Товар идёт больше месяца

«В этом году мы будем применять меньше удобрений из-за логистических проблем. Если раньше сроки поставок с завода-производителя в среднем составляли 12 дней, сегодня они увеличились до 45 суток. Задержки по-прежнему сохраняются», - рассказал министр сельского хозяйства Приморского края Андрей Бронц.

По его словам, приморские аграрии своевременно недополучат до 12 тысяч тонн удобрений от запланированных объёмов. При этом потребность в завозе минеральных удобрений для АПК региона составляла 72 тысячи тонн в 2023 году. Впервые дружественная Беларусь поставила 9 тысяч тонн удобрений на приморский рынок, причём заказ был оплачен в конце ноября, а груз прибыл только в начале апреля - задержки возникли, опять же, из-за усложнившейся логистики.

«Предприятия, у которых есть проблемы с получением кредитов, реализацией продукции, мелкие хозяйства закупают удобрения буквально за 20 дней до начала посевной, то есть в последний момент, и поскольку груз не успеет прийти в течение 20 дней, многие из них приняли решение применять удобрения минимальными объёмами», - рассказывает Андрей Бронц.

Выигрывают те хозяйства, которые заблаговременно провели контрактирование и сделали запасы. Так, крупный фермер Александр Гришко «вошёл в весну пораньше».

«Все вагоны с удобрениями прибыли вовремя, только по одному была небольшая задержка. Сроки поставок зависят и от железнодорожного тарифа, и от компании, с которой вы работаете. Те, кто пользуется льготным тарифом – производители сои в основном, по моим наблюдениям, испытывают большие проблемы. Те, кто платит по общему тарифу дороже на 3-4 рубля, с задержками сталкиваются реже», - комментирует фермер.

Полная зависимость

На данный момент Приморье не обеспечивает себя удобрениями и не производит сырьё для их изготовления, отмечает Андрей Бронц. Товар поступает с запада России. Основным поставщиком остаётся группа компаний «ФосАгро» с производством в Вологодской области, занимающая одну из лидирующих позиций в мире по объемам выпуска фосфорсодержащих минеральных удобрений.

Примечательно, что с начала 2022 года компания достигла рекордных показателей. Согласно годовому отчёту «ФосАгро», общие продажи группы за 12 месяцев 2022 года выросли на 6,4% к аналогичному периоду прошлого года и составили более 11 млн тонн. Это является рекордным показателем за всю её историю. Выручка достигла 569,5 млрд рублей (8,3 млрд долларов) – на 35,4% больше относительно результатов 2021 года.

Такую динамику аналитики объясняют увеличением объёмов производства и высоким спросом на удобрения на российском и глобальных рынках. После переориентации экспортных потоков объём поставок агрохимической продукции «ФосАгро» в Индию в 2022 году увеличился более чем в 5 раз и достиг 2,7 млн тонн. Объёмы поставок в другие страны Азии увеличились более чем в 2 раза – до 0,4 млн тонн, в страны Африки - выросли на четверть, до 0,5 млн тонн.

Рыночная конъюнктура в 2023 году менее благоприятная и в 1 квартале характеризуется снижением цен на газ, а также избыточным предложением на рынке вследствие высоких переходящих запасов в странах Европы, Северной и Южной Америки. Это продолжает негативно воздействовать на цены, следует из отчёта группы. Тем не менее, поддержку ценовым уровням оказывает рост сезонной активности в Южной Америке и в частности, в Бразилии, а также на внутреннем рынке США после существенного сокращения импорта в 2022 году.

На этом фоне особенно перспективным выглядит строительство завода минеральных удобрений в Находке Приморского края – знаковый проект (входит в топ проектов, реализуемых на Дальнем Востоке), о который было сломано немало копий, но который в итоге получил поддержку научного сообщества и прошёл все необходимые экспертизы.

Как сообщил агентству представитель предприятия, строительные работы ведутся по плану. В реализацию проекта вложено уже порядка 30 млрд рублей. Получено разрешение на строительство главного объекта НЗМУ – «Установка производства метанола 5400 МТ/сутки». Выход на проектную мощность первого этапа проекта запланирован на 2025 год.

