Вопросы развития Восточного полигона «РЖД»

Высокий спрос на железнодорожные перевозки в восточном направлении вызвал ухудшение ситуации с пропускной способностью Восточного полигона. У ОАО «РЖД» сохраняются сложности с вывозом контейнеров по Дальневосточной железной дороге. Проблема скопления контейнерных грузов возникла летом текущего года после открытия крупных китайских портов. Для ее решения госмонополия предложила рассмотреть возможность использования полувагонов для вывоза контейнеров. Перевозка контейнеров в полувагонах разрешена Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении, но на сети «РЖД» для российских грузоотправителей она была запрещена в 2014 году, сохраняясь для импортных и транзитных перевозок зарубежных грузоотправителей, при условии отправки контейнера в полувагоне с территории другой страны.

Вопрос возобновления внутренних перевозок контейнеров в полувагонах вызвал противоречия – так, в поддержку возобновления выступили крупные грузоотправители, часть операторов «РЖД», а против настроены стивидоры и профильные контейнерные операторы. В июле 2021 г. начались тестовые отправки контейнеров в полувагонах с НЛМК, в августе 2021 г. «РЖД» разрешили в тестовом режиме перевозки из порта Первомайский во Владивостоке по ДВЖД. В «РЖД» заявляли, что такой вид перевозок не рассматривается в качестве основного, характеризуя его как дополнительную возможность при дефиците специализированного подвижного состава и наличии ограничений пропускной способности инфраструктуры. Основная часть поступающих в порты ДФО полувагонов перевозит уголь маршрутными отправками, которые предполагают максимально быстрое возвращение к месту загрузки в порожнем виде.

Хотя попутная загрузка, по мнению «РЖД», сократит порожний пробег, в компании Global Ports, владеющей «Восточной стивидорной компанией» (ВСК, осуществляет перевалку контейнеров в Находке), указали на то, что ВСК не осуществляет погрузку контейнеров в полувагоны, в силу их неприспособленности для перевозки контейнеров, в отличие от специализированных железнодорожных платформ. Их использование для перевозки контейнеров рассматривается как менее эффективная и более дорогостоящая технология, которая также несет риск повреждения грузов. Погрузка контейнеров в полувагоны обходится в сумму до 20 тыс. рублей на вагон. Операторам также придется использовать специальные крепления для контейнеров. В ВСК полагают более эффективным обеспечение достаточной отправки платформ в восточном направлении. Такой же позиции придерживается «Трансконтейнер». В то же время предложение «РЖД» поддержали в «Первой грузовой компании» (ПГК), где рассчитывают, что скидка покроет расходы на подготовку подвижного состава.

Мерой ОАО «РЖД» по решению проблемы скопившихся контейнерных грузов в дальневосточных портах также стало введение скидки в 20,7% (до конца года) на внутренние и импортные перевозки крупнотоннажных груженых контейнеров в полувагонах со всех станций Дальневосточной железной дороги.

В октябре компания «Уголь-Транс»^[1] совместно с ООО «Логопер» все же запустили перевозку контейнеров в полувагонах с приморской станции Находка на станцию Электроугли (Московская область)^[2]. Первый состав включал 57 вагонов с универсальными крупнотоннажными контейнерами. «Уголь-Транс» заявил о планах перейти на регулярные перевозки по данной технологии.

^{фото: ООО «Логопер»}

На этом фоне объединяющий крупных контейнерных операторов Евразийский союз участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП)^[3] в ноябре направил письмо главе правительства М.Мишустину с просьбой при распределении мощностей Восточного полигона учесть важность контейнерных перевозок, на которые в 2021 г. приходилось порядка 80% железнодорожного импорта РФ (в ценовом выражении)^[4].^.

В ЕСП указали на необходимость решить проблему с подводом порожних платформ в порты Дальневосточного бассейна для обеспечения своевременного вывоза контейнеров с импортной продукцией. По мнению исполнительного директора ЕСП С.Авсейкова, приоритет контейнерных поездов перед углем в соответствии с временными правилами очередности на Восточном полигоне и льготы на перевозку контейнеров в полувагонах являются недостаточными мерами для вывоза накопившихся с августа импортных контейнеров в дальневосточных портах.

Группа «Дело» предлагала разрешить операторам подсылать до 15% порожних платформ с экспортными контейнерными поездами без согласования. С этим предложением не согласились в «РЖД», где отметили, что для подачи в порт каждого дополнительного состава с порожними платформами потребуется отменять один груженый состав (с углем, металлами или лесными грузами). В «РЖД» также расширяют практику соединенных контейнерных поездов – в октябре следовало не менее девяти сдвоенных составов с контейнерами в сутки.

Со своей стороны глава Минтранса В.Савельев в ноябре предложил увеличить количество контейнерных поездов в восточном направлении на три пары в сутки (до конца текущего года) за счет снижения объема перевозок угля. По расчетам Минтранса, мера даст возможность вывозить до 710 TEU в сутки (21 тыс. TEU в месяц).

Кроме того, В.Савельев предложил в 2023 г. повысить тарифы на контейнерные перевозки в восточном направлении (снизив тарифы на перевозки на Северо-Запад, несмотря на то что в настоящее время в российские порты на Балтике контейнеровозы почти не заходят). Предложение не нашло поддержки в Евразийском союзе участников железнодорожных грузовых перевозок, в том числе из-за опасений роста цен для промышленности и населения. Несмотря на это, предложение было поддержано первым вице-премьером А.Белоусовым, пообещавшим проработать вопрос с грузоотправителями.

На сегодняшний день на Дальний Восток и обратно ежедневно направляется 15-17 пар контейнерных поездов. Ожидаемый выпадающий объем отгрузок энергетического угля в случае увеличения числа контейнерных поездов может составить порядка 800 тыс. тонн до конца текущего года (1,4% годового объема). Кроме того, в Минтрансе предложили увеличивать вывоз контейнеров автотранспортом. Но доля автотранспорта в перевозках контейнеров на Дальнем Востоке уже достигла 9%, что является максимумом для использования автотранспорта на таком расстоянии.

Тем временем в портах Дальнего Востока по состоянию на конец ноября скопилось более 65 тыс. TEU. По состоянию на 14 ноября фактическая загрузка пяти портовых контейнерных терминалов на Дальнем Востоке составляла 117%, загрузка шести тыловых терминалов^[5] – 74%, а в ожидании выгрузки находились суда с 15 тыс. TEU на борту. В целом объем не вывезенных грузов по железной дороге в восточном направлении в январе-сентябре текущего года составил порядка 80 млн тонн.

При этом доля отказов по заявкам на Восточном полигоне увеличивается больше, чем по остальным направлениям. В целом по железнодорожной сети в России доля отказов по заявкам составляет порядка 10%, но по заявкам в адрес дальневосточных станций в мае текущего года она достигла пикового значения в 27% (а в сентябре показатель составил 25,8%). Отказы получает свыше четверти всех заявок, общая доля заявок, которые не были удовлетворены (полностью или частично), превысила 65%.

