В русле системных решений

Для отдаленных территорий речной транспорт часто является единственным способом доставки массовых грузов, он же играет и важную роль в выстраивании новых логистических коридоров, говорит первый зампред комитета по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Совфеда Галина Карелова. «Инфраструктура водного транспорта нуждается в качественных изменениях. Полагаем, что нужно разработать отдельный федеральный проект по развитию внутренних водных путей», – подчеркнула она.

Как уточнили в Минтрансе РФ, сейчас формируется нацпроект «Транспорт», который включает в себя программы «Развитие инфраструктуры опорной сети морских портов» (им до 2030 года предусмотрено 12 мероприятий по ДФО) и «Развитие опорной сети внутренних водных путей». Ожидается, что федеральное финансирование по нацпроекту начнется со следующего года.

Тем не менее, обращает внимание сенатор, следует предусмотреть средства из бюджета РФ конкретно на расширение возможностей судоходства по рекам Дальнего Востока. «Сейчас же это, прежде всего, забота самих регионов», – считает Галина Карелова (стоит сказать, региональные администрации бассейнов водных путей, на которых возложено содержание инфраструктуры и обеспечение безопасности движения на судоходных участках – это федеральные бюджетные учреждения).

«Я считаю, мы в целом не дорабатываем по рекам, поскольку все понимают, что проблема большая, связана с необходимость работать с руслами, дном, привлекать специальные земснаряды, – подчеркнул глава Минвостокразвития Алексей Чекунков. – Россия построена на реках, и без речной логистики, сколько не будем расшивать Восточный полигон, особенно на северах не достигнем успеха».

Сухогрузы Ленского объединённого речного пароходства на Колыме. фото: пресс-служба ЛОРП

C проблемами судоходства почти ежегодно сталкивается Якутия. В прошлом году навигация проходила в сложных гидрологических условиях, связанных с продолжительным периодом маловодья на реке Яна. В связи с длительным отсутствием судоходных глубин как на баровом участке, так и на самой реке, наблюдалось длительное скопление судов. Низкие уровни воды также фиксировались на Вилюе.

В качестве факторов, которые осложняют работу флота, в Ленском речном пароходстве называют непроведение дноуглубительных работ, отсутствие аварийно-спасательных формирований в арктических районах, а также устаревание нормативных сроков арктической навигации, установленных еще почти полвека назад.

По аналогии с планом развития Северного морского пути необходимо утвердить план развития транспортно-логистической инфраструктуры северного завоза, говорит спикер Ил Тумэн Алексей Еремеев. Причем к 2029 году содержание опорных инфраструктурных объектов должно достигнуть 100% от норматива финансовых затрат.

Сложности с развитием судоходства есть и в других арктических регионах. В частности, в связи с разработкой нефтегазовых провинций Ямало-Ненецкого автономного округа у грузоотправителей повышается востребованность в услугах речного порта Лабытнанги, ближайшего к освоению месторождений. Но чтобы осваивать дальше грузопоток, необходимо расширять подходы. «Там есть целый ряд системных ограничений, которые накопились за последние десятилетия, с ними необходимо совместно разбираться. Это и вопросы дноуглубления, и вопросы содержания речного русла», – рассказал первый заместитель губернатора ЯНАО Александр Калинин.

В предыдущие годы в стране был сделан акцент на развитии Волго-Каспийского судоходного канала, продиктованном перспективами перевозок в рамках международного транспортного коридора «Север-Юг». Здесь организовали беспрецедентные по масштабам дноуглубительные работы. Чтобы обеспечить на всем протяжении канала проходную осадку не менее 4,5 м, одновременно работало до 40 судов дноуглубительного, вспомогательного флота.

Дноуглубительное судно. фото: piqsels.com

В то же время значительно увеличить программу по дноуглублению на водных путях в других регионах страны не позволяла нехватка техники. По словам сенатора Андрея Шевченко, долгие годы обновление технического флота происходило недостаточными темпами. Это привело к тому, что сейчас имеется дефицит таких судов. К тому же осложняет ситуацию износ специализированного транспорта, отсутствие запчастей.

Раньше часть дноуглубительных работ выполнялась зарубежными подрядчиками, но в связи с внешнеполитической повесткой с российского рынка ушли такие европейские компании, специализирующиеся на дноуглублении, как Van Oord, Boscalis, Jan de Nul, Deme. Иностранцы помогали закрывать потребность в таких судах. На 2022 год емкость трюмов дноуглубительного флота России составляла около 40 тыс. куб. м, тогда как у одной Deme – 240 тыс. куб. м.

Для реки и для моря

Отдельная проблематика связана с обновлением торгового флота, прежде всего, в речных бассейнах, имеющих выход к арктическим морям.

На Севморпути уже работают три новых атомных ледокола проекта 22220 мощностью 60 МВт «Арктика», «Сибирь» и «Урал» (всего в период прошлогодней навигации в акватории СМП работали семь атомных и три дизельных ледокола). Кроме того, продолжается строительство атомоходов «Якутия» и «Чукотка» (срок завершения первого – конец 2024 года, второго – 2026-й). Заключены госконтракты на выпуск еще двух судов этого проекта, с окончанием строительства в 2028 и 2030 году. Одновременно на верфи «Звезда» ведутся работы по созданию крупнейшего в мире ледокола «Лидер» (проект 10510) мощностью 120 МВт. Планируемый срок его сдачи – 2027 год.

Как отметил заместитель гендиректора – руководитель дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Вячеслава Рукша, в условиях наращивания ледокольной группировки, большую значимость приобретают суда класса река-море. С точки зрения объемных показателей они обеспечивают меньшую перевозку, чем арктические танкеры для транспортировки углеводородов, но этот флот развозит практически все грузы по побережью ледового океана.

При этом важно снижать темпы старения транспорта. В частности, у Ленского объединенного речного пароходства средний возраст судна составляет 31 год. Чтобы довести этот показатель хотя бы до 20 лет, нужно серьезное обновление, указывает Вячеслав Рукша.

Отчасти проблему должно разрешить появление Жатайской судоверфи в Якутии. Ее создание ведется на базе действующего предприятия, построенного в 1940-х и специализирующегося на судоремонте. Работы должны были завершиться еще в 2020 году, но сроки не раз переносились. Основной причиной стало удорожание стоимости проекта.

Макет Жатайскйой верфи. фото: Айаал Черноградский, «Якутское-Саха Информационное Агентство (ЯСИА)»

В этом году власти Якутии планируют завершить создание судостроительного комплекса. Мощности верфи будут рассчитаны на строительство до 10 судов класса река-море ежегодно, немаловажно, что помимо заказов на постройку флоту, предприятие продолжит оказывать услуги по судоремонту, отметил замминистра промышленности и торговли РФ Алексей Беспрозванных. 

Верфи покажут ледовый класс

Внимание к водному транспорту, обеспечивающему каботажные перевозки, на данный момент повышено и в свете законодательных новелл. С 1 апреля вступил в силу федеральный закон о северном завозе, хотя до сих пор, посетовала Галина Карелова, не определен его единый оператор, располагающий флотом. «Надеемся на скорейшее решение правительством этого вопроса. Важно, чтобы система северного завоза могла полноценно заработать в ближайшем будущем. Конечно, этого ждут наши северные регионы», – сказала сенатор.

