Развитие острова Большой Уссурийский имеет свою долгую историю с большими ожиданиями и не увенчавшимися успехами. Однако события последних пяти лет ускорили интеграционные процессы России на Востоке, развитие о. Большой Уссурийский получило «новую жизнь».

В мае 2024 года, в ходе визита Президента РФ Владимира Путина в КНР, подписана единая концепция развития острова (документ не обнародован, сведения, содержащиеся в нём, имеют характер ограничительного распространения). Во время IX Восточного экономического форума Президент поставил задачу – запустить совместный с КНР проект в 2025 году. Однако, несмотря на высокий уровень контроля со стороны государства, а также международный характер, сохраняется неясность с развитием ключевых отраслей и сроками готовности запланированных проектов.

Для лучшего понимания вопроса и важности протекающих социальных, экономических и политических вопросов, необходимо обратиться к исторической справке, отражающей политический курс нашего государства «Поворот на Восток» и конкретные инициативы связанные с реализацией принципа «Один остров – две страны». 

Концепции развития о. Большой Уссурийский

Первый проект развития о. Большой Уссурийский разработан в 2006 Санкт-Петербургским институтом урбанистики. Ключевые проекты этого плана: строительство транзитной автомобильной и железной дорог с западной стороны (через Большой Уссурийский остров). Сам остров предлагалось застроить одноэтажными зданиями (создать коттеджный поселок премиум сегмента), а также организовать зону объектов свободной торговли и высокотехнологичного производства.

Планировка территории перспективного развития г. Хабаровска и восточной части Еврейской автономной области. I - многоэтажная застройка, II - одноэтажная застройка с участками, III - промзона, IV - зона объектов свободной торговли и высокотехнологичного производства. 1 - международный судоходный канал "Шершиха", 2 - международный речной порт, 3 - совмещенный автомобильно-железнодорожный мост, 4 - дамба-дорога. Изображение «Геодин»

В 2010 году Правительство Хабаровского края опубликовало Концепцию проекта «Комплексное развитие острова Большой Уссурийский (2010-2016 годы)». Новый документ предусматривал комплексный подход с проведением финансовой аналитики и детализации проектов. Концепция основывалась на 3 этапах: создание деловой, рекреационной и жилой зоны. Ключевыми проектами плана являлись: конноспортивный клуб, парк аттракционов с возрастными зонами, этнографические и национальные деревни, гостиничный комплекс, торгово-развлекательный и культурный центр, логистический центр, бизнес–центр, Восточноазиатский центр делового сотрудничества.

Китайская часть острова и близлежащие к нему территории постепенно развивались, реализуя туристические и экологические проекты. К 2013 г. был построен туристический комплекс «Восточный полюс Китая» знаменующий тот факт, что остров считается самой восточной точкой КНР. В комплекс вошли «Площадь Солнца», гостиница, «этнографическая деревня», в которую специально переселили несколько нанайских семей. В 2017 году на китайской части Большого Уссурийского создан Хэйлунцзянский национальный природный заповедник «Хэйсяцзыдао», который, согласно китайским источникам, посетило уже свыше 6 млн. туристов. 

Туристическая рекреационная зона на китайской части о. Большой Уссурийский. фото: baijiahao

Новые планы

На III Всероссийском туристическом форуме в Хабаровске представители бизнеса и власти во время сессии «Большой Уссурийский: стратегический остров для развития российско-китайских отношений» обсудили перспективы развития этой территории.

И.о. министра экономического развития Хабаровского края Валентина Филоненко отметила:
«В прошлом году в Шанхае, в ходе заседания рабочей российско-китайской группы были утверждены координаты размещения пунктов пропуска на российской и китайской стороне.

Что касается Российской части острова, с точки зрения государственных инвестиций работа разбита на три блока: 1) непосредственно строительство подъездной автодороги к пункту пропуска от моста через амурскую протоку 2) строительство инфраструктуры включающее в себя создание насыпной площадки и проектирование пункта пропуска 3) возведение непосредственно самого пункта пропуска».

В первую очередь государственная повестка рассматривает открытие пункта пропуска и создание транспортной инфраструктуры, а затем уже развитие рекреационной составляющей острова. При этом Валентина Филоненко опровергла информацию о поступлении 500 миллионов рублей на строительство подъездной дороги к пункту пропуска — ранее информация о первом транше публиковалась в СМИ. Она уточнила: «Выделение денежных средств на строительство пункта пропуска заложено в национальный проект "Транспорт" на период 2025-2030 года. С учётом бюрократических издержек, физическое строительство первого этапа (дороги) запланировано на апрель-май 2025 года».

Слайд презентации проекта развития острова Большой Уссурийский. фото: Егор Тимошенко пресс-служба развития Хабаровского края

В дальнейшем, информация по строительству дороги уточнилась в ходе совещания губернатора Хабаровского края Дмитрия Демешина с главой с Роставтодора Романом Новиковым в г. Москве. В ходе совещания стало известно, что проект подъездной дороги в 4,15 км уже прошёл госэкспертизу, а строительство будет осуществлять федеральное дорожное агентство Росавтодор. По предварительным оценкам, грузооборот через пункт пропуска оценивается в 1,3 млн. тонн, а турпоток – от 1,5 до 2 млн человек в год. При этом по оценкам экспертов, пропускная способность моста, связывающего Большой Уссурийский с материковой частью РФ, составит до 500 автотранспортных средств в сутки.

«Мы понимаем, что часть груза, скорее всего, будет идти в транзит, но часть будет оставаться в Хабаровском крае, в самом Хабаровске, — указал Максим Кузема, председатель ассоциации «Национальная Ассоциация Грузоперевозчиков», — и этот груз нужно будет обрабатывать. Поэтому на сегодняшний момент уже сейчас нужно подумать о том, чтобы распределить грамотно транспортные потоки по Хабаровску, по краю, и подготовить складскую, транспортную инфраструктуру, чтобы этот груз у нас здесь не устроил коллапс».

О развитии инфраструктуры на территории о. Большой Уссурийский, а также экономических проектах рассказал и.о. директора «КРДВ Хабаровск» Иван Середин:

«В этом году, в ходе прибытия в Хабаровский край министра по развитию Дальнего Востока и Арктики, состоялось совещание с заинтересованными лицами. На повестке совещания, были выдвинуты задачи по разработке мастер-плана развития о. Большой Уссурийский, создание ТОР на территории острова. Разработку мастер-план осуществит консалтинговая компания “Стрелка”. Планируется, что в 2025 году он будет выведен на утверждение. Документ предусматривает создание парка дружбы, строительство логистического центра, зоны конгрессно-выставочной деятельности, а также зоны дьюти-фри.

Что же касается создания ТОР на острове, мы уже вышли на этап согласования проекта с Правительством РФ. Скорее всего, под ТОР подпадет не только территория о. Большой Уссурийский, но и прилегающие к нему территории»

Сроки и риски  

С учётом имеющихся намерений и предложенных инициатив, без ответа остаются критично важные вопросы.

Во-первых, соотношение реальных сроков открытия пункта пропуска с нашей и китайской стороны. Что касается российской части острова, то на текущий момент известно, что проект Минтранса РФ предусматривает ввод в эксплуатацию погранперехода в 2029 году. В свою очередь, Президентом РФ стоит задача открыть пункт пропуска к 2026-2027 году. В свою очередь, китайская сторона заявляет, что на их территории пункт пропуска появится в 2026 году и физически они уже приступают к его строительству в апреле-мае 2025 года. При этом в интервью EastRussia министр развития Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков обозначил, что погранпереход должен заработать в 2026 году.