Что касается рассматриваемой возможности концессии для развития Восточного полигона, то соглашение намеревались заключить Газпромбанк и «Бамтоннельстрой-Мост» («БТС-Мост» Р.Байсарова). Объем финансовых вложений на первом этапе был оценен в сумму порядка 550 млрд рублей. Общая сумма инвестиций в рамках консорциума предварительно оценивалась в порядка 1,5 млрд рублей.

В частности, первый вице-президент – начальник департамента инфраструктурных проектов и государственно-частного партнерства Газпромбанка П.Бруссер просил правительство РФ поручить Минфину совместно с консорциумом отработать и утвердить источники и схему финансирования (т.к. наличие частной инициативы дает правительству возможность заключить концессию без конкурса). При этом концессионная инициатива должна коснуться только наиболее проблемных мест, которые нуждаются в расширении пропускной способности, хотя список объектов так и не был окончательно утвержден. Не были также утверждены итоговая структура, схема окупаемости и условия финансирования.

В «РЖД» видят концессионную схему пригодной только для новых проектов^[6], но не для действующей инфраструктуры, где могут возникнуть сложные организационные вопросы^[7]. Кроме того, действующая инфраструктура менее окупаема. В качестве возможных новых проектов, в частности, рассматриваются вторые Северомуйский, Кузнецовский и Кодарский тоннели, мост через Амур. Ранее в «РЖД» предлагали задействовать консорциум на третьем этапе реконструкции Байкало-Амурской магистрали (достижение пропускной способности свыше 240 млн тонн в год). Но в текущем месяце Минтранс сообщил о возможности заключить первые концессионные соглашения уже в 2023 г. (и ввести объекты до конца 2032 г.). В Минтрансе не исключают включения в периметр концессии и трансграничных проектов.

Тем временем «РЖД» предложили сдвинуть сроки сдачи ряда приоритетных объектов, на вводе которых настаивают потребители. На 5-16 месяцев планируется сдвинуть сроки по семи объектам первого этапа расширения Восточного полигона (он должен завершиться в текущем году). Объекты включают строительство второго пути на перегоне «Сакукан – Салликит» (Забайкальский край), вторых путей на перегонах «Балбухта – Сюльбан» (Забайкальский край), «Эльдиган – Тудур» (Хабаровский край), двухпутной вставки на перегоне «Штурм – Горелый» (Амурская область), а также второй этап реконструкции станции Уссурийск (Приморский край). Девять объектов второго этапа сдвигаются на 2023 г. (преимущественно на конец года).

В Совете потребителей ОАО «РЖД» между тем настаивают на ограничении переноса приоритетных проектов первого этапа лишь первым кварталом 2023 г., полагая, что более сильный сдвиг повлечет перенос ввода последующих объектов второго этапа. Ранее Совет потребителей настаивал на том, чтобы первоочередные объекты первого этапа были отражены в графике движения уже с 1 января 2023 г.

В свою очередь в «РЖД» настаивают, что обеспечивающие целевой прирост провозной способности объекты первого этапа уже были построены. В компании указывают, что на перегонах запущено рабочее движение поездов, приняты технологические меры, в связи с чем перенос сроков носит формальный характер. Корректировки по втором этапу в монополии объясняют сокращением инвестиционной программы «РЖД» в 2022 г. В «РЖД» при этом ожидают достижения по итогам 2022 г. провозной способности в 158 млн тонн.

По задерживающимся объектам ранее возникали проблемы их реализации. По строительству второго пути на перегоне «Балбухта – Сюльбан» к настоящему времени закончены строительно-монтажные работы, но для ввода объекта необходимо дождаться поставок нового оборудования. Работы в рамках второго этапа на станции Уссурийск связаны с графиком работы дирекции по ремонту пути «РЖД» (ведет работы по укладке балласта и возведению верхнего пути строения). По строительству разъезда «Холодникан» подрядчик («Бамстроймеханизация»^[8]) устраняет замечания рабочей комиссии, по объекту также задерживались поставки оборудования.

На этом фоне для обеспечения целевых показателей провозной способности «РЖД» широко используют технологические решения по организации движения. Такие действия вызывают беспокойство потребителей, которые ожидают реального строительства новых объектов для провоза дополнительных грузов.

К технологическим мерам, в частности, относится намерение ОАО «РЖД» провести передислокацию инновационных вагонов (с повышенной осевой нагрузкой 25 тыс. тонн на ось) на Восточный полигон. В октябре Центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «РЖД» направил в Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖД) письмо с просьбой о проработке с операторами максимального увеличения доли инновационных вагонов в работающем на Восточном полигоне парке.

Инновационный вагон способен вместить 75 тонн угля, тогда как типовой - 69,5 тонн, состав инновационных вагонов может перевезти на 390 тонн больше. На сети железных дорог работает 152 тыс. таких вагонов, из них 85,4 тыс. единиц задействованы в перевозках на Восточном полигоне. Доля инновационных вагонов в экспорте угля в восточном направлении по состоянию на август текущего года составляла 59%, в погрузке на терминалы Дальнего Востока за январь-июль - 63,3%. В «РЖД» полагают, что передислокация 52,5 тыс. инновационных вагонов на Восточный полигон позволит поднять провозную способность по основным контрольным сечениям на 4 млн тонн. Вместе с тем производству и ремонту инновационных вагонов препятствует дефицит кассетных подшипников на рынке вагоностроения после ухода с российского рынка американских Amsted Rail и Timken, шведской SKF (задержки отгрузок начались с марта)

Следует отметить, что в Минвостокразвития посчитали, что в текущем году грузоотправители не смогли отправить на Дальний Восток по железной дороге 80 млн тонн грузов, в связи с чем их финансовые потери составили 1,5 трлн рублей. Из-за значительного увеличения поставок угля в направлении дальневосточных портов страдает экспорт и транзит других грузов, в частности металлов, леса и удобрений. В Минвостокразвития полагают, что автомобильные дороги и речной транспорт при этом не станут альтернативой железной дороге.

Проекты по созданию мостовых и пограничных переходов и логистических центров

В макрорегионе планируется реализация проектов по созданию трансграничных мостовых переходов и расположенных рядом логистических комплексов. В сентябре глава Якутии А.Николаев и губернатор Амурской области В.Орлов подписали меморандум о сотрудничестве по реализации строительства международного железнодорожного моста «Джалинда (РФ) – Мохэ (КНР)».

Проект транспортного коридора «Нерюнгри – Сковородино – Джалинда – Мохэ» был включен в Стратегию социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 г. С его помощью предполагается обеспечить увеличение пропускной способности Восточного полигона для вывоза из Якутии до 10 млн тонн грузов в год дополнительно (в частности, угля).

Проект логистического комплекса «Джалинда» в Приамурье (рядом с селом Джалинда в Сковородинском районе) предполагает строительство речного порта с грузопассажирским терминалом и конвейерными сооружениями. Грузооборот транспортно-логистического комплекса может составить до 2 млн тонн в год с потенциалом увеличения до 10 млн тонн в год (при условии реконструкции железнодорожных путей), а объем инвестиций оценивается в сумму порядка 4 млрд рублей. КРДВ, ГК «Старвей» и АО «Речной порт Джалинда» также подписали соглашение по реализации проекта на полях ВЭФ.

