– Прошедший год был крайне неудачным для приморского пчеловодства. Совокупность факторов, в том числе, раннее начало жизненного цикла клеща Варроа (переносчика многих заболеваний пчёл), эпидемия вирусов пчёл, жаркое лето и, конечно же, отсутствие на большей части территории края нектаровыделения с липы, главного нашего медоноса, привели к тому, что гибель пчёл в некоторых районах доходила до 70%.

Уже с конца прошлого года Союз пчеловодов Приморского края вместе с нашей наукой начал работу по выяснению причин произошедшего. Вместе с Приморским аграрным университетом и НИИ Роспотребнадзора им. Сомова провели и проводим исследования на выявление вирусных заболеваний. Мне пришлось слетать в Москву, включиться в работу ветеринарной секции РАН. Организовали учёбу для наших ветеринарных специалистов с помощью лучших российских учёных.

Ситуацию взял на контроль заместитель председателя правительства Приморского края Николай Стецко и министр сельского хозяйства региона Андрей Бронц. Учитывая, что пчеловодство является одной из важных отраслей в регионе, губернатором Олегом Кожемяко было принято решение о создании АНО "Агентство по развитию пчеловодства Приморского края". На данный момент проходит его регистрация в органах юстиции. Эта организация и будет работать над тем, чтобы устранить причины произошедшего коллапса.

В этом году прогнозируется неплохой медосбор с липы, при условии что погода "не подкачает". Но главная задача – это восстановление поголовья пчёл. Некоторые пчеловоды, потерявшие полностью пасеки, решили оставить это занятие. Увы, но у нас до сих пор нет ни одного племенного хозяйства по Дальневосточной породе пчелы, и приходится искать различные варианты восстановления пасек. Но, наши депутаты сейчас разрабатывают меры поддержки для пчеловодов, которые смогут помочь пережить этот период.

Мы категорически против завоза в регион пчёл других пород, тем более, что выжившие пчёлы – это наиболее сильный материал в плане иммунитета и жизнестойкости. Скажу также, что такие кризисные ситуации случаются в пчеловодстве с определённой цикличностью — примерно раз в 25-30 лет.

Между тем, к сожалению, не спадает накал напряжения и в вопросе сохранения главного нашего медоноса – липы. Погода устоялась, пчеловоды выезжают "на разведку" в тайгу и видят печальную картину: пеньки на месте лип, которые росли и были кормовой базой для их пчёл на протяжении нескольких лет. Уже поступает информация из нескольких районов, будем работать с ней. Единственное правильное решение, по мнению жителей таёжных поселков, пчеловодов, учёных – ограничение заготовки древесины липы, по примеру нашего кедра (сосны Корейской).

Прогнозируем, что цены на мёд в новом сезоне останутся на уровне прошлого года. Всё зависит от липового медосбора. Надеемся ,что он будет неплохим. Два года подряд без липового нектара – мы такое не заслужили.

Горожане его приняли, что называется, «как своего». Ему дали имя Эдик. С ним здороваются и трут на удачу его большой палец, поднятый вверх в жесте «голосования» такси. С наступлением холодов морячка приодевают в шапочку и шарф, а к Новому году наряжают в мишуру. Эдик – «свой в доску», понятный и близкий многим из недавнего прошлого Владивостока.

Владивосток 70-ых – это особая страна в стране, закрытая и доступная немногим. В то время едва ли не каждая вторая организация в городе была тесно связана с морем. Дальневосточное морское пароходство (ДВМП), исследовательский флот (ДВНИГМИ), вспомогательный флот ТОФ и, разумеется, рыбаки и китобои. Моряки и научники ходили в порты всего Тихого океана и не только, у рыбаков были экспедиции в зонах Канады, США, Перу и Новой Зеландии. А главным и вожделенным портом захода, так уж сложилось, был Сингапур. Те годы и тогда, и сейчас вспоминаются коренными жителями как расцвет Владивостока: строились новые жилые районы, важные крупные городские объекты, модернизировался исторический центр, а сами владивостокцы чувствовали себя счастливыми и благополучными.

Моряков, на несколько месяцев отправлявшихся в другие страны, окружала особая аура людей, которым доступно недоступное. Из своих поездок они обязательно возвращались с ворохом подарков для всех близких: автоматическими зонтиками, женскими шейными платками, двухкассетными магнитофонами, виниловыми пластинками и другими заморскими диковинами. Быть замужем за моряком, иметь такого человека в родственниках или дружить с ним было в большом почёте.

Во всяком случае, из 2000-ых та пора именно так и ощущалась. 9 сентября 2004 года тогдашний главный редактор радио «Европа плюс Владивосток» Руслан Вакулик записал в популярном на тот момент Живом Журнале идею о памятнике культовой профессии, которая бы связывала сразу несколько поколений владивостокчан.

«У меня просто появилась мысль о некоем собирательном образе владивостокца. Это виделось, как памятник социальной группе жителей, которая была в числе градообразующих для Владивостока тогда. Такая достопримечательность без пафоса, которая была бы близка каждому», - рассказывает идеолог и вдохновитель проекта.

Идея была озвучена, но окончательно оформилась и была реализована позже только спустя несколько лет, в 2009-2011 годах. Главный художник города Павел Шугуров, работавший в то время над культурным пространством Владивостока, подключился к проекту, активно представлял его на всех инстанциях. Городская администрация и мэр Игорь Пушкарев поддержали идею. Автором проекта стал скульптор и в прошлом сам моряк загранплавания Георгий Широглазов.

«Главный посыл этого арт-объекта – в памяти о недавнем времени. Рядом с памятником фотографируются моряки того поколения, они считают его памятником своей юности. К нему приносят цветы семьи иногда, как память о моряках, которых уже нет – отца, брата. Он стал самобытным объектом для туристов. Люди его любят, каждый по своей причине. Он человечный, отражает историю города. Моряк держит под мышкой винил – альбом Led Zeppelin – «The Song Remains The Same» – «Песня остаётся той же». Это к тому, что, хоть поколение моряков загранплавания, которые определяли во-многом облик Владивостока в 1970-80-х, уходит, морской характер города всё тот же, морская романтическая природа города и его жителей остается неизменной», – говорит Руслан Вакулик.