Во-вторых, сохраняется неопределённость в части создание условий для участия бизнеса в развитии острова, с учётом его возможных подтоплений. На сегодняшний день на территории острова Большой Уссурийский неподтопляемыми считаются территория бывшего военного городка и часть сельскохозяйственной территории. Ранее рассматривался вопрос о строительстве дамбы, однако из-за высокой стоимости от проекта отказались. Председатель межрегионального отделения объединения «Деловая Россия» по Хабаровскому краю и ЕАО Денис Грось отметил:

«Если не фантазировать сейчас, что мы за три года решим вопрос с подъёмом уровня основной территории острова или с гидрозащитой, исключающей её подтопление, то, наверное, самое логичное решение — это вынос основных логистических мощностей на территорию коренного берега, то есть на “материковую” часть». Пока что, в проекте развития острова планируется обеспечить защиту от подтоплений только территорию пограничного пункта пропуска.

В-третьих, спикеры отметили неготовность инфраструктуры Хабаровского края к существенному увеличению товарного и туристического потоков, прогнозируемых с запуском погранперехода. Вопрос требует глубокого анализа, ведь речь идёт не только о создании логистических центров и обеспечении номерного фонда, но и подготовке кадров во всех отраслях.

«Площадь Солнца» и иероглиф «Восток» на китайской стороне острова Большой Уссурийский. фото: Анна Леонова

Важный аспект, на котором заострили внимание участники сессии — соотношение грузового потока через остров, с позицией КНР по использованию китайской части острова в качестве заповедника с фокусом на экологическом туризме. С учётом перехода политики КНР к восстановлению экологии на территории страны, насколько будет готов Китай к загрузке нового пункта пропуска грузовыми и товарными потоками.

«Территория китайской части острова развивается как парк водно-болотистых угодий, потому что они помогают сохранять самое большое разнообразие пернатых. Чтобы сохранить эту экосреду власти КНР делают упор на безуглеродное, максимально щадящее для природы освоение острова», — отметила Валентина Филоненко.

В целом же современный подход государственных органов и бизнес среды к развитию острова сохранил многие элементы предыдущих планов и проектов. С учётом важности реализации данного проекта, а также его контроля на высоком уровне и межгосударственного характера, с уверенностью можно говорить, что Большой Уссурийский наконец-то получит свое долгожданное развитие.

Президент России Владимир Путин поручил правительству распространить положения о льготах для резидентов ТОР на проекты по созданию транспортной и логистической инфраструктуры, прилегающей к пунктам пропуска через государственную границу в Дальневосточном федеральном округе. Мера поддержки введена по итогам встречи президента РФ с предпринимателями региона, на которой руководитель комитета по транспортной логистике «Деловой России» Вадим Филатов сообщил об острой нехватке качественных складов между Россией и Китаем. 

По словам руководителя подкомитета по таможенному регулированию «Деловой России» Эльвиры Кусковой, из 12 автомобильных погранпереходов между Россией и Китаем складской инфраструктурой с российской стороны оборудованы только МАПП «Забайкальск — Маньчжурия», «Благовещенск — Хэйхэ» и «Пограничный — Суйфеньхэ». Грузопоток растет, и вблизи этих погранпереходов свободных площадок также не хватает. Из-за дефицита перевозчики простаивают на приграничной территории в ожидании свободного места на складе временного хранения или проезжают от 100 до 300 км до ближайших площадок, чтобы обработать и консолидировать отправления.

Вслед за этим за два года средний срок оформления и обработки грузов увеличился с одного до семи дней, подчеркнул Вадим Филатов. По его оценке, сутки простоя вблизи погранперехода обходятся перевозчикам в среднем 15 тыс. рублей, большая часть затрат приходится на топливо и ФОТ водителей. Таким образом, за семь дней компания может потерять 105 тыс. рублей. Дополнительные расходы перевозчики закладывают в тариф, а грузовладельцы — в конечную стоимость товаров для жителей России.

Выбор новых площадок и подготовка инфраструктуры

Строительство новых логистических центров вблизи погранпереходов позволит ускорить и упростить логистику между Россией и Китаем, подчеркнул Вадим Филатов.

В первую очередь важно оборудовать площадками приграничную инфраструктуру Приморского края, где расположены 12 сухопутных и морских погранпереходов, отметила Эльвира Кускова. По словам Вадима Филатова, также необходимо расширить логистические мощности Забайкальского края, запустив новые склады вблизи МАПП «Забайкальск — Маньчжурия», через который компании доставляют большую часть товаров народного потребления между Россией и Китаем. 

Важно, чтобы площадки находились на пересечении крупнейших транспортных узлов, которые объединяют морские и сухопутные пункты пропуска, подчеркнула Эльвира Кускова. По ее словам, можно ориентироваться на опыт ТОР «Приамурская», где не только открыли таможенно-логистический терминал «Каникурган», но и запустили проект сухого порта. Многофункциональный логистический центр площадью 320 гектаров с развитой инфраструктурой построят вблизи села Березовка. На площадке компании смогут обрабатывать отправления, которые следуют из Китая автотранспортом, а затем при необходимости перегружать их на железную дорогу. 

Кроме того, по словам Эльвиры Кусковой, важно запланировать строительство логистических центров вблизи новых погранпереходов между Россией и Китаем. Например, как ранее сообщал губернатор Хабаровского края Михаил Дегтярев, крупнейший в регионе пункт пропуска планируют запустить на Большом Уссурийском острове вблизи Хабаровска до конца 2026 года. Сейчас в Хабаровском крае есть только два погранперехода с Китаем, в том числе речной пункт пропуска «Хабаровск», который закрывается в периоды ледохода и ледостава. Пропускная способность единственного круглогодичного пункта пропуска «Покровка — Жаохэ» составляет 25 автомобилей в сутки.  Поэтому, чтобы существенно сократить транспортное плечо и стоимость доставки грузов между Россией и Китаем, важно запланировать строительство современного складского комплекса вблизи будущего погранперехода на Большом Уссурийском острове, подчеркнула Эльвира Кускова.

По словам Вадима Филатова, новые приграничные площадки необходимо оборудовать отдельными зонами для разгрузки, обработки, погрузки, оформления и при необходимости — досмотра отправлений. Необходимо оснастить склады современной техникой, а также кранами для установки контейнеров на автомобильные прицепы. Важно оборудовать площадки подъездными путями, охраняемыми парковками с видеонаблюдением и зонами отдыха для водителей. 

Налоговая поддержка, субсидии на кредиты и льготы на закупку

Согласно поручению президента России Владимира Путина, при инвестициях в строительство транспортной и логистической инфраструктуры вблизи пунктов пропуска на Дальнем Востоке, компании получат налоговые и административные преференции, предусмотренные для резидентов ТОР. Речь идет о нулевом налоге на прибыль, землю и имущество организаций в течение пяти лет, а также снижении страховых взносов с 30% до 7,6%.

«Исчерпывающий пакет мер налоговой поддержки позволит существенно снизить затраты компаний и ускорить окупаемость инвестпроектов по строительству складов на приграничных территориях Дальнего Востока», — подчеркнул Вадим Филатов. 

Однако из-за роста средневзвешенной ставки на корпоративные кредиты до 21-25% по итогам прошлого года все меньше компаний готовы финансировать новые проекты за счет заемных средств, напомнила Эльвира Кускова. 

«Чтобы повышение кредитных ставок не оттолкнуло инвесторов, необходимо рассмотреть возможность предоставления субсидий для российских компаний на возмещение части строительных затрат и приравнять логистические центры к территориям опережающего развития на Дальнем Востоке», — отметил Вадим Филатов. 

В числе административных преференций для резидентов ТОР: привлечение иностранной рабочей силы без учета квот, сокращенные сроки проведения контрольных проверок, возможность применения процедуры свободной таможенной зоны, режим «одного окна» для инвестора и предоставление участка для реализации проекта. По словам Эльвиры Кусковой, на перевод земельной площадки из одной категории в другую компании уходит от двух до шести месяцев. Поэтому важно, что государственная поддержка позволит ускорить этот процесс.

