В русле системных решений

Для отдаленных территорий речной транспорт часто является единственным способом доставки массовых грузов, он же играет и важную роль в выстраивании новых логистических коридоров, говорит первый зампред комитета по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Совфеда Галина Карелова. «Инфраструктура водного транспорта нуждается в качественных изменениях. Полагаем, что нужно разработать отдельный федеральный проект по развитию внутренних водных путей», – подчеркнула она.

Как уточнили в Минтрансе РФ, сейчас формируется нацпроект «Транспорт», который включает в себя программы «Развитие инфраструктуры опорной сети морских портов» (им до 2030 года предусмотрено 12 мероприятий по ДФО) и «Развитие опорной сети внутренних водных путей». Ожидается, что федеральное финансирование по нацпроекту начнется со следующего года.

Тем не менее, обращает внимание сенатор, следует предусмотреть средства из бюджета РФ конкретно на расширение возможностей судоходства по рекам Дальнего Востока. «Сейчас же это, прежде всего, забота самих регионов», – считает Галина Карелова (стоит сказать, региональные администрации бассейнов водных путей, на которых возложено содержание инфраструктуры и обеспечение безопасности движения на судоходных участках – это федеральные бюджетные учреждения).

«Я считаю, мы в целом не дорабатываем по рекам, поскольку все понимают, что проблема большая, связана с необходимость работать с руслами, дном, привлекать специальные земснаряды, – подчеркнул глава Минвостокразвития Алексей Чекунков. – Россия построена на реках, и без речной логистики, сколько не будем расшивать Восточный полигон, особенно на северах не достигнем успеха».

Сухогрузы Ленского объединённого речного пароходства на Колыме. фото: пресс-служба ЛОРП

C проблемами судоходства почти ежегодно сталкивается Якутия. В прошлом году навигация проходила в сложных гидрологических условиях, связанных с продолжительным периодом маловодья на реке Яна. В связи с длительным отсутствием судоходных глубин как на баровом участке, так и на самой реке, наблюдалось длительное скопление судов. Низкие уровни воды также фиксировались на Вилюе.

В качестве факторов, которые осложняют работу флота, в Ленском речном пароходстве называют непроведение дноуглубительных работ, отсутствие аварийно-спасательных формирований в арктических районах, а также устаревание нормативных сроков арктической навигации, установленных еще почти полвека назад.

По аналогии с планом развития Северного морского пути необходимо утвердить план развития транспортно-логистической инфраструктуры северного завоза, говорит спикер Ил Тумэн Алексей Еремеев. Причем к 2029 году содержание опорных инфраструктурных объектов должно достигнуть 100% от норматива финансовых затрат.

Сложности с развитием судоходства есть и в других арктических регионах. В частности, в связи с разработкой нефтегазовых провинций Ямало-Ненецкого автономного округа у грузоотправителей повышается востребованность в услугах речного порта Лабытнанги, ближайшего к освоению месторождений. Но чтобы осваивать дальше грузопоток, необходимо расширять подходы. «Там есть целый ряд системных ограничений, которые накопились за последние десятилетия, с ними необходимо совместно разбираться. Это и вопросы дноуглубления, и вопросы содержания речного русла», – рассказал первый заместитель губернатора ЯНАО Александр Калинин.

В предыдущие годы в стране был сделан акцент на развитии Волго-Каспийского судоходного канала, продиктованном перспективами перевозок в рамках международного транспортного коридора «Север-Юг». Здесь организовали беспрецедентные по масштабам дноуглубительные работы. Чтобы обеспечить на всем протяжении канала проходную осадку не менее 4,5 м, одновременно работало до 40 судов дноуглубительного, вспомогательного флота.

Дноуглубительное судно. фото: piqsels.com

В то же время значительно увеличить программу по дноуглублению на водных путях в других регионах страны не позволяла нехватка техники. По словам сенатора Андрея Шевченко, долгие годы обновление технического флота происходило недостаточными темпами. Это привело к тому, что сейчас имеется дефицит таких судов. К тому же осложняет ситуацию износ специализированного транспорта, отсутствие запчастей.

Раньше часть дноуглубительных работ выполнялась зарубежными подрядчиками, но в связи с внешнеполитической повесткой с российского рынка ушли такие европейские компании, специализирующиеся на дноуглублении, как Van Oord, Boscalis, Jan de Nul, Deme. Иностранцы помогали закрывать потребность в таких судах. На 2022 год емкость трюмов дноуглубительного флота России составляла около 40 тыс. куб. м, тогда как у одной Deme – 240 тыс. куб. м.

Для реки и для моря

Отдельная проблематика связана с обновлением торгового флота, прежде всего, в речных бассейнах, имеющих выход к арктическим морям.

На Севморпути уже работают три новых атомных ледокола проекта 22220 мощностью 60 МВт «Арктика», «Сибирь» и «Урал» (всего в период прошлогодней навигации в акватории СМП работали семь атомных и три дизельных ледокола). Кроме того, продолжается строительство атомоходов «Якутия» и «Чукотка» (срок завершения первого – конец 2024 года, второго – 2026-й). Заключены госконтракты на выпуск еще двух судов этого проекта, с окончанием строительства в 2028 и 2030 году. Одновременно на верфи «Звезда» ведутся работы по созданию крупнейшего в мире ледокола «Лидер» (проект 10510) мощностью 120 МВт. Планируемый срок его сдачи – 2027 год.

Как отметил заместитель гендиректора – руководитель дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Вячеслава Рукша, в условиях наращивания ледокольной группировки, большую значимость приобретают суда класса река-море. С точки зрения объемных показателей они обеспечивают меньшую перевозку, чем арктические танкеры для транспортировки углеводородов, но этот флот развозит практически все грузы по побережью ледового океана.

При этом важно снижать темпы старения транспорта. В частности, у Ленского объединенного речного пароходства средний возраст судна составляет 31 год. Чтобы довести этот показатель хотя бы до 20 лет, нужно серьезное обновление, указывает Вячеслав Рукша.

Отчасти проблему должно разрешить появление Жатайской судоверфи в Якутии. Ее создание ведется на базе действующего предприятия, построенного в 1940-х и специализирующегося на судоремонте. Работы должны были завершиться еще в 2020 году, но сроки не раз переносились. Основной причиной стало удорожание стоимости проекта.

Макет Жатайскйой верфи. фото: Айаал Черноградский, «Якутское-Саха Информационное Агентство (ЯСИА)»

В этом году власти Якутии планируют завершить создание судостроительного комплекса. Мощности верфи будут рассчитаны на строительство до 10 судов класса река-море ежегодно, немаловажно, что помимо заказов на постройку флоту, предприятие продолжит оказывать услуги по судоремонту, отметил замминистра промышленности и торговли РФ Алексей Беспрозванных. 

Верфи покажут ледовый класс

Внимание к водному транспорту, обеспечивающему каботажные перевозки, на данный момент повышено и в свете законодательных новелл. С 1 апреля вступил в силу федеральный закон о северном завозе, хотя до сих пор, посетовала Галина Карелова, не определен его единый оператор, располагающий флотом. «Надеемся на скорейшее решение правительством этого вопроса. Важно, чтобы система северного завоза могла полноценно заработать в ближайшем будущем. Конечно, этого ждут наши северные регионы», – сказала сенатор.

Подзаконный акт относительно создания единого оператора пока не принят, он находится на согласовании в правительстве РФ, сообщил Алексей Чекунков. «Детально высчитываем вместе с Росатомом и со всеми субъектами, которые участвуют в северном завозе (это 25 таких регионов), для того чтобы не навредить. Здесь у нас принцип как в клятве Гиппократа – нельзя нарушать то, что уже работает. Создавая новое, нужно решать задачи стратегического развития, но не нарушая те цепочки, которые работают сейчас», – пояснил министр.

Основной смысл появления единого оператора для северного завоза как раз в создании соответствующего флота. И такие суда, по словам Алексея Чекнукова, должны появиться «через определенный, разумный срок».

Какой-то транспорт, выпускаемый сегодня серийно, может быть адаптирован к Дальнему Востоку. К примеру, для более южных сообщений возможна поставка сухогрузов проекта RSD59 (эти суда должны стать основой современного грузового флота класса река-море в России). Сложнее дело с проектами ледового класса для каботажных перевозок.