Глава ассоциации «Примагроэкспорт», генеральный директор компании «Агрофонд-П» Сергей Дудник полагает, что запуск предприятия позволит снизить цены на агрохимическую продукцию в регионе.

«Удобрения всё равно остаются достаточно дорогими для многих производителей, что не может не влиять на урожайность. Если раньше тонна удобрений стоила аграриям 16-18 тысяч рублей, сегодня они платят 25-30, и даже 40 тысяч рублей за тонну. Плюс значительно увеличились сопутствующие расходы. Запуск НЗМУ позволит снизить цены на азотные удобрения, которые мы сегодня «тащим через всю страну». Строительство идёт полным ходом. Думаю, летом проложат участок газопровода от газораспределительной станции «Врангель» до производственной площадки. Завершены все необходимые экспертизы, и на объект готовится зайти очень крупный международный подрядчик», - комментирует Сергей Дудник.

В то же время Андрей Бронц отмечает, что запуск производства в Находке не решит вопрос кардинально. Помимо азотных, аграриям нужны калийные, фосфорные удобрения, которые поступают с запада страны. Главное решение здесь – расширение пропускной способности Восточного полигона РЖД. А в этом направлении быстрого результата не предвидится.

Расставить приоритеты

По данным РЖД, провозная способность полигона составила 158 млн тонн в минувшем году, в 2023-м планируемый объём вырастет до 173 млн тонн, в 2024 году достигнет180 млн тонн. Так, строительство обхода Шкотово – Смоляниново ведётся в рамках программы модернизации. Проект предполагает создание двухпутной электрифицированной линии длиной 7,5 км с двумя однопутными тоннелями по 1,45 км каждый.

Завершить работы планируется к концу 2024 года. Запуск обхода позволит уйти от использования дополнительной тяги, а также увеличит пропускные мощности в направлении тихоокеанских портов Находки с 65 до 72 пар поездов в сутки массой до 7100 тонн, сообщает РЖД.

Всего программа модернизации Восточного полигона включает два этапа: «Модернизация БАМа и Транссиба» и «Транссиб за 7 суток», а также проекты развития Красноярской железной дороги. В 2022 году в ходе реализации программы было проложено более 140 км железнодорожных путей.

Однако сегодня единственное, что можно сделать в отношении грузоперевозок железной дорогой, – это регулировать их с учётом приоритетности грузов, говорит первый заместитель генерального директора АО «ДНИИМФ» Евгений Новосельцев.

«Понятно, что полигон загружен, и строительство ведётся не так быстро, как хотелось бы. Соответственно, вопросы возникают уже к правительству, потому что не железнодорожники определяют, как должна расти наша экономика. Логистика отстраивается минимум на год вперед, то есть необходимо заблаговременно проработать и согласовать, какие грузы, в каком порядке и в каких объёмах перевозит РЖД», - считает эксперт.

Председатель комитета Законодательного Собрания Приморского края по продовольственной политике и природопользованию Андрей Андрейченко рассказал агентству, что правительство региона, краевой парламент занимаются этим вопросом – очень непростым с учётом количества интересантов и растущего грузопотока.

«Конечно, мы поднимаем вопрос на самом высоком уровне. Но в целом хочу отметить, что в продовольственном секторе Приморье продолжает наращивать объёмы практически по всем позициям от овощей до свинины. Есть перепады по отдельным культурам – в частности, федеральное правительство планирует повысить экспортную пошлину на сою, и мы оперативно стараемся этого не допустить, так как цена и без того высокая, а в силу логистических проблем Приморский край неконкурентоспособен по сравнению с другими регионами на внутреннем рынке. Но в целом новости – только хорошие, и ситуация в аграрном секторе радует», – комментирует Андрей Андрейченко.

