Костюк: для Дальнего Востока нужно сохранить льготы резидентам ТОР

С 6 по 10 сентября фестивальные площадки работали в Биробиджане, Валдгейме, Смидовиче, Амурзете, Ленинском и других населённых пунктах области. В ЕАО приехали артисты и творческие коллективы из Москвы, Владивостока, Хабаровска, Ульяновска, Дагестана, Белоруссии, Китая и Израиля. В программе были концерты, спектакли, выставки, мастер-классы и экскурсии.

Фестиваль проходил под лозунгом «Шалом в каждом звуке» — и музыка в эти дни действительно выходила за пределы сцен: звучала на площадях, набережной, у филармонии и в районных домах культуры.

«Это счастье, что фестиваль возродили»

Открытие фестиваля началось не в концертном зале. От центральной площади к областной филармонии прошли хореографические коллективы — более 400 воспитанников из 15 коллективов. Движение на улицах на время перекрыли, а в городе зазвучали еврейские песни.

Уже вечером, в филармонии, музыка, танец и театр сложились в программу, где праздник не отделяли от сложной и неоднозначной истории региона. Актёр Владимир Кошевой прочитал стихотворение Иосифа Бродского «Я входил вместо дикого зверя в клетку…». Нонна Гришаева исполнила литературный монолог Анны Семёновны Штрум из романа Василия Гроссмана «Жизнь и судьба» — письмо матери сыну, написанное в оккупированном городе перед гибелью.

Такой переход от сцены к личной трагедии сначала выбивает зрителя из привычного фестивального настроения. Но именно на этом контрасте и держится разговор о культуре, которая не сводится к танцу, праздничному столу и узнаваемым мелодиям.

Для Нонны Гришаевой участие в фестивале оказалось связано и с личными воспоминаниями.

«Это счастье, что фестиваль возродили, потому что это очень важно, потому что без культуры мы никто и ничто. С раннего детства я приобщилась к этой культуре, так как у меня много друзей евреев. И если мы приходили в компанию, про меня спрашивали: “Она еврейка?” Мои друзья отвечали: “Нет, но объевреенная”», — рассказывает заслуженная артистка России Нонна Гришаева.

После концерта губернатор ЕАО Мария Костюк сформулировала ощущение многих зрителей проще и точнее, чем официальный отчёт о мероприятии: в этот вечер в зале действительно успели и посмеяться, и замолчать, и растрогаться.

«Мы, глядя на эту сцену, и посмеялись, и поплакали. В принципе, как и в жизни — все присуще. Еврейский фестиваль — это символ ЕАО. Это та история, которая показывает, что ЕАО не возрождается, а она жила, живет и будет жить и во многом благодаря культуре», — сказала Мария Костюк.

Город, где идиш остался на улицах

У фестиваля в Биробиджане длинная история. Первый прошёл здесь в 1989 году, а его символом стал скрипичный ключ, стилизованный под менору. За десятилетия праздник переживал паузы: самый длинный перерыв пришёлся на 1993–1999 годы, затем фестиваль проводили вновь, в том числе в 2011-м, когда в Биробиджан приезжал Иосиф Кобзон. Последний раз до нынешнего возвращения он проходил в 2017 году.

В этот раз фестиваль вернулся при поддержке Министерства культуры России. В видеообращении к гостям министр культуры Ольга Любимова подчеркнула, что события проходят не только в Биробиджане, но и в районах области.

«Многочисленные мероприятия проходят не только в Биробиджане, но и в районах региона. Это особенно значимо, поскольку главная цель проекта — сохранить уникальный культурный код и историческое наследие области, показать многогранность ее традиции», — сказала Ольга Любимова.

Формулировка о «культурном коде» часто звучит слишком казённо, но в Биробиджане она легко приобретает конкретные очертания. Здесь названия улиц дублируются на русском и идише. Здесь с 1930 года выходит газета «Биробиджанер штерн», страницы которой тоже соединяют два языка. На открытии фестиваля экземпляры газеты вручали гостям вместе с красной нитью — на удачу.

Идиш в Биробиджане не стоит воспринимать как декоративный элемент городской среды. Это язык первых переселенцев, литературы, театра и прессы. На нём строилась заметная часть культурной жизни ЕАО — области, история которой связана с переселением евреев на Дальний Восток в конце 1920-х годов.

Поэтому спектакль Приморского академического театра имени Горького по пьесе Шолом-Алейхема «Поминальная молитва» в фестивальной программе выглядел не случайной театральной гастролью, а продолжением местного разговора. Шолом-Алейхем помог сделать идиш языком большой литературы, а в Биробиджане этот язык до сих пор можно увидеть прямо на улице.

Не музейная, а живая память

Чтобы понять, почему фестиваль для Биробиджана — больше, чем несколько дней концертов, стоит заглянуть в Музей иудаики. Здесь нет фестивального шума и яркого света сцены. Зато есть вещи, которые говорят о прошлом гораздо убедительнее длинных справок.

Хранитель музея Борис Голубь показывает печатную машинку с буквами на идише, молитвенник, который в советское время прятали под другой обложкой, и другие предметы, связанные с религиозной и культурной жизнью евреев региона.

Во время фестиваля сюда приходили на экскурсии, но разговор быстро уходил дальше экспонатов — к вопросу о том, насколько велика и заметна еврейская община в современном Биробиджане. На вопрос о её численности Борис Голубь отвечает не статистикой.

«Когда последний еврей — я — будет уезжать из Биробиджана, то меня на вокзал придет провожать еще добрая сотня-другая евреев».

В этой фразе больше о городе, чем в любой таблице переписи. Еврейская идентичность здесь не всегда выражается в национальности в паспорте, религиозной практике или точном проценте населения. Для кого-то это фамилия и семейный альбом, для кого-то — язык старших родственников, знакомая песня, воспоминание о бабушке или привычка готовить праздничные блюда.