«Когда я смотрю на этот памятник, вижу себя. Точно также выглядел и я в конце 70-х-начале 80-х - расклешенные джинсы, футболка, куртка. Мы любили модно одеваться, посидеть в ресторане (особенно сразу после прихода в порт), женщин и хорошую музыку. И моряков было много – город-то морской!

Из своего первого рейса привез себе джинсы, купленные на Малай-базаре в Сингапуре, футболку «ливайс» и альбомы тех же любимых Led Zeppelin, Uriah Heep, Supertramp и Judas Priest. В то время, особенно летом, город был более ярок, по сравнению с тем же Хабаровском – именно за счет того, что моряки привозили всякие модные шмотки, сами одевались, родных-знакомых обували-одевали. Ну и торговали, конечно, не без этого», - вспоминает очевидец тех лет, бывший моряк загранплавания Игорь Бессараб.

^{фото: Игорь Бессараб}

«Мне не нужно было ничего придумывать – я делал себя. Работа над скульптурой шла легко и свободно. Общий образ в голове возник сразу, а детали – пластинки под мышкой, портфель у ног – обсуждали совместно. Первоначально на руке висел зонтик, уже потом рука трансформировалась в жест голосования. Не совсем доволен окончательным вариантом, это уже больше коллективный труд. Например, таких длинных волос у моряков не было, и жест «большой палец вверх» появился ближе к концу 80-х, когда появились видеокассеты с зарубежными фильмами», – рассказал скульптор Георгий Шароглазов.

Новая городская скульптура в итоге стала представлять собой обобщенный образ моряков заграничных рейсов, а потому получила название «Воспоминание о моряке загранплавания». Она была установлена 15 января 2013 года на пересечении Океанского проспекта и улицы Фокина. Ее отлили в бронзе в литейной мастерской Екатеринбурга. С доставкой трехсоткилограммового арт-объекта возникла сложность – грузы такого веса из бывшего Свердловска не отправлялись. Пришлось через Москву. Ценный вес шел около недели… После этой истории можно с уверенностью сказать, что Эдик – точно прибыл из дальних путешествий.

Редкий моряк пройдёт мимо «себя в юности»

Сегодня этот объект культуры можно встретить в любом гиде-справочнике по Владивостоку. Если будете во Владивостоке, просто подойдите к Эдику, поздоровайтесь, поднимите палец вверх в знак солидарности с ним и станьте причастным к славному прошлому Владивостока!

В октябре в Якутии начался основной этап строительства уникального моста, которого жители республики ждали с 1980-х годов. Переход позволит снять сезонную транспортную ограниченность Якутска. Сейчас 70% населения республики в период ледостава-ледохода не могут на автомобиле добраться до «большой земли»: сухопутное сообщение может отсутствовать от пяти до шести месяцев в году.

К примеру, за последние пять лет «зимник» через Лену работал с января по апрель. Для большегрузных автомобилей ситуация еще сложнее, так как срок действия переправы меньше на 1,5-2 месяца: паромы работают с конца мая по октябрь. А в межсезонье для перевозок задействуются суда на воздушной подушке.

В суровых условиях 

Работы, начатые в октябре, будут вестись до самых сильных морозов, сообщили East Russia в министерстве транспорта и дорожного хозяйства региона. В настоящее время работы ведутся одновременно на обоих берегах реки. Строители занимаются устройством технологических площадок с подъездными путями, где разместятся производственные базы, оборудование, административно-бытовой комплекс и общежития для строителей.

На технологической площадке №1 завершена сборка специального зимнего комплекта бетонного завода. Это позволит обеспечить работу по выпуску бетонных смесей во время сурового холодного сезона. Точно такой же устанавливается на правом берегу. Началось бурение и бетонирование буронабивных свай (БНС). На этот год запланировано устройство до 50 БНС под эстакаду левобережной части моста.

«В пиковом значении в 2025-2026 годах будут привлечено около 1500 рабочих по различным специальностям», — рассказали в министерстве.

Фактически работы по строительству моста начались еще в 2021 году. Подготовлена территория строительства, переустроены инженерные сети (электроэнергия, газ, связь) под основной ход строительства мостового перехода.

По данным ведомства, предварительная общая стоимость Ленского моста составляет 129,5 млрд рублей с НДС в ценах третьего квартала 2022 года. При этом федеральное финансирование составит 59% - 65 млрд рублей. Остаток суммы планируется выделить из регионального бюджета и внебюджетных средств. Проект структурирован на основе частной концессионной инициативы. Финансовым партнёром концессии выступает Сбер.

После устройства опор в русловой части будет выполнена надвижка пролётных строений моста, собираться которые будут заранее на берегу. Технология надвижки — это один из современных методов возведения мостов, при котором монтаж пролётных строений осуществляется с берега, постепенно надвигая их на опоры с помощью специальных гидравлических домкратов. 

Уникальные строительные технологии

Мост через Лену — это уникальный транспортный объект, не имеющий полного аналога в мировой практике мостостроения. Близкие по конструкции сооружения возведены во Владивостоке — через пролив Босфор Восточный и бухту Золотой Рог. Однако в условиях, подобных якутским, вантовые мосты ещё не строились. При разработке проекта учитывались специфические особенности региона: экстремально низкие зимние температуры, мощный ледоход, сильные паводки, а также сложная логистика доставки материалов на северные территории. В процессе проектирования был тщательно изучен опыт стран Азии, Европы и Америки.

Ленский мост – трёхпилонный вантовый мост, эта конструкция выбрана проектировщиками как наиболее оптимальная для климатических условий и гидрологического режима реки. Здесь будут использованы лучшие практики и технологические решения в мостостроении, некоторые из них – впервые в России. Общая протяжённость моста с автомобильными подходами составит 14,5 км, по нему смогут проезжать 5300 автомобилей в сутки.

В рамках проекта впервые в нашей стране будут применены наплавные коффердамы, рассказали в пресс-службе группы «ВИС». Использование такого типа коффердамов обусловлено сложными климатическими и гидрологическими условиями территории строительства. (Коффердам представляет собой временное сооружение, предназначенное для создания герметичного рабочего пространства. Его устанавливают прямо в воде, непосредственно в месте возведения опор моста. Это позволяет создать сухую зону, обеспечивая возможность проведения необходимых работ на дне практически любого водоема. — прим. автора).