Отметим, посевная в Приморье завершится 15-20 июня – в зависимости от сельскохозяйственных культур. Как отмечает Андрей Бронц, наибольшие посевные площади в крае приходятся на сою и кукурузу. Планируется посеять 295 гектаров сои и до 75 тысяч гектаров кукурузы – на 5 тысяч гектаров больше, чем в прошлом году. Посевы риса должны увеличиться до 10 тысяч гектаров. Всего площадь посевов в Приморье составит 460 гектаров.

Добавим, что в этом году экспорт продукции АПК из Приморского края по соответствующему национальному проекту предварительно оценивается в 1,9 миллиарда долларов.

Проект второго этапа включает строительство 1 380 км главных путей, 29 разъездов, реконструкцию 29 станций, возведение обхода участков «Шкотово – Смоляниново» в районе Владивостока, электрификацию протяженного участка «Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре – Ванино» (Еврейская АО и Хабаровский край), усиление устройств тягового электроснабжения уже электрифицированных участков Транссиба и БАМа. Завершение второго этапа расширения Восточного полигона предполагает достижение к 2030-31 гг. пропускной способности в 255 млн тонн в год.

На этом фоне в правительстве все еще не достигнут консенсус по поводу предложенной ОАО «РЖД» корректировки сроков реализации мероприятий в рамках второго этапа модернизации. С 2024 г. на 2025 год монополия намерена перенести ввод 14 объектов, расположенных на участках «Комсомольск-Сортировочный – Ванино» и «Волочаевка – Комсомольск-Сортировочный» в Хабаровском крае и Еврейской АО. В данном случае номинальная провозная способность двух участков снизится с 80,1 млн до 57,7 млн тонн. «РЖД» предлагают грузоотправителям в Ванино перенаправить потоки на новый пограничный переход «Нижнеленинское – Тунцзян» в Еврейской АО и в порты Приморского края. В этих целях планируется ввести восемь новых объектов на участке «Новый Ургал (Хабаровский край) – Известковая (Еврейская АО)». Таким образом, второй этап будет включать 255 объектов, из которых в 2023 г. в эксплуатацию будет введено 142 объекта.

Перенос сроков в компании объясняют необходимостью сокращения дефицита финансирования в 2024-25 гг., оптимизацией строительных и трудовых ресурсов. Кроме того, в «РЖД» указывают, что без корректировок в результате реализации второго этапа на участке «Комсомольск – Ванино» образуется избыток провозной способности в 16 млн тонн при сохранении дефицита на участке «Улак – Комсомольск». По мнению «РЖД», без внесения корректировок строительные работы помешают пропуску грузов, вследствие чего на участке «Комсомольск – Ванино» потери могут составить 5-7 млн тонн.

Против переноса сроков выступали в Совете потребителей ОАО «РЖД». В январе текущего года Совет потребителей представил экспертное заключение на предлагаемые монополией корректировки мероприятий второго этапа модернизации БАМа и Транссиба. Совет потребителей указал на отсутствие обоснования для снижения провозной способности на участке «Комсомольск – Ванино». По мнению совета, для данного участка требуется обеспечить максимально возможное сохранение сроков строительства вторых путей.

В правительстве предложения «РЖД» встречают поддержку Минтранса, Минэкономразвития и ФАС, в то время как против планов переноса выступают Минэнерго и Минстрой. При этом все ведомства поддержали перенос электрификации участков «Комсомольск-Сортировочный – Ванино» и «Волочаевка – Комсомольск-Сортировочный» с 2024 г. на 2028 г., что позволит сэкономить около 107 млрд рублей.

Ожидаемо корректировки вызвали недовольство властей и угольщиков Кузбасса, где полагают, что область понесет от них наибольшие потери из угледобывающих регионов, поскольку в Ванино направляется преимущественно кузбасский уголь. В Ванино работают крупные стивидорные компании – «Дальтрансуголь» (СУЭК), «Порт Ванино» (подконтролен владельцу «Мечел» И.Зюзину). Кроме того, «Дальтрансуголь» весной приобрел ООО «Дальневосточный Ванинский порт».