Подзаконный акт относительно создания единого оператора пока не принят, он находится на согласовании в правительстве РФ, сообщил Алексей Чекунков. «Детально высчитываем вместе с Росатомом и со всеми субъектами, которые участвуют в северном завозе (это 25 таких регионов), для того чтобы не навредить. Здесь у нас принцип как в клятве Гиппократа – нельзя нарушать то, что уже работает. Создавая новое, нужно решать задачи стратегического развития, но не нарушая те цепочки, которые работают сейчас», – пояснил министр.

Основной смысл появления единого оператора для северного завоза как раз в создании соответствующего флота. И такие суда, по словам Алексея Чекнукова, должны появиться «через определенный, разумный срок».

Какой-то транспорт, выпускаемый сегодня серийно, может быть адаптирован к Дальнему Востоку. К примеру, для более южных сообщений возможна поставка сухогрузов проекта RSD59 (эти суда должны стать основой современного грузового флота класса река-море в России). Сложнее дело с проектами ледового класса для каботажных перевозок.

Если говорить об Арктике, сегодня судостроительная отрасль в первую очередь занята производством крупнотоннажных судов, которые будут обслуживать экспортный поток. «Жаль, что вторую верфь, как «Звезда», нигде не построили. Сейчас она загружена газовозами и танкерами», – свидетельствует Вячеслав Рукша.

Глава Минвостокразвития согласен, что для каботажных сообщений это серьезный вызов. «Уже прекратил работу атомный лихтеровоз «Севморпуть» (находившийся в составе арктического флота с 1988 года он исчерпал свой ресурс – прим. ред.) – уникальное судно, которое ходило по субсидируемым рейсам. Таких судов больше не производится, они не экономичны, а флот ледового класса для внутренних перевозок пока отсутствует как сущность», – признал он.

Лихтеровоза «Севморпуть». фото: Росатомфлот

Впрочем, уточнил Вячеслав Рукша, два последних рейса лихтеровоза «Севморпуть» почти не потребовали субсидий, при этом загрузка была под 80-90%. Долгосрочные планы по развитию внутренних перевозок с государственным участием будут способствовать притоку частных инвестиций в эту логистику. «Не сомневаюсь, что СМП в ближайшие десятилетия будет также играть большую роль в динамике развития связанности территорий востока и запада», – убежден представитель Росатома.

1. Почему назрела необходимость принятия закона, создания единого морского оператора и федерального координатора? Какие механизмы, использовавшиеся ранее при организации северного завоза, перестали работать и почему?

Северный завоз – это централизованный завоз грузов в удаленные районы, где в принципе нет наземного круглогодичного транспортного сообщения – по сути, речь идет о функционировании своего рода «дорог жизни»: по ним поставляется топливо, продукты и другие жизненно важные товары. Только это как раз не дороги в прямом смысле слова – обычно это водные, морские и речные пути, как самые дешевые в тех краях.

Системная беда водных путей в нашей северной стране – их короткий срок эксплуатации. Если не успеть завезти грузы в навигацию, то они просто застрянут в точке отправления, или, в худшем случае, вмерзнут вместе с судном в лед где-то по пути, как не раз бывало в 1990-е, когда более-менее отлаженная советская система северного завоза стала ломаться. Тогда вместо централизованных поставок по Севморпути грузы на Север пошли, в основном, с юга, по рекам – так в большинстве случаев дешевле.

При этом возникли крайне сложные маршруты. В наиболее тяжелом случае грузы идут практически два года в один конец: сначала их по железной дороге подвозят, например, к порту Осетрово на реке Лене, потом они в навигацию идут по Лене до какого-то поселка, в котором дорог уже нет – там они ждут зимы, когда можно будет по снегу организовать зимник (по сути, укатанный снег) и довезти груз до другой реки, там подождать навигации, то есть уже лета – и по воде следующего года везти дальше, до какого-то нового поселка – и если нужно везти в сторону от реки, то в этом втором поселке грузы снова ждут зимы, зимника – и уже на вторую зиму доходят до потребителя.

Современная реформа северного завоза, конечно, не в силах отменить удаленность таких поселков, но может хотя бы немного удешевить завоз путем оптимизации маршрутов и партий грузов. Самое главное – исключить риск для местного населения, связанный с несвоевременным завозом, со срывом сроков завоза. Ведь если грузы не дойдут по реке или морю – их придется везти авиатранспортом, а это тут же сделает такие грузы и вовсе «золотыми» -- либо, в противном случае, в удаленных районах возникнет угроза самого настоящего голода и холода (ведь продукты и топливо, завезенные в прошлом году к моменту нового завоза, в большинстве, заканчиваются – поэтому всегда нужны дополнительные запасы, а это еще больше снижает экономическую эффективность всей истории).

Собственно, современные реформы на Северном морском пути, а именно учреждение единого оператора Севморпути, а затем и оператора Северного завоза, получили старт после чрезвычайного происшествия, когда в ноябре 2021 года более 20 судов вмерзли в лёд в восточной части Арктики, не успев доставить грузы по назначению. Их долго, более месяца, вызволяли ледоколами, экстренно снятыми с плановых работ. Эта ситуация получила в профессиональной прессе название «Певекский кризис», и именно после него ситуация с координацией судоходства по СМП и северного завоза сдвинулась с мертвой точки, где, по сути, пребывала в 1990-е годы. Буквально «не было бы счастья, да несчастье помогло». Вот для неповторения таких ситуаций и нужна координация Северного завоза.

Ледокольная проводка по Северному морскому пути. фото: shutterstock.com

Есть надежда, что единая система планирования и координации позволит хотя бы частично снизить стоимость грузов для удаленных районов – хотя в целом доставка таких грузов, безусловно, останется за пределами «экономики»: Северный завоз – это про жизнь, а не про выгоду.

Сейчас для территорий с ограниченным сроком завоза грузов действует ряд мер – в частности, ограничения потолка цен на ряд жизненно важных товаров. Предприниматели удаленных районов зачастую предпочитали платить штрафы, чем держать установленные цены, ставящие их на грань рентабельности. Но тут нельзя говорить о «вредности» предпринимателей, предпринимательство в условиях Севера, тем более бездорожного – уже подвиг, и по сути, предпринимателя бездорожных районов можно заносить в категорию «социальных предпринимателей» по определению. Как отразится на них новый закон, пока не совсем понятно, и эта тема требует особого внимания. Как минимум, закон решает вопрос недопущения перебоев в снабжении удаленных районов жизненно важными товарами – и это, безусловно, важное и нужное дело.

Времена героических «спасений челюскинцев» должны, наконец, пройти – в том смысле, что в современном мире с его логистическими возможностями просто не должно возникать ситуаций, когда суда нужно спасать из ледового плена, а население целых поселков – от нехватки продуктов и топлива.

2. Что еще необходимо для совершенствования северного завоза, кроме законодательства (улучшение логистики, качество товаров и т.д.)? Какие меры поддержки для обеспечения товарами труднодоступных территорий нужны сегодня?

Безусловно, нужно улучшение логистики. Помимо централизованного завоза, труднодоступные территории нуждаются в возможности обеспечения еще и экстренной связи – и для этого, в частности, нужны современные транспортные средства.