«Летний строительный сезон в Якутске длится всего около четырех месяцев, после чего наступает суровый осенний ледоход. В отличие от классических шпунтовых ограждений, наплавные коффердамы можно подготовить на берегу заранее, минимизируя работы в акватории, что критически важно в условиях ограниченного времени. Кроме того, коффердамы спроектированы таким образом, что смогут выдерживать нагрузки от ледохода, снижая риски повреждения конструкций. Производственные работы по изготовлению конструкций уже запущены», — пояснили в пресс-службе группы компаний.

В рамках создания проектной документации по Ленскому мосту проведена масштабная работа, учитывающая климатические особенности региона. Генеральным проектировщиком выступил Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург, занимавшийся разработкой крупнейших транспортных инфраструктурных объектов в России – Крымского моста, моста через бухту Золотой Рог во Владивостоке и многих других.

Участие в проектировании приняли и другие ведущие институты, каждый из которых был сфокусирован на определённой области исследований. Так, Институт мерзлотоведения им. П.И. Мельникова СО РАН изучал геокриологическую ситуацию, Федеральная служба по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды занималась физическим моделированием русловых процессов, Московский государственный университет им. М. В. Ломоносова выполнил математическое моделирование русловых процессов, Крыловский государственный научный центр исследовал аэродинамические характеристики конструкции.

Проведённая работа позволила разработать оптимальные, а по ряду параметров – единственно возможные проектные решения, спрогнозировать изменения мерзлотных условий в период строительства и эксплуатации объекта.

Основная сложность – это климатические условия региона. Вечномерзлые грунты, сезонные перепады температур до 95 градусов, сейсмическая активность, гидрологический режим реки – это те факторы, которые были предусмотрены при проектировании. Принятая конструкция моста способна выдерживать все перечисленные условия и полностью отвечает эксплуатационным требованиям.  

Эффект для экономики Дальнего Востока

Ленский мост — станет одним из ключевых объектов транспортной системы всего Дальнего Востока. Этот проект позволяет логистически связать Транссиб и БАМ с богатыми минерально-сырьевыми центрами Мирнинского и Ленского районов республики, создать дополнительный выход на территории Восточной Сибири.

«По оценкам Минэкономразвития России экономический эффект от реализации проекта превысит затрачиваемые средств в 1,6 раз. Считаю, что в долгосрочной перспективе, с учетом мультипликативного эффекта от развития промышленности, логистики в якутском узле эффект будет значительно выше. Якутск станет важнейшим транспортно-логистическом хабом, где будут соединяться железная дорога, речной и авиационный транспорт», - считает гендиректор Проектного офиса развития Арктики Максим Данькин.

Эксперт считает, что строительство моста даст дополнительный импульс для развития судоходства по Лене в целях увязки с Северным морским путем и увеличит интенсивность доставки грузов в направлении Магадана. «В конечном итоге выходу получит и население за счет снижения цены на доставку товаров, создания новых рабочих мест и повышения их транспортной мобильности», - отметил Максим Данькин.

Эксперт «Ленского клуба», председатель Общественного совета при Министерстве транспорта России, первый заместитель генерального директора Центра стратегических разработок Татьяна Горовая отметила, что строительство моста через Лену позволит в первую очередь решить проблему социальной связанности территории Республики Саха для населения. По её словам, в расчете на одного пассажира экономия времени в пути за год составит в среднем 130 минут. Внушительным будет и экономический эффект: прирост валовой добавленной стоимости за 20 лет эксплуатации моста достигнет порядка 250 миллиардов рублей, что станет стимулом для развития республики. 

Зачем нужна новая ТЭЦ?

Хабаровская ТЭЦ-1 уже 70 лет является одним из ключевых объектов теплоэнергетики города. Однако её технологическое оборудование устарело и требует дорогостоящего ремонта. Как отметил и.о. министра энергетики Хабаровского края Герман Тютюков, поддерживать исправное состояние станции становится всё сложнее из-за отсутствия запасных частей и износа оборудования.

При этом ТЭЦ-1 обеспечивает до 60% потребности Хабаровска в тепле, её мощности позволяют вырабатывать до 435 МВт электроэнергии и это делает её критически важным объектом для города. Однако её угольное поле и склад золошлаковых отходов создают серьёзное экологическое воздействие, ухудшая качество воздуха в районе.

Ещё в 2015 году было принято решение о строительстве новой станции, которая сможет полностью заменить старую. Проект стал возможным благодаря государственной программе модернизации тепловой энергетики, однако его реализация столкнулась с рядом сложностей. Строить ТЭЦ-4 начали в 2021-м, тогда запуск в эксплуатацию намечался на 2024 год, однако санкционные ограничения, потребовавшие перепроектирования и замены импортных компонентов на отечественные аналоги, несколько отодвинули сроки. Сегодня завершение строительства намечено на 2027 год.

Характеристики новой ТЭЦ-4 и текущий статус проекта

Новая ТЭЦ-4 строится на территории ТЭЦ-1 и будет использовать исключительно природный газ в качестве топлива, что позволит устранить угольную пыль и сократить выбросы вредных веществ. Электрическая мощность станции составит 410 МВт, тепловая — 1380 Гкал/ч, что превышает возможности ТЭЦ-1, которая выдаёт 1200,2 Гкал/час. Объект рассчитан на потребление до 400 тыс. куб. м газа в час, что почти втрое больше текущего потребления ТЭЦ-1.

По словам Евгения Кухтина, директора дальневосточного филиала АО УК «Гидро ОГК», использование современного оборудования российского производства обеспечит надёжную и экологичную работу станции.
«Котлы-утилизаторы поставляет «Подольский машиностроительный завод». Газовые турбины производства компании «Силовые машины»— город Санкт-Петербург. И основное оборудование у нас ещё это паровые турбины, их делает «Уральский турбинный завод», город Екатеринбург. Кроме этого, сейчас уже построена теплофикационная установка мощностью 1080 гигакалорий. Там установлено шесть котлов единичной мощностью по 180 гигакалорий производства «Драгобургского котельного завода», Смоленская область. Подчеркну — контракты на поставку основного оборудования все заключены, они сейчас реализуются. Графики изготовления и графики поставки оборудования выполняются. Задача минимум сдать объект, то есть пустить основное оборудование, провести пусконаладку, пустить оборудование, это конец второго квартала двадцать седьмого года» — рассказал Евгений Кухтин.