При этом таможенный пункт пропуска «Джалинда – Мохэ» был закрыт в 2008 г. из-за несоответствия нормам обустройства. Регулярное грузовое и пассажирское сообщение через переход было приостановлено в 2004 г. В настоящее время на погранпереходе отсутствуют здания, сооружения, коммуникации, оборудование и ограждения.

«Бамтоннельстрой-Мост» и Газпромбанк также рассматривают возможность принять участие в строительстве нового железнодорожного пограничного перехода. Он может быть построен в два этапа – в рамках первого этапа планируется создание смешанного погранперехода (судами в период навигации и автотранспортом в период ледостава), а в рамках второго – строительство железнодорожного перехода с мостом через Амур. В настоящее время проект находится в стадии финансово-экономического обоснования, и его стоимость не раскрывается.

Минтрансом пограничный переход был включен в число объектов, на которые планируется выделить 30,8 млрд долларов США до 2030 г. Грузовая база перехода оценивается в 20 млн тонн угля, металла, руды, генеральных грузов в год. Однако в правительстве Амурской области дают более высокие оценки грузовой базы – 20 млн тонн угля из Кузбасса, 20 млн тонн угля из Якутии и еще как минимум 5 млн тонн локальных грузов, включая продукцию будущего метанольного завода в Сковородино (проект группы ЕСН).

Тем не менее для реализации проекта потребуется полная модернизация железнодорожной ветки от Сковородино до Джалинды протяженностью 60 км. В «РЖД» сообщали о готовности инвестировать в данный проект. Помимо того, потребуются инвестиции и с китайской стороны, так как Мохэ удален от границы примерно на 60 км. Для строительства моста на данный момент определяются предварительные технико-экономические параметры.

Тем временем в ноябре первая партия груза была отправлена по железнодорожному мосту между Еврейской АО и КНР через Амур – она включала 4,3 тыс. тонн железной руды, направленной в Тунцзян (провинция Хэйлунцзян). Распоряжение об открытии железнодорожного постоянного грузопассажирского пункта пропуска было подписано правительством еще в июле текущего года, а строительство российской части моста завершено в апреле^[9]. Проектная пропускная способность моста рассчитана на 21 млн тонн различных грузов в год.

Группа компаний «Регион» С.Сударикова рассчитывает построить к 2025 г. в Амурской области логистический центр «Сухой порт Благовещенск». Он должен стать продолжением проекта таможенно-логистического терминала «Каникурган» в районе международного автомобильного моста через Амур «Благовещенск – Хэйхэ». Входящее в ГК «Регион» Агентство развития проектных инициатив (АРПИ) на полях ВЭФ в сентябре заключило соглашение о взаимодействии по проекту с правительством Амурской области и Корпорацией развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ). Для реализации проекта предполагается расширение границ ТОР «Приамурская».

^{фото: ТЛТ Каникурган}

Комплекс планируется построить в районе села Берёзовка (Ивановский район), в 60 км от зоны свободной торговли Хэйхэ (КНР). Условия соглашения предусматривают поэтапное строительство центра емкостью хранения в 800 тыс. тонн на территории 320 га. Площадь центра предполагается зонировать под хранение минеральных удобрений, крупногабаритной техники, сельскохозяйственной продукции, контейнеров, сжиженного природного газа и опасных грузов

Тем не менее сохраняются проблемные проекты, реализация которых может быть перенесена. Стоимость строительства автомобильного моста через Лену в Якутии увеличилась до 175,8 млрд рублей (в два раза по сравнению с оценкой 2020 г.). Данная сумма была указана в проекте, который правительство республики направило для рассмотрения в Главгосэкспертизу. В «Ростехе» («Ростех» и группа «ВИС» в 2020 г. заключили концессионное соглашение на строительство моста) настаивали, что сумма не является окончательной и может быть изменена по результатам экспертизы. Главгосэкспертиза намерена подготовить заключение о достоверности определения сметной стоимости проекта до конца текущего года. При этом в 2020 г. стоимость проекта оценивалась в 83,4 млрд рублей, летом 2021 г. глава Якутии А.Николаев называл сумму в 68,5 млрд рублей. Удорожание объяснено ростом цен на строительные материалы.

Группа «ВИС», Сбербанк и ГК «Ростех» намерены переделать проект строительства моста. В октябре был расторгнут договор на проведение государственной экспертизы проекта. «Восьмая концессионная компания» («ВИС», Сбербанк и «Ростех») подала проект на экспертизу летом текущего года. Замечания Главгосэкспертизы касались значительного повышения стоимости строительства. После проведения оптимизации стоимости до конца года концессионер намерен вновь подать проект на экспертизу.

Тем не менее в «ВИС» подчеркивали, что договор был расторгнут из-за замечаний к конструктивным решениям, а не из-за высокой стоимости проекта. Замечания касаются выбора вариантов трассировки дороги для въезда на мост на левом берегу. Вместе с тем компания также подтверждает проведение с властями Якутии работ по оптимизации стоимости объекта. «ВИС» планирует разделить проектную документацию на этапы строительства, а также задействовать промышленные мощности в Якутии для изготовления железобетонных конструкций. В министерстве транспорта и дорожного строительства Якутии при этом подчеркивают, что договор был расторгнут по объективным причинам, не возлагая какую-либо ответственность на одну из сторон.

Основное удорожание проекта было связано с решением по строительству въезда на мост с правого берега Лены. Первоначально предполагалось, что для строительства въезда будет частично засыпана пойма реки, но при испытаниях выяснилось, что это может привести к затоплению населенных пунктов. Вариант строительства эстакады был альтернативным, но более дорогостоящим.

Мост изначально предполагалось построить к 2025 г., однако впоследствии временные рамки сдвинулись до 2027 г., а точные сроки строительства до сих пор не определены. На объекте завершена подготовка площадки для строительства на левом берегу Лены. Подготовительный этап оценивается в 518 млн рублей (его предполагается завершить в текущем году).

^{изображение: пресс-служба главы Республики Саха (Якутия)}

В 2021 г. межведомственная комиссия при Минтрансе и правительственная комиссия по региональному развитию одобрили выделение на проект 35 млрд рублей, но в план дорожного строительства на 2023-27 гг., утвержденный правительством в июне текущего года, была включена сумма лишь в 16,9 млрд рублей. Из республиканского бюджета за пять лет планируется выделить еще 9 млрд рублей, а 9,2 млрд рублей получить из внебюджетных средств. Ранее предполагалось, что проект будет профинансирован из федерального бюджета на 50%, однако окончательные договоренности достигнуты не были. Глава республики А.Николаев на минувшей неделе вновь обратился (в ходе Дней Якутии в Совете Федерации) с просьбой о поддержке предложения по паритетному софинансированию строительства Ленского моста.

Власти Амурской области в октябре сообщили о проблемах при реализации проекта по строительству международной канатной дороги «Благовещенск - Хэйхэ», поскольку технология для объекта должна была быть поставлена французской компанией POMA. На фоне санкций поставка оборудования была прекращена, а это в свою очередь вызвало остановку работ.