Именно семейной памяти была посвящена отдельная часть фестивальной программы. На набережной проходил фестиваль еврейской бабушки: на сцене пели, рядом продавали изделия ручной работы. Параллельно готовится книга, основанная на рассказах еврейских бабушек — о переезде семей в Биробиджан, жизни на новом месте, радостях и потерях, воспоминаниях, которые обычно остаются внутри семьи.

Это, пожалуй, самая важная часть фестиваля: не реконструкция прошлого и не парад национальных символов, а возможность сохранить голоса людей, которые помнят свой дом, своих родителей и то, каким был Биробиджан задолго до нынешних праздничных декораций.

Музыка, которую знают все

Музыка оставалась главным языком фестиваля. За несколько дней перед зрителями выступили Moscow Klezmer Band с песнями на идише и балканскими мотивами, российский еврейский эстрадно-джазовый коллектив «Нэфеш», семья Макарских. Завершил музыкальную программу Хор Турецкого.

Некоторые песни за фестивальные дни звучали не один раз — «Тумбалалайка», «Хава нагила» и другие знакомые мелодии. В этом повторении не было однообразия: для одних зрителей это была первая встреча с еврейской музыкальной традицией, для других — узнаваемая часть собственного детства и городской памяти.

Для местных коллективов фестиваль стал возвращением большого общего события, которого в городе явно не хватало.

«Для нас еврейский фестиваль означает продолжение культуры нашего региона, что традиции сохраняются и мы их не забываем. Фестиваля нам не хватало, так как концерты проводятся постоянно, а тут больше мероприятий, и про фестиваль буквально в каждом дворе люди знают», — говорит участница образцового театра танца «Сюрприз» Александра Яковлева.

И это важное уточнение. Обычный концерт заканчивается вместе с аплодисментами. Фестиваль же выходит за пределы зала: захватывает площадь, музей, набережную, школы, районные дома культуры и разговоры во дворах.

Хала длиной с улицу

Праздник не обошёлся без гастрономического жеста — в Биробиджане испекли гигантскую праздничную халу длиной 12 метров. Официальным рекордом её не объявляли, но масштаб и без того впечатлял.

Над выпечкой работали восемь человек, на приготовление ушло около 20 часов. Самым трудным оказалось сплести огромную косу так, чтобы она нигде не порвалась. А затем хлеб нужно было довезти до Театральной площади: одна транспортировка заняла больше часа, движение на улицах пришлось перекрывать.

Для Биробиджана такие гастрономические истории уже стали частью фестивальной традиции. В 2011 году, во время XI фестиваля еврейской культуры, здесь приготовили 20-метровую фаршированную щуку — гефилте фиш длиной 20,2 метра.

Но даже огромная хала в этой истории важна не сама по себе. Она работает как точный образ всего фестиваля: его готовят долго, делают общими усилиями, выносят из закрытых помещений на городскую площадь и делят с теми, кто пришёл посмотреть, послушать и почувствовать себя частью праздника.

После восьмилетнего перерыва фестиваль вернулся не просто в афишу. Он снова разошёлся по Биробиджану — в детских голосах фестивального шествия, в идише на табличках, в старой газете, в театральной реплике, в семейных рассказах и в песнях, которые можно услышать на набережной.

«Шалом в каждом звуке» здесь перестаёт быть красивым слоганом. Это способ на несколько дней услышать город внимательнее — и, возможно, захотеть приехать сюда снова, уже не по случаю фестиваля.

Холодный климат как точка роста

Развитие Дальнего Востока, Сибири и Арктики невозможно без технологий, способных работать в условиях экстремальных холодов. Климат здесь выступает не просто досадным ограничением, а суровой данностью, под которую должна подстраиваться вся транспортная и коммунальная инфраструктура. Снежный накат на дорогах, изменение свойств грунта и невероятно дорогая доставка стройматериалов требуют принципиально новых инженерных решений.

Именно поэтому перед региональными вузами встала важнейшая задача — создать научно-техническую базу для северных территорий. В 2026 году на базе Приамурского государственного университета имени Шолом-Алейхема по программе «Приоритет 2030» открылся Научно-образовательный центр «АйсТех». Это площадка, где лабораторные исследования сразу применяются в реальном секторе экономики, а научные идеи превращаются в работающие механизмы.

Убийца снежного наката

Одно из главных направлений работы НОЦ «АйсТех» — создание устройств для очистки дорог от плотного снежно-ледяного наката. Именно этот накат ежегодно становится причиной множества ДТП, изнашивает коммунальную технику и отрезает промышленные объекты от транспортной сети, становится причиной травм пешеходов.

Инженеры разработали решение для механического разрушения льда без повреждения самого асфальта. Специальные рабочие диски локально воздействуют на накат, вызывая его сдвиговое разрушение. Эта технология стала отличной альтернативой привычным методам уборки в тех местах, где нельзя использовать химические реагенты или тяжелые снегоуборочные грейдеры.

Установка уже прошла опытно-промышленную апробацию и достигла высокого уровня технологической готовности. Испытания на улицах Биробиджана и на производственной площадке АО «Томскнефть» ВНК показали, что устройство легко справляется с высокопрочным льдом толщиной до 40 сантиметров. Внедрение этой разработки позволит регионам значительно сэкономить на ремонте дорог и снизить зимнюю аварийность.

Лед прочнее бетона

Параллельно специалисты центра исследуют, как геосинтетические материалы могут помочь в строительстве ледовых сооружений повышенной грузоподъемности. При стабильно отрицательных температурах лед перестает быть просто замерзшей водой — он превращается в полноценный инженерный объект, свойствами которого можно управлять.