По итогам 2023 года себестоимость строительства в России увеличилась на 10-12%, сообщил директор по развитию «Альфа Строй» Николай Крепышев. По его словам, это связано с ростом зарплат персонала, расходов на материалы и технику, а также ставок на корпоративные кредиты. В этом году стоимость строительных материалов увеличится еще на 10-12%, обострение дефицита персонала приведет к росту ФОТ в среднем на 20%.

«Поэтому важно, чтобы стоимость строительства новых складов на Дальнем Востоке рассчитывалась, исходя из коммерческих смет, а не федеральных (ФЕР) или территориальных единичных расценок (ТЕР). В условиях, когда отраслевые расходы растут в режиме реального времени, необходимо, чтобы смета отображала рыночный уровень цен. Документ также должен содержать объем запланированных работ, количество материалов и поэтапные затраты», — подчеркнул Николай Крепышев.

Кроме того, по его словам, важно распространить льготы на приобретение и доставку строительных материалов. Стоимость этой продукции на Дальнем Востоке существенно выше, чем в других регионах России, поэтому компаниям часто выгоднее приобретать материалы в соседних городах. Например, при строительстве площадок во Владивостоке и Хабаровске поставляются металлоконструкции и сэндвич-панели из Новосибирска.

Важно распространить льготные условия и на подключение электричества к логистическим центрам, подчеркнула Эльвира Кускова. По предварительным расчетам, многие площадки, на которых в перспективе можно запустить приграничные склады, расположены в пяти-десяти км от ближайших источников электроэнергии, что существенно увеличит затраты инвесторов на подключение логистических центров к сети. 

«Убежден, что благодаря мерам поддержки, в ближайшие два года на Дальнем Востоке появятся новые инвестиционные проекты по строительству складских комплексов на приграничных территориях. Это позволит не только ускорить обработку грузов, но и сократить расходы на логистику, а значит будет в полной мере способствовать развитию Дальнего Востока, экономики страны и торгового сотрудничества между Россией и Китаем», — подчеркнул Вадим Филатов. 

Разошлись в прогнозах

Открытие мостового перехода Нижнеленинское – Тунцзян (16 ноября 2022 года пункт пропуска обслужил первый железнодорожный состав) стало долгожданным событием в развитии отношений РФ и КНР. Идея строительства моста получила поддержку на межгосударственном уровне еще в 2006 году, но начаться стройка смогла через десять лет, а еще на шесть растянулись работы на российской стороне трансграничного объекта.

Справка: первый железнодорожный мост между Россией и Китаем связал село Нижнеленинское и остров Хаюйдао городского уезда Тунцзян города Цзямусы, которые расположены на противоположных берегах Амура. Общая длина сооружения - 2209 м, в том числе российской части – 309 м. Однопутный мост имеет совмещенную колею 1520 и 1435 мм для пропуска российского и китайского подвижного состава.

Финансирование проекта со стороны РФ сначала шло по линии Фонда развития Дальнего Востока и Байкальского региона, затем его сменил Российско-китайский инвестиционный фонд, созданный Российским фондом прямых инвестиций и China Investment Corporation. Содействие проекту оказывали ОАО «РЖД» и Внешэкономбанк.

Новое направление получило дополнительное значение в связи с прошлогодними санкциями и еще большим разворотом грузопотока на Восточный полигон. Сложная ситуация с обеспечением импорта-экспорта через действующие порты и сухопутные пункты пропуска показала, что экономика России нуждается в диверсификации каналов торговли с КНР.

На мостовой переход возлагаются определенные надежды. В руководстве Еврейской автономной области полагают, что в 2023 году удастся перевезти через мост 9 млн т грузов (для сравнения, за 11 месяцев 2022 года через действующие пограничные переходы ДВЖД перевезено 10,7 млн т). Впрочем, есть свои трудности: новый пункт пропуска работает с ограниченной номенклатурой грузов и не может пока обеспечивать импорт - из Китая только возвращаются порожние вагоны. По прогнозам железнодорожников, озвученных начальником Дальневосточной магистрали Евгением Вейде, в этом году планируется перевезти по мосту порядка 1,3 млн т, в основном экспортного угля и руды. Власти ЕАО с этой цифрой не согласились.

РЖД плюс

Другая проблема в том, что грузоотправителей не устраивает стоимость услуг за передачу экспорта через мостовой переход. Железнодорожная инфраструктура пункта пропуска Нижнеленинское относится к путям общего пользования и принадлежит частному владельцу, которым является заказчик строительства и оператор мостового перехода ООО «Рубикон». В числе объектов, которыми оперирует компания – российская часть самого моста, подходы к нему и станция Михайло-Семеновская (Ленинск-2).

Услуги грузоотправителям по железнодорожной перевозке оказывает ОАО «РЖД» по тарифам, предусмотренных Прейскурантом №10-01. Дополнительно к этому берется плата за использование инфраструктуры компании «Рубикон». Соответствующий подход закреплен приказом ФАС от 23 октября 2019 года. Как сообщается на сайте оператора, за провоз 1 т угля через пункт пропуска взимается 450 руб., руды – 500 руб. Еще в 250 руб. обойдется проезд каждого порожнего вагона.

«Сейчас есть небольшое недопонимание с «Рубиконом» по ценообразованию при прохождении вагонов. Очень крупному, очень важному предприятию для Еврейской автономной области – Кимкано-Сутарскому ГОКу – выгоднее везти через Гродеково. Это абсурд», - заявил губернатор ЕАО Ростислав Гольдштейн.

Протяженность перевозки от станции погрузки Известковая до станции Михайло-Семеновская составляет 244 км. До Гродеково же ехать почти на 1 тыс. км больше.

Пограничное состояние

В АйЭрСи Групп (бывшее ООО «Петропавловск – Черная Металлургия»), в которую входит Кимкано-Сутарский ГОК, подтвердили, что перевозка от станции Известковая в Китай через пункт пропуска Нижнеленинское обходится по стоимости выше, чем доставка через погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ.

«Фактически эта плата (за прохождение грузов через мостовой переход – прим. ред.) выходит нам вдвое дороже, чем тариф ОАО «РЖД» за перевозку железной руды от Известковой до Михайло-Семеновской, хотя по инфраструктуре ООО «Рубикон» ехать всего порядка 7 км. Кроме нашей продукции через мост экспортируется еще уголь, однако провоз руды по какой-то причине оценивается дороже», - говорят в АйЭрСи Групп.

Кимкано-Сутарский ГОК продолжает грузить в адрес Гродеково, уточнили в компании, но не только вследствие прямых затрат на транспортировку продукции. Переход Нижнеленинское – Тунцзян, который работает с грузами два месяца, пока остается узким местом при передаче грузов в Китай. За первую половину декабря ГОК смог отправить через новый пункт пропуска всего два поезда с рудой.

«РЖД готовы подводить к погранпереходу Нижнеленинское больше поездов. Однако пункт пропуска в настоящее время может передавать в Китай не более одного состава в сутки, и то даже не каждый день. Уже имеются случаи отставания от движения поездов на подходах к мостовому переходу. Поэтому у нас далеко не всегда принимается к погрузке груз на данное направление», - пояснил представитель АйЭрСи Групп.

В «Рубиконе» отмечают, что тарифная политика компании направлена в первую очередь на окупаемость проекта, отдачу вложенных средств. Относительно эксплуатационной работы там сообщили, что постепенно увеличивается размер движения. Сначала через пункт пропуска поезд проходил раз в неделю, затем – через день-два. С 28 декабря ежедневно осуществляется передача одного состава, заверили в компании.