Терминал был спроектирован архитектурным бюро UNStudio (Нидерланды). Техническим заказчиком проекта выступило ООО «Интэнс Инжиниринг», генеральным подрядчиком строительства - китайская госкомпания China Railway Construction Corporation. Завершение строительства было изначально намечено на вторую половину 2022 г., ввести объект в эксплуатацию планировалось в 2023 г. Объем инвестиций оценивался в 3,5 млрд рублей, но затем сумма увеличилась до 4,6 млрд рублей. 

Вопросы поддержки авиации в регионах

У Счетной палаты возникли вопросы к единому дальневосточному авиаперевозчику. После проверки корректности бюджетных выплат авиакомпании «Аврора», были выявлены риски необоснованного завышения субсидии из федерального бюджета в сумме порядка 828,7 млн рублей по итогам 2022 г., а также уже совершенных выплат в 2021-22 г. на 600 млн рублей. Правительству и Росавиации было рекомендовано проверить данные факты.

В целом «Авроре» на программу полетов по 36 маршрутам на 2022 г. Росавиация направляла 5,9 млрд рублей (кассовое исполнение к концу октября превысило 3,7 млрд рублей). По оценкам СП, значительное количество субсидируемых рейсов не осуществляются в связи с дефицитом самолетов и инфраструктуры в малых аэропортах. В 2021-22 гг. выплаты осуществлялись на основании данных «Авроры», которые в СП считают завышенными.

По отдельным маршрутам размер субсидии на рейс определялся, исходя из парка «Авроры», фактически же часть рейсов выполнялась по код-шерингу другими авиакомпаниями. Поскольку парк «Авроры» включает дорогие самолеты (французские Airbus A319 и канадские DHC-6/8), а парки компаний, выполнявших рейсы по код-шерингу, состоят преимущественно из Ан-24/26, Як-40, SSJ 100, L-410, вертолетов Ми-8, в СП заключили, что учтенная стоимость при расчете субсидии превышает фактическую. В частности, стоимость рейса «Хабаровск – Чита» на Ан-24 (компания «Ангара») оценивается в 1,9 млн рублей, в то время как размер субсидии на него составляет 2,03 млн рублей.

^{фото: Хабаровский международный аэропорт}

Аудиторы также поставили под сомнение корректность включения в число субсидируемых рейсов сообщения с Красноярском, не входящим в Дальневосточный ФО. На них в 2021 г. «Аврора» получила 166,7 млн рублей, в январе-апреле 2022 г. – 140,8 млн рублей. В Минтрансе включение рейсов в Красноярск при определении маршрутной сети объясняют необходимостью создать дополнительные возможности для обеспечения связанности дальневосточных регионов с центральной и южной частями страны.

В «Авроре» с выводами СП не согласны. Гендиректор «Авроры» К.Сухоребрик отметил, что в текущем году авиакомпания открыла 34 из 36 заявленных рейсов. Полеты по маршруту между Улан-Удэ и Агинским (Агинский Бурятский округ в Забайкальском крае) не были открыты, так как в Агинском не восстановлена взлетно-посадочная полоса, а полеты по маршруту между Комсомольском-на-Амуре и Красноярском не выполнялись из-за отказа комсомольского аэропорта обслуживать рейс. К.Сухоребрик также указал на предусмотренную условиями контракта замену типов самолетов на рейсах во избежание сбоев. При таких заменах себестоимость рейсов может отклоняться и в меньшую, и в большую сторону.

Продолжается процесс вхождения в состав единой дальневосточной компании «Аврора» региональных перевозчиков. Так, главные противоречия были связаны с компанией «Якутия», стремившейся сохранить автономию. Соглашение о включении «Якутии» было подписано между АО «Аврора Финанс» (дочерняя компания «Авроры»), министерством имущественных и земельных отношений Якутии и АО «Комдрагметалл Республики Саха». Ранее «Аврора» подписала аналогичные соглашения с Камчатским краем в отношении АО «Камчатское авиапредприятие» (апрель 2022 г.) и Чукотским АО в отношении АО «Чукотавиа» (сентябрь 2022 г.). «Якутия» уже выполняла рейсы «Авроры» в рамках код-шеринга (соглашение было подписано в сентябре 2021 г.), за девять месяцев текущего года якутская авиакомпания выполнила 27% от общего количества рейсов «Авроры».

Новый аэропорт в Якутии рассчитывает запустить компания-оператор Эльгинского угольного месторождения ООО «Эльгауголь» («А-Проперти» А.Авдоляна) - в 2023 г., вблизи месторождения. Объем инвестиций в компании оценивают в 6 млрд рублей.

Аэропорт требуется компании для решения вопросов по доставке специалистов, вахтовых смен сотрудников и необходимых грузов на отдаленный объект (в 415 км от Нерюнгри, где расположен ближайший аэропорт, и в 300 км от Байкало-Амурской магистрали). На сегодняшний день на автотранспорте добраться до Эльги возможно за семь-восемь часов по зимней или сухой автодороге, но по размытой дороге время в пути увеличивается до 12 часов, а при передвижении железнодорожным транспортом путь занимает от 20 до 24 часов. Доставка сотрудников на месторождение осуществляется автотранспортом и по частной железнодорожной ветке «Улак (Амурская область) – Эльга», построенной компанией «Мечел» в 2008-14 гг. за 80 млрд рублей.

Аэропорт «Эльга» может получить статус посадочной площадки. Согласно планам, он будет располагать взлетно-посадочной полосой длиной 2 270 м и шириной 48 м (в перспективе возможно увеличение длины до 2,5 тыс. м). На площадке смогут одновременно разместиться два региональных самолета вместимостью до 70 человек. Кроме того, до 2024 г. «Эльгауголь» планирует сформировать парк собственной авиакомпании из трех самолетов Ил-114-300. Суммарные затраты на создание аэропорта и авиакомпании могут составить не менее 10 млрд рублей^[10].

[1] Учреждено в 2018 г., дочернее предприятие ООО «УГМК-Транс» (группа УГМК). Основная деятельность связана с перевозками угля, производимого предприятиями, входящими в УГМК (АО УК «Кузбассразрезуголь»).

[2] На станции расположен транспортно-логистический комплекс «Электроугли» (ООО «Облтранстерминал»), являющийся одним из наиболее крупных железнодорожных терминалов, принимающих грузы, следующие в Московский регион с восточного направления (Сибирь, Дальний Восток).

[3] В ЕСП входят лидеры отрасли - ПАО «ТрансКонтейнер», ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (FESCO), АО «ОТЛК ЕРА», АО «РЖД Бизнес Актив», ООО «Логобокс», ООО «Новая логистическая», ООО «СинтезРейл», ООО «Атлант», ООО «Транс-Грейн», АО «Центр развития портовой инфраструктуры», ООО «ФинИнвест», ООО «Монретранс», ООО «Восточный экспресс», ООО «РТСБ-Рус», АО «СГ-Транс», ООО «Спецтрансгарант», ООО «РейлЮнион», ООО «Транс Синергия».

[4] Свыше половины объема ввезенных контейнерных грузов (импорт) приходилось на машины и оборудование (54,4 млрд долларов), электрические машины и оборудование (36,8 млрд долларов), средства наземного транспорта (27,5 млрд долларов).

[5] Железнодорожные терминалы, работающие по принципу сухих портов, где происходит формирование ускоренных поездных маршрутов.