Если говорить об Арктике, сегодня судостроительная отрасль в первую очередь занята производством крупнотоннажных судов, которые будут обслуживать экспортный поток. «Жаль, что вторую верфь, как «Звезда», нигде не построили. Сейчас она загружена газовозами и танкерами», – свидетельствует Вячеслав Рукша.

Глава Минвостокразвития согласен, что для каботажных сообщений это серьезный вызов. «Уже прекратил работу атомный лихтеровоз «Севморпуть» (находившийся в составе арктического флота с 1988 года он исчерпал свой ресурс – прим. ред.) – уникальное судно, которое ходило по субсидируемым рейсам. Таких судов больше не производится, они не экономичны, а флот ледового класса для внутренних перевозок пока отсутствует как сущность», – признал он.

Лихтеровоза «Севморпуть». фото: Росатомфлот

Впрочем, уточнил Вячеслав Рукша, два последних рейса лихтеровоза «Севморпуть» почти не потребовали субсидий, при этом загрузка была под 80-90%. Долгосрочные планы по развитию внутренних перевозок с государственным участием будут способствовать притоку частных инвестиций в эту логистику. «Не сомневаюсь, что СМП в ближайшие десятилетия будет также играть большую роль в динамике развития связанности территорий востока и запада», – убежден представитель Росатома.

1. Почему назрела необходимость принятия закона, создания единого морского оператора и федерального координатора? Какие механизмы, использовавшиеся ранее при организации северного завоза, перестали работать и почему?

Северный завоз – это централизованный завоз грузов в удаленные районы, где в принципе нет наземного круглогодичного транспортного сообщения – по сути, речь идет о функционировании своего рода «дорог жизни»: по ним поставляется топливо, продукты и другие жизненно важные товары. Только это как раз не дороги в прямом смысле слова – обычно это водные, морские и речные пути, как самые дешевые в тех краях.

Системная беда водных путей в нашей северной стране – их короткий срок эксплуатации. Если не успеть завезти грузы в навигацию, то они просто застрянут в точке отправления, или, в худшем случае, вмерзнут вместе с судном в лед где-то по пути, как не раз бывало в 1990-е, когда более-менее отлаженная советская система северного завоза стала ломаться. Тогда вместо централизованных поставок по Севморпути грузы на Север пошли, в основном, с юга, по рекам – так в большинстве случаев дешевле.

При этом возникли крайне сложные маршруты. В наиболее тяжелом случае грузы идут практически два года в один конец: сначала их по железной дороге подвозят, например, к порту Осетрово на реке Лене, потом они в навигацию идут по Лене до какого-то поселка, в котором дорог уже нет – там они ждут зимы, когда можно будет по снегу организовать зимник (по сути, укатанный снег) и довезти груз до другой реки, там подождать навигации, то есть уже лета – и по воде следующего года везти дальше, до какого-то нового поселка – и если нужно везти в сторону от реки, то в этом втором поселке грузы снова ждут зимы, зимника – и уже на вторую зиму доходят до потребителя.

Современная реформа северного завоза, конечно, не в силах отменить удаленность таких поселков, но может хотя бы немного удешевить завоз путем оптимизации маршрутов и партий грузов. Самое главное – исключить риск для местного населения, связанный с несвоевременным завозом, со срывом сроков завоза. Ведь если грузы не дойдут по реке или морю – их придется везти авиатранспортом, а это тут же сделает такие грузы и вовсе «золотыми» -- либо, в противном случае, в удаленных районах возникнет угроза самого настоящего голода и холода (ведь продукты и топливо, завезенные в прошлом году к моменту нового завоза, в большинстве, заканчиваются – поэтому всегда нужны дополнительные запасы, а это еще больше снижает экономическую эффективность всей истории).

Собственно, современные реформы на Северном морском пути, а именно учреждение единого оператора Севморпути, а затем и оператора Северного завоза, получили старт после чрезвычайного происшествия, когда в ноябре 2021 года более 20 судов вмерзли в лёд в восточной части Арктики, не успев доставить грузы по назначению. Их долго, более месяца, вызволяли ледоколами, экстренно снятыми с плановых работ. Эта ситуация получила в профессиональной прессе название «Певекский кризис», и именно после него ситуация с координацией судоходства по СМП и северного завоза сдвинулась с мертвой точки, где, по сути, пребывала в 1990-е годы. Буквально «не было бы счастья, да несчастье помогло». Вот для неповторения таких ситуаций и нужна координация Северного завоза.

Ледокольная проводка по Северному морскому пути. фото: shutterstock.com

Есть надежда, что единая система планирования и координации позволит хотя бы частично снизить стоимость грузов для удаленных районов – хотя в целом доставка таких грузов, безусловно, останется за пределами «экономики»: Северный завоз – это про жизнь, а не про выгоду.

Сейчас для территорий с ограниченным сроком завоза грузов действует ряд мер – в частности, ограничения потолка цен на ряд жизненно важных товаров. Предприниматели удаленных районов зачастую предпочитали платить штрафы, чем держать установленные цены, ставящие их на грань рентабельности. Но тут нельзя говорить о «вредности» предпринимателей, предпринимательство в условиях Севера, тем более бездорожного – уже подвиг, и по сути, предпринимателя бездорожных районов можно заносить в категорию «социальных предпринимателей» по определению. Как отразится на них новый закон, пока не совсем понятно, и эта тема требует особого внимания. Как минимум, закон решает вопрос недопущения перебоев в снабжении удаленных районов жизненно важными товарами – и это, безусловно, важное и нужное дело.

Времена героических «спасений челюскинцев» должны, наконец, пройти – в том смысле, что в современном мире с его логистическими возможностями просто не должно возникать ситуаций, когда суда нужно спасать из ледового плена, а население целых поселков – от нехватки продуктов и топлива.

2. Что еще необходимо для совершенствования северного завоза, кроме законодательства (улучшение логистики, качество товаров и т.д.)? Какие меры поддержки для обеспечения товарами труднодоступных территорий нужны сегодня?

Безусловно, нужно улучшение логистики. Помимо централизованного завоза, труднодоступные территории нуждаются в возможности обеспечения еще и экстренной связи – и для этого, в частности, нужны современные транспортные средства.

Возьмем, например, легкомоторные самолеты. В советское время именно небольшие самолеты обеспечивали основную связь во «внедорожный сезон» с удаленными районами (не удивительно, что летчики были настоящими героями местных сообществ – вплоть до того, что в репертуар чукотского ансамбля народного танца вошел номер «Летчик Петренко прилетел», и он был посвящен реальному летчику Петренко). В удаленные районы летали небольшие самолеты, что логично: здесь и пассажиров немного. Здесь не нужны большие скорости, нужна надежность, устойчивость к ветру и т.д. Старые авиаторы до сих пор вспоминают Ли-2 и Ил-14. Многим известен АН-2 – основной спаситель труднодоступных районов позднесоветского периода.

 Аэропорт Сеймчан (республика Саха(Якутия). фото: ФКП «Аэропорты Севера»

Сейчас такого рода самолетов в России вообще не выпускают; много лет идет речь о наладке выпуска самолета «Байкал», но его пока нет. Сейчас в удаленные районы летают вертолеты, обычно Ми-8, но они неэкономичны (хоть и надежны); самолеты дешевле в эксплуатации. Правда, они требуют посадочную полосу, однако и исторически в СССР, и сегодня на североамериканском Севере активно используются гидросамолеты, которые садятся на воду, зимой – на полозьях – на снег. Едешь, допустим, на севере Канады вдоль берега реки Юкон – по берегам припаркованы гидросамолетики, практически как автомобили в крупном городе. На Аляске, в Канаде у многих жителей просто есть личные небольшие самолеты. И они действительно нужны, эти доступные самолеты, в том числе для местных жителей (для которых, соответственно, должны быть развернуты специальные курсы) – ведь зачастую проще вывести из удаленного села, допустим, больного, на местном транспорте, чем ждать санборт.

К сожалению, у нас требования к малой авиации зачастую – как к Шереметьево, и в итоге, малая авиация вообще зачастую уходит в тень (да, бывают нелегальные авиаперевозчики) – были бы требования по безопасности более разумными, в итоге, риск был бы парадоксально меньше, чем с кучей запретов и регулировок, потому что в «тени» все риски на порядок выше.