Как отметил Герман Тютюков, объект готов примерно на 60%, а первые энергоблоки планируется запустить уже в 2025 году. Строительство идёт поэтапно: одновременно с вводом новых блоков ТЭЦ-4 будут выводиться из эксплуатации мощности ТЭЦ-1.

Проблемы и вызовы

Несмотря на общий прогресс, проект сталкивается с рядом вызовов. Основные из них связаны с обеспечением природным газом. На сегодня газ поступает на ТЭЦ-1 по действующей трубе с Сахалина, но для полноценной работы ТЭЦ-4 его недостаточно: потребление новой станции оценивается в 4 000 кубометров в час, ТЭЦ-1 получает 120 тыс. м3/час.

С 2019 года – с момента включения ТЭЦ в госпрограмму – дальневосточные энергетики пытались получить техусловия на подключение к газу, но получали отказ.

«Несмотря на уровень объекта, несмотря на то, что мероприятия по строительству новых газораспределительных станций включены в схемы Газпрома, под разными предлогами, что сеть не построена, что тариф не определён, получаем отказы, – отмечал в своём выступлении на круглом столе Хабаровского УФАС России начальник управления технологического присоединения Дальневосточной генерирующей компании Виталий Руденко в ноябре 2023 года. – Хотя для строительства как такового, нам и всем инвесторам, технические условия нужны не на стадии строительства, а на стадии проектирования». (см. материал EastRussia «ТЭЦ с протянутой трубой»).

Проблему пытались решить на встречах различного уровня, включая совещания в Правительстве РФ. Член правления, первый заместитель гендиректора «РусГидро» на одной из сессий IX ВЭФа 4 сентября 2024 года рассказал, что у компании есть ряд станций, которые она переводит с угля на газ, но она всё ещё ждёт решения от ведомств на тему того, какую генерацию развивать дальше – на газе или на угле. «Мы сейчас не можем получить по Хабаровской ТЭЦ-4 решение, а ведь у нас на уровне распоряжения правительства сроки фиксируются. Мы пока идём по, скажем так, по ограниченному пути, договариваемся, но через какой-то короткий период нам надо принять решение – что дальше делать?», — отметил Роман Бердников.

И вот в перечне поручений Владимира Путина от 9 ноября 2024 года появилось отдельное, посвящённое новому энергообъекту Хабаровска.

«Рекомендовать публичным акционерным обществам «Газпром» и «Федеральная гидрогенерирующая компания – РусГидро» обеспечить выдачу технических условий на технологическое присоединение к газораспределительным сетям и заключение долгосрочных договоров на поставки газа для нужд Хабаровской ТЭЦ-4 начиная с 2027 года. Срок – 1 января 2025 г.»

«На текущий момент природный газ поступает у нас с объектов Сахалинской области, — уточнил EastRussia и.о. министра энергетики Хабаровского края Герман Тютюков. — У нас сейчас идёт строительство серьезной газовой магистрали — перемычки между газопроводами "Сила Сибири" и "Сахалин - Хабаровск - Владивосток". Это синхронизирует очень много вопросов, и Хабаровский край сможет получать газ как со стороны сибирских ресурсов, так и со стороны Сахалинской области». Герман Тютюков также отметил, что на случай форс-мажора, каких-то аварийных ситуаций, будет использоваться дизельное топливо, на котором станция сможет отработать достаточно продолжительное время. 

Перспективы после ввода ТЭЦ-4

После завершения строительства ТЭЦ-4 Хабаровская ТЭЦ-1 будет выведена из эксплуатации, а её территория подвергнется реконструкции. Старые мощности, не только устаревшие, но и экологически небезопасные, уступят место современным установкам.

Строительство ТЭЦ-4 позволит частично решить проблему дефицита электроэнергии в регионе. По прогнозам, к 2028 году Хабаровский край может столкнуться с нехваткой около 200 МВт мощности. При этом ТЭЦ-4 рассчитана на дальнейшее расширение: проектом предусмотрена возможность добавления новых энергоблоков при росте потребностей.

Проект строительства ТЭЦ-4 является важнейшим для всей энергосистемы Дальнего Востока. Он отражает стремление России развивать экологичную и технологичную энергетику. Этот проект не только обновляет энергетическую инфраструктуру города, но и задаёт вектор для дальнейшего развития региона. ТЭЦ-4 станет фундаментом для новых энергетических решений, включая возобновляемые источники энергии, которые уже обсуждаются на уровне краевых властей.

Следующим масштабным проектом может стать строительство в регионе атомной электростанции. Проработка этого вопроса также стала одним из пунктов в списке поручений Президента. «Рекомендовать Госкорпорации "Росатом" рассмотреть вопрос о возможности ввода в эксплуатацию блоков Хабаровской и (или) Приморской атомных электростанций к 2032 году», — говорится в документе.

Локация для объекта атомной генерации в Хабаровском крае уже определена, причём вопрос начинали прорабатывать ещё во времена СССР: в 1987-м начались первые изыскания по проекту строительства Дальневосточной АЭС. Площадкой выбрали место вблизи посёлка Эворон.

«Это на самом деле оптимальная площадка с точки зрения геолокации, с точки зрения возможности выдачи мощности, технологических процессов и уже проведенных изысканий геологических, — сообщил Герман Тютюков. — Буквально до 31 декабря текущего года планируется несколько встреч на уровне губернатора региона, на уровне заместителя председателя правительства с группой Росатом, для согласования дорожных карт старта всех организационных процессов по этому объекту». 

Справка:
Согласно данным Российской ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами, ДФО лидирует среди остальных федеральных округов по количеству находящихся в аварийном и предаварийном состоянии капитальных мостов, путепроводов, эстакад на дорогах регионального значения. Таких на начало 2024 года насчитывалось 1520 сооружений. При этом 595 объектов находились в предаварийном, 925 – в аварийном состоянии.