Возьмем, например, легкомоторные самолеты. В советское время именно небольшие самолеты обеспечивали основную связь во «внедорожный сезон» с удаленными районами (не удивительно, что летчики были настоящими героями местных сообществ – вплоть до того, что в репертуар чукотского ансамбля народного танца вошел номер «Летчик Петренко прилетел», и он был посвящен реальному летчику Петренко). В удаленные районы летали небольшие самолеты, что логично: здесь и пассажиров немного. Здесь не нужны большие скорости, нужна надежность, устойчивость к ветру и т.д. Старые авиаторы до сих пор вспоминают Ли-2 и Ил-14. Многим известен АН-2 – основной спаситель труднодоступных районов позднесоветского периода.

 Аэропорт Сеймчан (республика Саха(Якутия). фото: ФКП «Аэропорты Севера»

Сейчас такого рода самолетов в России вообще не выпускают; много лет идет речь о наладке выпуска самолета «Байкал», но его пока нет. Сейчас в удаленные районы летают вертолеты, обычно Ми-8, но они неэкономичны (хоть и надежны); самолеты дешевле в эксплуатации. Правда, они требуют посадочную полосу, однако и исторически в СССР, и сегодня на североамериканском Севере активно используются гидросамолеты, которые садятся на воду, зимой – на полозьях – на снег. Едешь, допустим, на севере Канады вдоль берега реки Юкон – по берегам припаркованы гидросамолетики, практически как автомобили в крупном городе. На Аляске, в Канаде у многих жителей просто есть личные небольшие самолеты. И они действительно нужны, эти доступные самолеты, в том числе для местных жителей (для которых, соответственно, должны быть развернуты специальные курсы) – ведь зачастую проще вывести из удаленного села, допустим, больного, на местном транспорте, чем ждать санборт.

К сожалению, у нас требования к малой авиации зачастую – как к Шереметьево, и в итоге, малая авиация вообще зачастую уходит в тень (да, бывают нелегальные авиаперевозчики) – были бы требования по безопасности более разумными, в итоге, риск был бы парадоксально меньше, чем с кучей запретов и регулировок, потому что в «тени» все риски на порядок выше.

Тема малой авиации, включая и производство самолетов, и упрощение регуляторных норм, уже поднималась на самый высокий уровень, но пока подвижки совсем небольшие. Ситуация осложняется тем, что Арктика очень разнообразна, и допустим, одна модель самолета не подойдет для всей Арктики сразу: так, например, Диксон, только что получивший ранг опорного населенного пункта, славится сильными ветрами, и здесь маленькие самолеты не подойдут, нужна более тяжелая техника из соображений уже не экономии, а безопасности. Поэтому следующим шагом должно стать детальнейшее исследование потребностей в дополнительной транспортной техники и инфраструктуре, и развертывание соответствующих производств.

Аналогично, нужны речные суда, грузовые морские суда ледового класса – кроме нефте- и газовозов. Например, по Енисею в удаленные районы до сих возят людей на стареньких теплоходах производства ГДР. И такие старенькие суда на северных реках чудовищно перегружены, потому что альтернативы им просто нет, и везут они в отделанных деревом каютах и людей, и мебель, и картошку с огурцами в товарных масштабах. Коридоры этих теплоходов по осени забиты продуктами под потолок – возвращаясь из отпуска северяне осуществляют индивидуальный северный завоз. Эти свои закупки иной раз люди выгружают, прибыв в родную деревню, с борта теплохода прямо в лодки, потому что во многих селах даже нет пристани. Мужчины буквально на руках передают с теплохода в лодки пожилых родственников, младенцев, кидают в лодки тюки – посреди холодной реки. И только так можно доехать в Сургутиху, Потапово, во многие села в низовьях Енисея – ну или втридорога вертолетом. Что нужно здесь? Причальная инфраструктура, дешевая, но надежная и неприхотливая.

Резюмирую первое направление: нужна новая техника для удаленных районов – компактная, экономичная, универсальная, способная выдержать суровые условия и не требовательная к эксплуатационным навыкам. Да, требования сложно сочетаемые, но так надо.

Второе важное направление – это, наоборот, частичная замена завоза местным производством. Завоз чего бы то ни было в бездорожные районы экономически невыгоден по определению (субсидируют завоз продуктов и топлива на Север во всех странах, в том числе в самых что ни на есть «рыночных» США и Канаде). Поэтому хотя бы частично он должен быть заменен местным производством – это касается продуктов, отчасти – топлива (хотя бы печного), в некоторых редких случаях – стройматериалов. Яйца, иногда молоко, овощи вполне могут производиться на Севере (заполярная Игарка в 1930-е славилась своими огородами).

Тепличное хозяйство «Росинка», фото: пресс-служба полпредства ДФО

Зачастую проблемы приходят вовсе не от природы, а от особенностей административного регулирования. В Игарке еще несколько лет назад работала ферма, поставляла свежее молоко в местную школу – однако затем вышло постановление о том, что в школу может поставляться только пакетированное молоко. Ферма утратила основного потребителя, и была закрыта – а ведь надо было всего лишь просубсидировать ей оборудование по розливу молока в пакеты. На зарубежном Севере именно школы (точнее, муниципальные закупки со стороны школ и других государственных учреждений) зачастую целенаправленно используются как локомотивы развития местного производства. Подобное замыкание местного производителя на местного же потребителя способно снизить объемы завоза (повторюсь, экономически «благотворительного» по определению).

И третье – нужны разработки инновационных решений в сфере отопления, энергогенерации, домостроения. О чем речь, проще всего объяснить на примере: на Аляске нам демонстрировали проект дома, который изготавливается из легко транспортируемых полимеров. Несколько упаковок с сухим порошком помещается в малый самолет, транспортируется в удаленный поселок – и там полимер разводится водой, разбухает, и этого объема хватает для сооружения целого дома. Вот такого плана технологии нужны – речь не о конкретно полимерах, а о технологиях легко и дешево транспортируемых строительных материалах, видах топлива и т.п. Аналогично, нужны транспортируемые энергетические установки – притом легко обслуживаемые.

В бездорожных, отрезанных от единой энергетической системы районах выгодны разного рода альтернативные источники энергии – не случайно ветряки и солнечные батареи применяют даже на нефтегазовых месторождениях (для снабжения электроэнергией самого месторождения, аппаратуры и т.п.). Тут, правда, возникает еще один нюанс – такая техника, как правило, требует высокой квалификации обслуживающего персонала, а в каждом селе такие кадры найти трудно. Значит, техника для удаленных районов должна отвечать еще и требованиям легкой эксплуатации, должна быть интуитивно понятна.

3. Для чего необходимо закрепление перечня территорий северного завоза?

Территории Северного завоза – это де-факто бездорожные территории, там в принципе нет круглогодичной наземной транспортной связи с внешним миром. Существует перечень так называемых районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей с ограниченным сроком завоза грузов (не путайте с просто «районами Крайнего Севера и приравненными к ним местностями» – это разные перечни). Но он устарел, в него входит немало населенных пунктов, на самом деле, уже давно обладающих нормальной наземной транспортной связью с внешним миром.

Перечень территорий северного завоза – это, по сути, актуализированный и тщательно выверенный перечень районов с ограниченным сроком завоза грузов. А нужен такой перечень, потому что отсутствие дороги создает экономические и социальные условия, резко отличающиеся от «нормальных». Бездорожные районы – это в какой-то мере аналог «маломобильных граждан» -- то есть такая особая категория потребителей услуг, услуги которым оказывают не из соображений экономической выгоды, а из гуманитарных. Законы экономики здесь, по сути, перестают работать. Поэтому, как и в случае получателей иных льгот, будь то люди или территории, нужен четкий перечень их получателей.