Тема малой авиации, включая и производство самолетов, и упрощение регуляторных норм, уже поднималась на самый высокий уровень, но пока подвижки совсем небольшие. Ситуация осложняется тем, что Арктика очень разнообразна, и допустим, одна модель самолета не подойдет для всей Арктики сразу: так, например, Диксон, только что получивший ранг опорного населенного пункта, славится сильными ветрами, и здесь маленькие самолеты не подойдут, нужна более тяжелая техника из соображений уже не экономии, а безопасности. Поэтому следующим шагом должно стать детальнейшее исследование потребностей в дополнительной транспортной техники и инфраструктуре, и развертывание соответствующих производств.

Аналогично, нужны речные суда, грузовые морские суда ледового класса – кроме нефте- и газовозов. Например, по Енисею в удаленные районы до сих возят людей на стареньких теплоходах производства ГДР. И такие старенькие суда на северных реках чудовищно перегружены, потому что альтернативы им просто нет, и везут они в отделанных деревом каютах и людей, и мебель, и картошку с огурцами в товарных масштабах. Коридоры этих теплоходов по осени забиты продуктами под потолок – возвращаясь из отпуска северяне осуществляют индивидуальный северный завоз. Эти свои закупки иной раз люди выгружают, прибыв в родную деревню, с борта теплохода прямо в лодки, потому что во многих селах даже нет пристани. Мужчины буквально на руках передают с теплохода в лодки пожилых родственников, младенцев, кидают в лодки тюки – посреди холодной реки. И только так можно доехать в Сургутиху, Потапово, во многие села в низовьях Енисея – ну или втридорога вертолетом. Что нужно здесь? Причальная инфраструктура, дешевая, но надежная и неприхотливая.

Резюмирую первое направление: нужна новая техника для удаленных районов – компактная, экономичная, универсальная, способная выдержать суровые условия и не требовательная к эксплуатационным навыкам. Да, требования сложно сочетаемые, но так надо.

Второе важное направление – это, наоборот, частичная замена завоза местным производством. Завоз чего бы то ни было в бездорожные районы экономически невыгоден по определению (субсидируют завоз продуктов и топлива на Север во всех странах, в том числе в самых что ни на есть «рыночных» США и Канаде). Поэтому хотя бы частично он должен быть заменен местным производством – это касается продуктов, отчасти – топлива (хотя бы печного), в некоторых редких случаях – стройматериалов. Яйца, иногда молоко, овощи вполне могут производиться на Севере (заполярная Игарка в 1930-е славилась своими огородами).

Тепличное хозяйство «Росинка», фото: пресс-служба полпредства ДФО

Зачастую проблемы приходят вовсе не от природы, а от особенностей административного регулирования. В Игарке еще несколько лет назад работала ферма, поставляла свежее молоко в местную школу – однако затем вышло постановление о том, что в школу может поставляться только пакетированное молоко. Ферма утратила основного потребителя, и была закрыта – а ведь надо было всего лишь просубсидировать ей оборудование по розливу молока в пакеты. На зарубежном Севере именно школы (точнее, муниципальные закупки со стороны школ и других государственных учреждений) зачастую целенаправленно используются как локомотивы развития местного производства. Подобное замыкание местного производителя на местного же потребителя способно снизить объемы завоза (повторюсь, экономически «благотворительного» по определению).

И третье – нужны разработки инновационных решений в сфере отопления, энергогенерации, домостроения. О чем речь, проще всего объяснить на примере: на Аляске нам демонстрировали проект дома, который изготавливается из легко транспортируемых полимеров. Несколько упаковок с сухим порошком помещается в малый самолет, транспортируется в удаленный поселок – и там полимер разводится водой, разбухает, и этого объема хватает для сооружения целого дома. Вот такого плана технологии нужны – речь не о конкретно полимерах, а о технологиях легко и дешево транспортируемых строительных материалах, видах топлива и т.п. Аналогично, нужны транспортируемые энергетические установки – притом легко обслуживаемые.

В бездорожных, отрезанных от единой энергетической системы районах выгодны разного рода альтернативные источники энергии – не случайно ветряки и солнечные батареи применяют даже на нефтегазовых месторождениях (для снабжения электроэнергией самого месторождения, аппаратуры и т.п.). Тут, правда, возникает еще один нюанс – такая техника, как правило, требует высокой квалификации обслуживающего персонала, а в каждом селе такие кадры найти трудно. Значит, техника для удаленных районов должна отвечать еще и требованиям легкой эксплуатации, должна быть интуитивно понятна.

3. Для чего необходимо закрепление перечня территорий северного завоза?

Территории Северного завоза – это де-факто бездорожные территории, там в принципе нет круглогодичной наземной транспортной связи с внешним миром. Существует перечень так называемых районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей с ограниченным сроком завоза грузов (не путайте с просто «районами Крайнего Севера и приравненными к ним местностями» – это разные перечни). Но он устарел, в него входит немало населенных пунктов, на самом деле, уже давно обладающих нормальной наземной транспортной связью с внешним миром.

Перечень территорий северного завоза – это, по сути, актуализированный и тщательно выверенный перечень районов с ограниченным сроком завоза грузов. А нужен такой перечень, потому что отсутствие дороги создает экономические и социальные условия, резко отличающиеся от «нормальных». Бездорожные районы – это в какой-то мере аналог «маломобильных граждан» -- то есть такая особая категория потребителей услуг, услуги которым оказывают не из соображений экономической выгоды, а из гуманитарных. Законы экономики здесь, по сути, перестают работать. Поэтому, как и в случае получателей иных льгот, будь то люди или территории, нужен четкий перечень их получателей.

Статистика по регионам

В ноябре 2022 г. во всех регионах ДФО и в Иркутской области сохранялся рост потребительских цен на товары и услуги (к декабрю 2021 г., Таблица 1), хотя его темпы в ДФО все же уступали среднероссийскому показателю за отчетный период (110,8% против 111,1%). Тем не менее в пяти регионах Дальнего Востока рост потребительских цен на товары и услуги в ноябре прошлого года превысил средний по РФ показатель (+11,1%) – в Забайкальском крае, Еврейской АО, Бурятии, Камчатском крае и Сахалинской области, а также в Иркутской области. В целом во всех регионах ДФО рост превысил 10%. Исключением стал Чукотский АО (104,2%).

Таблица 1. Индекс потребительских цен на товары и услуги, ноябрь 2022 г., в % к декабрю 2021 года.

Несколько смягчающим фактором является превышающий средний по стране (113,1%) рост среднемесячной заработной платы в части данных регионов ДФО в октябре 2022 г. (к октябрю 2021 г., Таблица 2) – это касается Бурятии, Забайкалья, Еврейской АО и также Иркутской области. При этом в целом рост зарплаты в РФ превышал дальневосточный показатель (113,1% против 111,7%). Отрицательный показатель, т.е. сокращение зарплаты было зафиксировано только в Камчатском крае (96,1%). При этом менее чем на 10% выросли зарплаты в Сахалинской области (+9,7%), Чукотском АО (+9,1%), Амурской области (+7,4%) и Магаданской области (+6,8%).

Таблица 2. Среднемесячная заработная плата работников организаций, октябрь 2022 года, в % к соответствующему месяцу предыдущего года.

Большинство дальневосточных регионов по-прежнему отличается высокими показателями безработицы, ее уровень в макрорегионе заметно превышает среднероссийский (4,5% против 3,8%). В сентябре-ноябре прошлого года (Таблица 3) только в Приморском и Хабаровском краях, Чукотском АО и Камчатском крае показатели оказались ниже среднего по РФ (т.е. 3,8%). При этом Приморье и Хабаровский край на Дальнем Востоке традиционно отличаются большей емкостью рынка труда. Наиболее тяжелая ситуация по-прежнему сохраняется в Забайкалье (7,8%), Бурятии (6,3%) и Якутии (6,3%).

Таблица 3. Уровень безработицы, в % к численности рабочей силы и численность рабочей силы, тыс. человек, сентябрь-ноябрь 2022 года.