Если перенос ввода объектов не будет одобрен, то в качестве альтернативного варианта получения дополнительных средств для финансирования Восточного полигона рассматривается введение инвестиционного тарифа для грузоотправителей в Ванино. В марте «РЖД» определили размер этого тарифа. Тарифы на перевозки угля в Ванино предлагается увеличить на 15% на три года, начиная с 2024 г.

Такая мера также вызовет недовольство грузоотправителей. Инвестиционный тариф для Ванино может привести к росту конкуренции Ванино и портов Находкинского узла, куда предлагается перенаправлять грузопоток. В целом отставание по срокам ввода объектов может привести к новым инфраструктурным ограничениям на железной дороге, при том, что высокий спрос и перегруженность наблюдаются именно на восточном направлении. Против идеи «РЖД» по введению инвестиционного тарифа выступили ФАС и Минэнерго. В ФАС указали, что стратегические документы развития инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования не предполагают разных тарифов для отдельных грузов и направлений.

«РЖД» также проработали вариант максимального приближения сроков ввода объектов. Он предполагает открытие рабочего движения в 2024 г. по 13 объектам и в 2025 г. – по наиболее сложному объекту. Речь идет о втором главном пути на перегоне «Чепсары – Монгохто» в Хабаровском крае, а также о реконструкции нечетной горловины станции Ландыши (Ванинский район).

При этом на фоне ограниченной пропускной способности железнодорожной инфраструктуры угольщики настаивают на увеличении отгрузки продукции на восток. В марте министр угольной промышленности Кузбасса О.Токарев заявил о необходимости в три раза увеличить отгрузку из региона угля в восточном направлении. По соглашению региональных властей с ОАО «РЖД», квота для Кузбасса в 2023 г. составляет 53,1 млн тонн твердого топлива. В министерстве угольной промышленности области сообщали о задержке отгрузки по квоте на первый квартал года (план – 15,1 млн тонн), что вызывает сомнения по поводу возможности «РЖД» ее обеспечить. В 2022 г. кузбасские власти уже выступали с радикальным предложением о выдаче им квоты на вывоз 73 млн тонн угля, что не было поддержано федеральным центром.

На квоту при этом рассчитывают и иркутские угольщики. Восточно-Сибирская территориальная профсоюзная организация Росуглепрофа потребовала у властей региона установить персональную экспортную квоту для компании «Востсибуголь» (подконтрольна ПАО «Иркутскэнерго» En+ Group) на уровне 250 тыс. тонн угля в месяц. Соответствующее обращение было направлено губернатору И.Кобзеву и начальнику Восточно-Сибирской железной дороги В.Владимирову.

И.Кобзев, в свою очередь, поднял данный вопрос в ходе совещания с заместителем министра энергетики РФ С.Мочальниковым в марте, а в апреле обратился к президенту РФ В.Путину с просьбой пересмотреть установленные в 2020 г. ограничения на отгрузку угля в восточном направлении. Он предложил установить объем отгрузки иркутского угля в размере не менее 3,5 млн тонн в год. Необходимость увеличения отгрузки власти региона связывают с поддержкой в регионе угледобывающей отрасли, учитывая, что «Востсибуголь» является единственным крупным угледобывающим предприятием региона, работая в моногородах (Черемхово, Тулун). В начале марта в «РЖД» в связи с загруженностью Восточного полигона просили иркутских угольщиков рассмотреть возможность альтернативных направлений сбыта – через порты Северо-Западного и Азово-Черноморского бассейнов. В марте с «РЖД» на 2023 г. был согласован объем вывоза из Иркутской области угля в объеме лишь 1,5 млн тонн, что более чем в два раза меньше отгруженного объема 2022 г. (2,8 млн тонн)^[2].

Нагрузку на Восточной полигон должны снизить две частные железные дороги, которые планирует построить угольная компания «ЭЛСИ» А.Авдоляна. Речь идет о Тихоокеанской железной дороге от Эльгинского угольного месторождения в Якутии до побережья Охотского моря в Хабаровском крае (626 км, стоимость – 97,1 млрд рублей) и железной дороге «Огоджа» от Огоджинского угольного месторождения в Амурской области до станции Февральск на БАМе (140 км, стоимость первой очереди – 3 млрд рублей).