Статистика по регионам

В ноябре 2022 г. во всех регионах ДФО и в Иркутской области сохранялся рост потребительских цен на товары и услуги (к декабрю 2021 г., Таблица 1), хотя его темпы в ДФО все же уступали среднероссийскому показателю за отчетный период (110,8% против 111,1%). Тем не менее в пяти регионах Дальнего Востока рост потребительских цен на товары и услуги в ноябре прошлого года превысил средний по РФ показатель (+11,1%) – в Забайкальском крае, Еврейской АО, Бурятии, Камчатском крае и Сахалинской области, а также в Иркутской области. В целом во всех регионах ДФО рост превысил 10%. Исключением стал Чукотский АО (104,2%).

Таблица 1. Индекс потребительских цен на товары и услуги, ноябрь 2022 г., в % к декабрю 2021 года.

Несколько смягчающим фактором является превышающий средний по стране (113,1%) рост среднемесячной заработной платы в части данных регионов ДФО в октябре 2022 г. (к октябрю 2021 г., Таблица 2) – это касается Бурятии, Забайкалья, Еврейской АО и также Иркутской области. При этом в целом рост зарплаты в РФ превышал дальневосточный показатель (113,1% против 111,7%). Отрицательный показатель, т.е. сокращение зарплаты было зафиксировано только в Камчатском крае (96,1%). При этом менее чем на 10% выросли зарплаты в Сахалинской области (+9,7%), Чукотском АО (+9,1%), Амурской области (+7,4%) и Магаданской области (+6,8%).

Таблица 2. Среднемесячная заработная плата работников организаций, октябрь 2022 года, в % к соответствующему месяцу предыдущего года.

Большинство дальневосточных регионов по-прежнему отличается высокими показателями безработицы, ее уровень в макрорегионе заметно превышает среднероссийский (4,5% против 3,8%). В сентябре-ноябре прошлого года (Таблица 3) только в Приморском и Хабаровском краях, Чукотском АО и Камчатском крае показатели оказались ниже среднего по РФ (т.е. 3,8%). При этом Приморье и Хабаровский край на Дальнем Востоке традиционно отличаются большей емкостью рынка труда. Наиболее тяжелая ситуация по-прежнему сохраняется в Забайкалье (7,8%), Бурятии (6,3%) и Якутии (6,3%).

Таблица 3. Уровень безработицы, в % к численности рабочей силы и численность рабочей силы, тыс. человек, сентябрь-ноябрь 2022 года.

Обеспеченность жильем

Проблемой Дальнего Востока остается слабая обеспеченность жильем – по общей площади жилых помещений на одного человека макрорегион в стране занимает предпоследнее место, и последнее – по вводу квартир. По этой причине меры государства направлены на увеличение объемов строительства жилья, включая социальное. Программу «Дальневосточный квартал» при этом предлагается дополнить проектом государственной поддержки возведения арендного жилья. Минвостокразвития в минувшем году разработало проект развития системы государственной аренды жилья на Дальнем Востоке, которой должен заняться «ДОМ.РФ».

Финансирование проекта составит 50 млрд рублей, выданных корпорации «ДОМ.РФ» из ФНБ до конца 2023 г. в виде долгосрочного (на 20 лет) займа (0,1% годовых). Приобретенную таким образом недвижимость «ДОМ.РФ» сможет сдавать в аренду дальневосточным регионам, а они, в свою очередь, будут сдавать их в субаренду работникам, в привлечении которых нуждается регион. Таким образом планируется обеспечить арендованным жильем порядка 10 тыс. семей.

Заем от ФНБ будет целевым – на приобретение расположенных в ДФО жилых помещений на первичном и вторичном рынках, а также мебели, бытового оборудования и вспомогательных помещений. В частности, допускается приобретение паев закрытого паевого инвестиционного фонда, в состав активов которого входят такие объекты недвижимости, и доверительное управление которым осуществляется управляющей компанией, подотчетной «ДОМ.РФ». Распоряжаться такой недвижимостью будет возможно только посредством сдачи в аренду созданному субъектом ДФО региональному оператору с последующим предоставлением жилья в субаренду физическим лицам. При этом субаренду планируется сделать льготной, а недополученные доходы - компенсировать субсидиями за счет средств федерального и регионального бюджетов.

Стоит отметить, что пока не определена стоимость такой аренды – она будет зависеть от готовности регионов и ведомств, чьи профильные проекты реализуются в макрорегионе, субсидировать ставки. Учитывая, что значительная часть жилья в «Дальневосточных кварталах» должна реализовываться для социальных нужд по нерыночным ценам, к такому жилью может быть отнесено и арендное жилье. Приобретение недвижимости для государственной аренды предполагает выкуп уже готового жилья. Пока запланированный объем арендной недвижимости (10 тыс. квартир) на дальневосточном рынке отсутствует.

Арендное жилье в настоящее время строится в Приморском крае. До конца 2024 г. в регионе планируется построить 14 домов для сдачи в коммерческий найм (свыше 75 тыс. кв. м). К настоящему времени Корпорация развития жилищного строительства региона завершает строительство пяти таких домов – двух в селе Камень-Рыболов (административный центр Ханкайского района), одного в Большом Камне, двух – в Находке. До конца 2024 г. предстоит построить девять домов во Владивостоке и Артеме. Стоимость аренды в них на 50% ниже рыночной цены. На Сахалине квартиры для арендного жилья расположены в строящемся микрорайоне «Горизонт» в Южно-Сахалинске (на площади 33 га). В аренду там предполагается передать первые 500 сданных квартир.

Мера поддержки, направленная на увеличение на рынке объема доступного жилья, – программа льготной «Дальневосточной ипотеки», была продлена до 2030 г. На реализацию данной программы в федеральном бюджете 2023-25 гг. предусмотрено порядка 70 млрд рублей (на 2023 г. – 20 млрд рублей). Следует отметить, что в 2022 г. в ДФО жилье по программе приобрели порядка 26 тыс. семей, что на 48% превысило показатель 2021 г. Общая сумма выданных кредитов с декабря 2019 г. составила 245 млрд рублей.

Демография, здравоохранение и образование

В ноябре глава правительства М.Мишустин дал поручение обеспечить рост численности населения Дальневосточного ФО, реализовав ряд мер до 2031 г. Он поручил Минтруду, Минфину и правительству Приморского края проработать механизм выплат до 1 млн рублей на погашение льготной ипотеки семьям, где после 1 января 2023 г. родится третий ребенок. Приморский край является пилотным регионом для данного механизма (в настоящее время выплата составляет 450 тыс. рублей). В январе текущего года мера поддержки для приморских семей была утверждена правительством РФ. В рамках программы 450 тыс. рублей выделяется многодетным семьям из федерального бюджета, 550 тыс. рублей – из регионального. В число поручений М.Мишустина также вошло упоминаемое выше строительство не менее 10 тыс. арендных квартир для молодых специалистов и студентов со стоимостью аренды ниже рыночной.

