечает советник директора по прикладной деятельности Института теплофизики Игорь Ким. «Это и Америка, и Испания, и Германия. Китай выдал сертификат типа на 10-местный дирижабль. И у нас в декабре 2023 года вышло правительственное распоряжение в части развития арктической зоны, где написано о необходимости подать предложения в правительство России по созданию дирижабельных грузовых систем грузоподъемностью от 30 до 200 т», – рассказал он.

Наряду с грузопассажирскими операциями, в условиях Крайнего Севера с борта дирижабля можно вести георазведку и картографирование, отслеживая при этом фазы динамики льдов, скорость и направление ледового дрейфа, что, кстати, важно для развития перевозок по Северному морскому пути. Кроме того, уточнил Игорь Ким, есть задача по разработкам стратосферных дирижаблей, которые на большой высоте позволяют ретранслировать сигнал по интернет-сети, вести дальнюю радиолокацию.

В декабре 1931 года в СССР был создан «Дирижаблестрой». автор/источник фото:  YANGCHAO/Shutterstock

Конечно, наиболее важным назначением воздухоплавательной техники сейчас видятся грузовые перевозки. Возможность доставки товаров в труднодоступные районы дирижаблями рассматривалась на уровне правительства Якутии. К тому же запасы Чаяндинского месторождения в республике содержат значительные объемы гелия, необходимого для выполнения полетов.

Использовать дирижабли предполагают компании из разных сфер экономики, в частности, топливно-энергетического комплекса. По словам руководителя центра новых технологий ООО «Газпромнефть-Снабжение» Ильи Синчугова, подобная техника способна снизить простой буровых установок, которые недропользователям приходится периодически перебазировать, осуществлять доставку крупногабаритных грузов, с которыми возникают проблемы на традиционных маршрутах. Особенно актуальна перевозка в межсезонье, когда затруднительно организовать перевозку другими видами транспорта, а с учетом дорогостоящих полетов вертолетами возможно значительно уменьшить стоимость летного часа.

В целом дирижабли грузоподъемностью от 30 до 60 т хорошо подходят для мультимодальных сообщений, резюмирует Илья Синчугов. Для сравнения, тяжелый транспортный вертолет Ми-26 максимально может брать 20 т груза.

Взлетая к ценам

Сейчас на тему применения дирижаблей для связанности труднодоступных территорий накладывается непростая ситуация в отечественном авиапроме и проблемы в нынешней логистике. Прежде всего, сохраняется неопределенность с обновлением парка малой и региональной авиации, которая занята как на пассажирских, так и грузовых перевозках. К запуску в серийное производство запланировано несколько типов воздушных судов, но ни одно на сегодняшний момент не сертифицировано, и процесс их разработки все время сдвигается вправо. Тем не менее уже понятно, что стоить самолеты будут немалых денег. В частности, приводит данные генеральный директор АО «Муниципальные авиалинии» Михаил Котляров, предполагаемая стоимость самолета Ил-114-300 – 2,88 млрд руб., ТВРС-44 «Ладога» – 1,95 млрд руб., ЛМС-192 «Освей» (этот лайнер будет своего рода заменой L-410) – 0,7 млрд, ЛМС-901 «Байкал» – 0,28 млрд руб.

С выпуском вертолетной техникой ситуация более понятная, хотя ее стоимость также высока. «Новые вертолеты Ми-171А2, Ми-171А3 – это импортозамещенные, шикарные машины. Авиапром их предлагает за 1,5 млрд руб. Разделите на 19 человек, которых они будут везти – цены будут запредельные. Но альтернативы не существует, и никогда такие маршруты на самоокупаемость не выйдут», – подчеркивал ранее генеральный директор авиакомпании «Аврора» Константин Сухоребрик, указывая на необходимость господдержки перевозчикам.

Безусловно, власти обещают приобретать новый флот для регионов. Так, сообщил губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко, для расширения авиапарка единой дальневосточной авиакомпании на базе «Авроры» к 2030 году планируется закупить 33 самолета и 21 вертолет российского производства. Правда, в акционерах холдинга – практически все регионы Дальнего Востока, и бюджетная поддержка, хотя бы в некоторой мере, должна быть обеспечена. Но что делать независимым коммерческим авиапредприятиям, которые также обеспечивают существенную долю региональных перевозок?

«Бизнесу необходимо будет приобрести самолеты, прямо скажем, недешевые, с небольшим количеством пассажирских кресел в салоне. Плюс новые типы судов – это очень большие риски технологических простоев, связанных с доработкой новых типов самолетов. Детские болезни новой авиационной техники всем известны», – рассуждает Михаил Котляров.