Испытания доказали, что внедрение пространственных армирующих каркасов из геосинтетики повышает прочность льда более чем в 15 раз. Ученые уже получили несколько патентов на свои изобретения. Сейчас в центре собирают уникальный стенд для моделирования естественных нагрузок на ледовые переправы: от воздействия солнечной радиации до трения автомобильных шин. В будущем это позволит проектировать ледовые сооружения из композитных материалов под нужды конкретных заказчиков, что радикально удешевит северный завоз.

Успешная работа центра «АйсТех» доказывает, что региональный университет может быть не только образовательным учреждением, но и драйвером технологического лидерства всего макрорегиона.

— Дмитрий, расскажите о вашей компании, чем она занимается, в развитии каких экономических проектов участвует?

В общем смысле мы занимаемся привлечением внешних и внутренних инвестиций в Еврейскую автономную область, а также реализацией и поддержкой инвестиционных проектов, направленных на экономическое развитие региона. Наши функции включают в себя создание благоприятного инвестиционного климата в регионе и повышение его инвестиционной привлекательности, предоставление услуг «одного окна» инвесторам, координация решения вопросов, связанных с взаимодействием с правительством Еврейской автономной области.

Кроме того, наша работа нацелена на то, чтобы помочь инвесторам в скорейшей реализации их проектов, а также на продвижение Еврейской автономной области в России и за рубежом, в том числе посредством организации проведения конференций, выставок, форумов.

На базе НКО Фонд «Инвестиционное агентство ЕАО» работает также центр «Мой бизнес». Это бренд федерального значения, его стратегическая цель – оказание поддержки предпринимательской деятельности, обеспечение устойчивого развития малого и среднего бизнеса. Мы предоставляем кредитование субъектам МСП, оказываем поддержку экспортноориентированным предприятиям и фермерскими хозяйствами в аграрном секторе.

— Насколько интересна ЕАО с точки зрения привлечения иностранных инвестиций? Какие отрасли или проекты наиболее привлекательны для иностранного капитала?

— В силу ряда преимуществ, которыми располагает ЕАО, регион безусловно представляет интерес для иностранных инвестиций.

Во-первых, область является международным транспортно-логистическим коридором. Мы имеем 550 км общей границы с КНР на которой функционируют 4 пограничных пункта пропуска, в т.ч. функционирует международный железнодорожный пункт пропуска «Нижнеленинское – Тунцзян», в регионе проходит Транссиб, федеральная трасса Чита-Хабаровск, имеется 2 ж/д выхода на БАМ. В совокупности действующая транспортно-логистическая инфраструктура позволяет реализовать экспортно-импортный потенциал в размере 30 млн тонн грузов в год.

Во-вторых, имеющиеся в области ресурсные возможности ведения бизнеса, а именно богатая минерально-сырьевая база, значительный земельный банк и уникальные климатические условия.

В-третьих, в области реализуется режим ТОР «Амуро-Хинганская» в состав которой вошла площадка — индустриальный парк «Нижнеленинское». На его преимуществах и перспективности стоит заострить отдельное внимание, прежде всего это более 2 000 га земельных участков в примостовой зоне железнодорожного перехода «Нижнеленинское-Тунцзян», региональные меры поддержки инвесторам, ну и конечно же режим ТОР и предусмотренные им льготы.

Наиболее привлекательными отраслями для иностранных инвесторов мы выделяем: горнопромышленный комплекс, обрабатывающие производства, транспортно-логистический и агропромышленный комплексы, леспром, строительство и энергетику, а также туризм. 

— Какие проекты уже были реализованы в ЕАО с участием зарубежных инвесторов?

— Мы только в начале пути, но уже можем похвастаться успешным реализованным кейсом с участием зарубежных инвесторов.

Во-первых, высокотехнологичное лесопромышленное предприятие ООО «ВТК ИНВЕСТ» - 1,1 млрд. руб инвестиций, 293 рабочих мест. Показатели производства: 285 тыс. м3/год — объём заготовки, 154 тыс. м3/год — деловая древесина, 131 тыс. м3/год — дровяная древесина, 32 тыс. м3/год пиломатериалы хвойных пород, 12 тыс. м3/год пиломатериалы твердолиственных пород, 36 тыс. м3/год пиломатериалы мягколиственных пород, 50 тыс. т/год топливные гранулы.

— Насколько интересны для ТОР региона китайским инвесторам? Какие проекты они там реализуют?

— Иностранные инвесторы положительно относятся к преференциальным режимам, предусмотренным ТОР. Более того, одним из основных вопросов задаваемых в ходе проведения переговоров с потенциальными инвесторами, это именно вопрос — возможно ли получить статус резидента ТОР? Какие условия нужно соблюсти для этого? Поэтому, конечно, да! Перспектива стать резидентом ТОР крайне заботит китайские компании.

В настоящее время на площадке ТОР «Амуро-Хинганская» реализуют проекты уже упомянутый резидент ООО «ВТК ИНВЕСТ», ООО «Амурпром» — завод по глубокой переработке сои со всей необходимой инфраструктурой, ООО «БирЗМ» — завод по производству металлоконструкций, ООО «Мотортренд» —Завод по сборке мотоциклов.

Особый интерес для китайских инвесторов представляет режим ТОРа в примостовой территории. Прямо скажем, здесь среди инвесторов желающих реализовывать транспортно-логистические проекты, царит конкурентная борьба.

— Какие направления инвестирования наиболее перспективны по вашему мнению?

Мы открыты для сотрудничества, в нашей области есть «свободные ниши» практически во всех отраслях перспективных для инвестирования. Например, в горнопромышленном комплексе: Строительство рудника «Поперечный» по добыче и обогащению железомарганцевых руд на Южно-Хинганском месторождении в Октябрьском районе ЕАО. В туристическо-рекреационном комплексе: Проект по добыче, розливу и реализации минеральной лечебно-столовой воды из уникального месторождения в Облученском районе с объемом добычи – 25 м3/сут.