Кроме того, для повышения доступности медицинской помощи для жителей труднодоступных районов Дальнего Востока планируется обеспечить дальнейшее развитие санитарной авиации – с 2023 г. финансирование по данному направлению должно быть увеличено в два раза. Следует отметить, что в конце минувшего года правительство РФ увеличило субвенции на здравоохранение для северных регионов со сложными климатическим условиями – Камчатского края, Магаданской области, Якутии и Чукотского АО. Средства будут направлены на оказание обязательной медицинской помощи жителям в 2023-25 гг. В 2022 г. данные регионы получат дополнительно 4,6 млрд рублей, в 2024 г. – 4,9 млрд рублей, в 2025 г. – 5,2 млрд рублей.

Отдельное внимание в поручениях было уделено мерам по развитию сферы образования. В рамках федерального проекта «Профессионалитет» М.Мишустин поручил открыть не менее 900 мастерских для подготовки кадров, запустить 29 производственно-образовательных кластеров, построить межрегиональный центр подготовки и повышения квалификации преподавателей и мастеров производственного обучения. На данные цели предусмотрено 12 млрд рублей. К 2025 г. поручено открыть во Владивостоке, Благовещенске и Улан-Удэ филиалы ГИТИС, Всероссийского института кинематографии им. Герасимова и Театрального института им. Щукина.

Кроме того, получателями грантов по специальному треку госпрограммы «Приоритет-2030» (нацпроект «Наука и университеты») в конце минувшего года стали восемь дальневосточных университетов. Средства грантов предполагается направлять на мероприятия по повышению привлекательности университетов у абитуриентов и студентов, подготовку кадров, разработку технологий и оборудования. В число получателей гранта вошли Морской государственный университет им. адмирала Г.И. Невельского во Владивостоке, Тихоокеанский государственный медицинский университет во Владивостоке, Арктический государственный институт культуры и искусств в Якутске, Бурятская государственная сельскохозяйственная академия им. В.Р. Филиппова в Улан-Удэ, Дальневосточный государственный аграрный университет в Благовещенске, Дальневосточная государственная академия физической культуры в Хабаровске, Камчатский государственный университет им. Витуса Беринга в Петропавловске-Камчатском и Благовещенский государственный педагогический университет в Благовещенске.

Следует напомнить, что ранее получателями гранта в рамках программы уже стали три ведущих дальневосточных вуза – Дальневосточный федеральный университет во Владивостоке, Северо-Восточный федеральный университет им. М.К. Аммосова в Якутске и Тихоокеанский государственный университет в Хабаровске. Также для строительства кампуса Сахалинского государственного университета (СахГУ) – СахалинTech, из федерального бюджета предполагается выделить 3,2 млрд рублей. Кампус предполагается расположить на двух площадках в центре Южно-Сахалинска. Научно-образовательный комплекс будет включать учебный корпус, научно-лабораторный блок с технопарком, библиотеку, зал собраний (на 700 мест), общественно-деловые пространства и оранжерею. Предполагается, что к концу 2025 г. в новом кампусе будут учиться 1,5 тыс. студентов и работать 250 преподавателей.

Строительство социальной инфраструктуры осуществляется с привлечением средств единой «Дальневосточной субсидии». В 2022 г. в числе таких объектов были сданы республиканский кардио-сосудистый центр в Якутске, центр сложнокоординационных видов спорта в Комсомольске-на-Амуре, центр ядерной медицины в Улан-Удэ, проведено укрепление набережной Охотского моря в Магадане. В целом в минувшем году с применением «Дальневосточной субсидии» построено 45 объектов и 44 – отремонтировано.

Северный завоз

Для отдаленных северных регионов со сложными климатическими условиями в зимний период одним из важных является вопрос обеспечения «Северного завоза». Его традиционно затрудняло отсутствие специальной законодательной базы, регулирующей процесс. Минвостокразвития в ноябре минувшего года направило на рассмотрение в правительство законопроект «О северном завозе». Согласно планам, он должен вступить в силу с 2024 г. Законопроект был согласован с 25 субъектами РФ (население – порядка 3 млн человек), также были получены согласования от профильных ведомств и госкорпорации «Росатом». Каждый год в рамках северного завоза в арктические регионы завозится 3,2 млн грузов, а его ежегодная стоимость составляет 87 млрд рублей.

Проект федерального закона предусматривает определение самого понятия «северный завоз», распределение полномочий по управлению северным завозом между уровнями власти, определение грузов, развитие сети опорной транспортно-логистической инфраструктуры, оказание необходимых федеральных мер поддержки, совершенствование закупки товаров, а также создание единого морского оператора северного завоза и федеральной государственной информационной системы мониторинга северного завоза (ФГИС). В данной информационной системе должны аккумулироваться все сведения, связанные с северным завозом. Оперативные данные мониторинга в том числе предполагается использовать для оптимизации логистических маршрутов. Минвостокразвития выступит единым федеральным координатором северного завоза.

Согласно законопроекту, все грузы северного завоза разбиваются на три категории. К первой категории относятся товары жизнеобеспечения – социально значимые продовольственные товары и непродовольственные товары первой необходимости, лекарственные средства, медицинские изделия, топливно-энергетические ресурсы и горюче-смазочные материалы. Во вторую категорию включены грузы для государственных и муниципальных нужд (закупаемые по 44-ФЗ и 223-ФЗ). Все иные закупаемые товары отнесены к третьей категории. Для участников северного завоза законопроект вводит беспрепятственный доступ к объектам инфраструктуры необщего пользования.

Федеральные меры поддержки, предусмотренные законопроектом, включают бюджетные кредиты регионам и обеспечивающим северный завоз предприятиям под 0,1% сроком до трех лет. По предварительным оценкам, для этого потребуется 55,7 млрд рублей ежегодно, данные средства необходимо предусмотреть в бюджете, начиная с 2024 г. Также предлагается сохранить субсидирование расходов на транспортировку моторного топлива на железнодорожном транспорте и субсидирование морских перевозок единым морским оператором, для чего потребуется 9,5 млрд рублей в год (средства уже заложены в бюджете). Помимо поддерживающих мер в законопроекте предусмотрены и меры ответственности участников северного завоза – за нарушение правил приоритизации грузов, непредставление, несвоевременное представление или представление недостоверной информации во ФГИС.

Планируемый единый морской оператор будет осуществлять регулярные перевозки в бассейнах Северного Ледовитого и Тихого океанов по расписанию. Единым морским оператором должна стать госкорпорация «Росатом». Тарифы на перевозку грузов жизнеобеспечения, грузов для государственных и муниципальных нужд будут регулироваться государством с 1 января 2027 г.

Осенью прошлого года глава Якутии А.Николаев оценил в 6,6 млрд рублей объем необходимых инвестиций в проект модернизации четырех нефтебаз «Саханефтегазсбыт» (собственность республики), задействованных в обеспечении северного завоза (емкостный парк для хранения топлива). Базы расположены в Белой Горе, Жиганске, Усть-Куйге и Хандыге. Большинство нефтебаз были построены в 1960-80-е гг., к настоящему времени они имеют значительное количество дефектов. В Минвостокразвития рассматривают возможность использования для их модернизации механизма «Дальневосточной концессии».

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

– В конце прошлого года губернатор Владимир Солодов заявлял, что Камчатка перестанет быть высокодотационным регионом в 2024 году. Получилось?