Обеспеченность жильем

Проблемой Дальнего Востока остается слабая обеспеченность жильем – по общей площади жилых помещений на одного человека макрорегион в стране занимает предпоследнее место, и последнее – по вводу квартир. По этой причине меры государства направлены на увеличение объемов строительства жилья, включая социальное. Программу «Дальневосточный квартал» при этом предлагается дополнить проектом государственной поддержки возведения арендного жилья. Минвостокразвития в минувшем году разработало проект развития системы государственной аренды жилья на Дальнем Востоке, которой должен заняться «ДОМ.РФ».

Финансирование проекта составит 50 млрд рублей, выданных корпорации «ДОМ.РФ» из ФНБ до конца 2023 г. в виде долгосрочного (на 20 лет) займа (0,1% годовых). Приобретенную таким образом недвижимость «ДОМ.РФ» сможет сдавать в аренду дальневосточным регионам, а они, в свою очередь, будут сдавать их в субаренду работникам, в привлечении которых нуждается регион. Таким образом планируется обеспечить арендованным жильем порядка 10 тыс. семей.

Заем от ФНБ будет целевым – на приобретение расположенных в ДФО жилых помещений на первичном и вторичном рынках, а также мебели, бытового оборудования и вспомогательных помещений. В частности, допускается приобретение паев закрытого паевого инвестиционного фонда, в состав активов которого входят такие объекты недвижимости, и доверительное управление которым осуществляется управляющей компанией, подотчетной «ДОМ.РФ». Распоряжаться такой недвижимостью будет возможно только посредством сдачи в аренду созданному субъектом ДФО региональному оператору с последующим предоставлением жилья в субаренду физическим лицам. При этом субаренду планируется сделать льготной, а недополученные доходы - компенсировать субсидиями за счет средств федерального и регионального бюджетов.

Стоит отметить, что пока не определена стоимость такой аренды – она будет зависеть от готовности регионов и ведомств, чьи профильные проекты реализуются в макрорегионе, субсидировать ставки. Учитывая, что значительная часть жилья в «Дальневосточных кварталах» должна реализовываться для социальных нужд по нерыночным ценам, к такому жилью может быть отнесено и арендное жилье. Приобретение недвижимости для государственной аренды предполагает выкуп уже готового жилья. Пока запланированный объем арендной недвижимости (10 тыс. квартир) на дальневосточном рынке отсутствует.

Арендное жилье в настоящее время строится в Приморском крае. До конца 2024 г. в регионе планируется построить 14 домов для сдачи в коммерческий найм (свыше 75 тыс. кв. м). К настоящему времени Корпорация развития жилищного строительства региона завершает строительство пяти таких домов – двух в селе Камень-Рыболов (административный центр Ханкайского района), одного в Большом Камне, двух – в Находке. До конца 2024 г. предстоит построить девять домов во Владивостоке и Артеме. Стоимость аренды в них на 50% ниже рыночной цены. На Сахалине квартиры для арендного жилья расположены в строящемся микрорайоне «Горизонт» в Южно-Сахалинске (на площади 33 га). В аренду там предполагается передать первые 500 сданных квартир.

Мера поддержки, направленная на увеличение на рынке объема доступного жилья, – программа льготной «Дальневосточной ипотеки», была продлена до 2030 г. На реализацию данной программы в федеральном бюджете 2023-25 гг. предусмотрено порядка 70 млрд рублей (на 2023 г. – 20 млрд рублей). Следует отметить, что в 2022 г. в ДФО жилье по программе приобрели порядка 26 тыс. семей, что на 48% превысило показатель 2021 г. Общая сумма выданных кредитов с декабря 2019 г. составила 245 млрд рублей.

Демография, здравоохранение и образование

В ноябре глава правительства М.Мишустин дал поручение обеспечить рост численности населения Дальневосточного ФО, реализовав ряд мер до 2031 г. Он поручил Минтруду, Минфину и правительству Приморского края проработать механизм выплат до 1 млн рублей на погашение льготной ипотеки семьям, где после 1 января 2023 г. родится третий ребенок. Приморский край является пилотным регионом для данного механизма (в настоящее время выплата составляет 450 тыс. рублей). В январе текущего года мера поддержки для приморских семей была утверждена правительством РФ. В рамках программы 450 тыс. рублей выделяется многодетным семьям из федерального бюджета, 550 тыс. рублей – из регионального. В число поручений М.Мишустина также вошло упоминаемое выше строительство не менее 10 тыс. арендных квартир для молодых специалистов и студентов со стоимостью аренды ниже рыночной.

Кроме того, для повышения доступности медицинской помощи для жителей труднодоступных районов Дальнего Востока планируется обеспечить дальнейшее развитие санитарной авиации – с 2023 г. финансирование по данному направлению должно быть увеличено в два раза. Следует отметить, что в конце минувшего года правительство РФ увеличило субвенции на здравоохранение для северных регионов со сложными климатическим условиями – Камчатского края, Магаданской области, Якутии и Чукотского АО. Средства будут направлены на оказание обязательной медицинской помощи жителям в 2023-25 гг. В 2022 г. данные регионы получат дополнительно 4,6 млрд рублей, в 2024 г. – 4,9 млрд рублей, в 2025 г. – 5,2 млрд рублей.

Отдельное внимание в поручениях было уделено мерам по развитию сферы образования. В рамках федерального проекта «Профессионалитет» М.Мишустин поручил открыть не менее 900 мастерских для подготовки кадров, запустить 29 производственно-образовательных кластеров, построить межрегиональный центр подготовки и повышения квалификации преподавателей и мастеров производственного обучения. На данные цели предусмотрено 12 млрд рублей. К 2025 г. поручено открыть во Владивостоке, Благовещенске и Улан-Удэ филиалы ГИТИС, Всероссийского института кинематографии им. Герасимова и Театрального института им. Щукина.

Кроме того, получателями грантов по специальному треку госпрограммы «Приоритет-2030» (нацпроект «Наука и университеты») в конце минувшего года стали восемь дальневосточных университетов. Средства грантов предполагается направлять на мероприятия по повышению привлекательности университетов у абитуриентов и студентов, подготовку кадров, разработку технологий и оборудования. В число получателей гранта вошли Морской государственный университет им. адмирала Г.И. Невельского во Владивостоке, Тихоокеанский государственный медицинский университет во Владивостоке, Арктический государственный институт культуры и искусств в Якутске, Бурятская государственная сельскохозяйственная академия им. В.Р. Филиппова в Улан-Удэ, Дальневосточный государственный аграрный университет в Благовещенске, Дальневосточная государственная академия физической культуры в Хабаровске, Камчатский государственный университет им. Витуса Беринга в Петропавловске-Камчатском и Благовещенский государственный педагогический университет в Благовещенске.

Следует напомнить, что ранее получателями гранта в рамках программы уже стали три ведущих дальневосточных вуза – Дальневосточный федеральный университет во Владивостоке, Северо-Восточный федеральный университет им. М.К. Аммосова в Якутске и Тихоокеанский государственный университет в Хабаровске. Также для строительства кампуса Сахалинского государственного университета (СахГУ) – СахалинTech, из федерального бюджета предполагается выделить 3,2 млрд рублей. Кампус предполагается расположить на двух площадках в центре Южно-Сахалинска. Научно-образовательный комплекс будет включать учебный корпус, научно-лабораторный блок с технопарком, библиотеку, зал собраний (на 700 мест), общественно-деловые пространства и оранжерею. Предполагается, что к концу 2025 г. в новом кампусе будут учиться 1,5 тыс. студентов и работать 250 преподавателей.

Строительство социальной инфраструктуры осуществляется с привлечением средств единой «Дальневосточной субсидии». В 2022 г. в числе таких объектов были сданы республиканский кардио-сосудистый центр в Якутске, центр сложнокоординационных видов спорта в Комсомольске-на-Амуре, центр ядерной медицины в Улан-Удэ, проведено укрепление набережной Охотского моря в Магадане. В целом в минувшем году с применением «Дальневосточной субсидии» построено 45 объектов и 44 – отремонтировано.

Северный завоз

Для отдаленных северных регионов со сложными климатическими условиями в зимний период одним из важных является вопрос обеспечения «Северного завоза». Его традиционно затрудняло отсутствие специальной законодательной базы, регулирующей процесс. Минвостокразвития в ноябре минувшего года направило на рассмотрение в правительство законопроект «О северном завозе». Согласно планам, он должен вступить в силу с 2024 г. Законопроект был согласован с 25 субъектами РФ (население – порядка 3 млн человек), также были получены согласования от профильных ведомств и госкорпорации «Росатом». Каждый год в рамках северного завоза в арктические регионы завозится 3,2 млн грузов, а его ежегодная стоимость составляет 87 млрд рублей.