Впрочем, насколько будут доступны для будущих эксплуатантов дирижабельные суда, сказать сейчас сложно. Экономическая оценка стоимости разработки и производства дирижаблей нового поколения ориентировочно может быть оценена как $1 млн за 1 тыс. куб. м объема корпуса или оболочки дирижабля, сообщил главный конструктор транспортных дирижаблей АО НПП «Спец-Радио» Евгений Байда.

Концепт-проект транспортного дирижабля АТЛА-135, источник: ЖЖ-Aerocrat concept

«Спец-Радио» ведет проект по созданию грузового дирижабля АТЛА-135 грузоподъемностью до 60 т и объемом оболочки 150 тыс. куб. м. Для реализации этой программы с организацией промышленного производства понадобится немало времени и средств – ориентировочно 9-12 лет и 38 млрд руб. 

Альтернатива рельсам

Свои варианты использования воздухоплавательной техники для грузовых перевозок проработали в Кузбасском государственном техническом университете (КузГТУ). Причем в качестве перевозимых грузов рассматривается уголь. Несмотря на экзотичность задумки, идея доставки угольной продукции дирижаблями продиктована жизнью, рассказал проректор по научной работе и международному сотрудничеству КузГТУ Кирилл Костиков.

В Кемеровской области добывается половина всего угля в России, причем в экспортных поставках регион занимает порядка 70%. Сейчас у угольных предприятий существуют сложности с вывозом железнодорожным транспортом, прежде всего из-за загруженности Восточного полигона. Вследствие этого некоторым угледобытчикам даже приходится приостанавливать производство, свидетельствует представитель вуза.

изображение: нейросеть DALL-E

«Все-таки у железной дороги есть один большой недостаток. Ее не переставишь в другое место, если вдруг изменилась точка доставки», – отмечает он.

Уголь предлагается отправлять контейнерами открытого типа на внешней подвеске дирижабля. Груз, который можно перевезти за один рейс эквивалентен объему трех-четырех полувагонов. Ориентировочная скорость полета – 150 км/ч. Впрочем, в данном вопросе мнения экспертов расходятся: кто-то говорит, что она в среднем будет равна 100 км/ч, кто-то заключает, что сможет превысить 200 км/ч.

Согласно предварительным расчетам, альтернативная перевозка угля выходит дороже, чем железнодорожная. Стоимость отправки груза дирижаблем из Кузбасса в порт Мурманска оценивается в 10,7 тыс. руб. за тонну, тогда как по железной дороге – 9 тыс. С развитием практики перевозок дирижаблями тарифы могут сравняться, полагает Кирилл Костиков.

КузГТУ совместно с партнерами начал работать над проектированием дирижабельной техники. Средства на поддержку этого начинания могут быть выделены по научно-технической программе «Чистый уголь – зеленый Кузбасс». Вместе с тем, подчеркивает Кирилл Костиков, стоит главный вопрос, кто выступит стратегическим инвестором и обеспечит переход от идеи к ее реализации.

«Пока плохо представляю себе, как возить дешевый груз, например уголь, дирижаблями. Но если вы в одну сторону летите пустой или попутно берете низкомаржинальный груз, а обратно везете все-таки дорогой, тогда экономика более-менее получается», – считает инженер-конструктор кафедры «Аэродинамика летательных аппаратов» Московского авиационного института Александр Гомберг.

По его словам, прорабатывался вариант перевозки руды с Томторского месторождения редкоземельных металлов, расположенного на севере Якутии, на гидрометаллургический комбинат в Забайкалье для переработки. Расчеты показали, что отправка данного груза дирижаблем на расстоянии 2,3 тыс. км коммерчески оправданна.

Кроме того, на Дальнем Востоке такую технику возможно адаптировать под нужды космодрома Восточный, с которого начнутся пилотируемые запуски. Для поиска и спасения космонавтов целесообразно использовать аэростатические летательные аппараты с большим временем и дальностью полета.

«Специфика Восточного отличается от Байконура, где система спасения работает устойчиво и прекрасно уже 60 с лишним лет. По Восточному эта система оказалась неработоспособной», – утверждает Александр Гомберг. 

Ветрам назло

Относительно перспектив использования дирижабельной техники высказывается немало скепсиса. В частности, говорится, что дирижабли сильно зависимы от погодных условий, имеют огромную парусность, подвержены обледенению и т.п. Впрочем, заверил Евгений Байда, современные дирижабельные суда могут использоваться в любой климатической зоне – от Арктики до экватора. «В оболочку дирижабля встраивается инновационная противообледенительная система, позволяющая совершать полеты в условиях снегопада и обледенения», – пояснил представитель НПП «Спец-Радио».