«Один поезд в сутки не устраивает ни нас, ни РЖД. Поэтому в ближайшее время планируется выходить на передачу двух составов. Данный процесс необходимо отладить и согласовать с контрольными службами, может быть, за счет того, что придется увеличить распорядок работы пункта пропуска», - сказали в «Рубиконе».

По словам собеседника, сдерживающим фактором развития перевозок через мост является то, что погранпереход работает не полные сутки - с 9 до 18 часов. Данный вопрос находится в компетенции ФГКУ «Росгранстрой».

Как пояснили в «Рубиконе», 1,3 млн т – это консервативный прогноз, исходя из ежедневной передачи в Китай одного поезда. Если движение будет доведено хотя бы до двух составов, объем экспорта увеличится. Вообще же с китайской стороной согласована передача 5 пар поездов в сутки (5,5 млн т в годовом выражении). При благоприятном сценарии на эту цифру ориентировочно можно выйти к концу года, при условии, что РЖД будут согласовывать заявки на прием груза к перевозке и обеспечивать его подвод к пограничной станции, а коллеги из Китая своевременно его принимать, подчеркивают в «Рубиконе».

«Что касается перевозки 9 млн т грузов, то это, скорее всего, будет возможно после выполнения ФГКУ «Росгранстрой» обязательств перед контролирующими органами по обустройству пункта пропуска», - отметили в компании.

В Росгранстрое проинформировали, что в рамках I этапа создания пункта пропуска созданы необходимые условия для прохождения поездов с рудой и углем. II этап, подразумевающий работу с расширенной номенклатурой, включая импортные грузы, может быть реализован при условии развития инфраструктуры пограничной станции, в том числе строительства грузового двора за счет частных инвестиций.

Известно, что для работы с импортом и другими грузами у станции Михайло-Семеновская ООО «Гарант» строит транспортно-логистический центр. На запрос, на каком этапе сейчас находятся работы, в компании не ответили.

Ситуация с первым железнодорожным мостом между РФ и Китаем уникальна. Все остальные железнодорожные погранпереходы в ДФО обслуживаются ОАО «РЖД». Некоторый опыт работы с частником у монополии был в 2000-х – с компанией «Золотое звено», которая оперировала пограничным участком пути на направлении Махалино (Камышовая) – Хуньчунь. Но эта история не получила продолжения. Перевозки через данный погранпереход почти не осуществлялись на фоне того, что смежники откровенно конфликтовали друг с другом. В итоге «Золотое звено» обанкротилось, а имущество компании в дальнейшем перешло к РЖД.

С другой стороны, успешное решение вопросов по работе и развитию пункта пропуска Нижнеленинское будет наглядным примером того, насколько эффективны на практике проекты, реализуемые на основе государственно-частного партнерства в транспортной сфере, о которых так много говорится в последнее время в связи с востребованностью Восточного полигона.

Вдохнуть жизнь в пункты пропуска

Сегодня в регионе деятельности Владивостокского филиала ФГКУ «Росгранстрой» 39 пунктов пропуска через государственную границу. Но фактически функционируют 30, из них 15 – в Приморском крае, включая морские, автомобильные, воздушные и железнодорожные.

Одни из самых проблемных – пять автомобильных пунктов пропуска на российско-китайской границе. Это «Краскино», «Пограничный», «Полтавка», «Турий Рог» и «Марково», которые находятся на разной стадии развития.

«Краскино», «Турий Рог» и «Марково» – проходят этап строительства, «Пограничный» и «Полтавка» – только проектируются.

В «Краскино», по словам Машкова, основная задача заключалась в том, чтобы «вдохнуть жизнь в недостроенный комплекс», расположенный в непосредственной близости от госграницы. Сейчас на участке идёт активная работа по демонтажу признанных ненужными зданий и сооружений. Сроки окончания работ сдвинулись на 2024 год.

«Ранее закончить работы планировалось в конце этого года. Но, к сожалению, подрядные организации столкнулись с объективными трудностями, которые существуют на Дальнем Востоке. Это большие расстояния, слаборазвитая инфраструктура, отсутствие трудовых резервов», - сообщил докладчик.

Что касается следующего строящегося объекта - «Марково» – подрядчик зашёл на строительную площадку, приступил к замене грунта и строительству подпорной стены. Ориентировочный срок окончания работ – 2 квартал 2023 года.

Строительство перехода «Марково» - сентябрь 2022
^{фото: «Росгранстрой»}

Также завершено проектирование инфраструктуры пункта пропуска – «Турий Рог». Проект прошёл государственную экспертизу, и скоро будет заключён контракт с подрядной организацией. Исполнить его нужно до конца 2023 года.

В 2023 году должны закончиться работы на пункте пропуска «Пограничном», куда ещё до заключения контракта прибыло руководство подрядной организации, чтобы на месте оценить масштабы строительства.

Сложности возникли при модернизации пункта пропуска «Полтавка», поскольку изначально выбранные строительные участки оказались подвержены подтоплению. Сейчас вместо них оформляются другие, работы вступили в стадию проектирования.

«Работа продвигается не так активно, как хотелось бы. Поэтому и министерством транспорта Российской Федерации, и центральным аппаратом ФГКУ «Росгранстрой» принято решение немного изменить подходы и направить значительные средства на улучшение действующих пунктов пропуска - их техническое перевооружение и оснащение», - рассказал Машков.

И здесь, по его словам, «нет худа без добра», так как ковидные ограничения, усложнившие работу перевозчиков, разгрузили погранпереходы и позволили выполнить полноценный ремонт всех пассажирских направлений пунктов пропуска, включая капитальный ремонт досмотровых ям. Благодаря проведённым мероприятиям количество оформляемых в «Краскино» транспортных средств увеличилось вдвое – до 100 единиц в сутки.

Владивостокский филиал ФГКУ «Росгранстрой» выполняет распоряжения полпреда Юрия Трутнева, поручившего ввести два дополнительных направления в пункте пропуска «Пограничный», а также перевести «Пограничный» и «Краскино» на круглосуточный режим работы.

Кроме того, определён перечень мероприятий по техническому перевооружению и дооснащению объектов.

«Хочу уверить, что мероприятия, запланированные в рамках последних поручений, будут выполнены к 30 ноября. Это срок окончания основной массы контрактов», - подытожил Эдуард Машков.

На что модератор Борис Ступницкий пожелал «скорейшей и успешной модернизации», вспомнив слова Юрия Трутнева о том, что досмотровые помещения на погранпереходах «строятся дольше, чем олимпийские объекты».

Эдуард Машков объяснил затягивание сроков следующим образом: «Не открою большой тайны - контрактация на строительство этих объектов происходит в Москве. Например, основным подрядчиком по всем контрактам является подразделение РОСТЕХа компания «Росэлектроника». Видимо, (…) не до конца понимают особенности и специфику Дальнего Востока – большие расстояния, мало людей, не хватает квалификации, сложно найти субподрядчиков, которые смогут провернуть необходимые объёмы работ. Самый яркий показательный пример – в Москве нам готовы выделить средства для укладки асфальтового покрытия на одном из пунктов пропуска. Но как это сделать физически, если до ближайшего асфальтового завода 200 километров? Есть вопросы, которые оперативно не решаются даже с помощью активного финансирования».

Беспилотные инновации

Также на полях форума рассматривались инновации, которые должны оптимизировать транспортные перевозки. В частности, директор ООО «ТД «Приморье» рассказал о реализации проекта по организации беспилотного транспортного коридора по направлению МТК «Приморье-2». Над этой задачей работает российско-китайская рабочая группа. В 2021 году АНО «Дирекция международных транспортных коридоров» приступила к организации экспериментальной беспилотной грузовой автомобильной перевозки по автодорожному мосту между городами Благовещенск и Хэйхэ.