Проект федерального закона предусматривает определение самого понятия «северный завоз», распределение полномочий по управлению северным завозом между уровнями власти, определение грузов, развитие сети опорной транспортно-логистической инфраструктуры, оказание необходимых федеральных мер поддержки, совершенствование закупки товаров, а также создание единого морского оператора северного завоза и федеральной государственной информационной системы мониторинга северного завоза (ФГИС). В данной информационной системе должны аккумулироваться все сведения, связанные с северным завозом. Оперативные данные мониторинга в том числе предполагается использовать для оптимизации логистических маршрутов. Минвостокразвития выступит единым федеральным координатором северного завоза.

Согласно законопроекту, все грузы северного завоза разбиваются на три категории. К первой категории относятся товары жизнеобеспечения – социально значимые продовольственные товары и непродовольственные товары первой необходимости, лекарственные средства, медицинские изделия, топливно-энергетические ресурсы и горюче-смазочные материалы. Во вторую категорию включены грузы для государственных и муниципальных нужд (закупаемые по 44-ФЗ и 223-ФЗ). Все иные закупаемые товары отнесены к третьей категории. Для участников северного завоза законопроект вводит беспрепятственный доступ к объектам инфраструктуры необщего пользования.

Федеральные меры поддержки, предусмотренные законопроектом, включают бюджетные кредиты регионам и обеспечивающим северный завоз предприятиям под 0,1% сроком до трех лет. По предварительным оценкам, для этого потребуется 55,7 млрд рублей ежегодно, данные средства необходимо предусмотреть в бюджете, начиная с 2024 г. Также предлагается сохранить субсидирование расходов на транспортировку моторного топлива на железнодорожном транспорте и субсидирование морских перевозок единым морским оператором, для чего потребуется 9,5 млрд рублей в год (средства уже заложены в бюджете). Помимо поддерживающих мер в законопроекте предусмотрены и меры ответственности участников северного завоза – за нарушение правил приоритизации грузов, непредставление, несвоевременное представление или представление недостоверной информации во ФГИС.

Планируемый единый морской оператор будет осуществлять регулярные перевозки в бассейнах Северного Ледовитого и Тихого океанов по расписанию. Единым морским оператором должна стать госкорпорация «Росатом». Тарифы на перевозку грузов жизнеобеспечения, грузов для государственных и муниципальных нужд будут регулироваться государством с 1 января 2027 г.

Осенью прошлого года глава Якутии А.Николаев оценил в 6,6 млрд рублей объем необходимых инвестиций в проект модернизации четырех нефтебаз «Саханефтегазсбыт» (собственность республики), задействованных в обеспечении северного завоза (емкостный парк для хранения топлива). Базы расположены в Белой Горе, Жиганске, Усть-Куйге и Хандыге. Большинство нефтебаз были построены в 1960-80-е гг., к настоящему времени они имеют значительное количество дефектов. В Минвостокразвития рассматривают возможность использования для их модернизации механизма «Дальневосточной концессии».

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

Цены падают, а издержки растут

Примечательно, что низкие цены сегодня не свидетельствуют о каком-либо провале мирового спроса. К тому же традиционно серьезную зависимость от угольной продукции испытывают рынки АТР. В первом квартале Индия по отношению к январю-марту 2023 года увеличила импорт из разных стран на 23,8%, КНР – на 17%.

«Здесь, правда, нужно отметить, что производство угля в самом Китае в текущем году все же снижается – по данным Государственного статистического управления КНР в январе-феврале 2024 года добыча угля в Китае сократилась на 4,2%. В отношении угольной промышленности Китай действительно может попробовать двигаться сейчас путем развитых стран, наращивая при необходимости импорт, однако переходя на более чистые источники энергии на внутреннем контуре», – поясняет аналитик «Финама» Николай Дудченко.

Тем не менее, у российских экспортеров 2024 год начался с падения объемов поставок. Если во второй половине прошлого года в Китай экспортировалось в среднем 8,5 млн тонны угля в месяц, то в январе этого – 7,5 млн тонны, в феврале – 7 млн тонн, в марте – 7,8 млн тонны. В целом угольные отправки за границу в первом квартале снизились на 13% – до 45,2 млн тонны. При этом в марте, по оценке Центра ценовых индексов (ЦЦИ) Газпромбанка, снижение составило 17%.

По данным ЦЦИ, отгрузки коксующегося угля остаются относительно стабильными, и падение в основном обусловлено сокращением энергетического концентрата. В настоящий момент определенный позитив связан с металлургическими марками угля, подтверждает коммерческий директор по навалочным грузам ОТЭКО Александр Гаганов, глобальный минимум здесь, похоже, пройден. Хотя сокращают импорт российского сырья Япония, Тайвань и Южная Корея, статус-кво в торговых отношениях сохраняют Китай, Индия и Турция. На горизонте 2024-2025 годов в компании видят рост экспортных отправок коксующегося угля примерно на 6%. Однако с продажами энергетических марок ситуация сложнее, а именно они занимают весомую долю в мировой торговле твердым топливом: из 1,4 млрд тонн суммарного экспорта более 1 млрд тонн приходится на уголь для энергетики.

Тематическое фото. Источник: piqsels.com

В условиях низких мировых цен для угольных компаний России растут разного рода издержки, например, увеличились расходы, связанные с приобретением спецтехники зарубежного производства. Кроме того, за последние полтора года возросло налоговое бремя, в частности, стал действовать повышенный НДПИ на коксующиеся марки угля.

«Мы совместно с Минэнерго, Минфином работаем, и, к сожалению, успешных результатов нет, но надеемся, что как-то удастся снизить дальнейшее давление на нашу отрасль», – не исключает вице-президент по работе с государственными органами ООО «Коулстар» Асико Джавахян.

«Цены на уголь упали до уровня 2021 года, в то время как себестоимость продукции выросла, в первую очередь, в силу санкционных ограничений, связанных с поставками оборудования, в силу того, что угольные компании опережающими темпами повышали зарплату своим работникам, она поднялась на 56%. В то же время железнодорожные тарифы увеличились на 111% с 2021 года. Все это создает достаточно серьезные кассовые разрывы у предприятий», – подытожил ответственный секретарь комиссии по горнопромышленному комплексу Российского союза промышленников и предпринимателей Максим Довгялло.

Без оказания мер поддержки по итогам 2024 года убытки угольщиков РФ могут достигнуть 450 млрд рублей, что вдвое больше, чем угольные компании заработали в 2020 и 2021 годах, отмечают аналитики «Газпромбанк Инвестиции».

Как доехать к морю

Фактически угольщикам нужно продержаться год, поскольку в следующем ожидается благоприятная конъюнктура.

«Мы спады видели достаточно часто, за последние 25 лет это уже четвертый цикл. Естественно, мы понимаем, что 2024 год проходим по минимальным ценам, и с 2025 года будем наблюдать разворот на рост спроса по углю», – заявил на форуме «Горнодобывающая промышленность: инвестиционные проекты и меры поддержки», состоявшемся 12 апреля, заместитель министра энергетики России Сергей Мочальников.

По его словам, рынки КНР и Индии – залог уверенности в перспективах экспорта.

«Новая генерация в Китае – свыше 100 ГВт, а средний срок службы – 50 лет. Отсчитайте от 2023 года 50 лет – мы уверены в будущем спросе на каменный уголь», – обнадежил замглавы Минэнерго.

Вместе с тем угольной отрасли важна помощь здесь и сейчас. В качестве потенциальных мер поддержки в отраслевом сообществе называют отмену курсовой экспортной пошлины на уголь или ввод цены отсечения, ниже которой вывозная пошлина перестает действовать, пересмотр механизмов налогообложения.

Большой блок вопросов связан с логистикой. Изменения последних лет в железнодорожных тарифах оказали дополнительное давление на угольный бизнес, свидетельствует Асико Джавахян.

«Напомню, понижающие коэффициенты были отменены, и это приводит к тому, что не все направления [экспорта] в настоящее время рентабельны», – заявил представитель «Коулстар».