Все же одна из главных задач, которую нужно решить конструкторам для надежной работы воздухоплавателей – устойчивость к ветровым нагрузкам, способность максимально точно сопротивляться атмосферным возмущениям, отмечает директор ООО «Бетфорд груп» Владимир Ворошилов. Достаточно небольшого отклонения от точки приема до сдачи груза, и это снизит эффективность перевозки.

«Заказчик может заплатить гораздо большие деньги за дирижабль, который будет исполнять две функции. Первое, он будет ветроустойчивым и выполнять точечные операции, и второе, он должен быть не менее 60 т грузоподъемности. В этом случае ценность дирижабля резко возрастает», – обращает внимание эксперт.

В противном случае потенциал грузовой базы окажется существенно ниже, считает он. Дирижабельный флот будет больше восприниматься, как средство транспортировки в исключительных случаях, когда крайне затруднительно организовать доставку традиционным способом или отсутствует необходимая инфраструктура. Все это повлияет на инвестиционную привлекательность дирижаблестроения и соответственно на темпы производства.

«Мы имеем дело практически с новым видом транспорта, который меняет весь сложившийся уклад транспорта. Это, по сути, будет революционный шаг. Но довести его нужно до руководящих органов правительства и потенциальных инвесторов именно в этом (вышеприведенном – прим. ред.) разрезе, а не так, как рассматриваемый сейчас экспериментальный вид транспорта. Тогда откроются огромные возможности для финансирования», – заключил Владимир Ворошилов.

Боль города Юности

За свою более чем полувековую историю Хурба переживала взлеты и падения. В советский период аэропорт являлся вторым по перевозкам авиаузлом в регионе после краевого центра. В 1991 году пассажиропоток в Хурбе достиг 356 тыс. человек, затем перевозки упали более чем в десять раз, а с 1999 по 2009 год воздушная гавань и вовсе была закрыта для пассажирского сообщения.

Зал вылета аэропорта Хурба - 2015 год. фото: Борис Андреянов

Последние годы аэропорт обслуживает главным образом внутрирегиональные маршруты: «Хабаровскими авиалиниями», которые эксплуатируют самолеты Ан-24 и L-410, из Комсомольска выполняются полеты в Херпучи, Чумикан, Николаевск-на-Амуре. В нынешнем сезоне в связи с ремонтом на аэродроме принято решение отказаться с мая по октябрь от организации рейсов. Однако по завершению работ не снимается основная проблема воздушной гавани – с ограничением полетов на более дальние расстояния из-за состояния взлетно-посадочной полосы. Для решения этой задачи нужны значительные капвложения.

Как рассказал заместитель председателя правительства Хабаровского края – министр экономического развития Виктор Калашников, в настоящий момент аэропорт Хурба может принимать лайнеры с нагрузкой до 68 т, тогда как, например, у Airbus A320 взлетная масса – порядка 75 т.

Сейчас аэропорт Хурба может принимать только самолёты до 68 тонн. фото: архив АО «Комсомольский аэропорт»  

Если раньше жители Комсомольска имели возможность летать напрямую в Москву и другие крупные города России, сейчас ее нет. «Это очень важно, потому что большой город с населением 235 тыс., и нет такого сообщения. Людям приходится ехать на машинах до Хабаровска и там уже пересаживаться на магистральные самолеты. Это просто, я бы сказал, боль населения города Юности», – заявил Виктор Калашников.

Пассажирские перевозки через Комсомольск имеют тенденцию роста с активизацией оборонных предприятий, реализацией планов резидентов территории опережающего развития, раскрытия туристического потенциала региона, в том числе в свете развития курорта Холдоми. 

Разошлись в сроках

В настоящее время в рамках нацпроекта «Эффективная транспортная система» формируется федеральный проект «Развитие опорной сети аэропортов», рассчитанный на период с 2025 по 2030 год. Одно из условий для повышения авиационной подвижности населения – в полтора раза к прошлогоднему уровню – подготовка аэродромной инфраструктуры, поясняют в Минтрансе РФ. Для реконструкции и строительства новых аэропортов (всего в перечне 75 объектов) будет открыто дополнительное финансирование на сумму более 250 млрд руб.