 – В целом действительно всё получилось. Но правильнее сказать, что в 2024 году Камчатский край перестал входить в число субъектов РФ, в бюджетах которых доля дотаций из федерального бюджета в течение двух из трех последних отчетных финансовых лет превышала 40% объема собственных доходов консолидированного бюджета. Это даёт нам большую самостоятельность при составлении и исполнении бюджета и снимает часть ограничений с субъекта. При этом большую часть доходов бюджета по-прежнему составляет финансовая помощь из федерального бюджета. Мы стали входить в число субъектов, где доля дотаций превышает 10% от собственных доходов.

Александр Бутылин. фото пресс-службы правительства Камчатского края

– Какой объем финансовой помощи получает Камчатка ежегодно и сколько всего в РФ высокодотационных регионов?

– В контексте нашего разговора из всей финансовой помощи будет правильно выделить дотацию на выравнивание бюджетной обеспеченности и иную финансовую помощь. Дотация представляет собой финансовую помощь, которая предоставляется из федерального бюджета субъектам РФ исходя из их бюджетной обеспеченности и не имеет целевого назначения, иными словами – субъект сам решает, куда направить эти средства. Для Камчатского края дотация в текущем году составила около 49,5 млрд рублей. А в целом финансовая помощь из 125,6 млрд рублей (доходная часть бюджета края) составляет чуть более 85 млрд рублей.

Среди дальневосточных регионов Камчатка занимает второе место по объему дотации. Для сравнения для Еврейской автономной области дотация в этом году составила 2,8 млрд рублей, для Республики Бурятия 28,2 млрд рублей, для Республики Саха (Якутия) – 63,4 млрд рублей (этот регион находится на первом месте в ДФО по объему дотаций). В России самый большой объем дотации получает Республика Дагестан – 96,2 млрд рублей.

Механизм расчета дотации довольно сложный, и описать его непросто. Но точно можно сказать, что дотация из года в год растет. В 2023 году нецелевая помощь для Камчатки составляла 45,8 млрд рублей, в 2024 году – 50,8 млрд, в 2025 году запланирована в сумме около 56,2 млрд рублей.

– Проект бюджета на следующий год и на плановый период 2026 и 2027 годов уже готов. Отличаются ли кардинально основные показатели краевого бюджета на 2025 год в сравнении с показателями текущего? Сколько предусмотрено средств на социальные нужды в следующем году в сравнении с текущим?

– Прогнозируемый объем дохода бюджета на 2025 год составляет 103,2 млрд рублей, общий объем расходов – 109,8 млрд рублей. Дефицит составит 6,6 млрд рублей. В 2026 году дефицит составит 1,7 млрд рублей при объеме доходов в 85,9 млрд и расходов в 87,6 млрд рублей. На 2027 год у нас стоит по плану профицит – 357 млн рублей. Помимо дотаций для нас также не менее важен показатель роста собственных налоговых и неналоговых доходов. На 2025 год этот показатель составит 43,3 млрд рублей – что на 2,8 млрд выше показателей 2024 года. Пока сравнивать остальные показатели преждевременно. Но традиционно это выше уровня прошлого года.

Если говорить про социальные нужды, то в проекте краевого бюджета на 2025 и два последующих года сохранены и проиндексированы в должном объеме все нормативные обязательства, действующие в 2024 году. А если говорить шире, то социальные расходы бюджета — это средства, направленные на удовлетворение социальных нужд населения, включая здравоохранение образование, социальное обеспечение, культуру и прочее.

Например, на реализацию государственных программ Камчатского края распределено ассигнований на здравоохранение в 2025 году 11,2 млрд рублей, на образование – 20,2 млрд рублей, на социальную поддержку 10,2 млрд, на культуру – 2,3 млрд рублей, на развитие физкультуры и спорта – почти 2 млрд рублей, на обеспечение доступным и комфортным жильем – 2,4 млрд рублей, на развитие транспортной системы 7,3 млрд, на содействие занятости населению – 764 млн рублей, а на программу энергоэффективности и развития энергетики – почти 27 млрд рублей. Эту статью расходов мы относим к социальным, так как для населения рост тарифов на электрическую и тепловую энергию мы сдерживаем, и жители Камчатки платят примерно 60% от реальной стоимости. Это основная статья социальных расходов для Камчатского края. По закону, если установлен сниженный тариф, то тогда разницу ресурсоснабжающей организации должно компенсировать государство. В 2024 год эта разница составляет 24 млрд, а в 2025 году – будет 29 млрд рублей. Межтарифная разница растет опережающими темпами. При этом дефицит бюджета края меньше, чем расходы на межтарифную разницу.

– Основной источник доходов регионального бюджета на протяжении многих лет – рыбодобывающая и рыбоперерабатывающая отрасли. Есть ли тенденция к изменению ситуации? Какие отрасли на втором и третьем местах по наполнению налогами бюджета?

– Я полностью согласен, что основной источник доходов консолидированного регионального бюджета на протяжении многих лет – рыбодобывающая и рыбоперерабатывающая отрасль. И к сожалению, в ближайшее время эта тенденция вряд ли изменится. Доходы от нее поступают в бюджет в виде налога на доходы физических лиц, налога на прибыль организаций, единого сельскохозяйственного налога. Также существенным поступлением в бюджет являются сборы за пользование объектами животного мира и за пользование объектами водных биологических ресурсов. В текущем году доход бюджета от этих сборов составит в районе 4 млрд рублей. 

Тематическое фото. автор: Максим Борисов

Также можно выделить поступающие налоги от горнодобывающей отрасли – 800 млн рублей будет к концу года, но они не идут в сравнение с доходами от рыбной отрасли. Кроме того, важно отметить, что рыбаки активно участвуют социальном развитии Камчатского края не только через бюджет. Ярким примером тому служит построенный ФОК в поселке Козыревск Усть-Камчатского муниципального района.

– Как влияет высокая ключевая ставка Банка России и перспективы ее дальнейшего повышения на исполнение региональных бюджетов?

– Ключевую ставку поднимают для того, чтобы увеличить стоимость денег на рынке, что в свою очередь должно привести к замедлению экономики и как следствие снижению инфляции. Это механизм, который помогает взять под контроль инфляцию. И в настоящее время, несмотря на высокую ставку Банка России, ему не удается достичь целевого показателя по инфляции. На основании этого можно сделать вывод, что ключевая ставка в ближайшее время снижаться не будет, а в декабре скорее всего повысится опять. Такого же мнения придерживаются многие российские эксперты. Но угадать 100% тут невозможно. На исполнение региональных бюджетов ключевая ставка влияет скорее негативно – так как рост экономики напрямую влияет на объем налогов, которые поступают в бюджет. Кроме того, во многих бюджетах в составе источников погашения дефицита бюджета предусмотрены привлечения коммерческих кредитов, а высокая ключевая ставка значительно увеличивает расходы на обслуживание государственного долга. При ключевой ставке в 21% коммерческие банки предлагает кредиты под 23-24%.

– Ранее в этом году вы отмечали, что Камчатский край на протяжении пяти лет подтверждает высокий уровень управления государственным долгом субъекта, несмотря на его увеличение. Поясните, что это значит и каков размер госдолга региона?