По словам Сергея Мочальникова, понижающий коэффициент на перевозку угля был отменен в 2022 году в связи с высокой доходностью отрасли. Сейчас ситуация изменилась, доходности нет. Поэтому вопрос возвращения такого коэффициента необходимо обсуждать со всеми заинтересованными сторонами, уточнил чиновник.

Тематическое фото. Источник: piqsels.com

Еще одна важная проблема, о которой говорят угольщики – увеличение квот на вывоз продукции в сторону портов и погранпереходов Дальнего Востока. К примеру, в Хакасии из-за проблем с приемом угля к перевозке практически все разрезы работали вполовину от своих возможностей, подчеркнул председатель Верховного совета республики Сергей Сокол.

«С учетом сезонного спада и периода летних путевых ремонтных работ на РЖД перспективы до конца 2024 года не дают поводов для оптимизма», – посетовал он.

Отмена понижающих коэффициентов на железнодорожную перевозку, ввод экспортных пошлин и закрытие из-за санкций западного направления делают местных угледобытчиков неконкурентоспособными, сказал председатель парламента.

«На сегодняшний день ситуация такова, что на каждой тонне отправки на запад убытки составляют от 400 до 1 500 рублей на тонну. С учетом падения цен и ограничения западного направления единственной альтернативой остаются Индия и Китай. Но из-за транспортно-логистических сложностей (хакасский уголь завозится в Юго-Восточную Азию, в том числе, по Северному морскому пути) в конечной стоимости угля 2/3 составляют транспортные расходы», – комментирует Сергей Сокол.

Вывоз на экспорт затруднен и в Якутии. По словам первого зампреда республиканского правительства Джулустана Борисова, остро встал вопрос, связанный с согласованием и приемкой к транспортировке угля у ООО «УК «Колмар». Эта компания отправляет уголь в адрес собственного порта АО «ВаниноТрансУголь».

«Данная ситуация привела к накоплению сверхнормативного запаса угля на складах в объеме порядка 1 млн тонн, к приостановке двух обогатительных фабрик с 12 марта и к работе одной обогатительной фабрики на 50% нагрузки», – рассказал Джулустан Борисов.

Потребность в отгрузке на апрель у «Колмара» составляет 573 тыс. тонн, но РЖД предварительно согласовали только 75% от этого объема, уточнил он.

Третий не лишний

Как сообщил Сергей Мочальников, в 2024 году объем угольных перевозок по Восточному полигону увеличится с прошлогодних 108 млн тонн до 111 млн тонн. Модернизация железнодорожной инфраструктуры дает прирост провозной способности. Вместе с тем, отмечает руководитель департамента СУЭК по стратегиям и связям с государственными органами Александр Долгих, неплохо было бы научиться распределять дополнительный размер мощностей РЖД между экспортерами.

«В 2024 году угля будет выезжать 111 млн тонн, а сколько будет в 2025 или 2026-м, просто не знаем. Мы предлагали методику, формализовали, чтобы все примерно понимали, как этот прирост делить между собой. Чтобы это не было в режиме поручения президента, поручения председателя правительства, зампреда правительства – такая картина не совсем системна», – подчеркнул Александр Долгих.

В апреле был утвержден проект инвестиционного паспорта III этапа модернизации Восточного полигона. Сейчас он находится на утверждении в правительстве РФ.

Согласно плану, необходимо построить более двух тыс. км вторых путей и свыше 1,5 тыс. искусственных сооружений (мостов, тоннелей, водопропускных труб и т.д.) Будут возведены четыре крупнейших инженерных объекта: дублеры Северомуйского, Кузнецовского, Кодарского тоннелей и моста через Амур у Комсомольска. Все это позволит к 2030 году нарастить провозные способности Восточного полигона до 210 млн тонн, а по итогам 2032-го – до 270 млн тонн.

Реализация мер инфраструктурного развития, безусловно, расширит возможности вывоза экспортных грузов, включая угольную продукцию. В частности, как ожидается, Кузбасс с нынешних 54,3 млн тонн в 2033 году сможет нарастить отправки угля по Восточному полигону, как минимум, до 75,5 млн тонн, Бурятия – с 8,5 млн до 16,2 млн тонн, Амурская область и Якутия (причем Эльга к тому времени, вероятно, переключит свой основной поток на новый порт в Охотском море) – с 27,5 млн до 47,5 млн тонн, Хабаровский край – с 5,3 млн до 15,1 млн тонн.

Тематическое фото. Источник: РЖД

Согласно базовому сценарию, угольные перевозки через Дальний Восток в 2033 году могут достигнуть 182 млн тонн. Порядка 108 млн тонн придется на Ванино-Совгаванский узел и 73,6 млн тонн – на терминалы Приморья. Но заявляемая цифра недостаточна – после 2032 года может поехать больше угля, уточнил Александр Долгих, тем более возможности портов станут еще шире.

Отправители угля будут регламентированы и не смогут использовать все возможности Восточного полигона и после III этапа, к тому же растущие потребности в перевозках наблюдаются и у других отраслей экономики, признал Сергей Мочальников. К этому следует быть готовым.

«Нужно создать рабочую группу по мерам технологического характера. Инновация (вагоны с повышенной нагрузкой на ось – прим. ред.), временные интервалы движения поездов, работа со станциями и портами, работа с порожняком и другим подвижным составом, работа с локомотивным парком – здесь много чего. И начиная с того, как правильно формировать отправку груза от отправителя, [какие должны быть] предложения с РЖД по движению, как принять портам все виды грузов, чтобы максимально быстро обработать и вернуть обратно [вагоны] – эта работа должна усилиться», – заключил замглавы Минэнерго.

За счет модернизации Восточного полигона. как минимум главный ход БАМа от Тайшета до Советской Гавани, должен стать полностью двухпутным по аналогии с Транссибирской магистралью. В то же время регионы поднимают вопрос о необходимости строительства третьих путей на участках Транссиба.

«Мы надеемся, что дорогостоящие, но такие важные проекты, как создание третьего главного пути между Хабаровском и Владивостоком и строительство обходов на участке Смоляниново – Находка, будут реализованы как можно скорее», – сказал зампред правительства Приморского края Николай Стецко.

По его словам, в 2023 году порты Приморья переработали 156 млн тонн грузов. Есть инвестпроекты на общую сумму 540 млрд рублей по расширению портовых мощностей, их реализация позволит довести перевалку примерно до 350 млн тонн. Но без вышеуказанных объектов железнодорожной инфраструктуры они не раскроют свой потенциал.

Президент России Владимир Путин поручил правительству распространить положения о льготах для резидентов ТОР на проекты по созданию транспортной и логистической инфраструктуры, прилегающей к пунктам пропуска через государственную границу в Дальневосточном федеральном округе. Мера поддержки введена по итогам встречи президента РФ с предпринимателями региона, на которой руководитель комитета по транспортной логистике «Деловой России» Вадим Филатов сообщил об острой нехватке качественных складов между Россией и Китаем. 

По словам руководителя подкомитета по таможенному регулированию «Деловой России» Эльвиры Кусковой, из 12 автомобильных погранпереходов между Россией и Китаем складской инфраструктурой с российской стороны оборудованы только МАПП «Забайкальск — Маньчжурия», «Благовещенск — Хэйхэ» и «Пограничный — Суйфеньхэ». Грузопоток растет, и вблизи этих погранпереходов свободных площадок также не хватает. Из-за дефицита перевозчики простаивают на приграничной территории в ожидании свободного места на складе временного хранения или проезжают от 100 до 300 км до ближайших площадок, чтобы обработать и консолидировать отправления.

Вслед за этим за два года средний срок оформления и обработки грузов увеличился с одного до семи дней, подчеркнул Вадим Филатов. По его оценке, сутки простоя вблизи погранперехода обходятся перевозчикам в среднем 15 тыс. рублей, большая часть затрат приходится на топливо и ФОТ водителей. Таким образом, за семь дней компания может потерять 105 тыс. рублей. Дополнительные расходы перевозчики закладывают в тариф, а грузовладельцы — в конечную стоимость товаров для жителей России.

Выбор новых площадок и подготовка инфраструктуры

Строительство новых логистических центров вблизи погранпереходов позволит ускорить и упростить логистику между Россией и Китаем, подчеркнул Вадим Филатов.