Для реализации проекта в Приморье выбран маршрут «Турий рог – Мишань» ввиду небольшого расстояния порядка километра, подходящего рельефа и наличия складов временного хранения как с российской, так и с китайской стороны.

^{фото: «Росгранстрой»}

Беспилотное транспортное средство (БТС) - это дизельный тягач с полуприцепом контейнеровозом. Сейчас компания проводит анализ доступных оптимальных моделей. В качестве пилотной рассматривается трёхосный тягач тяговой массой не менее 40 тонн. Впоследствии будет возможно применение транспортных средств на электрической тяге.

БТС оборудован различными радарами, высокоточной навигацией и системами связи, способен двигаться со скоростью порядка 40 км в час, расчетное время выгрузки и погрузки контейнера не превышает 10 минут.

«Данное направление перевозок является инновационным для России и требует согласования действий со стороны многих отраслевых министерств и ведомств, поэтому точные сроки реализации проекта спрогнозировать достаточно сложно. Однако мы уже сейчас готовы запустить тестовую версию челнока контейнеровоза, используя тягач БТС с контейнерным прицепом, но с участием живого водителя», - сообщил директор компании Андрей Решётников.

Отметим, более 10 млрд рублей выделено на модернизацию пунктов пропуска на российско-китайской границе, работы запланированы до 2024 года включительно. Ранее Юрий Трутнев поручил ускорить ход работ.

Развитие острова Большой Уссурийский имеет свою долгую историю с большими ожиданиями и не увенчавшимися успехами. Однако события последних пяти лет ускорили интеграционные процессы России на Востоке, развитие о. Большой Уссурийский получило «новую жизнь».

В мае 2024 года, в ходе визита Президента РФ Владимира Путина в КНР, подписана единая концепция развития острова (документ не обнародован, сведения, содержащиеся в нём, имеют характер ограничительного распространения). Во время IX Восточного экономического форума Президент поставил задачу – запустить совместный с КНР проект в 2025 году. Однако, несмотря на высокий уровень контроля со стороны государства, а также международный характер, сохраняется неясность с развитием ключевых отраслей и сроками готовности запланированных проектов.

Для лучшего понимания вопроса и важности протекающих социальных, экономических и политических вопросов, необходимо обратиться к исторической справке, отражающей политический курс нашего государства «Поворот на Восток» и конкретные инициативы связанные с реализацией принципа «Один остров – две страны». 

Концепции развития о. Большой Уссурийский

Первый проект развития о. Большой Уссурийский разработан в 2006 Санкт-Петербургским институтом урбанистики. Ключевые проекты этого плана: строительство транзитной автомобильной и железной дорог с западной стороны (через Большой Уссурийский остров). Сам остров предлагалось застроить одноэтажными зданиями (создать коттеджный поселок премиум сегмента), а также организовать зону объектов свободной торговли и высокотехнологичного производства.

Планировка территории перспективного развития г. Хабаровска и восточной части Еврейской автономной области. I - многоэтажная застройка, II - одноэтажная застройка с участками, III - промзона, IV - зона объектов свободной торговли и высокотехнологичного производства. 1 - международный судоходный канал "Шершиха", 2 - международный речной порт, 3 - совмещенный автомобильно-железнодорожный мост, 4 - дамба-дорога. Изображение «Геодин»

В 2010 году Правительство Хабаровского края опубликовало Концепцию проекта «Комплексное развитие острова Большой Уссурийский (2010-2016 годы)». Новый документ предусматривал комплексный подход с проведением финансовой аналитики и детализации проектов. Концепция основывалась на 3 этапах: создание деловой, рекреационной и жилой зоны. Ключевыми проектами плана являлись: конноспортивный клуб, парк аттракционов с возрастными зонами, этнографические и национальные деревни, гостиничный комплекс, торгово-развлекательный и культурный центр, логистический центр, бизнес–центр, Восточноазиатский центр делового сотрудничества.

Китайская часть острова и близлежащие к нему территории постепенно развивались, реализуя туристические и экологические проекты. К 2013 г. был построен туристический комплекс «Восточный полюс Китая» знаменующий тот факт, что остров считается самой восточной точкой КНР. В комплекс вошли «Площадь Солнца», гостиница, «этнографическая деревня», в которую специально переселили несколько нанайских семей. В 2017 году на китайской части Большого Уссурийского создан Хэйлунцзянский национальный природный заповедник «Хэйсяцзыдао», который, согласно китайским источникам, посетило уже свыше 6 млн. туристов. 

Туристическая рекреационная зона на китайской части о. Большой Уссурийский. фото: baijiahao

Новые планы

На III Всероссийском туристическом форуме в Хабаровске представители бизнеса и власти во время сессии «Большой Уссурийский: стратегический остров для развития российско-китайских отношений» обсудили перспективы развития этой территории.

И.о. министра экономического развития Хабаровского края Валентина Филоненко отметила:
«В прошлом году в Шанхае, в ходе заседания рабочей российско-китайской группы были утверждены координаты размещения пунктов пропуска на российской и китайской стороне.

Что касается Российской части острова, с точки зрения государственных инвестиций работа разбита на три блока: 1) непосредственно строительство подъездной автодороги к пункту пропуска от моста через амурскую протоку 2) строительство инфраструктуры включающее в себя создание насыпной площадки и проектирование пункта пропуска 3) возведение непосредственно самого пункта пропуска».

В первую очередь государственная повестка рассматривает открытие пункта пропуска и создание транспортной инфраструктуры, а затем уже развитие рекреационной составляющей острова. При этом Валентина Филоненко опровергла информацию о поступлении 500 миллионов рублей на строительство подъездной дороги к пункту пропуска — ранее информация о первом транше публиковалась в СМИ. Она уточнила: «Выделение денежных средств на строительство пункта пропуска заложено в национальный проект "Транспорт" на период 2025-2030 года. С учётом бюрократических издержек, физическое строительство первого этапа (дороги) запланировано на апрель-май 2025 года».

Слайд презентации проекта развития острова Большой Уссурийский. фото: Егор Тимошенко пресс-служба развития Хабаровского края

В дальнейшем, информация по строительству дороги уточнилась в ходе совещания губернатора Хабаровского края Дмитрия Демешина с главой с Роставтодора Романом Новиковым в г. Москве. В ходе совещания стало известно, что проект подъездной дороги в 4,15 км уже прошёл госэкспертизу, а строительство будет осуществлять федеральное дорожное агентство Росавтодор. По предварительным оценкам, грузооборот через пункт пропуска оценивается в 1,3 млн. тонн, а турпоток – от 1,5 до 2 млн человек в год. При этом по оценкам экспертов, пропускная способность моста, связывающего Большой Уссурийский с материковой частью РФ, составит до 500 автотранспортных средств в сутки.

«Мы понимаем, что часть груза, скорее всего, будет идти в транзит, но часть будет оставаться в Хабаровском крае, в самом Хабаровске, — указал Максим Кузема, председатель ассоциации «Национальная Ассоциация Грузоперевозчиков», — и этот груз нужно будет обрабатывать. Поэтому на сегодняшний момент уже сейчас нужно подумать о том, чтобы распределить грамотно транспортные потоки по Хабаровску, по краю, и подготовить складскую, транспортную инфраструктуру, чтобы этот груз у нас здесь не устроил коллапс».

О развитии инфраструктуры на территории о. Большой Уссурийский, а также экономических проектах рассказал и.о. директора «КРДВ Хабаровск» Иван Середин:

«В этом году, в ходе прибытия в Хабаровский край министра по развитию Дальнего Востока и Арктики, состоялось совещание с заинтересованными лицами. На повестке совещания, были выдвинуты задачи по разработке мастер-плана развития о. Большой Уссурийский, создание ТОР на территории острова. Разработку мастер-план осуществит консалтинговая компания “Стрелка”. Планируется, что в 2025 году он будет выведен на утверждение. Документ предусматривает создание парка дружбы, строительство логистического центра, зоны конгрессно-выставочной деятельности, а также зоны дьюти-фри.