В транспортно-логистической и обрабатывающей сфере – проекты по созданию в примостовой территории международного железнодорожного перехода логистических хаб-парков, центров электронной коммерции и их складов, строительство дополнительной логистической инфраструктуры, обеспечивающей работу ж/д моста. Ну и конечно, с учетом специфики региона, в агропромышленном комплексе – строительство заводов по переработке сельскохозяйственной продукции (сои, кукурузы).

При этом я отмечу, что российскую сторону не интересуют исключительно экспортноориентированные проекты, мы настроены на совместное создание на территории области предприятий промышленности и переработки, строительство капитальных объектов, производство в регионе продукции с высокой добавленной стоимостью.

— Обсуждаете ли вы с китайской стороной вопрос создания МТОР или других форм преференциального режима для развития трансграничных проектов? Если нет, то оцените, как по вашему мнению могут быть реализованы данные проекты и насколько они интересны для бизнес-среды КНР?

— Безусловно китайскую сторону крайне интересует новый преференциальный режим международных ТОРов, особенно в ходе обсуждения перспективных проектов создания трансграничных промышленных кластеров, где бы льготный режим распространялся на предприятия промкластера, как на территории РФ, так и на территории Китая. В настоящее время мы ведем переговоры с рядом китайских партнеров по реализации серьезных трансграничных промышленных проектов, в том числе с учетом перспектив создания МТОР, но говорить о них пока рано.

В начале октября на российских стриминговых сервисах состоялась премьера восьмисерийного российского сериала «Отряд 731». Проект кинокомпании «Триикс Медиа», созданный при поддержке Института развития интернета и Национального центра исторической памяти при Президенте России, обращается к теме, которая долгое время оставалась на периферии массового исторического сознания.

Сюжет развивается в двух временных линиях. В 1945 году советская контрразведка и вирусолог Анастасия Чернова пытаются обнаружить секретную японскую базу и сорвать планы применения биологического оружия. В 2022 году российские военные сталкиваются с другой историей, которая приводит их к архивам «Отряда 731». Современная линия представляет собой художественный сюжет, а не документальное свидетельство о существовании конкретных военных программ.

Но историческая основа сериала вполне реальна. И для жителей Дальнего Востока она особенно близка: события, связанные с японскими военными преступлениями, разворачивались буквально по соседству, на территориях, с которыми Россию сегодня связывают общая граница, экономические отношения и непростая история.

Под вывеской профилактики

Официальное название японского отряда 731 звучало почти безобидно — Управление по водоснабжению и профилактике частей Квантунской армии. В действительности это была секретная структура, занимавшаяся разработкой биологического оружия, экспериментами над людьми и подготовкой средств массового поражения.

Её руководителем был военный врач Сиро Исии. Основная база располагалась в районе Пинфан, неподалёку от Харбина, в контролируемой Японией Маньчжурии.

В лабораториях проводились бесчеловечные эксперименты с опасными инфекциями. Людей заражали болезнетворными микроорганизмами, изучали течение заболеваний и испытывали методы воздействия на организм. Жертвами становились представители разных национальностей — прежде всего китайцы, но также русские, корейцы, монголы и другие люди, оказавшиеся в руках японских военных.

Это была не просто история медицинских преступлений. Японское командование рассматривало биологические средства как инструмент войны, способный поражать противника далеко за пределами непосредственного поля боя.

География придавала этой программе особое значение. Маньчжурия граничила с советскими территориями и Монголией, а война Японии против Китая уже давно превратила весь регион в пространство масштабного насилия. В случае применения бактериологического оружия последствия могли затронуть не только военные подразделения, но и мирное население.

Для СССР это была непосредственная угроза восточным рубежам. Для Монголии — вопрос безопасности государства, находившегося рядом с территориями, контролируемыми японцами. Для Китая — ещё одна сторона трагедии японской агрессии.

Поэтому история отряда 731 — не экзотический эпизод далёкой войны. Это часть общей истории Восточной Азии, причём часть, в которой география имела не меньшее значение, чем военные планы.

От Халхин-Гола до Хабаровска

В 1939 году советские и монгольские войска столкнулись с японской армией у реки Халхин-Гол, где японское командование предприняло первую попытку боевого применения биооружия. Военный конфликт завершился поражением японской стороны и стал одним из важнейших эпизодов предвоенной истории региона.

Разработка биологического оружия была частью японских военных приготовлений, а деятельность специальных подразделений рассматривалась в контексте возможной войны с Советским Союзом и его союзниками. Для жителей советского Дальнего Востока и Забайкалья это была не отвлечённая стратегическая проблема: за границей находилась военная сила, готовившаяся к дальнейшей экспансии.

В августе 1945 года Красная армия начала Маньчжурскую стратегическую наступательную операцию. Разгром Квантунской армии положил конец японскому господству в регионе и открыл путь к расследованию деятельности секретных подразделений.

Одним из главных результатов этой работы стал Хабаровский процесс, состоявшийся 25–30 декабря 1949 года. На суде рассматривались преступления японских военнослужащих, причастных к разработке и подготовке применения бактериологического оружия. Показания обвиняемых и собранные материалы позволили восстановить многие подробности деятельности специализированных подразделений.

Хабаровский процесс стал важной частью истории расследования японских военных преступлений. Он привлёк внимание к проблеме, которая далеко не сразу получила должное международное признание.

Впрочем, история не закончилась вынесением приговоров. Часть руководителей и сотрудников японской программы избежала судебного преследования. Американские власти получили доступ к результатам исследований Исии и его коллег, а предоставление научных сведений стало одним из факторов, повлиявших на судьбу причастных к преступлениям.