Помимо угля, проблемы возникают с перевозкой в восточном направлении нефтепродуктов. Крупные нефтяные компании в феврале-марте выражали обеспокоенность участившимися отказами «РЖД» принимать нефтепродукты к перевозке на восток. Об этом сообщали Омский НПЗ («Газпром нефть»), Киришский НПЗ («Сургутнефтегаз»), Орский НПЗ («Фортеинвест»), ТАНЕКО («Татнефть»), заводы «Башнефти» (входят в «Роснефть»), отмечая риски для своих производственных программ. В «РЖД», в свою очередь, утверждали, что ими обеспечивается бесперебойная поставка нефтепродуктов, но вместе с тем признавали, что в условиях дефицита провозной способности БАМа и Транссиба прием грузов к перевозке осуществляется с учетом приоритетов, установленных во временных правилах очередности.

В «РЖД» в начале года сообщали о проблемах с выгрузкой в портовых терминалах, что и служило причиной для ограничения погрузки нефтеналивных грузов в их адрес. В компании призвали портовые компании присоединяться к информационным системам «РЖД» (ДИЛС, СКПП), чтобы участвовать в планировании и управлении подводом груженых вагонопотоков (к информационным системам подключено только 23% портовых терминалов). На ситуацию также отрицательно влиял дефицит нефтеналивных цистерн на сетях «РЖД», вызванный снижением скорости движения, увеличением оборота вагонов и длительности простоев. Увеличение объемов перевозок требует постепенной замены устаревших вагонов-цистерн на улучшенный подвижной состав. Кроме того, прорабатываются технологии транспортировки нефтепродуктов в шести- и восьмиосных цистернах.

Согласование заявок на перевозку нефтепродуктов осуществляется в рамках пятой очереди временных правил наравне с внутрироссийскими перевозками других грузов и экспортными перевозками неэнергетических грузов. Следует отметить, что ОАО «РЖД» в феврале предлагало продлить приостановку действия правил недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре (ПНД, определяют очередность перевозки грузов) – до конца 2023 г. с возможностью увеличения срока еще на шесть месяцев. Временная отмена ПНД (до 1 июля 2023 г.) позволяет расширять номенклатуру грузов, следующих по Восточному полигону. Тем не менее пока решения о продлении принято не было.

Со своей стороны нефтяные компании рассчитывают добиться корректировки временных правил определения очередности перевозок грузов по железной дороге при поставке топлива потребителям в восточных регионах. Глава «Газпром нефти» А.Дюков в обращении к первому вице-премьеру А.Белоусову предложил повысить приоритет перевозки нефтепродуктов в восточном направлении, закрепив за ними четвертую очередь, куда включаются субсидируемые грузы (пока нефтепродукты принадлежат к пятой очереди).

В итоге в качестве меры для устранения проблемы правительство все же приняло решение о субсидировании. Постановление о субсидировании перевозок нефтепродуктов, бензина и дизельного топлива на Дальний Восток в размере до 4 тыс. рублей за тонну топлива к тарифу на перевозку вступило в силу с 1 апреля. В число регионов, в направлении которых осуществляется перевозка топлива по льготному тарифу «РЖД», вошли Якутия, Бурятия, Забайкальский, Приморский и Хабаровский края, Амурская и Сахалинская области, Еврейская АО. На текущий год на субсидирование в федеральном бюджете заложено 9,3 млрд рублей, на 2024 г. – 9,6 млрд рублей, на 2025 г. – 10,2 млрд рублей.

В свою очередь, получить гарантии вывоза продукции по железной дороге намерены также металлургические компании – в объеме 8-9 млн тонн, что соответствует плану «РЖД» на текущий год. Однако компании опасаются, что «РЖД» не сможет обеспечить выполнение плана. Данные опасения основываются на том, что в последние два года объем перевозок металлопродукции по Восточному полигону снижался. В частности, известно, что в январе текущего года погрузка черных металлов в направлении железных дорог Восточного полигона была сокращена на 30% по отношению к январю прошлого года.