В первую очередь важно оборудовать площадками приграничную инфраструктуру Приморского края, где расположены 12 сухопутных и морских погранпереходов, отметила Эльвира Кускова. По словам Вадима Филатова, также необходимо расширить логистические мощности Забайкальского края, запустив новые склады вблизи МАПП «Забайкальск — Маньчжурия», через который компании доставляют большую часть товаров народного потребления между Россией и Китаем. 

Важно, чтобы площадки находились на пересечении крупнейших транспортных узлов, которые объединяют морские и сухопутные пункты пропуска, подчеркнула Эльвира Кускова. По ее словам, можно ориентироваться на опыт ТОР «Приамурская», где не только открыли таможенно-логистический терминал «Каникурган», но и запустили проект сухого порта. Многофункциональный логистический центр площадью 320 гектаров с развитой инфраструктурой построят вблизи села Березовка. На площадке компании смогут обрабатывать отправления, которые следуют из Китая автотранспортом, а затем при необходимости перегружать их на железную дорогу. 

Кроме того, по словам Эльвиры Кусковой, важно запланировать строительство логистических центров вблизи новых погранпереходов между Россией и Китаем. Например, как ранее сообщал губернатор Хабаровского края Михаил Дегтярев, крупнейший в регионе пункт пропуска планируют запустить на Большом Уссурийском острове вблизи Хабаровска до конца 2026 года. Сейчас в Хабаровском крае есть только два погранперехода с Китаем, в том числе речной пункт пропуска «Хабаровск», который закрывается в периоды ледохода и ледостава. Пропускная способность единственного круглогодичного пункта пропуска «Покровка — Жаохэ» составляет 25 автомобилей в сутки.  Поэтому, чтобы существенно сократить транспортное плечо и стоимость доставки грузов между Россией и Китаем, важно запланировать строительство современного складского комплекса вблизи будущего погранперехода на Большом Уссурийском острове, подчеркнула Эльвира Кускова.

По словам Вадима Филатова, новые приграничные площадки необходимо оборудовать отдельными зонами для разгрузки, обработки, погрузки, оформления и при необходимости — досмотра отправлений. Необходимо оснастить склады современной техникой, а также кранами для установки контейнеров на автомобильные прицепы. Важно оборудовать площадки подъездными путями, охраняемыми парковками с видеонаблюдением и зонами отдыха для водителей. 

Налоговая поддержка, субсидии на кредиты и льготы на закупку

Согласно поручению президента России Владимира Путина, при инвестициях в строительство транспортной и логистической инфраструктуры вблизи пунктов пропуска на Дальнем Востоке, компании получат налоговые и административные преференции, предусмотренные для резидентов ТОР. Речь идет о нулевом налоге на прибыль, землю и имущество организаций в течение пяти лет, а также снижении страховых взносов с 30% до 7,6%.

«Исчерпывающий пакет мер налоговой поддержки позволит существенно снизить затраты компаний и ускорить окупаемость инвестпроектов по строительству складов на приграничных территориях Дальнего Востока», — подчеркнул Вадим Филатов. 

Однако из-за роста средневзвешенной ставки на корпоративные кредиты до 21-25% по итогам прошлого года все меньше компаний готовы финансировать новые проекты за счет заемных средств, напомнила Эльвира Кускова. 

«Чтобы повышение кредитных ставок не оттолкнуло инвесторов, необходимо рассмотреть возможность предоставления субсидий для российских компаний на возмещение части строительных затрат и приравнять логистические центры к территориям опережающего развития на Дальнем Востоке», — отметил Вадим Филатов. 

В числе административных преференций для резидентов ТОР: привлечение иностранной рабочей силы без учета квот, сокращенные сроки проведения контрольных проверок, возможность применения процедуры свободной таможенной зоны, режим «одного окна» для инвестора и предоставление участка для реализации проекта. По словам Эльвиры Кусковой, на перевод земельной площадки из одной категории в другую компании уходит от двух до шести месяцев. Поэтому важно, что государственная поддержка позволит ускорить этот процесс.

По итогам 2023 года себестоимость строительства в России увеличилась на 10-12%, сообщил директор по развитию «Альфа Строй» Николай Крепышев. По его словам, это связано с ростом зарплат персонала, расходов на материалы и технику, а также ставок на корпоративные кредиты. В этом году стоимость строительных материалов увеличится еще на 10-12%, обострение дефицита персонала приведет к росту ФОТ в среднем на 20%.

«Поэтому важно, чтобы стоимость строительства новых складов на Дальнем Востоке рассчитывалась, исходя из коммерческих смет, а не федеральных (ФЕР) или территориальных единичных расценок (ТЕР). В условиях, когда отраслевые расходы растут в режиме реального времени, необходимо, чтобы смета отображала рыночный уровень цен. Документ также должен содержать объем запланированных работ, количество материалов и поэтапные затраты», — подчеркнул Николай Крепышев.

Кроме того, по его словам, важно распространить льготы на приобретение и доставку строительных материалов. Стоимость этой продукции на Дальнем Востоке существенно выше, чем в других регионах России, поэтому компаниям часто выгоднее приобретать материалы в соседних городах. Например, при строительстве площадок во Владивостоке и Хабаровске поставляются металлоконструкции и сэндвич-панели из Новосибирска.

Важно распространить льготные условия и на подключение электричества к логистическим центрам, подчеркнула Эльвира Кускова. По предварительным расчетам, многие площадки, на которых в перспективе можно запустить приграничные склады, расположены в пяти-десяти км от ближайших источников электроэнергии, что существенно увеличит затраты инвесторов на подключение логистических центров к сети. 

«Убежден, что благодаря мерам поддержки, в ближайшие два года на Дальнем Востоке появятся новые инвестиционные проекты по строительству складских комплексов на приграничных территориях. Это позволит не только ускорить обработку грузов, но и сократить расходы на логистику, а значит будет в полной мере способствовать развитию Дальнего Востока, экономики страны и торгового сотрудничества между Россией и Китаем», — подчеркнул Вадим Филатов. 

Энергоносители – основа грузопотока

В 2024 году вопрос конкуренции за железную дорогу встал особенно остро в портовой отрасли. Доля дальневосточных портов в общем объеме перевалки грузов в 2023 году составила 26,4%, следует из данных ВМТП (Владивостокский морской торговый порт). Только в первом полугодии в дальневосточном бассейне переработано 119,1 млн тонн – на 7,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Основу дальневосточного морского грузопотока традиционно составляет экспортное направление. В первом полугодии 2023 года его доля оценивалась в 85 %. При этом основная часть грузооборота формируется за счет перевалки энергоносителей: угля, нефти, сжиженного газа, которые в 2023 году обеспечивали 79,7% общего объема перевалки по всем направлениям.

Именно черное золото стало камнем преткновения для дальневосточных стивидоров. Так или иначе, уголь переваливают во всех приморских портах – это доминирующая грузовая база стивидорных компаний Дальнего Востока. Однако после 2022 года нагрузка на железную дорогу значительно выросла, и из-за инфраструктурных ограничений грузы не всегда доходят по адресу вовремя. В результате возникают заторы, а компании несут серьезные издержки.

В конце 2023 года совладелец порта «Восточный» Андрей Бокарев обратился к президенту с инициативой – отдать приоритет в перевозках угля специализированным портам над универсальными при распределении пропускной способности Восточного полигона железных дорог.

Он указывал, что сегодня через морские гавани ДФО проходит в два раза больше угля, чем в 2012 году, однако «Восточный» загружен менее, чем на 50 %, несмотря на миллиардные инвестиции в инфраструктуру и высокую пропускную способность. Бокарев подчеркивал, что меньше 50% угля в Дальневосточном бассейне приходится на спецтерминалы, которые, по его оценке, могут быстрее, технологичнее и безопаснее для экологии переваливать этот груз. Следовательно, утверждал совладелец «Восточного», будет справедливо отдать приоритет в перевозках профильным стивидорам, то есть тем, которые специализируются на перевалке угля.

Инициативу поддержал вице-премьер РФ Андрей Белоусов, в декабре 2023 года обратившийся с ней к президенту.