[6] Проекты, не предполагающие остановку движения.

[7] Такие как необходимость обеспечить отсутствие ограничения пропускной способности Восточного полигона, отсутствие конкуренции с «РЖД» за трудовые и материальные ресурсы подрядчиков, обеспечение синхронизации ввода объектов монополии и концессионера.

[8] Входит в ООО «Группа компаний 1520» (наиболее крупный строительный подрядчик «РЖД»). Основным владельцем «ГК 1520» является Алексей Крапивин (около 72%) – сын бывшего советника экс-главы «РЖД» В.Якунина Андрея Крапивина. В число учредителей также входит Б.Ушерович (в настоящее время объявлен в международный розыск).

[9] Строительные работы велись с 2008 г., соединение пролетов было завершено в марте 2019 г.

[10] Учитывая предполагаемую стоимость самолетов - в 2020 г. ГТЛК и «Ил» (ОАК) подписали контракт на поставку трех новых Ил-114-300 на сумму 4,3 млрд рублей.

2022 год стал переломным для российской экономики. Если в 2014 году «поворот на Восток» основывался на постепенной диверсификации торгового и экономического сотрудничества России с ориентацией на восточноазиатские страны с целью постепенного сокращения зависимости от США и Европейского союза, то в 2022 году усложнение взаимоотношений с недружественными странами привело к усилению «заметности» недостаточного использования потенциала внешнеторгового транзита Дальнего Востока. В новых геополитических условиях государству и бизнесу пришлось опережающими темпами решать общую задачу по переориентации транспортно-логистических потоков. В результате, буквально в течение 3 - 4 месяцев участники внешней торговли и транспортно-логистические компании трансформировали привычные логистические цепочки с Атлантического вектора на Тихоокеанский.

Активное участие в этом процессе принимает Хабаровский край, как форпост России на Тихоокеанском побережье.

Экономика края в силу географического положения региона ориентирована на рынки стран Азии. Благодаря работе Правительства края по диверсификации внешнеторговых связей, регион не зависит от какой-либо одной страны-партнера. У Хабаровского края хорошая внешнеторговая диверсификация, ни одна зарубежная страна не имеет в общем объеме внешнеторгового оборота края долю выше 50%. Основными партнерами края во внешней торговле выступают страны Большой тройки Северо-Восточной Азии: Китай, Республика Корея и Япония. При этом доминирующую позицию занимает ближайший сосед региона – Китай. На его долю во внешнеторговом обороте края приходится около 40% (по итогам 2021 г. 38 %).

^{фото: пресс-служба правительства Хабаровского края}

В 2022 году статистика подтверждает разворот национальной экономики на Восток. Увеличиваются экспортные поставки из Хабаровского края в Китай, Казахстан, Индию. Наращиваются объемы внешнеторгового взаимодействия с Республикой Беларусь.

В текущих условиях, отмечается наращивание оформления «гостевых» внешнеторговых сделок через порты и пункты пропуска Хабаровского края для западных регионов России.

С учетом особого, приграничного положения региона основным внешнеторговым партнером Хабаровского края в ближайшем будущем останется Китай. Так, внешнеторговый оборот Хабаровского края с Китайской Народной Республикой за 9 месяцев 2022 года вырос на 18,6% к уровню 9 месяцев 2021 г.

При этом сегодня задействован не весь имеющийся у края потенциал, в том числе по использованию инфраструктуры для обслуживания транзитных внешнеторговых потоков. В настоящее время на территории края реализуются масштабные проекты в сфере транспорта и логистики по развитию экспортной инфраструктуры.

Хабаровский край - мощный транспортно-логистический центр Дальнего Востока России. В крае представлены все виды транспорта. По территории края проходят БАМ и Транссиб, магистральный трубопровод "Восточная Сибирь – Тихий Океан", магистральный газопровод "Сахалин – Хабаровск – Владивосток". Функционируют 5 морских портов, крупнейший из которых порт Ванино.

^{фото: пресс-служба правительства Хабаровского края}

Эти активы в условиях санкционного давления определили возрастание роли транспортно-логистического комплекса края в организации доставки грузов из России в Азию при перестраивании логистических маршрутов.

Современные тенденции по смещению торгово-экономических взаимосвязей на страны АТР потребовали ускоренного формирования новых инфраструктурных коридоров для экспорта и импорта.

Среди ключевых проектов, призванных обеспечить выполнение этой задачи, можно выделить модернизацию Восточного полигона Российских железных дорог.

Что такое БАМ? 30 % БАМа – это Хабаровский край. Оконечные порты БАМа – это Хабаровский край: Ванино и Советская Гавань.

Выполнение следующих этапов модернизации позволит увеличить провозную способность более чем в 2 раза. В 2023 году провозная пропускная способность в отношении морских портов Хабаровского края будет увеличена до 48,5 млн. тонн грузов.

Отдельно стоит отметить развитие инфраструктуры для осуществления контейнерных перевозок. С сентября 2021 года порт Ванино возобновил активный прием и обработку контейнерных грузов. За 10 месяцев 2022 года обработано 38,8 тыс. импортных и 31,1 тыс. экспортных сорокафутовых контейнеров. С учетом роста спроса на обработку этих грузов, порт решает задачу повышения эффективности работы. Внедрено специальное программное обеспечение для обработки контейнеров, приобретается специализированное оборудование (рич-стакеры, ролл-трейлеры). В результате ускорились приемосдаточные операции.

^{фото: пресс-служба правительства Хабаровского края}

Уникальным проектом развития экспортной инфраструктуры для наращивания масштабов внешнеторговых операций российских экспортеров на восточном направлении является проект строительства частной Транстихоокеанской железной дороги. Строительство начато в 2022 году. Железнодорожная ветка протяженностью около 500 км пройдет от Эльгинского месторождения в Якутии до мыса Манорский на побережье Охотского моря в Хабаровском крае. Провозная способность железной дороги составит 30 млн. тонн в год. Строительство планируется завершить в течение двух лет. К этому времени также будет построен угольный порт Эльга, площадью 44,5 га, емкостью операционных складов 344 тыс. тонн, с перевалочной мощностью на первоначальном этапе в 2024 году до 14,0 млн. тонн в год с последующим увеличением в 2025 году до 30,0 млн. тонн в год. Порт ориентирован на экспорт в АТР.

^{изображение: пресс-служба правительства Хабаровского края}

Проект позволит разгрузить БАМ, даст дополнительные мощности для взаимодействия с партнерами в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Обязательным элементом «разворота на Восток» при формировании новых транспортно-логистических маршрутов является развитие пограничной инфраструктуры на российско-китайской государственной границе: увеличение количества действующих пунктов пропуска, их модернизация и дооснащение необходимым оборудованием.

В соответствии с Соглашением между Правительством Российской Федерации и Правительством Китайской Народной Республики о пунктах пропуска на российско-китайской государственной границе установлено 25 пунктов пропуска. При этом, из-за ковидных ограничений в начале 2022 года в штатном режиме работало только 7 из этих 25 (в Приморье 5 и Забайкалье 2).

С учетом «разворота» к декабрю 2022 г. штатно работают уже 16 погранпереходов (в Приморье 6, Забайкалье 3, Амурской области 3, Еврейской автономной области 2, Хабаровском крае – 2).