Застарелая проблема

Национальный проект «Безопасные качественные дороги», завершающийся в 2024 году, не снял остроту проблемы состояния искусственных сооружений. Особенно это актуально для дорожной сети регионального подчинения. «В настоящее время к нам поступили материалы о состоянии мостов и путепроводов в 17 субъектах РФ. Эта информация позволяет сказать, что проблемных объектов большое количество», – констатировал на недавнем заседании рабочей группы по мониторингу реализации нацпроекта БКД заместитель председателя комитета по экономической политике Совета Федерации Александр Трембицкий.

В числе таких регионов – Приморье, где происходили происшествия с обрушением автодорожных сооружений. В крае только региональных мостов насчитывается 1620 единиц, основная масса которых построена в 1950-1970-х. Из них 459 – в аварийном и 636 – в неудовлетворительном состоянии.

На 44 объекта моста разработана документация, которая прошла экспертизу. Стоимость работ оценивается порядка 35 млрд руб., сообщил министр транспорта и дорожного хозяйства Приморского края Алексей Игнатенко. При этом по искам прокуратуры надлежит реконструировать 260 сооружений, на сумму больше 100 млрд руб.

«Эти решения вступили в силу. Приморским краем выполняется, естественно в рамках бюджета, как реконструкция мостовых сооружений, так и ремонт. В текущем году у нас в реконструкции семь мостов и два путепровода, которые идут через Транссиб. Путепроводы дорогие: один стоит 1,2 млрд руб., второй – порядка 500 млн», – сообщил А. Игнатенко.

Проблему усугубляют частые циклоны. Почти каждый год край накрывают мощные тайфуны, смывающие мосты, разрушающие дорожное полотно. На это приходится изыскивать средства дополнительно. Дорожный краевой фонд в текущем году составляет порядка 25 млрд руб., и регион достигнет целевого показателя программы БКД – доведение доли автомобильных трасс регионального значения, отвечающих нормативным требованиям, выше 50%.

Между тем если темпы реконструкции мостов в Приморье останутся такими, как есть, вопрос с приведением всех объектов к нормативу растянется на многие десятки лет. «По всем программам, везде мы работаем, но привести всё в нормативное состояние без поддержки федерального центра не получится», – резюмирует приморский министр.

Регионы при получении средств по нацпроекту БКД вправе их тратить на автодороги или мосты. На практике выбор не прост. «Кто-то из субъектов говорит, давайте не будем эти деньги окрашивать, потому что у нас с мостами всё хорошо», – рассказывает начальник управления регионального развития и реализации национального проекта Росавтодора Радик Фаразутдинов.

Возникает ситуация, когда в регионе с мостовыми сооружениями обстоит тяжело, но и с автодорог финансы не перекинешь. Как отметил вице-премьер правительства Забайкальского края Алексей Гончаров, это правильно, когда субъект сам определяет, что ему именно ремонтировать и строить, однако денежные средства все равно ограничены. «Если мы деньги направляем на строительство моста, мы тогда не выполняем показатель по БКД. То есть наш нормативный показатель остается на том же уровне, а учитывая, что мосты есть достаточно протяженные и капиталоемкие, это требует достаточно огромного количества средств», – поясняет чиновник.

Кроме того, большой блок вопросов касается реконструкции аварийных сооружений, которые находятся на балансе муниципалитетов. Как правило, у них нет достаточных денег и специалистов даже для подготовки проектно-сметной документации. 

Что новый нацпроект готовит

В целом по стране на дорогах разного значения количество искусственных сооружений в аварийном состоянии оценивается порядка 6 тыс., информирует замдиректора департамента строительства правительства РФ Григорий Волков. В связи с этим одной из ключевых задач нового национального проекта «Инфраструктура для жизни», стартующего в 2025 году, станет их замена и ремонт.

Представители регионов указывают на необходимость создания в рамках этого нацпроекта отдельной программы по приведению мостов и путепроводов в нормативное эксплуатационное состояние. С этим согласны в Росавтодоре. Как отмечают в ведомстве, по состоянию на 2023 год на сети автомобильных дорог регионального значения насчитывалось 35 тыс. мостов общей протяженностью 11,8 млн погонных метров. По данным диагностики, которые собраны в субъектах РФ, аварийных и предаварийных – почти 4,4 тыс. сооружений или примерно 13%. Требуемая сумма – порядка 400 млрд руб.

«Это тот блок задач, который мы видим первоочередным и когда обсуждаем с субъектами наличие отдельной программы. Здорово бы такую программу иметь», – пожелал Радик Фаразутдинов.

Пока что обеспечены финансированием 1,2 тыс. сооружений на 2025-2027 годы. Как известно, одним из приоритетов в дорожной политике станет развитие опорной сети дорог, к которой относятся региональные и межмуниципальные трассы. Сегодня в работоспособном состоянии находится чуть более 3 тыс. сооружений, относящихся к ней, или 55,4%. В предаварийном – 370 (6,8%), аварийном – 258 (4,7%). Но что вызывает отдельную тревогу, так это серьезное число неудовлетворительных сооружений – их насчитывается 1,8 тыс. (33,1%). «Это говорит о том, что ещё немножко и, если мер не принимать, достаточно большая доля мостов будет в критическом состоянии», – не исключает гендиректор Российской ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами (РАДОР) Игорь Старыгин.

В 2024 году в рамках реализации нацпроекта БКД в нормативное состояние будут приведены 677 мостов и путепроводов. Если смотреть по цифрам, то проблема с аварийными и предаварийными объектами на опорной сети в ближайший период вполне решаема. «Но какой процент из этих мостов, которые сейчас в работе, в каком они состоянии находятся и где те приоритеты. Относятся ли они к аварийным и предаварийным или иным – к сожалению, не сегодня информации нет», – сетует И. Старыгин.

В этой связи РАДОР внёс свои предложения. Первое — при разработке и согласовании программ развития дорожной инфраструктуры в обязательном порядке нужно определять объекты, которые находятся в аварийном/предаварийном состоянии и уделять им первостепенное значение. Во-вторых, средства на приведение сооружений к нормативу должны выделяться в более ранние сроки (по опорной сети – к 2028 году) и в достаточном объёме.