порт Восточный. Фото: АО «Восточный порт»

И здесь универсальные порты встали на защиту своих интересов. В том числе вопрос был поднят в Законодательном Собрании Приморского края. Участники рынка, которые не являются интересантами предложения Бокарева, выдвинули свое предложение – вернуть инициативу АО «Восточный порт» на детальную проработку с участием всех, и профильных и непрофильных стивидоров Дальнего Востока и просят депутатов и губернатора Приморского края поддержать их позицию.

«Мы выступаем против дискриминации на железной дороге, тем более, что не один только Восточный порт инвестирует в инфраструктуру и безопасную перевалку. Учитывая, что уголь – доминирующая грузовая база на Дальнем Востоке, речь идет о рабочих местах и налоговых поступлениях в бюджет Приморского края. Нельзя ломать устоявшийся порядок», – комментирует источник в ВМТП.

Не потерять в грузообороте

Заместитель генерального директора АО «ДНИИМФ», кандидат технических наук, доцент Евгений Новосельцев отмечает, что на стивидорном рынке ДФО конкурируют такие игроки, как Восточная стивидорная компания, Владивостокский морской рыбный порт, Пасифик Лоджистик, Владивостокский морской порт Первомайский. При этом, например, «Восточный порт», «Торговый порт Посьет», «Вера», «Суходол» — специализированные угольные терминалы. ВМТП, рыбный порт — универсальные, но и для них уголь представляет большую важность.

Так, общий грузооборот «Владивостокского рыбного порта» в 2022 году составил 5 038 тыс. тонн грузов, на 200 тыс. тонн больше, чем в 2021 году. Из них 259 тыс. тонн — это рыбопродукция, 104 тыс тонны — металлолом, 3 330 тыс. – контейнеры и 1 063 тыс. тонн — уголь навалом. Такие данные содержатся в последнем годовом отчете компании. Там же говорится о вложениях в инфраструктуру, должную обеспечить защиту от угольной пыли, учитывая, что предприятие расположено в черте города: ветропылезащитный экран, установки пылеподавления и другое оборудование. Естественно, что «Владивостокский рыбный порт» не хочет терять в грузообороте.

«И вместе с тем самые масштабные проекты в Приморье — это специализированные порты, такие как морской порт "Суходол" в Шкотовском районе, созданный с целью облегчения доступа к портовой инфраструктуре малых и средних угледобывающих предприятий. Перевалка в специализированных портах, как правило, обходится дешевле на тонну. Порт с собственной железнодорожной инфраструктурой, вагоноопрокидывателями может осуществлять ее оперативнее и технологичнее, чем универсальный», – говорит Евгений Новосельцев.

Экономист Александр Латкин поднимает вопрос экологии. По мнению эксперта, перевалка угля должна происходить только закрытым способом и желательно за чертой города.

Из неочевидного

Со своей стороны, так называемые непрофильные стивидоры выдвигают встречные аргументы.

«Высокая скорость выгрузки угля в специализированных портах традиционно компенсируется в универсальных портах наличием большого парка грейферных кранов и кранов-манипуляторов. Так, по устоявшейся практике пять-шесть мобильных кранов-манипуляторов по производительности сопоставимы с одним вагоноопрокидывателем», — следует из обращения отраслевиков к губернатору Приморского края (есть в распоряжении агентства).

Кроме того, в обращении говорится, что «в настоящее время АО «Восточный порт» при перерабатывающей способности в 1 459 вагонов в сутки обеспечивает объем выгрузки в размере 949 вагонов в сутки. При этом отгрузка угля в адрес АО «Восточный порт» на сегодня составляет 974 вагона в сутки. Количество на Дальневосточной железной дороге вагонов с углем в адрес АО «Восточный порт» достигла 6 556 вагонов, что уже негативно сказывается на продвижении других составов в границах железной дороги. Только на станциях Дальневосточной железной дороги отставлены от движения 27 груженых поездов в адрес АО «Восточный порт»».

Фото: РЖД

Авторы обращения считают, что если отдать приоритет профильному стивидору, то поездопоток еще больше сгустится в точечном направлении, и от этого не выиграет никто.

Вместо приоритизации стивидорные компании полагают целесообразным ОАО «РЖД» уделить внимание развитию тяги, припортовых станций и реконструкции «узких мест» на железнодорожной инфраструктуре общего пользования. Это, по их оценке, позволит обеспечить бесперебойную доставку грузов до морских портов в рамках договоренностей между морскими портами и ОАО «РЖД».

Интересно, что по данному поводу уже обозначила свою позицию антимонопольная служба. ФАС сообщила, что поддерживает приоритизацию профильных специализированных портов. Вместе с тем, законодательно само понятие «специализированный порт» не закреплено.

«Считаем целесообразным проработать вопрос закрепления понятия "специализированный порт" в нормативно правовых актах для возможности учета данного фактора», — уведомил антимонопольный орган.

Общая проблема

Так или иначе, проблема пропускной способности железной дороги сегодня коснулась всех грузоотправителей, от рыбопромышленников до аграриев. Грузы простаивают в тупиках, поскольку пропускных мощностей РЖД на них не хватает.

По мнению главы НО «Ассоциация рыбохозяйственных предприятий Приморья» Георгия Мартынова (организация представляет ОАО «Владивостокский морской рыбный порт», Диомидовский рыбный порт, АО «Далькомхолод»), решению проблемы будут способствовать дотации перевозок рыбной продукции автомобильным транспортом. Сегодня это обходится слишком дорого, что мешает сделать автотранспорт полноценной альтернативой ЖД-перевозкам.

«Развитие портовой отрасли — это перспективное направление в ДФО. Но, к сожалению, строительством новых портов не решить проблемы вывоза или завоза груза. Здесь требуется инфраструктура, в первую очередь, железнодорожная, способная принять грузопоток, который, прежде всего, идет из Центральной России, средней полосы. Мы видим, что правительство предпринимает определенные шаги в этом направлении, но на наш взгляд, они недостаточны», — говорит Георгий Мартынов.

Второй этап строительства Восточного полигона должен быть завершен в 2024 году. Реализация третьего этапа предполагает увеличение провозной способности до 210 млн тонн к 2030 году, а полноценный III этап – это не менее 255 млн тонн к 2032 году.

«Но здесь, на местах, мы пока не видим, чтобы железнодорожная инфраструктура расширялась. Взять рыбные порты – когда-то в послевоенные годы был построен "Владивостокский морской рыбный порт", к которому подвели железнодорожную магистраль. И как была, так и остается на мысе Чуркин одна единственная колея для вывоза рыбопродукции в центральные районы России, хотя грузооборот увеличился в десятки раз. Соответственно, на наш взгляд, самое главное в развитии портов — это строительство железнодорожной инфраструктуры и развитие автоперевозок», — комментирует Георгий Мартынов.

Особенно в пиковое летнее время очень сложно вовремя отгрузить и доставить рыбопродукцию в центральные регионы, акцентирует он. Следовательно, было бы правильно дотировать автоперевозки, когда железная дорога особенно сильно перегружена.

Также, говоря об объемах перевалки, собеседник отмечает проблему несколько устаревших холодильных мощностей в рыбных портах. Сейчас предприятия, которые приобрели квоты по вылову краба с обязательствами построить несколько холодильников на Дальнем Востоке, как раз ищут подходящие локации для реализации своих планов.

Фото: Kirill Skorobogatko/Shutterstock

Многие участники рынка сходятся на том, что стоит крайне аккуратно подходить к вопросу приоритетов и больше внимания уделять другим номенклатурам грузов. Например, Александр Латкин уверен, что приоритета угля на железной дороге не должно быть в принципе.

Отметим, «Российские железные дороги» к концу 2022 года обеспечили провозную способность на Восточном полигоне на уровне 173 млн тонн. Это максимальный объем груза, который новая инфраструктура может пропустить в идеальных условиях с учетом существующих ограничений, сообщил в интервью «Коммерсанту» заместитель главы РЖД Алексей Шило.

Среди мер для полноценного нивелирования сдерживающих факторов в перевозках Шило предлагает «поддержать предложения некоторых участников рынка по приоритизации перевозок в специализированные терминалы».

«По нашей оценке, только по углю приоритетная отгрузка в специализированные терминалы позволит увеличить объемы вывоза на Восток до двух млн тонн», – цитирует агентство замглавы РЖД.