В январе с просьбой к первому вице-премьеру А.Белоусову уже обращалась компания Evraz. После приостановки правил недискриминационного доступа и ввода временных правил определения очередности грузов приоритет был отдан экспортным нефтяным грузам и контейнерным поездам. Также по Восточному полигону с учетом предоставленных гарантий вывоза из Кузбасса, Бурятии, Хакасии и Тувы направляется в больших объемах уголь. В результате, оформление груженых вагонов с заводов Evraz (НТМК и ЗСМК^[3]) резко сократилось. В Evraz полагают, что ограничения поставок в восточном направлении могут привести к сокращению объемов производства компании на 2 млн тонн в год, что вызовет снижение добычи и обогащения руды. В компании предлагали гарантировать вывоз 2 млн тонн для НТМК и 3 млн тонн для ЗСМК.

Ранее металлурги просили об установлении скидок на перевозку металлургической продукции, но в «РЖД» называли их предоставление на Восточном полигоне нецелесообразным с учетом того, что перевозка металлов на дальние расстояния, в т.ч. на Дальний Восток уже имеет суммарную скидку в 66%. Для «РЖД» обязательным условием предоставления скидки является гарантия объемов вывоза. Вариантом для металлургов добиться приоритета эксперты отрасли называют перевозку на экспорт в контейнерах, что уже осуществляется.               

Тем временем, логистические компании зафиксировали рост спроса на ввоз через Дальний Восток негабаритных импортных грузов из КНР – станков (токарных, для лазерной резки), производственных линий, трансформаторов, буровых, сельскохозяйственной и строительной техники, медицинского и упаковочного оборудования для промышленных предприятий, оборудования для полиграфии. С марта 2022 г. по конец февраля 2023 г. спрос на негабаритные перевозки из Китая вырос на 30%. Значительную часть перевозимых грузов составляет тяжелая спецтехника для горнорудной отрасли^[4].

При ввозе негабаритных грузов препятствием является дефицит транспорта и оборудования на Дальнем Востоке. Грузоотправители отмечают дефицит квалифицированных кадров и платформ для перевозки, длительные сроки проведения крепления и отправки грузов по железной дороге, ограничения на негабаритный груз при прохождении тоннелей на Транссибе, дефицит техники для перевозки (как железнодорожным, так и морским и автомобильным транспортом) – судов, автомобилей, тягачей, полуприцепов, специализированных контейнеров, и сложности с приобретением запчастей.

Рост перевалки контейнеров в дальневосточных портах и перегруженность терминалов требовали поиска своих дополнительных решений со стороны федеральных органов власти и «РЖД». Так, для вывоза контейнеров предлагалось использовать полувагоны (тестовые отправки начались в июле прошлого года). Временным решением стало увеличение количества контейнерных поездов в ноябре 2022 г. – были назначены три пары дополнительных контейнерных поездов в сутки, они были сохранены по предложению Минтранса и в 2023 г.

Минтранс поставил целью увеличить отправку контейнерных грузов с Дальнего Востока до 6-6,5 тыс. TEU в сутки. В декабре 2022 г. рекордный уровень вывоза составлял 4,32 тыс. TEU в сутки, в том числе 1,1 тыс. – в полувагонах. Глава Минтранса В.Савельев отмечал, что на 2023 г. запланирован вывоз на уровне 4,1-4,3 тыс. TEU в сутки. При этом не были обозначены точные сроки увеличения объема до 6,5 тыс. TEU. Предположительно речь шла о 2025 г.