– По состоянию на октябрь 2024 года государственный долг Камчатского края составил 13,9 млрд рублей или 34,3% от собственных (налоговых и неналоговых) доходов краевого бюджета. Эту сумму нельзя назвать низкой, но говоря о долговых обязательствах Камчатского края, очень важно понимать их структуру и историю возникновения этих обязательств. Глобально кредиты разделяются на две условные группы – бюджетные и коммерческие.

В составе госдолга края на сегодня доля коммерческих кредитов составляет всего 5,7 млрд рублей. Так же в составе общего объёма государственного долга есть 2,2 млрд – в 1998 году Европейский банк реконструкции и развития предоставил заём в почти 100 млн долларов США на строительство Мутновской геотермальной станции. Когда доллар начал резко расти – по текущей ставке кредит закрыл федеральный бюджет, а погашает его Камчатскэнерго. Бюджет региона не обслуживает это долговое обязательство, но является поручителем – поэтому 2,2 млрд рублей отражаются в общем объеме госдолга Камчатского края.

Мутновская ГеоЭС. фото: РусГидро 

Если говорить в среднесрочной перспективе о государственном долге Камчатского края, то необходимо напомнить о том, что в конце 2025 года планируется запуск терминала СПГ НОВАТЭК – Камчатка и расходы на межтарифную разницу существенно снизятся, как следствие, с 2026 года мы прогнозируем снижение государственного (коммерческого) долга Камчатского края. Начнут строительство инфраструктуры под проект уже в этом году, аванс в 4 млрд рублей будет заплачен. Реализован будет проект в 2026 году.

Есть инфраструктурные кредиты и специальные казначейские кредиты – их больше 3 млрд рублей. Такие кредиты дают на длительный срок и по очень низкой процентной ставке. Такие кредиты выгодны для субъектов, и мы за них будем бороться. Их особенность в том, что деньги даются под проекты, которые согласованы и определенно будут приносить прибыль в будущем, что даст возможность погашать такие кредиты. Например, дорога на Халактырский пляж строится за счет средств специального казначейского кредита. Пример реализации инфраструктурного проекта на кредитные средства – реконструкция автомобильной дороги от площадки агропарка «Зеленовские озерки» на ТОР «Камчатка» до перекрестка Раздольный – Кеткино.

Минфин РФ ежегодно проводит оценку долговой устойчивости регионов. Камчатский край – регион с высокой долговой устойчивостью. Госдолг находится на безопасном уровне. Рейтинг кредитоспособности Камчатского края подтвержден и рейтинговым агентством «Эксперт РА» на уровне «ruA+» (стабильный). В высокодотационных субъектах госдолг не может превышать половины от собственных доходов бюджета. Напомню, госдолг края составляет 34,3% от этого показателя. Край относится к субъектам, где госдолг не может превышать 100% бюджетных доходов.  

Среди субъектов с высоким абсолютным значением государственного долга можно выделить Московскую область – 253,7 млрд рублей (долговая нагрузка — 30% — прим. EastRussia). Среди дальневосточных регионов – Республику Саха (Якутия) – 61,3 млрд рублей (долговая нагрузка — 23,0% — прим. EastRussia), Амурскую область – 33,7 млрд рублей (долговая нагрузка — 41,6% — прим. EastRussia), Хабаровский край – 59,6 млрд рублей (долговая нагрузка — 47,4% — прим. EastRussia).

– С 1 января вводится туристический налог. Какие доходы прогнозируются на Камчатке по итогам года?

– Этот налог этот идет в бюджеты районов и муниципалитетов, не поступает в бюджет субъекта. Налогоплательщиками выступают организации и физические лица, оказывающие услуги по предоставлению мест для временного размещения. На Камчатке принято решение о вводе туристического налога во всех районах и муниципальных округах. Вводится поэтапно – в 2025 году не может превышать 1%, в 2029-м – 5%. Его потенциал на 2025 год – более 24 млн рублей. Из них 9,2 млн достанется Петропавловску-Камчатскому, 8,8 млн рублей – Елизовскому району. Остальное по другим районам. Деньги небольшие, но в перспективе могут быть значимыми. В 2029 год Минэк прогнозирует потенциал этого налога уже в 122 млн рублей.

- Камчатский край стал первым регионом, который заговорил о важности внедрения цифровых технологий в операционной деятельности местного турбизнеса. Как вы пришли к этому решению, чем оно продиктовано?

- Цифровая революция в данный момент постепенно происходит во всех российских регионах, в том числе дальневосточных. Но цифровизация, когда сферы услуг перешли в электронные платформы, произошла в городах-миллионниках, в столице намного раньше. Поэтому большинство путешествующих туристов как раз и приходятся на долю таких больших городов. Мы видим важность оцифровки услуг, потому что в больших городах люди уже привыкли к таким сервисам: заказу еды, бронированию отелей или мест в ресторанах, каршерингу. Мы поняли: чтобы путешественникам было удобно, нужно оцифровывать туристические услуги. И так оказалось, что мы действительно начали это делать одними из первых в России.

Важно понимать, что готовых решений по оплате туристических продуктов в России на данный момент нет. Существуют всем известные электронные торговые площадки, но именно в сфере туризма подобного продукта не существует. Да, появились сервисы по бронированию гостиниц. Но если отмотать на несколько десятилетий назад, то становится понятно, за счет чего у нас сейчас все хорошо с бронированием отелей. Потому что всем известная система бронирования номеров давным-давно зашла в Россию, делались очень большие инвестиции в продвижение сервиса электронного бронирования, его популяризацию и внедрение. Создавались различные программы по обучению работы персонала отелей с этой системой, а для потенциальных туристов проводились масштабные рекламные кампании. Благодаря этому сфера гостеприимства очень хорошо развилась. Даже когда эта система бронирования ушла из страны, то рынок моментально заняли наши компании и сделали это довольно успешно. Но вот чтобы купить турпродукт, такого нет. Мы стали изучать причины, почему данное направление не вызывает интереса у наших туроператоров и, как нам кажется, поняли в чем дело. Сейчас в этом направлении активно работаем.

- Каковы результаты? Есть ли уже какой-то эффект?

- Эффект пока небольшой, но весной этого года на нашем всероссийском туристическом форуме, который проходил в феврале на Камчатке, мы увидели, что у наших туристических операторов действительно появился интерес. Еще несколько лет назад такого не было. Наши туристические операторы, наши представители сферы гостеприимства увидели в этом перспективы, и пошли нам навстречу в развитии цифровизации.

- Камчатка большая, есть много разных интересных локаций и бывают турпакеты с большими предложениями. Удается ли «упаковать» такие сложные турпродукты?

- Сейчас на нашем сайте visitkamchatka.ru есть несколько таких продуктов. Конечно, пока на это расходуется очень много сил, потому что в целом туристический рынок Камчатки еще к этому не готов – наши основные туристические продукты очень сильно зависят от погоды. В момент, когда погода неожиданно меняется, текущие цифровые инструменты нашего туристического бизнеса не позволяют тут же быстро и гибко делать другие предложения клиентам. Поэтому одна из главных стратегических задач – сделать цифровые инструменты, которые позволят и туристу, и туроператору оперативно менять заранее купленную туристическую программу с какими-то доплатами, апгрейдами или иными инструментами. Конечно, мы понимаем, что это колоссальная работа, и мы только в самом начале этого пути.

- Как вы считаете, господдержка повлияет на ускорение цифровизации туруслуг?