Что же касается создания ТОР на острове, мы уже вышли на этап согласования проекта с Правительством РФ. Скорее всего, под ТОР подпадет не только территория о. Большой Уссурийский, но и прилегающие к нему территории»

Сроки и риски  

С учётом имеющихся намерений и предложенных инициатив, без ответа остаются критично важные вопросы.

Во-первых, соотношение реальных сроков открытия пункта пропуска с нашей и китайской стороны. Что касается российской части острова, то на текущий момент известно, что проект Минтранса РФ предусматривает ввод в эксплуатацию погранперехода в 2029 году. В свою очередь, Президентом РФ стоит задача открыть пункт пропуска к 2026-2027 году. В свою очередь, китайская сторона заявляет, что на их территории пункт пропуска появится в 2026 году и физически они уже приступают к его строительству в апреле-мае 2025 года. При этом в интервью EastRussia министр развития Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков обозначил, что погранпереход должен заработать в 2026 году.

Во-вторых, сохраняется неопределённость в части создание условий для участия бизнеса в развитии острова, с учётом его возможных подтоплений. На сегодняшний день на территории острова Большой Уссурийский неподтопляемыми считаются территория бывшего военного городка и часть сельскохозяйственной территории. Ранее рассматривался вопрос о строительстве дамбы, однако из-за высокой стоимости от проекта отказались. Председатель межрегионального отделения объединения «Деловая Россия» по Хабаровскому краю и ЕАО Денис Грось отметил:

«Если не фантазировать сейчас, что мы за три года решим вопрос с подъёмом уровня основной территории острова или с гидрозащитой, исключающей её подтопление, то, наверное, самое логичное решение — это вынос основных логистических мощностей на территорию коренного берега, то есть на “материковую” часть». Пока что, в проекте развития острова планируется обеспечить защиту от подтоплений только территорию пограничного пункта пропуска.

В-третьих, спикеры отметили неготовность инфраструктуры Хабаровского края к существенному увеличению товарного и туристического потоков, прогнозируемых с запуском погранперехода. Вопрос требует глубокого анализа, ведь речь идёт не только о создании логистических центров и обеспечении номерного фонда, но и подготовке кадров во всех отраслях.

«Площадь Солнца» и иероглиф «Восток» на китайской стороне острова Большой Уссурийский. фото: Анна Леонова

Важный аспект, на котором заострили внимание участники сессии — соотношение грузового потока через остров, с позицией КНР по использованию китайской части острова в качестве заповедника с фокусом на экологическом туризме. С учётом перехода политики КНР к восстановлению экологии на территории страны, насколько будет готов Китай к загрузке нового пункта пропуска грузовыми и товарными потоками.

«Территория китайской части острова развивается как парк водно-болотистых угодий, потому что они помогают сохранять самое большое разнообразие пернатых. Чтобы сохранить эту экосреду власти КНР делают упор на безуглеродное, максимально щадящее для природы освоение острова», — отметила Валентина Филоненко.

В целом же современный подход государственных органов и бизнес среды к развитию острова сохранил многие элементы предыдущих планов и проектов. С учётом важности реализации данного проекта, а также его контроля на высоком уровне и межгосударственного характера, с уверенностью можно говорить, что Большой Уссурийский наконец-то получит свое долгожданное развитие.

Железнодорожные перевозки

В сфере железнодорожных перевозок на Восточном полигоне «РЖД» сохраняются проблемы с пропускной способностью. Осенью логистические компании выразили обеспокоенность растущим дефицитом вагонов и порожних фитинговых платформ под погрузку контейнеров для доставки грузов с Дальнего Востока. Они указывают, что дефицит подвижного состава увеличивает тарифы на доставку и сроки ожидания отгрузки импортных контейнеров по железной дороге из дальневосточных портов и железнодорожных пограничных переходов. В частности, на пограничном переходе «Забайкальск – Маньчжурия» отправка поездов в центральную часть РФ регулярно переносится на две-три недели.

На фоне дефицита подвижного состава на железнодорожной сети Восточного полигона операторы и перевозчики заранее бронируют больше мест, тем самым ухудшая ситуацию. Хотя в «РЖД» причиной дефицита называют дисбаланс экспортных и импортных потоков (поставка на Дальний Восток порожних платформ запрещена), существенным фактором является нехватка провозных мощностей на Восточном полигоне.

В «РЖД» предлагают решать проблему, используя для вывоза контейнеров освобождающиеся из-под угля полувагоны, прибывающие на Дальний Восток с насыпными грузами (включая уголь). Отправка в полувагонах стимулируется скидкой в 20,7%. Ежедневно в дальневосточных портах после выгрузки угля освобождается более 2,5 тыс. полувагонов, которые можно использовать для перевозки контейнеров. В целом в январе-августе с Дальнего Востока было отправлено 229,8 тыс. TEU в более чем 114 тыс. полувагонов, что в 1,7 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом 12 сентября достигнут новый рекорд суточной погрузки контейнеров в полувагоны на станциях и терминалах Дальнего Востока – 2348 TEU. Более всего было погружено на станциях Находка-Восточная, Угловая, Уссурийск, Владивосток, Артём-Приморский и Мыс Астафьева.

Из-за переполнения импортными контейнерами дальневосточных портов в Минтрансе рассматривают вариант снижения загрузки портов до 90% путем нормативного закрепления показателя максимальной загруженности. При этом полный запрет судозаходов в порт при высокой загруженности терминалов является трудновыполнимым, поскольку несет финансовые потери для оператора терминала, для федерального и регионального бюджетов, принимающих портовые сборы^[1]. Осенью 2022 г. в схожей ситуации на Дальний Восток были назначены три дополнительных контейнерных поезда в сутки. Глава Минтранса Р.Старовойт на ВЭФ допустил возобновление данной меры.

При этом дополнительные поезда могут быть назначены только за счет поездов с углем, что в текущих условиях, когда рентабельным для угольного экспорта остается только восточное направление, является проблематичным^[2]. Среднесуточный уровень вывоза контейнеров из портов Дальнего Востока в сентябре по состоянию на середину месяца составлял 3690 TEU, что на 6,5% выше, чем в 2023 г. В 2022 г. на пике в декабре среднесуточный вывоз достигал 4320 тыс. TEU.

При этом ОАО «РЖД» в текущем году не сможет выполнить план по перевозкам на Восточном полигоне (162,5 млн тонн) – будет перевезено только 156 млн тонн^[3]. Номинальная провозная способность на Восточном полигоне по итогам 2024 г. должна достичь 180 млн тонн. Отставание фактической погрузки от номинальных провозных способностей отмечалось ранее – в 2023 г. перевезены 150,5 млн тонн при номинальной величине 173 млн тонн, в 2022 г. перевезены 148,8 млн тонн при номинальной величине 158 млн тонн.

Погранпереходы и приграничные логистические мощности

Тем не менее в текущем году растет погрузка через погранпереходы, не относящиеся к Дальневосточной железной дороге. За январь-июль погрузка через железнодорожный пункт пропуска Забайкальск в Забайкальском крае (граница с КНР) выросла на 11,5%, до 11,9 млн тонн, через железнодорожный пункт пропуска Наушки в Бурятии (граница с Монголией) в первом полугодии проследовало 4,3 млн тонн грузов, что больше на 11,4%, чем годом ранее. Рост перевозки достигается за счет технологических мер, позволяющих нарастить объемы без строительных работ: в частности, в текущем году на 16% увеличено количество тяжеловесных поездов, в 2,3 раза выросло количество поездов по технологии виртуальной сцепки^[4] и на 15% увеличена концентрация инновационных вагонов, что в совокупности обеспечивает прирост провозной способности на 4 млн тонн.