При решении проблемы разумно применять дифференцированный поход, то есть упор делать на те территории, где обстановка с мостами наиболее сложная, как в ДФО, указывает эксперт. «Когда некоторые регионы говорят, что нет необходимости целевого финансирования по приведению мостов в нормативное состояние, у них, видимо, всё хорошо. Но точно так же в других регионах ситуация более критическая. С такими подходами выделять всем одинаково пропорционально не совсем верно», – рассуждает генеральный директор РАДОР.

С учетом масштаба проблемы решать её следует активнее. В этой связи Григорий Волков призвал профессиональное сообщество обратить внимание на упрощение требований к строительству мостовых сооружений: «При наличии типовых проектов застройщики готовы возводить такие объекты».

Стареющих объектов в стране столь много, что возможно стоит взять на вооружение китайский опыт в части перехода на новые конструкции мостов, оптимизируя строки модернизации или строительства, предлагает представитель Совфеда от Иркутской области Сергей Брилка.

«Может быть, увеличить пролетное строение этих мостов…Мы зачастую работаем максимум 24-метровыми пролетными строениями и начинаем в воде возводить опорные столбы и т.п. Может есть смысл подключить нашу науку? Сегодня есть примеры такого строительства, когда возводятся большие пролеты: опору с одной стороны возвели и с другой, затем надвинули [пролетные конструкции]. И всё значительно дешевле, быстрее, красивее. Нам китайцы это демонстрируют просто с термоядерной скоростью», – отметил он. 

Проблема в разных уровнях

Ещё одна актуальная тема для Дальнего Востока в области дорожной политики – строительство транспортных развязок при пересечении железных дорог. Растущий объем перевозок по Восточному полигону приводит к длительному закрытию железнодорожных переездов, что негативно отражается на автомобильном движении.

«У нас в Забайкальском крае 173 населенных пункта перерезаны БАМом и Транссибом. К чему это приводит на сегодняшний день? Стопорится работа экстренных служб, происходят различные аварии. Тем более после реконструкции БАМа и Транссиба у нас количество пар поездов вырастет более чем в два раза. И эта ситуация усугубляется», – рассказал Алексей Гончаров.

К настоящему времени «Российскими железными дорогами» совместно с регионами, МВД и Минтрансом РФ определены переезды с высокоинтенсивным движением поездов и автотранспортных средств. Первоочередную необходимость в создании в стране развязок в разных уровнях монополия оценивает в 278 сооружений.

Что касается железных дорог Восточного полигона, то предлагается возвести 42 автомобильных путепровода. Это даст возможность закрыть 39 переездов, сообщил заместитель начальника Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Сергей Антонов. В том числе 6 сооружений предполагается к вводу в Забайкалье, 9 – в Бурятии, 6 – в Амурской области, 10 – в Приморье, 9 – в Иркутской области, 2 – в Красноярском крае.

Все объекты капиталоемкие, и сакраментальный вопрос – из каких источников взять финансирование. Регионы, особенно с несбалансированным бюджетом, потянуть такие стройки самостоятельно не смогут, подчеркивает вице-премьер Забайкальского края. Потребность Забайкалья он оценивает в 12 путепроводов, на что нужно 9,5 млрд руб. «Понятно, что из средств краевого бюджета мы эту сумму не найдем. Мы уже в рамках специального казначейского кредита в этом году приступаем к строительству двух путепроводов в городской агломерации», – сказал Алексей Гончаров. Логичным шагом он видит разработку отдельной целевой программы с участием федерального бюджета.

В качестве одного вариантов финансирования одно время рассматривалась инвестпрограмма РЖД, даже звучали предложения отразить в проекте развития Восточного полигона затраты на путепроводы. Однако в монополии высказываются за иное решение: на финансирование строительства автодорожных путепроводов в местах пересечения железнодорожных путей и автодорог целесообразно направлять бюджетные доходы от акцизов, уплаченных РЖД при закупке дизтоплива. В компании информируют, что прогнозный размер акцизов в цене закупаемого перевозчиком топлива в 2024-2025 годах превысит 50 млрд руб.

Между тем замена железнодорожных переездов (большинство из них обслуживает РЖД) на путепроводы может в будущем обернуться дополнительной нагрузкой для территорий. Часть действующих автомобильных путепроводов находится на балансе «Российских железных дорог», и компания в последнее время ведет кампанию по их передаче местным властям. Как правило, крупные субъекты не возражают против этого. Подписывается соответствующий договор, а если нужно привести объект в нормативное состояние, холдинг изыскивает на это средства, уточнил Сергей Антонов. Но немало сооружений расположено в небольших муниципальных образованиях. Муниципалы, ссылаясь на нехватку средств на содержание подобных объектов, принимать их отказываются.

Передача путепроводов муниципалитетам – вопрос спорный, считает Александр Трембицкий. «Понятно, что для РЖД – это непрофильный актив. С другой стороны, есть такие муниципальные образования, что “Российским железным дорогам” контролировать и содержать такой объект, отдельно взятый, гораздо проще в бюджетном плане, чем какому-то муниципалитету», – заключил сенатор.

По объемам работ, выполненных в сфере строительства (таблица 1) в январе-июле текущего года наибольший прирост относительно аналогичного периода прошлого года на Дальнем Востоке, демонстрируют Хабаровский край (+37,7%), Еврейская АО (+29,8%) и Приморский край (+19,2%). При этом в целом по ДФО прирост составил только 1,9%, поскольку в большинстве регионов динамика была отрицательной – в частности, в Сахалинской области, Забайкальском крае, Магаданской области, Бурятии, Чукотском АО и Амурской области.

В то же время в денежном отношении (таблица 2) лидерство по объемам строительных работ за семь месяцев года принадлежит Якутии (более 178 млрд рублей), далее следуют Амурская область (свыше 144 млрд рублей), Иркутская область (более 134 млрд рублей) и Хабаровский край (свыше 127 млрд рублей).