^{фото: пресс-служба правительства Хабаровского края}

На основании личного обращения Губернатора Хабаровского края М.В. Дегтярева к Губернатору провинции Хэйлунцзян господину Ху Чаншену в 2022 году удалось возобновить работу двух пунктов пропуска между Хабаровским краем и провинцией Хэйлунцзян: речного пункта пропуска «Хабаровск» и смешанного пункта пропуска «Покровка». Последний, кстати, не функционировал в 2020 – 2021 годах из-за пандемии. В результате за период речной навигации в совокупности перевезено свыше 230 тысяч тонн грузов.

В 2021-2022 гг. «перезагружен» проект по созданию пункта пропуска на острове Большой Уссурийский. Уже достигнуты договоренности с Минтрансом России о том, что первым этапом развития острова станет строительство на нем грузопассажирского пункта пропуска.

Китайская сторона подтвердила заинтересованность в открытии грузо-пассажирского погранперехода. К 2030 году китайской стороной через пункт пропуска прогнозируется перемещение 1 380 тыс. т грузов и 1 200 тыс. пассажиров в обоих направлениях, что подтверждает оценку Правительства Хабаровского края по данным показателям (1 300 тыс. т грузов и 1 450 тыс. пассажиров).

Ожидается, что с запуском пункта пропуска на острове «Большой Уссурийский» до 30 % снизятся транспортно-логистические издержки экспортеров. Таким образом, будут оптимизированы транспортно-логистические затраты компаний и обеспечена загрузка Транссиба в обратном направлении.

^{фото: пресс-служба правительства Хабаровского края}

Пункт пропуска на острове Большой Уссурийский будет интегрирован в развернутую транспортно-логистическую и туристическую инфраструктуру Хабаровского края, в том числе соединен с автодорогой «Обход г. Хабаровска». Такая привязка позволит обеспечить возможность доставки грузов от пункта пропуска до крупного транспортно-логистического кластера «Сухой порт» в ТОР «Хабаровск» в течение 20-30 мин.

На полях Восточного экономического форума заключено Соглашение между Министерством транспорта Российской Федерации, Правительством Хабаровского края, ОАО «Российские железные дороги» и ООО «ФинИнвест» о реализации проекта транспортно-логистического центра «Хабаровский» на территории Хабаровского края. Суммарный грузооборот составит не менее полумиллиона двадцатифутовых контейнеров в год.

В условиях санкционного давления на российскую экономику и переориентации грузопотоков с западного на восточное направление формирование мультимодального ТЛЦ, ориентированного на Китай, приобретает особую актуальность. Именно современные ТЛЦ станут базой для формирования новых логистических маршрутов и обеспечат бесперебойное снабжение предприятий сырьем, материалами и комплектующими, а население продовольственными и промышленными товарами.

В целом, развитие острова Большой Уссурийский является проектом-триггером трансграничного сотрудничества между Россией и Китаем на Востоке страны.

В ходе 4-го заседания Межправительственной Российско-Китайской Комиссии по сотрудничеству и развитию Дальнего Востока и Байкальского региона Российской Федерации и Северо-Востока Китайской Народной Республики территория острова Большой Уссурийский определена в качестве одной из 4-х пилотных зон для формирования международных ТОР, где для инвесторов будут представлены лучшие в России условия для осуществления предпринимательской деятельности.

Перечисленные проекты позволят обеспечить выход России в Тихоокеанский регион и нарастить торговлю со странами АТР. Продолжение действия экономических санкций в отношении России, инициированных в 2022 году, в ближайшей перспективе приведет к дальнейшей трансформации национальной экономики и еще большей ориентации на Восток. В этом контексте Хабаровский край готов выполнять роль «транспортного ключа» России к Азиатско-Тихоокеанскому региону для полноценного включения России в интеграционные процессы, протекающие Азиатских странах, дальнейшего наращивания взаимной торговли и построения эффективных транспортно-логистических маршрутов.

Граница хочет порядка

Как говорят представители бизнеса, сегодня нельзя быть уверенным, что отправленный в Китай груз прибудет вовремя в пункт назначения, и наоборот – китайские поставщики чаще уклоняются от озвучивания конкретных сроков доставки товаров в Россию. Если что-то хочешь привезти из КНР, лучше всего заказывай за несколько месяцев вперед и имей несколько вариантов вывоза продукции, дают совет бывалые участники ВЭД.

Проводимая Поднебесной политика нулевой терпимости к коронавирусу влияет на то, что межгосударственное соглашение по грузоперевозкам по ряду направлений сегодня выполняется только на 55-60%, приводят данные в объединении «Опора России». Согласно статистике Росгранстроя, в допандемийном 2019 году через российско-китайские погранпереходы на Дальнем Востоке было обработано 33,6 млн т различных грузов (здесь не учитываются морские перевозки), затем грузооборот пошел на спад: в 2020-м перевозки составили 31,7 млн, в 2021-м – 29,3 млн т.

По словам председателя Российско-азиатского союза промышленников и предпринимателей (РАСПП) Виталия Манкевича, несмотря на тот факт, что причастные ведомства России и Китая ведут диалог об увеличении объема передачи груза, проблема не решена, и отечественный бизнес не прекращает жаловаться на многокилометровые пробки у автомобильных пунктов пропуска.

Например, на АПП Забайкальск – Маньчжурия срок прохождения границы с учетом ожидания в очереди доходит до 26-30 дней. На железнодорожных погранпереходах, констатируют в компании Novelco, в ноябре ситуация в целом сносная: вагоны ожидают 3-7 суток. Транзитное время из Китая по железной дороге до станций Московского узла варьируется от 25 до 30 дней, тогда как в мультимодальном сообщении через Владивостокский порт оно составляет 45–50.

Нагрузка на сухопутные погранпереходы ДФО возросла еще больше с перестройкой российской внешнеторговой логистики после введения санкций. Логичным напрашивалось решение: чтобы смягчить проблему, необходимо перевести пункты пропуска, большинство из которых работает в дневное время, на круглосуточный режим работы.

Как сообщил заместитель руководителя ФГКУ «Росгранстрой» Александр Ерохин, определенные шаги в этом направлении сделаны. Соответствующий распорядок введен на пограничной станции Камышовая. На круглосуточный график движения также перейдут АПП Пограничный, Турий Рог, Полтавка, Краскино. Для этого там запланированы ремонт и необходимые для ночной работы обустройства, завершить которые планируется до конца 2022 года.

Что касается многочисленных очередей из автотранспорта, то на пунктах пропуска делались попытки навести порядок, адаптировав пропуск машин к новой схеме по согласованным спискам, при помощи электронных очередей, но регулировать этот процесс оказалось не просто. По словам Ерохина, еще в конце 2021 года Росгранстрой совместно с Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков собирался взять на контроль ситуацию по АПП Забайкальск. «Но при отсутствии полномочий мы сразу получили по рукам от прокуратуры: на основании чего вы хотите это сделать», – рассказал замглавы ведомства.

Тем не менее, сейчас Минтранс РФ занимается данным вопросом. На законодательном уровне предлагается сделать Росгранстрой своего рода оператором управления очередями в пункте пропуска. Обкатать технологию планируется именно на Забайкальске.