В сфере развития аэропортовой инфраструктуры расширяется пропускная способность наиболее крупных аэропортов региона. Строительная готовность нового терминала международных авиалиний аэропорта Хабаровска к концу мая превысила 80%. Генеральным подрядчиком является турецкая ГК «ЛМС». Строительство планируется завершить в четвертом квартале текущего года. Ввод нового терминала в эксплуатацию намечен на первый квартал 2025 г. Старое здание международного аэровокзала аэропорта Хабаровска (построенное в 1993 г.) останется авиационным объектом и при необходимости будет использоваться при обслуживании чартерных рейсов.

С вводом нового терминала международных авиалиний аэровокзальный комплекс аэропорта Хабаровска должен стать наиболее крупным на Дальнем Востоке. Его площадь превысит 48 тыс. кв. м, пропускная способность составит 1800 пассажиров в час (пропускная способность старого терминала – только 300 пассажиров в час). Пока самым крупным аэровокзальным комплексом ДФО является введенный в 2023 г. аэровокзал Южно-Сахалинска, площадь которого составляет 47,5 тыс. кв. м (пропускная способность – 1,6 тыс. человек в час).

Общий объем инвестиций в строительство нового терминала хабаровского аэропорта составит 6,1 млрд рублей. В том числе 3,1 млрд рублей предоставляет ВЭБ.РФ, а 800 млн рублей составляют средства федерального бюджета на техническое оснащение пункта пропуска. В 2023 г. пассажиропоток аэропорта вырос на 17% относительно 2022 г., до 2,3 млн человек.

Также на Дальнем Востоке предполагается увеличивать инвестиции в строительство приграничной инфраструктуры, направленной на увеличение экспорта. Компания ООО «Октет Сервис» (ГК «Регион») рассчитывает построить к 2025 г. в Амурской области (ТОР «Амурская», Ивановский муниципальный округ) сухой порт «Благовещенск» площадью 300 га по перевалке грузов между Россией и КНР, инвестировав более 3,8 млрд рублей. Проект предполагает создание инфраструктуры для перевалки контейнеризированных грузов между железнодорожным и автомобильным транспортом.

Сухой порт должен связать международный автомобильный мост «Благовещенск – Хэйхэ» с железнодорожной инфраструктурой. Ожидается, что ежегодно комплекс сможет принимать и обрабатывать более 1 млн тонн грузов.

В Еврейской АО на пограничном переходе «Нижнеленинское – Тунцзян» планируется построить железнодорожный перевалочный комплекс «Союз» в целях организации перевозок различного сырья в КНР. На ВЭФ-2024 подписано соглашение об основных условиях стратегического сотрудничества между «Объединенной нефтегазовой корпорацией» А.Пинчевского^[5] и китайской корпорацией «Сюань Юань». Объем инвестиций в создание комплекса оценивается в 106 млрд рублей. Проектное финансирование планируется привлечь в китайских финансовых институтах.

К 2030 г. в рамках проекта предполагается возвести терминал для приема, хранения и отпуска стабильного газового конденсата (СГК) мощностью до 3 млн тонн в год, нефтебазу с резервуарами под прием, хранение и отпуск нефтепродуктов объемом до 1 млн тонн в год, резервуарный парк для хранения и отпуска продуктов нефтехимии объемом до 0,7 млн тонн в год, газонаполнительный комплекс для СУГ (в размере 1 млн тонн) и пентан-гексановой фракции (до 0,3 млн тонн в год), контейнерный терминал с площадками открытого хранения мощностью 2 млн тонн в год, а также складские площади для хранения импортных грузов общим объемом 2 млн тонн в год.

Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ), компания «Дальневосточные технологии»^[6] и администрация Лесозаводского городского округа Приморского края на полях ВЭФ подписали соглашение о реализации проекта по созданию логистического комплекса с объемом вложений 2,4 млрд рублей. Он будет включать железнодорожный таможенно-логистический терминал с двумя железнодорожными тупиками протяженностью 360 м и 270 м, универсальную погрузочно-разгрузочную зону площадью 2,3 га, газоналивную площадку и контейнерный терминал с выделенной постоянной зоной таможенного контроля, а также терминал для легкового и грузового автотранспорта.

Ближайший к Лесозаводску пограничный переход (автомобильный) находится в поселке Марково (в 9 км от Лесозаводска). В настоящее время погранпереход реконструируется, предполагалось, что он начнет функционировать в середине текущего года, но работы еще не завершены. Инвестор при этом не уточняет намерение использовать инфраструктуру «Марково».

«Железные дороги Якутии»^[7] (ЖДЯ) летом разработали организационно-правовую модель восстановления железнодорожного участка «Сковородино – Рейново», необходимого для соединения пограничного перехода с КНР «Джалинда – Мохэ» в Амурской области с сетью «РЖД». Участок «Сковородино – Рейново (станция в Джалинде)» протяженностью 68 км законсервирован и на 70% разобран. С китайской стороны требуется строительства порядка 100 км железной дороги для соединения с основной сетью железных дорог страны.

Открытый в 1993 г. и работавший до 2008 г. пограничный переход «Джалинда – Мохэ» на сегодняшний день закрыт (в связи с низким грузопотоком). Предполагается, что после восстановления он будет работать в смешанном режиме – судами в период навигации и автотранспортом во время ледостава. Не исключено также строительство железнодорожного моста через Амур.

Оператор речного порта Джалинда ЗАО «Граница»^[8] в июне направило заявку на восстановление работы пункта пропуска в Минтранс. О намерении участвовать в строительстве мостового перехода сообщали «Бамтоннельстрой-Мост» Р.Байсарова и Газпромбанк. В компании «Бамтоннельстрой-Мост» заявляли, что совместно с Минтрансом, Минвостокразвития, правительством Амурской области и ОАО «РЖД» начали проектирование железнодорожного мостового перехода «Джалинда – Мохэ». В компании оценили перспективный экспортный грузопоток из Якутии и Амурской области в 20 млн тонн.

ЖДЯ закладывают в финансовую модель пропускную способность данного участка в 5 млн тонн. В качестве приоритетного груза рассматривается грузопоток из Якутии (уголь компаний «Колмар», «Якутуголь», железорудный концентрат «Мечела», лесные грузы). Предполагается, что создание транспортного коридора от Нижнего Бестяха под Якутском в КНР через пограничный переход «Джалинда – Мохэ» позволит сократить путь следования якутских грузов (на 2 тыс. км), а также время доставки.

Объем капитальных вложений в восстановление участка «Сковородино – Рейново» в ЖДЯ оценивают в 4,18 млрд рублей (без учета НДС), из которых 1,52 млрд рублей потребуется на реконструкцию ветки, 2,66 млрд рублей – на развитие станции «Рейново-Пограничная». Согласно предложенной модели финансирования, власти Якутии должны выделить на проект 2 млрд рублей и часть налога на имущество объектов инфраструктуры ЖДЯ, уплаченного в республиканский бюджет. «РЖД» должны внести в уставный капитал ЖДЯ законсервированный участок.

«РЖД» рассчитывают с 15 декабря текущего года возобновить регулярные пассажирские перевозки из Приморского края в КНР и КНДР, которые были прерваны с началом пандемии. Поезда должны курсировать между Суйфэньхэ (КНР) и Гродеково (Приморский край) и между Хасаном (Приморский край) и Туманганом (КНДР) три раза в неделю. В настоящее время Дальневосточной региональной службой развития пассажирских сообщений разрабатывается график движения на данных направлениях на 2024-25 гг. В разработке также находится маршрут «Владивосток – Хасан – Раджин (КНДР)». В настоящее время через пограничный переход «Гродеково – Суйфэньхэ» осуществляются только грузовые перевозки. Также только для грузовых перевозок функционирует железнодорожное сообщение от станции Хасан до северокорейского порта Раджин.