В жилищном строительстве на Дальнем Востоке в январе-июле введено 2,7 млн кв. м жилья, что на 21% больше, чем за аналогичный период 2023 г. Лидерами роста (таблица 3) в январе-июле 2024 г. стали Еврейская АО (+51,8%), Магаданская область (+42,8%) и Якутия (+41,9%). При этом на Чукотке и в Магаданской области в целом объемы строительства крайне невелики – 3,6 тыс. кв. м и 4,9 тыс. кв. м соответственно. Отрицательную динамику в жилищном строительстве демонстрируют Сахалинская область (снижение индекса до 98,6%) и Камчатский край (94,9%).

Наибольшие объемы нового жилья за восемь месяцев года (таблица 4) введены в Иркутской области (978,9 тыс. кв. м), Приморском крае (803,1 тыс. кв. м), Якутии (452,8 тыс. кв. м) и Бурятии (452,9 тыс. кв. м). При этом Приморье и Якутия являются лидерами по объемам одобренных льготных жилищных кредитов в ДФО. Запуск новых проектов жилищного строительства за семь месяцев года в ДФО вырос на 11% относительно аналогичного периода прошлого года – до 1,9 млн кв. м новых проектов. К 6 сентября на этапе строительства находились порядка 6,8 млн кв. м в новостройках.

В качестве основного стимула развития жилищного строительства в макрорегионе правительство РФ видит сохранение льготной дальневосточной и арктической ипотеки на уровне 2%. Что касается арендного жилья, то летом регионам Дальнего Востока был выделен дополнительный лимит квартир в рамках программы «Доступное арендное жилье в ДФО» - Сахалинской области предоставлен дополнительный лимит на 400 квартир (всего – 1 721 квартира), Забайкальскому краю – 262 квартиры (всего – 1 089). Напомним, что в целом предполагается построить в ДФО не менее 10 тыс. арендных квартир, на что правительством выделено 87 млрд рублей. На сегодняшний день подписаны договоры на строительство 7,5 тыс. квартир. Уже построены и переданы для сдачи в аренду 42 квартиры в Приморском крае (ЖК «Айвазовский» во Владивостоке), 40 квартир в Чукотском АО (ЖК «Ягодный» в Анадыре) и 24 квартиры в Якутии (микрорайон «Марха» в Якутске).

ВТБ в сентябре открыл кредитную линию на 4,5 млрд рублей владивостокскому специализированному застройщику «Группа»^[1] на возведение жилого комплекса во Владивостоке на площади 100 тыс. кв. м в микрорайоне «Зеленый угол»^[2] (Ленинский район Владивостока). В рамках первой очереди строится жилой дом на 699 квартир общей площадью 37,5 тыс. кв. м. Сдача дома в эксплуатацию запланирована на четвертый квартал 2027 г. Среди завершенных проектов «СЗ «Групп» в Приморье – коттеджные поселки «Белый парус» и «Парк Де-Фриз».

В июне ВТБ открыл финансирование на 1,1 млрд рублей для строительства первой очереди жилого комплекса «Эколэнд» в Хабаровске (микрорайон Березовка^[3], Краснофлотский район в северной части города). Проект реализует ООО «СЗ БМК-Девелопмент»^[4]. Предполагается построить четыре дома общей площадью 12,6 тыс. кв. м. Ввод комплекса в эксплуатацию намечен на четвертый квартал 2025 г.

Со своей стороны, банк ДОМ.РФ профинансировал на сумму около 1,3 млрд рублей благовещенскую группу компаний «САР» для строительства третьего и четвертого этапов ЖК «Современник» в селе Чигири Благовещенского района Амурской области (в 10 км от Благовещенска). Общая площадь проекта составит более 15 тыс. кв. м, включая 9 тыс. кв. м жилой площади. Первый и второй этапы комплекса были введены в 2023 г.

На предоставленные ДОМ.РФ кредитные средства в Амурской области, помимо «Современника» (161 квартира), также строятся крупный ЖК «Зея парк» (11,7 тыс. квартир, группа «ПИК») и ЖК «Европейский квартал» (226 квартир, АО «СЗ Благовещенскстрой»).

Следует отметить, что у ДОМ.РФ также есть собственные проекты в регионах. Так, в сентябре стало известно, что ДОМ.РФ создаст социальную инфраструктуру (поликлинику, спортивный комплекс) в рамках проекта жилого комплекса «ДОМ на Востоке» во Владивостоке (район бухты Патрокл, Первомайский район города). Проект реализует компания «ДОМ.РФ Девелопмент». Ведется строительство третьей очереди жилого комплекса, рассчитанного на 314 квартир и 153 машино-места на подземной парковке. Сдача объекта в эксплуатацию намечена на третий квартал 2027 г. Полностью проект планируется реализовать к 2030 г.

Тем временем группа компаний DARS Д.Рябова из Ульяновска до 2030 г. намерена реализовать в Хабаровске два новых проекта комплексного строительства и благоустройства с объемом инвестиций порядка 19 млрд рублей. В августе девелопер завершил сделку по приобретению хабаровской компании ООО «СЗ «Атлант 27», получив право на строительство жилого комплекса «На семи холмах» (в границах улиц Совхозная и Трехгорная). Проект предполагает возведение 150,65 тыс. кв м жилья на площади 13,4 га. Также в партнерстве с ДОМ.РФ DARS рассчитывает построить жилой комплекс таунхаусов объемом около 35 тыс. кв. м в районе улицы Связная.

Наконец, крупный федеральный девелопер «Самолет» (ООО «Самолет Регионы») в марте учредил компанию ООО «СЗ Проект-С-71», летом выигравшую торги на комплексное развитие территории в районе улиц Трехгорная и Карьерная в Хабаровске. Застройщик за 120 месяцев должен разработать и утвердить планировку территории, построить 49 тыс. жилых и 1 тыс. нежилых кв. м, детский сад на 230 мест, благоустроить территорию. Еще одна дочерняя компания «Самолета», ООО «СЗ Проект-С-47», в январе подписала соглашение с властями Забайкальского края о возведении 238 тыс. кв. м жилья до 2033 г. в рамках программы «Дальневосточный квартал» в Чите (ТОР «Забайкалье»). Первая очередь должна быть введена не позднее декабря 2026 г. Объем инвестиций составит 27,2 млрд рублей.