Пункты пропуска вписали в программу

Благодаря реализуемым в 2022 году мероприятиям в пунктах пропуска, включая открытие двух мостовых переходов, автомобильного Кани-Курган (Благовещенск) – Хэйхэ и железнодорожного Нижнеленинское – Тунцзян, суммарный эффект увеличения пропускной способности в годовом выражении составит не менее 12 млн т, подсчитали в Росгранстрое.

В то же время, уточнил Александр Ерохин, у стран есть резервы, которые оцениваются примерно в 24 млн т. В качестве первоочередной задачи должно быть снятие технологических ограничений, связанных с карантинными мерами. Кроме того, предлагается восстановить работу АПП Олочи и Староцурухайтуйский в Забайкалье.

Между тем возлагать всю ответственность на Китай за проблем на границе было бы несправедливо, к тому же китайская сторона высказывает встречные претензии и инициативы. Часть из них озвучена на круглом столе по повышению эффективности работы пунктов пропуска, который прошел под эгидой РАСПП в Общественной палате РФ 22 ноября.

По ряду погранпереходов, например железнодорожному Гродеково – Суйфэньхэ, провозная способность российской инфраструктуры уступает китайской. В настоящее время мощность станции Суйфэньхэ по передаче грузов достигает 33 млн т в год, тогда как Гродеково – 7,5 млн т.

«Многое оборудование в пунктах пропуска РФ нуждается в замене, не все современные обустройства есть в наличии, и технологии работы требуют улучшений», – заявил заместитель директора департамента коммерции провинции Хэйлунцзян Ван Сянхуа. В частности, в Поярково нет таможенного склада временного хранения, и показатели вывоза грузов оттуда достаточно низкие. Для эффективности перевозок требует доработки система досмотра речных паромов в Покровке.

«В пункте пропуска Амурзет нет квалифицированных сотрудников в сфере обработки документооборота, что тормозит процедуру таможенного контроля. Это сильно влияет на скорость перевозок и завышение времени, проведенного на таможне», - подчеркнул представитель соседней провинции.

Как известно, российские власти предпринимали активные меры по открытию мостового перехода с городом Хэйхэ, однако состояние дел на сопряженной с ним территории оставляет желать лучшего. Ежегодная мощность провозной способности автомобильного пункта с китайской стороны – 6,2 млн т, чем пока не может похвастаться работающий по временной схеме АПП Кани-Курган, где оборудование и сооружения для досмотра несовершенны, сообщил замдиректора департамента коммерции провинции Хэйлунцзян.

Если таможенный пост в Хэйхэ работает без выходных, то в Кани-Кургане не производится растомаживание в воскресенье, добавил он. В то же время чиновник признал недочеты и на китайской стороне. В автомобильном пункте пропуска Хэйхэ не хватает терминала для временного хранения зерна, что делает невозможным ввоз данным видом транспорта российских агрокультур.

Комплексно обустроить пункты пропуска по всем современным требованиям – амбициозная задача, говорит Александр Ерохин. Чтобы сократить время прохождения транспорта и грузов, обеспечить высокую степень безопасности границы, создав при этом максимально комфортные условия для граждан и бизнеса, реализуется программа по развитию 13 приоритетных пунктов пропуска, на которые приходится 97% от трафика через российско-китайскую границу в ДФО.

С учетом введенных в этом году двух железнодорожных погранпереходов Нижнеленинское и Забайкальск (здесь выполнялась реконструкция) остается 11 объектов. Как следует из презентации Росгранстроя, в 2023 году должна быть завершена модернизация АПП Марково, в 2024-м – АПП Краскино, Пограничный, Кани-Курган, Староцурухайтуйский, Турий Рог и ЖДПП Камышовая, в 2025-м – АПП Забайкальск, ЖДПП Гродеково, пешеходный пункт пропуска Благовещенск-1, в 2026-м – АПП Полтавка.

По Амуру черным драконом

В китайской провинции призывают не забывать о возможностях речных перевозок для внешней торговли. Амур вносит свой вклад в развитие товарооборота, с конца 1980-х по водным путям между соседями перевезено порядка 30 млн т грузов, рассказал заместитель гендиректора Heilongjiang Shipping Group Сун Юнмин.

Пандемия и паводки последних лет влияли на приостановку речных маршрутов. Тем не менее в этот навигационный сезон возобновилось сообщение с портами Китая из Благовещенска, Поярково, Нижнеленинского, Амурзета, Покровки, Хабаровска.

За счет водного транспорта, в частности, был диверсифицирован экспорт сои. Суда с зернобобовой культурой, выращенной в Хабаровском крае и ЕАО, отбывали в направлении портов Тунцзян, Фуюань, Мишань.

За три года возможно довести объем международных перевозок на Амуре с 1,2 млн до 5 млн т ежегодно, считает господин Сун, если последовательно снимать сдерживающие факторы. Например, в Хабаровске недостаточная для торгового флота глубина, что ограничивает заход китайских судов и перевозки в целом, говорит менеджер судоходной компании. Приостановлена деятельность каменноугольного причала в Поярково, а речные пункты Пашково и Джалинда вовсе закрыты.

«Возможности российских портов сейчас не соотносятся с возможностями китайских. Мы хотим предложить взаимодействие между правительствами двух стран для поддержки соответствующих долгосрочных проектов», – заключил Сун Юнмин.

К примеру, нужно синхронизировать меры по развитию портовой инфраструктуры в Хэйхэ и Благовещенске. В первом не хватает подъездного железнодорожного пути к порту, а во втором – крановой техники повышенной грузоподъемности.

Медленно идет подготовка к возобновлению перевозок на линии Джалинда – Мохэ. «Надеемся, что российская сторона сможет ускорить этот процесс и быстрее открыть порт», – сказал представитель Heilongjiang Shipping Group.

В свое время был подготовлен проект реконструкции пункта пропуска Джалинда с организацией логистического центра грузооборотом 2 млн т ежегодно. Однако еще в конце 2021 года в Росгранстрое информировали, что его модернизация не является приоритетной.

В этом году проект получил новое звучание в связи с ростом перевозок по Восточному полигону. За его скорейшую реализацию (на первом этапе предполагается осуществлять транспортировку грузов на основе смешанного пункта пропуска, в последующем построить железнодорожный мост), помимо Амурской области, стали выступать Якутия и Кузбасс. Создание нового транспортного коридора через Амур помогло бы разгрузить потоки, которые активизировались по Транссибу и БАМу, организовать еще один канал экспорта в КНР. Возможность создания дополнительного железнодорожного погранперехода с Китаем в настоящее время рассматривает Минтранс РФ. 

Власти Приморского края отмечали, что в условиях ограничений на экспорт, связанных с санкциями и запретами поставлять древесину в Японию и Южную Корею, региональные предприятия вынуждены работать в убыток. Приморские экспортеры лесопромышленной продукции полностью переориентировались на рынок КНР, где с июля 2022 г. цены на основные группы лесоматериалов снизились более чем на 30%. Такая ситуация привела к сокращению рублевой выручки предприятий почти на 50%.