Получается парадоксальная картина: люди, проводившие эксперименты над другими людьми, оказались полезны новым обладателям власти и секретов. Военные интересы послевоенных держав вступили в противоречие с требованием наказать виновных.

Этот сюжет важен и сегодня. Он показывает, что вопрос о биологическом оружии — это не только вопрос научных возможностей, но и вопрос ответственности. Что происходит, когда результаты преступных исследований становятся предметом политического торга? Можно ли считать проблему решённой, если уничтожены лаборатории, но не все обстоятельства их деятельности получили публичную оценку?

Почему сериал особенно интересен на Дальнем Востоке

Для зрителя из центральной России Маньчжурия, Халхин-Гол или Хабаровский процесс могут быть историческими сюжетами, о которых он знает лишь по учебникам. Для дальневосточника география этой истории гораздо ближе.

Харбин и Маньчжурия находятся по соседству с российскими территориями. Монголия — наш непосредственный южный сосед. Китай — важнейший партнёр России в Восточной Азии. Между этими странами и регионами существуют не только современные экономические связи, но и общая память о войне, военных угрозах и борьбе за безопасность.

Поэтому обращение к теме отряда 731 позволяет взглянуть на Вторую мировую войну с восточного направления. Здесь она предстаёт не только как история крупных сражений, но и как противостояние, в котором научные разработки могли стать оружием, а судьбы людей — предметом секретных экспериментов.

Сериал предлагает художественный способ рассказать об этой малоизвестной стороне войны. Конечно, драматический сюжет не заменяет архивных документов и исторических исследований. Но он способен привлечь внимание к тем событиям, которые иначе остались бы известны преимущественно специалистам.

И в этом его главная ценность. История отряда 731 не закончилась вместе с разгромом Квантунской армии. Она продолжается в спорах о послевоенной ответственности, в изучении архивов, в общественных дискуссиях о биологической безопасности и в необходимости международной прозрачности.

Для Дальнего Востока это особенно близкая история — и по географии, и по памяти. Она напоминает, что за пределами привычного рассказа о войне существует огромный пласт событий, без которого невозможно полноценно понять прошлое и настоящее Восточной Азии.

Хорошо, что российский кинематограф обращается к этой теме. Чем лучше мы знаем историю подобных преступлений, тем яснее понимаем, почему научные достижения должны служить человеку, а вопросы безопасности требуют не только профессиональных знаний, но и ответственности перед обществом.

Каждая верфь несчастлива по-своему

В настоящее время в процессе производства на отечественных верфях находятся 370 судов. В 2022 году их число равнялось 430-ти. Исходя из перспективного плана и имеющихся потребностей, судов сейчас должно строиться больше, признает замминистра промышленности и торговли России Альберт Каримов. И пока не переломлена тенденция, когда темпы списания флота превосходят темпы обновления.

Ежегодно судостроители сдают заказчикам порядка 110 различных судов. На дальневосточные верфи пока приходится небольшая часть заказа. В прошлом году они построили 11 судов, тогда как в 2022-м – четыре, в 2023-м – шесть, в 2024-м – десять.

Неполная загрузка судостроительных и судоремонтных предприятий в ДФО – одна из серьезных проблем, говорит председатель комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов. В качестве примера он привел якутскую судоверфь в поселке Жатай, где в конце октября побывали парламентарии.

Производственная линия там заработала в прошлом году. В рамках первого этапа проекта модернизации завода на ее создание было затрачено около 8 млрд руб., из которых 4,5 млрд поступило из федерального бюджета. По своей мощности первая очередь предприятия рассчитана на ежегодное строительство десяти судов типа река-море арктического класса 4 и 5. Также завод может выпускать отдельные элементы для флота ледового класса Arc-6 и Arc-7.

Однако нормальной производственной программы, чтобы верфи развиваться, наращивать компетенции, нет, и перспектив пока не видно, посетовал сенатор. «Предприятие работает не в полной мере, план проекта работ не составлен даже. То есть мы сначала финансируем из бюджета такие глобальные ремонтные работы, потом только план составляем», – рассказал Андрей Кутепов.

Ряд судостроительных производств на Дальнем Востоке традиционно связаны с гособоронзаказом, но и здесь не обходится без сложностей. Судостроительный завод им. Октябрьской революции в Благовещенске построил для Минобороны судно стоимостью около 5 млрд руб., которое сейчас эксплуатируется военными. Однако 1 млрд руб. исполнителю не учли, в итоге предприятие оказалось в затруднительном положении.

«1 млрд – для них критически важная сумма. У них кассовый разрыв. Они во все органы, куда можно, обратились, и губернатор этим занимается, – рассказал представитель Совфеда от Амурской области Иван Абрамов. – Но как можно строить, когда [говорят заводу] мы потом тебе заплатим и сколько посчитаем нужным».

С серьезными вызовами сталкиваются крупные игроки. Начальник отдела обновления и модернизации флота ПАО «Совкомфлот» Вячеслав Кисиев напомнил, что компания с 2018 года разместила на СКК «Звезда» в Большом Камне заказы на 20 единиц ледового флота (танкеры-продуктовозы, газовозы). Контракты на сумму, превышающую 160 млрд руб., были заключены на основе долгосрочных договоров фрахтования (тайм-чартеров) с российскими энергокомпаниями для перевозок по Северному морскому пути. В настоящее время пять из заказанных судов введены в строй, пять находятся в процессе постройки, однако строительство остальных десяти заморожено ввиду отсутствия у судостроителя высокотехнологичного оборудования и материалов.

Проблемы, прежде всего, связаны с санкциями. Эта же причина влияет на срыв обязательств по срокам строительства. Общий срок задержки по пяти переданным заказчику судам, уточнил Вячеслав Кисиев, составил 3,6 тыс. дней, в среднем 720 дней или почти два года на танкер. Дополнительной проблемой стало удорожание работ, в том числе за счет накопленных процентов по заемным средствам во время задержки строительства.