- Вопрос господдержки пока открытый. Мы понимаем, когда государство берет на себя часть рисков предпринимателей, то это, с одной стороны, может содействовать ускорению развития, но с другой стороны, мы иногда сталкиваемся и с тем, что когда государство берет на себя риски бизнеса, то некоторые предприниматели, относятся к этой помощи довольно халатно. То есть, когда предприниматель тратит свои деньги, он знает их цену, а когда это деньги государства, то ощущение их ценности снижается. Поэтому возникает вопрос – тратить деньги на господдержку предпринимателей и на оцифровку их продуктов или все-таки направить эти деньги на совершенствование маркетплейса, чтобы его инструменты были намного более полезны и удобны как для предпринимателей, так и для туристов.

- К какому варианту вы склоняетесь?

- По моему мнению, ставку нужно делать на второй вариант.

В свои 27 лет уроженец Екатеринбурга, а ныне житель Петропавловска-Камчасткого Кирилл Соболев может похвастаться наличием восьми лет профессионального стажа. Сам себя называет помешанным на кухне холостым карьеристом.

Приготовлением блюд заинтересовался в возрасте 12 лет — записывал рецепты американского повара, который вёл телепередачу. Пробовал готовить, со временем стало получаться, а увлечение переросло в хобби. Родители всячески поддерживали тягу к кулинарии, говорили, что в жизни это точно пригодится. После окончания школы Кирилл видел для себя два пути — ФСБ и летное училище. Однако пока проходил ведомственные проверки и ждал результатов ЕГЭ, прием документов оказался закрыт. Тогда и принял судьбоносное решение сделать хобби своей профессией.

— Не жалеете, что стали поваром, а не летчиком, например?

— Благодаря профессии я приобрел много друзей, знакомств, крутое комъюнити, улыбки гостей и благодарности — это несомненно круто! Как тут можно жалеть? Единственное – я всю жизнь провожу на кухне — как встал утром, так и пришел домой в час ночи — семья была бы недовольна. Мы, как моряки дальнего плавания — всегда на посту. На кухне не быть фанатиком невозможно.

Кирилл Соболев. фото из личного архива

— Как вы стали шеф-поваром ресторана в элитном спальном районе далекой от Москвы столицы Камчатки?

— Видимо, хорошо зарекомендовал себя, когда работал в одном из ресторанов Красной поляны в 2021 году. Спустя время пришла информация, что кто-то интересуется мною в профессиональном плане для открытия заведения в Петропавловске-Камчатском. После переговоров я попал сюда в августе 23 года.

— При относительно небольшом количестве населения в Петропавловске, ресторанов там много, приходится бороться за клиентов. Чем вы привлекаете гостей, в чем ваш секрет?

— У нас ресторан тихоокеанской кухни с элементами перуанской — стиля «Никкей» (традиционные перуанские блюда на японский лад), есть немного современного и присутствуют блюда из всемирной классики типа утиной ножки конфи, исконно русские блюда, но на камчатский манер — уха из лосося с местными морепродуктами. У нас много эксклюзивных блюд из нерки представлено, а также тихоокеанский тунец. Вот своим меню, уровнем и обслуживанием привлекаем — с момента открытия у нас не было рекламы, о нас узнавали посредством «сарафанного радио». И люди приходили снова и снова, у нас уже большая база постоянных клиентов. Работаем мы с лета прошлого года. Работаем с душой, готовим лучше, чем себе готовим дома! Главное –– отдаваться полностью работе, чтобы гости были рады.

— В названии ресторана фигурирует самая яркая по цвету из лососевых рыб, но это же не значит, что все меню строится на нерке?

— Нерка присутствует, конечно, но не превалирует над другими позициями: есть и курильский гребешок, и синекорый палтус, треска, угольная рыба, лангустины, крабы. Из мясных позиций — всеми любимые говяжьи щечки, оленина с брусничным соусом в горячем и холодном исполнении, ростбиф из говядины, щупальца тихоокеанского осьминога.

 Сэт из устриц и икры морского ежа. фото: EastRussia

— Рыбу и морепродукты используете охлажденные или замороженные?

– Мы бы с радостью использовали парную рыбу и морепродукты, если бы ловили сами. Но вылов идет в море, а там суда могут находиться по два-три месяца. Мы используем рыбу шоковой одноразовой заморозки. Продукт не теряет никаких свойств. У нас идут эксклюзивные поставки без посредников. Нерки требуется как минимум 150 кг ежемесячно.  

— Какой процент локальных и привозных продуктов у вас?

— У нас в ресторане 40% — это привозное (овощи, говяжьи стейки, оленина), нет хорошего авокадо — хаас привозим из Москвы. Камчатская оленина стоит дороже относительно того, что мы привозим с Алтайского края. Не развито здесь, к сожалению, сельское хозяйство и агрономия. По рыбе по морепродуктам — все местное.

— Есть ли какие-то позиции вашего меняю, которые гости выбирают чаще других?

—Меню у нас достаточно обширное, может угодить и местным гостям, и приезжим. Очень популярны у нас щупальца осьминога с картофельным гратеном, севиче-салат из нерки, индейка тонкацу, корейские супы Юккедян и Хемультан с камчатскими морепродуктами. Мне не очень понятно, когда я вижу в меню 80 позиций, с которыми можно открыть четыре заведения. Тут у многих, кстати, так.

У нас есть ознакомительные сеты в меню. Если говорить о нерке, то мы предлагаем разные способы приготовления: чистый вкус – сашими из нерки, слегка обработанный – севиче из нерки, термическая полная обработка – стейк из нерки. Вечером у нас полные посадки всегда. В зимний, горнолыжный сезон клиентов много, но не больше чем постоянных гостей, а летом еще больше, тут уж трудно сказать.

фото: ресторан «Нерка. Рыба красная»

— Есть расхожее мнение, что жители Камчатки, имея всегда под рукой вкусную рыбу и свежие морепродукты, рыбное меню в ресторанах игнорируют, предпочитая мясные позиции. Так ли это?

— Нет, в защиту камчатских жителей скажу, что тут едят даже сашими из селедки, в то время как в центральной полосе России предпочитают тунец, лосось и сибас. Но селедка олюторская тут вкусная, конечно, жирная.

— А какая кухня на Камчатке больше всего популярна? Формат заведений какой востребован?

— Тут любят и мясо, и рыбу — сырую и готовую. Многогранно, и непонятно от чего варьируется. В нашем камерном ресторане любят посидеть и чисто женскими, и большими разношерстными компаниями. На Камчатке, могу сказать, в основном, принято ходить либо в рестораны, либо в клубы-бары.

— Слышала у вас есть необыкновенный десерт «Сакура»...

— Да, это наш эксклюзив. Дерево сакуры из шоколадного ганаша, стоит на островке посреди озера сиреневого цвета из чая Асаи. «Корни сакуры» посыпана землей из печенья, а воздушная крона сделана из сладкой ваты, подкрашенной красным пищевым красителем, и украшена съедобными цветами. Это невероятно красиво.

Десерт «Сакура». фото: ресторан «Нерка. Рыба красная»

— Какое будущее у камчатской ресторанной индустрии?

— Развитие идет лютое. Через пять лет сами камчатцы свою родину не узнают. Очень позитивное будущее.

Авторский рецепт от Кирилла Соболева