Сейчас регионы направляют свои предложения в Минтранс по приоритетности, очередности развития аэропортового хозяйства. В случае с Хурбой сложность ситуации заключается в том, что это аэродром совместного базирования с Минобороны. У военного ведомства есть собственный план развития аэродромной инфраструктуры, где предусмотрена реконструкция взлетно-посадочной полосы в Хурбе, правда, не ранее 2027 года. В свою очередь краевые власти просят начать работы на пару лет раньше.

По словам представителя Министерства обороны РФ полковника Сергея Морозова, с учетом нынешних и перспективных задач финансирование работ по реконструкции ВПП на 2025-2026 годы не предусмотрено. Требованиям, которые предъявляют военные, аэродром на текущий момент отвечает, уточнил он.

Хурба – аэродром совместного базирования гражданской авиации и ВКС министерства обороны РФ. фото: EastRussia

«В настоящее время у нас перераспределение в рамках наших задач невозможно. Но в случае поступления в наш адрес предложений от правительства Хабаровского края по источнику финансирования указанных мероприятий, проработаем совместно и представим свои предложения», – сказал Сергей Морозов.

При этом, добавил полковник, на период реконструкции возможно выполнить временную передачу ВПП – с сохранением за Минобороны права бессрочного пользования полосой.

В Минтрансе РФ заверили, что прорабатывают данный вопрос. Пока Комсомольск-на-Амуре не попадает в перечень формируемых объектов в нацпроект до 2030 года, что касается реконструкции полосы, сообщил директор департамента развития инфраструктуры Министерства транспорта Сергей Дунаев. В то же время с Минобороны изучаются возможные варианты финансирования инфраструктуры в Хурбе.

По словам Виктора Калашникова, правительство края понимает, что полоса используется в интересах военного ведомства, как и приоритетность целей министерства по развитию аэродромной сети в целом. «Но мы исходили из того, что будут выделены дополнительные средства Минобороны, именно целевым образом, на реконструкцию полосы аэродрома Хурба, – пояснил Виктор Калашников. – Хотел бы напомнить, что это мероприятие находится в числе поручений президента страны в рамках мастер-планов развития городов Дальнего Востока».

К разрешению ситуации краевые власти подключили Совет Федерации. От палаты регионов планируется направить обращение к правительству РФ, уточнил первый зампред комитета Совфеда по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Владимир Городецкий, с обозначением необходимости выполнения поручений главы государства. 

Аэропорты под одним крылом

Реконструкция аэропорта Хурба – не единственный насущный вопрос по аэродромной инфраструктуре Хабаровского края. В рамках нового нацпроекта «Эффективная транспортная система» планируются провести модернизацию аэропортам Аян и Херпучи. В то же время, говорит замминистра транспорта и дорожного хозяйства региона Владимир Березовский, одна из основных проблем аэропортового хозяйства – это отсутствие единого собственника у краевых аэропортов и посадочных площадок. Поэтому министерством прорабатывался вопрос по их передаче в оперативное управление ФКП «Аэропорты Дальнего Востока» или АО «Авиакомпания "Аврора"».

Такой шаг способствовал бы дальнейшему развитию аэропортов и проведению необходимых ремонтно-восстановительных работ за счет федерального бюджета. В настоящее время из-за отсутствия финансирования передача активов невозможна, но, как заверил чиновник, работа в части интеграции аэропортового имущества будет продолжена.

Стоит сказать, на взаимодействие с федеральными органами власти рассчитывают и в Якутии. Как рассказал первый зампредседателя правительства республики Дмитрий Садовников, в число предложенных в транспортный нацпроект к модернизации вошли аэропорты Нюрба, Зырянка, Маган, Тикси и вторая очередь строительства аэропорта Полярный. Необходимый объем финансирования – 16,2 млрд руб.

Аэропорт Зырянка – 2018 год . фото: федеральное казенное предприятие «Аэропорты Севера»

При этом реконструкцию аэропорта Зырянка нужно произвести как можно раньше, в 2025-2027 годах, поскольку из-за частых подтоплений инфраструктуры там сложилась критическая ситуация, подчеркивает Дмитрий Садовников.

Проблема с безопасностью полетов может возникнуть и по аэропорту Полярный. В рамках первой очереди реконструкции, которая завершается в этом году, там не будут выполнены такие работы, как обустройство перрона, очистных сооружений, авианавигационных систем, проинформировал чиновник. Поэтому осуществить второй этап строительства целесообразно уже в 2025-2027 годах. Сейчас проведение этих работ намечено на 2029-2030 годы.

Между тем в Минтрансе РФ пересматривать сроки реконструкции не намерены. В перечне федерального проекта «Развитие опорной сети аэропортов» – 75 объектов, и по очередности их модернизации уже расставлены приоритеты, заявили в ведомстве.