Перевалка в портах

Грузооборот морских торговых портов Дальнего Востока в январе-августе текущего года составил 596,2 млн тонн, уменьшившись на 3,1% относительно аналогичного периода 2023 г. В том числе на 2,9% сократилась перевалка наливных грузов (до 299,8 млн тонн), а перевалка сухогрузов сократилась на 3,3%, до 296,4 млн тонн. Среди наливных грузов на 0,6% снизилась перевалка сырой нефти (до 181,6 млн тонн), на 9,3% - нефтепродуктов (до 88,1 млн тонн). При этом на 4,5% выросла перевалка сжиженного природного газа (до 23,4 млн тонн) и на 6,3% - пищевых грузов (до 4,2 млн тонн). Среди сухогрузов на 12,4% сократилась перевалка угля (до 128,8 млн тонн), но увеличилась перевалка зерна (на 4,6%, до 50,2 млн тонн) и грузов в контейнерах (на 10,8%, до 36,4 млн тонн). Экспортных грузов перегружено 470,2 млн тонн (снижение на 3%), импортных грузов – 27,8 млн тонн (рост на 7,2%), транзитных – 45,1 млн тонн (рост на 2,4%), каботажных – 43 млн тонн (снижение на 12,6%)

Морские порты Дальнего Востока стали третьими в стране по грузообороту (после портов Азово-Черноморского и Балтийского бассейнов) по итогам восьми месяцев года – 157,3 млн тонн (сокращение на 2,3%). Лидируют по грузообороту порт Восточный (58,4 млн тонн), Владивосток (25 млн тонн) и Находка (19 млн тонн) в Приморском крае.

В сентябре в рамках СПВ при участии президента В.Путина (по видеосвязи) состоялся ввод мощностей специализированного морского порта «Суходол» (ООО «Морской порт «Суходол») в Приморском крае (Шкотовский муниципальный округ). Таким образом, предприятие формально вышло на проектную мощность первого этапа – номинальные объемы перевалки порта достигли 12 млн тонн грузов в год. В перспективе мощности предполагается увеличить до 25 млн тонн в год. Тем не менее фактически порт пока не обеспечен соответствующей грузовой базой. Объем инвестиций в проект составил 63 млрд рублей. Склад порта позволяет единовременно хранить более 900 тыс. тонн угля.

Банк ВТБ осенью открыл кредитную линию для реализации проекта строительства в морском порту Посьет (Славянка, Приморский край) грузового терминала мощностью 8 млн тонн в год. Заемные средства получит компании АО «Международный морской перегрузочный терминал» (ММПТ)^[9]. Общий объем инвестиций в проект оценивается в 10 млрд рублей. Новый терминал предназначен для морской перевалки генеральных, контейнерных, зерновых грузов, прежде всего для экспорта зерна в КНР. В состав комплекса должен войти элеватор единовременного хранения с загрузкой 30 тыс. тонн.

В июле компания ООО «Логин Дело» (принадлежит председателю совета директоров группы «Дело» С.Шишкарёву^[10]) выкупила АО «Корсаковский морской торговый порт» (оператор порта в Корсакове)^[11]. Компания рассчитывает модернизировать порт, усилить парк специализированной портовой техники, провести восстановительные работы по реконструкции причалов, зон хранения грузов и подходных транспортных путей, оптимизировать систему управления портом и увеличить объем грузовой базы.

Корсаковский порт (расположен на южном побережье Сахалина, в заливе Анива) принимает 80% сахалинских грузов, его грузооборот составляет 2 млн тонн, к 2030 г. грузооборот планируется увеличить до 4 млн тонн. Пропускная способность пассажирских терминалов порта составляет 31,5 тыс. человек в год.

Летом Главгосэкспертиза РФ также одобрила третью очередь реконструкции объектов инфраструктуры в морском порту Корсаков (принадлежат ФГУП «Национальные рыбные ресурсы»). Застройщиком выступает ФГУП «Росморпорт». В частности, будут реконструированы гидротехнические сооружения терминала, предназначенного для обслуживания судов рыбопромыслового флота, сооружения Южного погрузрайона, углублено дно подходного канала и операционной акватории для захода в порт крупнотоннажных судов, обновлены четыре причала Южного пирса суммарной протяженностью 521 м, построен водозащитный мол длиной 411 м для защиты причальной линии. В целом на строительство и реконструкцию объектов инфраструктуры порта Корсаков из федерального бюджета в 2024-27 гг. будет выделено 32,6 млрд рублей.

Кроме того, в сентябре стало известно, что закрытый паевой инвестиционный фонд «РВМ Восток» (находится под управлением УК «РВМ Капитал» С.Орлова^[12]) приобрел компанию ООО «Порт Дальний», планирующую строительство угольного терминала в районе порта Ванино в Хабаровском крае. Прежде «Порт Дальний» принадлежал компании «А-Проперти Инвест» А.Авдоляна, но ее планы поменялись.

Изначально компания планировала построить морской терминал по перевалке угля на территории мыса Веселый в поселке Заветы Ильича в Хабаровском крае (Советско-Гаванский район). На первом этапе проект предполагал строительство причала по перевалке до 2 млн тонн угля в год для судов дедвейтом 40 тыс. тонн. На втором этапе предполагалось возведение второго пирса для судов с дедвейтом до 100 тыс. тонн. Летом 2020 г. начались инженерно-геологические изыскания по объекту, компания «А-Проперти» арендовала земельные участки, разработала проектную документацию и провела проектно-изыскательские работы. Жители района выражали обеспокоенность строительством еще одного крупного угольного терминала в районе. В 2021 году реализация проекта была приостановлена.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] На сегодняшний день капитан порта имеет право запретить заход судов, если усматривает признаки повышенной террористической опасности, сложной ледовой обстановки, шторма, цунами.

[2] В 2022 г. дополнительные контейнерные поезда также заняли место квотируемого экспортного угля, при этом 800 тыс. тонн угля пришлось дополнительно вывозить уже в 2023 г.

[3] Учитывается вывоз грузов через контрольное сечение Восточного полигона («Новый Ургал – Комсомольск-на-Амуре» на БАМе и «Известковая – Волочаевка» на Транссибе).

[4] Данная технология обеспечивает движение двух и более грузовых поездов в попутном следовании на минимально допустимом расстоянии друг от друга. Такой эффект достигается за счет непрерывного получения данных о параметрах движения с локомотива, следующего впереди (виртуальный ведущий), на локомотив, следующий сзади (виртуальный ведомый). Интеллектуальная система управления ИСАВП-РТ-М виртуального ведомого локомотива контролирует местоположение, скорость, режимы управления, показания поездных светофоров, поступающие с ведущего поезда.

[5] Совладелец рыбодобывающей компании «Антей» и бывший вице-губернатор Сахалинской области.

[6] Владивосток, владельцы – О.Макаров, А.Медведев.

[7] 46,6% - ОАО «РЖД», 49% - у правительства республики.

[8] Владивосток, учредители – В.Сакун, И.Шуман.

[9] Учредитель – ПАО «Славянский судоремонтный завод» приморского бизнесмена и депутата Д.Текиева.

[10] ООО «Логин Дело» было создано С.Шишкарёвым специально для приобретения сахалинского портового актива. Предприниматель заявлял в апреле, что лично готов взять на себя риски, связанные с активом, выполнить обязательства по развитию порта, не исключая планы в дальнейшем передать порт в управление ГК «Дело».

[11] Прежние владельцы порта не раскрывались.

[12] Бывший советник экс-президента ОАО «РЖД» В.Якунина.