В рамках преференциальных экономических режимов Дальнего Востока появляются новые производства строительных материалов, ориентированные как на жилищное, так и промышленное строительство. В рамках ТОР «Приморье» в Надеждинском районе осенью запущено производство полимерных труб группы «Полипластик» М.Гориловского, включающее четыре линии, выпускающие трубы различного диаметра (от 20 до 1200 мм) для тепловых, газовых, водопроводных и канализационных сетей, электрозащиты. После выхода на проектную мощность завод должен выпускать свыше 35 тыс. тонн продукции в год (на такой объем предприятие предполагается вывести в течение ближайших пяти лет).

При этом в компании заявили о дальнейших планах по увеличению мощностей по выпуску трубной продукции в Дальневосточном ФО к 2030 г. до 57,5 тыс. тонн. Таким образом, на сегодняшний день у «Полипластика» действуют две производственные площадки на Дальнем Востоке – Хабаровский трубный завод мощностью 22,5 тыс. тонн в год и запущенный сейчас Приморский завод полимерных труб текущей мощностью 11 тыс. тонн в год.

В ТОР «Хабаровск» ООО «Дальневосточный завод полиэтиленовых труб»^[5] рассчитывает запустить первую очередь нового завода, в который было инвестировано 150 млн рублей. В первом цехе предполагается открыть две линии по производству полиэтиленовых труб диаметром от 50 мм до 500 мм. Общая производительность должна составить 3-3,5 тыс. тонн в год. В целом проект рассчитан на четыре очереди с общим объемом инвестиций в 350 млн рублей. Запуск второй очереди намечен на сентябрь 2025 г.

ООО «Специализированный застройщик Речной порт «Якутск» (ГК «Старвей» Ф.Любашевского^[6]) планирует инвестировать 350 млн рублей в создание производства инертных материалов для строительства дорог в Якутии в рамках ТОР «Якутия». Инвестпроект предполагает строительство асфальто-бетонного завода, дробильного комплекса, а также нового речного причала и складских площадок. Производственная мощность завода должна составить 90 тыс. тонн щебня и 220 тыс. куб. м асфальта в год.

ООО «Дальневосточный завод строительных материалов»^[7] (ДВ СЗМ) в августе получило заем на 47 млн рублей от Фонда развития промышленности Хабаровского края на создание новой производственной линии для изготовления сухих строительных смесей. Предприятие производит до 700 тонн продукции в месяц, модернизировав производство, оно рассчитывает выйти на 100 тонн смесей в сутки.

Наконец, резидент СПВ уссурийская компания «МДКОР»^[8] планирует в 2028 г. запустить в Уссурийске завод железобетонных конструкций мощностью 130 тыс. тонн продукции в год. Предполагается, что завод будет состоять из пяти цехов, складской территории, железнодорожного тупика, собственной котельной. Начало строительных работ намечено на первый квартал 2025 г.

 

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

 

Таблица 1. Объем работ, выполненных по виду деятельности «Строительство», январь-июль 2024 года, в % к соответствующему периоду предыдущего года.

Регион	Индекс
Российская Федерация	103,3
Сибирский федеральный округ	106,9
Иркутская область	97,2
Дальневосточный федеральный округ	101,9
Хабаровский край	137,7
Еврейская авт. область	129,8
Приморский край	119,2
Камчатский край	113,9
Республика Саха (Якутия)	105,0
Сахалинская область	99,6
Забайкальский край	98,4
Магаданская область	85,7
Республика Бурятия	84,2
Чукотский авт. округ	83,3
Амурская область	78,2

 

Таблица 2. Объем работ, выполненных по виду деятельности «Строительство», январь-июль 2024 года, млн рублей.

Регион
Российская Федерация	7 865 692,3
Сибирский федеральный округ	882 182,2
Иркутская область	134 557,1
Дальневосточный федеральный округ	731 998,2
Республика Саха (Якутия)	178 098,2
Амурская область	144 099,8
Хабаровский край	127 673,4
Приморский край	97 447,5
Сахалинская область	58 682,9
Забайкальский край	38 036,5
Республика Бурятия	26 932,2
Магаданская область	17 819,4
Камчатский край	16 927,8
Еврейская авт. область	13 755,4
Чукотский авт. округ	12 525,1

 

Таблица 3. Строительство жилых домов, январь-июль 2024 года, в % к соответствующему периоду предыдущего года.

Регион	Индекс
Российская Федерация	103,4
Сибирский федеральный округ	103,0
Иркутская область	110,9
Дальневосточный федеральный округ	121,0
Еврейская авт. область	151,8
Магаданская область	142,8
Республика Саха (Якутия)	141,9
Забайкальский край	137,4
Республика Бурятия	136,1
Чукотский авт. округ	120,6
Приморский край	117,4
Амурская область	109,6
Хабаровский край	102,0
Сахалинская область	98,6
Камчатский край	94,9

 

Таблица 4. Строительство жилых домов, январь-июль 2024 года, тыс. кв. м общей площади жилых помещений

Регион
Российская Федерация, млн. кв. м	62,1
Сибирский федеральный округ	5 744,3
Иркутская область	978,9
Дальневосточный федеральный округ	2 759,4
Приморский край	803,1
Республика Саха (Якутия)	452,8
Республика Бурятия	415,2
Забайкальский край	299,3
Амурская область	275,5
Хабаровский край	266,7
Сахалинская область	169,4
Камчатский край	45,7
Еврейская авт. область	23,1
Магаданская область	4,9
Чукотский авт. округ	3,6

 

---

[1] Владивосток, учредители – Е.Де и М.Матузный.

[2] Микрорайон расположен на месте теплиц ликвидированного совхоза «Приморье».

[3] Бывший поселок городского типа, в северо-восточной части города возле Ореховой сопки.

[4] Хабаровск, владелец – А.Кулакевич.

[5] Владельцы – А.Коваленко, Д.Коган.

[6] Президент нефтесервисной ГК «Интегра». СЗ Речной порт «Якутск» строит в Якутии жилой комплекс «Ленские высоты» с объемом инвестиций 50,3 млрд рублей.

[7] Владелец – А.Дрантиев.

[8] Учредители – А.Викол, Е.Хон.