В то же время наличие спроса на ледовый тоннаж со стороны грузоотправителей в Арктике делает реализуемой судостроительную программу. Однако должны быть условия, чтобы сходилась экономика проекта. По словам менеджера, речь о необходимости гарантировать покрытие рисков неисполнения судостроительного контракта со стороны такого института развития, как ВЭБ, или путем заказа флота на основе приемлемой программы лизинга, подкрепленной гарантией от крупных банков. Причем конечная цена танкера должна быть на уровне стоимости постройки сопоставимых судов на верфях Южной Кореи и Китая, либо, в случае ее превышения от суммы, определенной в контракте, эта разница должна субсидироваться. 

Спрос поддержат субсидией    

Одна из причин недостаточного заказа на новый флот – растущие цены на продукцию судостроителей и высокая стоимость заемных ресурсов. «Сегодня платежеспособного заказчика, который в состоянии на долгий период времени обеспечить заказ для судостроительной отрасли, практически нет. Даже крупные грузоперевозчики не могут при сегодняшнем своем финансово-экономическом состоянии позволить себе это сделать», – посетовал начальник управления президента РФ по вопросам национальной морской политики Сергей Вахруков.

На той же Жатайской судоверфи отмечают, что потенциальных заказчиков много. У главного перевозчика в регионе – Ленского объединенного речного пароходства – флот насчитывает более 300 единиц, и его средний возраст – 43-45 лет. Потребность в обновлении есть и у других, сравнительно небольших судоходных компаний. Ключевой вопрос – доступное финансирование: нужен отдельный механизм, субсидия или льготный лизинг, чтобы перевозчикам было по силам заказывать суда.

Для поддержки судостроительной отрасли в трехлетнем бюджетном цикле закладывается 190 млрд руб., проинформировал Альберт Каримов, при этом 136 млрд планируется направить на поддержку спроса. По словам замглавы Минпромторга, свежим инструментом станет стимулирование заказов на новый флот через Фонд развития промышленности, работающего с лизинговыми компаниями. По этой линии предполагается открыть льготное кредитование на 25 лет.  

Помимо льготного лизинга доступность к финансированию возможно обеспечить за счет субсидирования процентных ставок. Государство в данном случае может компенсировать часть расходов верфей на обслуживание кредитов, снижая эффективную ставку для заемщика, в свою очередь предлагают в Объединенной судостроительной корпорации. Еще одна мера – судовой утилизационный грант. Этот механизм должен стимулировать обновление флота при утилизации старого судна (например, при переходе на более экологичную технику).

В качестве другого финансового инструмента судостроители предлагают рассмотреть возможность реализации пилотной программы т.н. индексного лизинга с низкой базовой ставкой и переменной составляющей платежа, привязанной к конъюнктуре рынка перевозок и тайм-чартерному эквиваленту.

В свою очередь производители готовы работать над сокращением своей себестоимости. Действенным шагом может стать широкое внедрение серийных проектов, платформенных решений, убежден заместитель директора АО «ОСК» по гражданскому судостроению Кирилл Торопов. Например, такие подходы сейчас развивают производители железнодорожной техники.

Предлагается за счет бюджета поддержать формирование долгосрочных заказов на базе унифицированных судовых платформ, специализацию верфей и кооперацию промышленных предприятий-комплектаторов для снижения стоимости продукции и сроков постройки. «Например, мы сейчас в рамках платформы производим судно река-море с максимальным речным дедвейтом, чтобы по реке максимально вывозить. Это 5500 т – такого никогда не было», – сказал Кирилл Торопов.

По его словам, платформенное решение приводит к тому, что примерно 60-70% судового оборудования будет одинаково, несмотря на тип судна: контейнеровоз, танкер или сухогруз. Соответственно это снижает издержки судостроителя, который сможет устанавливать на свою продукцию более привлекательную цену. 

Китайский опыт

Сегодня российские судостроители осваивают новые компетенции, и в этом свете полезно учиться у китайских коллег, призывает бывший директор дирекции морского и речного транспорта ГТЛК Сергей Лапшин.

По его словам, в Китае делают суда любого класса без авралов и срыва дедлайна, а также четко по стоимости. Обратный пример – ситуация с Амурским судостроительным заводом, который делает паромы для Сахалина. По этим судам сильно увеличилась как продолжительность стройки, так и конечная стоимость.

Все это имеет большое значение для заказчика. К примеру, корпуса для модернизированных плавучих энергоблоков (ПЭБ), предназначенных для Чукотки, компания «Атомэнергомаш» заказала на китайском заводе Wison (Nantong) Heavy Industry, поскольку цены там значительно ниже, а сроки поставок производитель выдерживает.

Отечественной отрасли не хватает объединяющего начала, многие участники рынка разрозненны, полагает Сергей Лапшин. Что касается компетенций, то, как минимум, три китайских верфи готовы обучать российских специалистов при постройке судов, заказываемых Россией. «Если это получится, будет хорошо. Это, наверное, в наших интересах», – рассуждает спикер.

Однако высказываются скептические мнения. Китайцы сами хотят перенимать российские технологии и обучать своих специалистов в России, особенно по арктическому направлению, и если существует у них интерес в получении заказов от россиян, то они все равно не намерены широко делиться компетенциями и серьезно локализовать производство в РФ, утверждает Сергей Вахруков.

«Они не дают нам возможности доступа к технологиям, а могут дать доступ к осмотру судостроительных заводов после завершения производства и ограниченному количеству специалистов. Мы готовы к сотрудничеству, но попадать в зависимость нельзя. Нужно аккуратно это дело выстраивать», – подчеркнул начальник управления президента РФ по вопросам национальной морской политики.