В итоге, в ноябре в соответствии с приказом Минприроды РФ был упрощен экспорт лесной продукции из Приморья - дуба и ясеня маньчжурского. Ранее для получения разрешения на экспорт данной продукции приходилось ожидать в течение двух-трех месяцев для оформления разрешений Конвенции о международной торговле видами дикой фауны и флоры, находящимися под угрозой исчезновения (СИТЭС). Разрешение СИТЭС необходимо получать компаниям, занимающимся международной торговлей животными и растениями, которые находятся под угрозой исчезновения. Представители отрасли указывали на то, что необходимая информация уже содержится в Единой государственной автоматизированной системе учета древесины и сделок с ней (ЛесЕГАИС), они рассматривают упрощение оформления документов для экспорта в качестве антикризисной меры, заявляя об отсутствии рисков для окружающей среды.

Кроме того, с 30 августа был вновь разрешен экспорт шпона^[1] из Приморского края (через пропускные пункты Владивосток, Находка и Ольга)^[2]. Решение было также принято после обращения представителей отрасли, отмечающих сужение рынка сбыта. При этом после существенного ограничения на вывоз круглого леса, предприятия предпочитали переходить на экспорт востребованных на внешних рынках древесных полуфабрикатов, в первую очередь, шпона.

Следует отметить, что в январе-июле текущего года экспорт круглого леса с Дальнего Востока (к поставкам разрешен пиловочник березы, липы, осины) сократился более чем в полтора раза – до 0,9 млн куб. м. На сокращение в том числе повлиял начавший действовать с 1 января текущего года запрет на экспорт необработанной древесины сосны обыкновенной, ели аянской, пихты белокорой, лиственницы даурской. Рост был зафиксирован по остальным экспортным позициям – на 7% для пиломатериалов (до 2 млн куб. м), на 7% - шпона (до 272 тыс. куб м), на 26% - для пеллет (до 163 тыс. куб м), на 41% - для бумаги и картона (до 35 тыс. тонн).

Тем временем в сентябре Минпромторг предлагал повысить арендную плату за находящиеся в федеральной собственности лесные участки – в 2024 г. в 3,06 раза, в 2025 г. – в 3,18 раз, в 2026 г. - в 3,3 раза^[3]. Лесопромышленные компании продолжают настаивать на сохранении арендных ставок на нынешнем уровне, поскольку увеличение может привести к росту количества убыточных предприятий (в первую очередь, среди малых и средних) и снижению инвестиционной привлекательности лесного комплекса на фоне роста стоимости логистики и снижения цены на продукцию лесопильных предприятий.

В сентябре вице-премьер В.Абрамченко поручила Минпромторгу, Минприроды и Рослесхозу проработать демпферный механизм в отношении арендных платежей. При сокращении стоимости продукции лесопромышленного комплекса предлагается равномерно снижать арендную плату, а при повышении стоимости и росте доходов предприятий леспрома предполагается повышение платы. Минпромторг также предлагал обеспечить возможность покрывать 100% затрат предприятий на логистику с помощью экспортной логистической субсидии (в настоящее время - 80%), увеличив ее максимальный размер до 1 млрд рублей (с 300 млн рублей) для наиболее пострадавших предприятий.

Объем лесозаготовки на Дальнем Востоке в первом полугодии текущего года снизился на 1,6% по отношению к первому полугодию 2021 г. – до 8,7 млн куб. м. Лидером по объемам заготовки в ДФО стало Приморье с 1,9 млн куб. м. Иркутская область продемонстрировала наибольший объем заготовки среди регионов СФО – 14,2 млн куб. м.

В регионах планируется продвигать новые проекты в сфере лесопереработки, в том числе с использованием преференциальных режимов, хотя создаваемые производства не являются масштабными. Также предполагается развивать лесовосстановление. В октябре Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики и компания ООО «Рустранс ДВ»^[4] подписали соглашение о сотрудничестве в целях модернизации крупного производства пеллет в Хабаровском крае – объем производства предполагается увеличить до 15 тыс. тонн в год. Инвестор намерен вложить в проект 0,5 млрд рублей. «Рустранс ДВ» направляет продукцию на экспорт в Южную Корею.

Запустить производство сухих пиломатериалов планируется в Ванинском районе Хабаровского края. Проектные мощности компании «Таунга-лес»^[5] составляют порядка 60 тыс. куб м пиломатериалов в год. В дальнейшем компания намерена участвовать в проекте «Дома дальневосточника», предполагающего строительство жилья и производство строительных материалов.

В рамках ТОР «Амуро-Хинганская» в Еврейской АО ООО «ВТК Инвест»^[6] намерено инвестировать 430 млн рублей в создание лесопитомника с селекционной лабораторией в поселке Биракан (Облученский район). В Иркутской области статус масштабного инвестиционного проекта от правительства региона получил проект компании ООО «ДеКом»[7] по созданию деревообрабатывающего производства к 2024 г. в Братске, где у компании действует лесопильное предприятие. Объем инвестиций оценивается в 2,4 млрд рублей. На предприятии планируется выпускать погонажные изделия и клееную продукцию, топливные пеллеты и брикеты, а кроме того, выращивать саженцы. Статус масштабного инвестпроекта позволяет получать земельные участки в аренду без проведения торгов.

Правительство Иркутской области в сентябре попросило федеральное правительство о софинансировании проекта по строительству нового лесопитомника по выращиванию посадочного материала – Мегетского лесосеменного центра на территории Усольского лесничества. Его стоимость предварительно оценивается в сумму порядка 1,1 млрд рублей. При этом регион готов выделить из областного бюджета 25% от стоимости проекта.

В целях устранения возможного дефицита посадочного материала в области в ближайшие два года планируется создать тепличные комплексы по выращиванию сеянцев с закрытой корневой системой. Ожидается, что комплекс на территории Мегетского лесопитомника повысит производственную мощность до 10 млн сеянцев в год. По комплексу к настоящему времени подготовлена проектная документация.

Следует отметить, что Иркутская область на сегодняшний день лидирует в РФ по выполнению объемов лесовосстановления - ежегодно его объем составляет 10% от всех площадей восстановленного в стране леса. В рамках проекта «Сохранение лесов» в 2019-21 гг. лесовосстановительные мероприятия в Иркутской области были выполнены на площади 442,3 тыс. га. Отношение площади лесовосстановления к площади вырубленных и погибших лесных насаждений за данный период составило 95,8%, а в 2024 г. предполагается достичь показателя в 100%. В текущем году в рамках инвестиционных проектов были открыты четыре новых тепличных комплекса по выращиванию сеянцев в Ангарске, Братском и Казачинско-Ленском районах с общей производственной мощностью в 8,7 млн сеянцев в год. К настоящему времени в области действует 67 лесных питомников.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] Тонкий лист древесины, применяемый при изготовлении фанеры, спичек, мебели.

[2] Запрет на экспорт шпона был введен в марте текущего года, с марта по сентябрь не осуществлялись поставки шпона в Японию и Южную Корею.

[3] К текущему уровню.

[4] Учредители – Е.Федорченко, О.Сон.

[5] Владельцы – ООО «СЛП», Л.Москалюк.

[6] Владелец – В.Кажаев.

[7] Учредители – А.Падерин, В.Ковыляев.