Ремонтируй дома

На фоне больших проблем у судостроения порой забывается о положении дел в судоремонте, хотя это также немаловажная отрасль. В частности, продолжается реализация программы по обновлению рыболовецкого флота по принципу квоты под киль, строятся суда, в том числе, на дальневосточных верфях. Но со временем встает вопрос о том, где их ремонтировать.

Отечественный рыбопромысловый флот ежегодно испытывает потребность в обеспечении примерно 380-400 доковых ремонтов, сообщил президент Всероссийской ассоциации рыбопромышленников (ВАРПЭ) Герман Зверев. Мощностей в стране не хватает, поскольку существующее число доков позволяет осуществлять не более 90 доковых ремонтов. Основной объем ремонтных работ производится за рубежом, что характерно для Дальнего Востока.

ВАРПЭ предлагает предусмотреть в бюджетном цикле на 2027-2029 годы средства на строительство 30-35 доков в стране. Это позволит восполнить основной дефицит в ремонтном обслуживании. Предполагается, что якорные центры судоремонта получат развитие на Камчатке, в Хабаровском крае, Приморье и в других прибрежных регионах РФ.

Финансирование возможно увязать с поддержкой судостроения. Потребность в создании доков не столь большая на фоне общей суммы, которая закладывается государством для судостроительной отрасли, отметил Герман Зверев. При этом целесообразно определить финансовую модель, которая помогла бы сбалансировать потребности в эксплуатации этих доков и внесение платежей в целях возврата бюджетного финансирования.

Развитая судоремонтная база нужна не только рыбакам. Острая проблема существует при обслуживании крупнотоннажного флота, занятого в арктической зоне, обращает внимание Вячеслав Кисиев. В данный момент ремонт челночных танкеров, танкеров-продуктовозов можно делать только на Канонерском СРЗ в Санкт-Петербурге. «Что касается остального крупнотоннажного флота, у нас просто в стране нет возможностей», – констатирует представитель «Совкомфлота».

Технически возможно организовать ремонтное обслуживание на базе СКК «Звезда» в бухте Чажма у Большого Камня, где есть соответствующий плавучий док. Но инфраструктура вокруг него не развита, что не позволяет выполнить ремонт в установленные сроки с тем объемом работ, которые сопутствуют судну старше 15 лет, подчеркнул Вячеслав Кисиев.

«А у нас средний возраст судна – почти 16 лет. Это значит, что нам необходимо через каждые 2,5 года промежуточное освидетельствование и ремонт. Это зачастую сопутствует большими работами по стали, покраске, комплексному оборудованию – замене и обслуживанию. Это сделать там сложно», – свидетельствует он.  

Единственное, что сейчас спасает судовладельца, – китайские верфи. Однако для арктического транспорта это все равно не лучший вариант, поскольку с учетом протяженного расстояния судно на порядочное время выводится из рабочего флота (только путь в одну сторону может занять почти два месяца).

Государство должно проявить большее внимание к вопросам судоремонта, тем более на уровне главы РФ в конце 2025 года было соответствующее поручение. Пока же ситуация с финансированием остается неопределенной. Поддержка судоремонтного комплекса в годовом выражении оценивается в 7-8 млрд руб., рассказал председатель совета директоров судоходной компании «ВодоходЪ» Виктор Олерский.

В сравнении с другими субсидируемыми отраслями это не столь существенные деньги, обратил он внимание. Однако на следующий год, добавил эксперт, по сведениям Минпромторга, запланировано лишь 3,7 млрд руб. «Разве не может страна 4 млрд найти? Конечно, может», – подчеркнул Виктор Олерский, отметив, что нормальная ситуация с обеспечением ремонта будет стимулировать судовладельца заказывать новый флот.

МС-21: график поставок и дефицит дальности

Летные испытания среднемагистральных узкофюзеляжных лайнеров МС-21 продолжаются. В августе базовая версия МС-21-310 совершила беспосадочный перелет из Иркутска до подмосковного аэродрома ЛИИ имени М.М. Громова протяженностью свыше 4 тыс. км — машина находилась в воздухе 83 минуты, поднявшись на высоту 6 км при скорости 600 км/ч. В госкорпорации «Ростех» заявили о готовности к серии: на данный момент выполнено более половины из запланированных 232 сертификационных полетов.

Серийный выпуск МС-21 намечен на 2027 год — после завершения тестов и одобрения Росавиации. В сентябре группа «Аэрофлот», Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), «Авиакапитал-Сервис» и Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) подписали крупнейший контракт на 90 бортов с поставкой в 2029–2032 годах. Первое соглашение между ОАК и флагманским перевозчиком предусматривает еще 18 машин: стартовые восемь самолетов ожидаются в четвертом квартале 2027 года, оставшиеся десять — в 2028 году.

Как уточнил гендиректор Иркутского авиазавода (филиал ПАО «Яковлев» в контуре ОАК) Александр Сойнов, сборка второй партии для «Аэрофлота» начнется с 14 единиц в 2029 году, вырастет до 18 машин в 2030-м, до 24 в 2031-м и достигнет 34 бортов к 2032 году. Сейчас в цехах завода на разных стадиях сборки находятся 18 самолетов первой партии.

Суммарно до 2032 года «Аэрофлот» должен получить 108 лайнеров МС-21. При этом лизинг, подготовку летного состава и полное техобслуживание сроком на 22 года для всего этого флота берет на себя производитель. Первое время перевозчик планирует эксплуатировать самолеты на маршрутах с развитой сервисной базой (Москва — Санкт-Петербург, Москва — Нижний Новгород). Обучение экипажей начнется в 2027 году, а поставки другим авиакомпаниям стартуют не раньше 2030 года.

По контракту ПАО «Яковлев» с Минпромторгом от мая 2026 года началась разработка модификации МС-21-210, фюзеляж которой укорочен на одну секцию ради увеличения дальности полета до 5 тыс. км и выше. Опытный образец укороченного борта рассчитывают собрать к 2028 году.

Справка: Базовый лайнер МС-21-310 из-за тяжелых отечественных компонентов прибавил в весе по сравнению с импортной версией, что не позволило сохранить расчетную дальность в 5100 км. По сведениям разработчиков, в двухклассной компоновке на 175 пассажиров машина преодолевает без посадки не более 3830 км.

SJ-100: импортозамещение компонентов и двигателей

Сертификация ближнемагистрального SJ-100 с отечественными двигателями ПД-8 должна завершиться в первом квартале 2027 года, о чем ранее сообщил глава Росавиации Дмитрий Ядров. Силовая установка получила производственный сертификат в июне, после чего ОДК начала сборку первых моторов. Первый вице-премьер Денис Мантуров ожидает старт поставок на рубеже 2026–2027 годов.

К октябрю борт выполнил 233 из 294 сертификационных полетов. Росавиация выдала первые десять одобрений на комплектующие. Документы получили ПАО «Московский институт электромеханики и автоматики» (разработчик комплексной системы управления), АО «Павловский машиностроительный завод «Восход» (создатель электрогидравлических приводов рулей, элеронов и интерцепторов) и АО «Авиаавтоматика им. В.В. Тарасова» (поставщик боковых ручек управления и рычагов тяги).

На площадке ТОР «Хабаровск» в Комсомольске-на-Амуре резидент ООО «Пакс-Восток» (принадлежит столичному ООО «Пакс» Юрия Грачёва и ЗАО «Пегас») расширяет производство бортовых кабельных систем и электрораспределительных блоков для кабины SJ-100. С 2027 года компания намерена удвоить мощности конвейера — с 6 до 12 тыс. нормо-часов ежемесячно.

Ремоторизация парка: риски выбытия Superjet

Параллельно обострилась дискуссия о замене французских силовых установок SaM-146 на двигатели ПД-8 на эксплуатируемых бортах SSJ-100. Глава группы «Аэрофлот» Сергей Александровский предупредил, что без господдержки старый парк ждет постепенное выбывание, которое авиакомпания будет закрывать емкостями МС-21. В ОДК ранее прогнозировали, что к 2030 году из-за выработки ресурса моторов в воздухе останется менее 30 самолетов выпуска 2020–2022 годов.

Ремоторизация требует порядка 2,1–2,3 млрд рублей на каждый самолет. Реальные затраты могут возрасти: если в 2024 году себестоимость одного ПД-8 составляла 1,09 млрд рублей (2,18 млрд рублей за пару), то к 2026 году она поднялась. Снизить затраты может лишь выход двигателестроителей на масштабную серию.

Впрочем, мощностей ОДК пока хватает лишь на оснащение новых машин и подменный пул. Корректировка планов выпуска SJ-100 со 142 до 60 бортов к 2030 году позволяет перенаправить часть моторов, однако твердых контрактов на самолеты до сих пор нет. Глава «Ростеха» Сергей Чемезов оценивал темпы выпуска в пределах 10–20 единиц в год.

Сейчас в парках российских перевозчиков числятся 154 самолета SSJ-100: половина у авиакомпании «Россия» (78 единиц), 25 машин у Red Wings, 19 у «Азимута», 14 у авиакомпании «Ямал», 7 у «ИрАэро» и 3 у перевозчика «Якутия». Остальные эксплуатируются корпоративным сектором («Газпромавиа», «Северсталь», «Русджет», «Глобал Скай»).

Эксплуатанты предлагают ремоторизовать лишь около 50 бортов с достаточным остаточным ресурсом планера. Суммарный бюджет оценивается в 115 млрд рублей, из которых половину рассчитывают получить от Минпромторга, а остаток — от Минтранса и владельцев судов. Приступить к работам удастся не раньше конца 2029 года. Пока же Росавиация продлила ресурс двигателей SaM146 до 20 лет, 20 тыс. посадок и 40 тыс. летных часов.

Срыв стройки «Байкала» и шельфовые вертолеты

На дальневосточных площадках обострилась ситуация с малой авиацией: возведение сборочного завода легких самолетов ЛМС-901 «Байкал» в Комсомольске-на-Амуре столкнулось с тяжелым кризисом. На площадке должна была развернуться «дочка» Уральского завода гражданской авиации — резидент ТОР «Хабаровск» ООО «СпецАвиаТехника».

В июле Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики расторгла договор с московским генподрядчиком ООО «СпецМонтаж ГСО» стоимостью более 2,2 млрд рублей и обратилась в Арбитражный суд Приморского края с требованием вернуть почти 966 млн рублей неотработанного аванса и неустойки. Компания должна была сдать площадку к сентябрю 2026 года, закрыв подготовительные земляные и инженерные работы еще к февралю. При фактическом перечислении 1,4 млрд рублей (1,09 млрд аванса и 311,2 млн за принятые этапы) подрядчик выполнил объем лишь на 484,9 млн рублей. Сертификация «Байкала» сдвинулась на третий квартал 2027 года.

Справка: Учредителями столичного подрядчика «СпецМонтаж ГСО» значатся В. Ярославский и А. Ярославцев. С начала 2026 года к структуре подано свыше трех десятков исков на 2,1 млрд рублей (включая претензии властей Магаданской области, компаний «Металл-Инвест» и «Магаданэлектросеть»), а операции по счетам предприятия заблокированы налоговой службой.

В вертолетном сегменте ситуация стабильнее: Улан-Удэнский авиационный завод передал «Газпрому» первые три офшорных борта Ми-171А3 из 16 законтрактованных. Воздушные суда спроектированы специально для обслуживания морских буровых платформ и полетов над водной гладью сахалинского шельфа.

Полную версию текста и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.