В феврале ОАО «РЖД» разработало программу по достижению вывоза 6,5 тыс. TEU контейнерных грузов из дальневосточных портов в сутки (в компании также не указывали сроков). Она предполагает увеличение количества сдвоенных контейнерных поездов в восточном направлении до восьми в сутки и рост до 25 в сутки числа поездов с полувагонами, вывозящих контейнеры из портов Дальнего Востока. ОАО «РЖД» намерено обеспечить удлинение станционных путей для пропуска восьми сдвоенных поездов и развитие участка «Артышта – Междуреченск – Тайшет» (между Кемеровской и Иркутской областями).

План «РЖД» предполагает ускоренное развитие дальневосточных контейнерных терминалов, включая уже существующие в рамках Владивостокского морского торгового порта (ВМТП), Восточной стивидорной компании (ВСК), Владивостокского морского порта Первомайский (ВМПП). Новые планы включают создание порта в районе Славянки и актуализацию параметров контейнерного терминала «Суходол» в Приморском крае в части обеспечения погрузки контейнеров в полувагоны. В рамках проекта «Суходол» должны быть построены терминальные мощности в 3 млн TEU (ввод намечен на четвертый квартал 2027 г.).

Между тем в «РЖД» отрицают наличие проблемы дефицита тыловых терминалов (где осуществляется погрузка в полувагоны) на Дальнем Востоке – в настоящее время имеется 16 терминалов на 12 станциях Находкинского и Владивостокского узлов. При этом некоторые компании рассчитывают построить свои терминалы.

Так, «Фининвест»^[5] к осени 2024 г. планирует построить транспортно-логистический центр в Артёме (ТЛК «Артём»)^[6] для обслуживания экспортных, импортных и транзитных контейнеров, предполагающего возможность грузить 15-17 поездов из полувагонов в сутки, с последующей перевозкой через хаб в Новосибирске (с перегрузкой там на платформы). В проект предполагается инвестировать более 15 млрд рублей. Запуск намечен на сентябрь 2024 г., но первый этап проектной мощностью 300 тыс. TEU планируется завершить до конца текущего года (с выходом в 2024 г. на 600 тыс. TEU).

В Приморском крае резидент ТОР «Михайловский» группа «Фрейт Вилладж» рассчитывает создать вблизи Уссурийска (в районе железнодорожной станции «Воздвиженский») транспортно-логистический центр «Приморский», ориентированный на оказание услуг по перевалке и хранению контейнеров, прибывающих железнодорожным и автомобильным транспортом, накопление грузов, поступающих из приморских портов для дальнейшего формирования контейнерных поездов в западном направлении, и накопление судовых партий грузов (в том числе для экспортных поставок). Предполагаемый объем перевалки составляет 88 тыс. TEU c потенциалом роста до 300 тыс. TEU. Стоимость проекта оценивается в 6,6 млрд рублей.

Тем временем «Восточная стивидорная компания» (ВСК, входит в группу Global Ports) в январе стала резидентом СПВ. Напомним, что морской терминал ВСК работает в приморском порту Восточный (в настоящее время это второй по контейнерообороту терминал в Дальневосточном морском бассейне). ВСК намерена расширять инфраструктуру и увеличивать ее пропускную способность. Проект предполагает капитальный ремонт железнодорожного и причального фронтов, складского комплекса, закупку современного оборудования. Суммарная мощность терминала должна вырасти в 2,5 раза – до 1,7 млн TEU. Кроме того, планируется построить контейнерный терминал на прилегающей территории площадью 47 га, которую ВСК приобрела в октябре прошлого года. Объем капиталовложений за первые три года работы компании в статусе резидента СПВ оценивается в 31 млрд рублей.

Реализация первого этапа модернизации Восточного полигона также сталкивается с проблемами. Нарушения при развитии БАМа и Транссиба в конце марта были выявлены Генпрокуратурой. Они связаны именно с первым этапом расширения магистралей – он был осуществлен не до конца, затягиваются сроки разработки проектной документации. У Генпрокуратуры возникли претензии к качеству проектной документации, необоснованному изменению проектных решений и предоставлению подложных коммерческих предложений.

Плановые показатели первого этапа включали достижение провозной способности в 180 млн тонн в год к 2024 г. По итогам 2022 г. провозная способность Восточного полигона достигла 158 млн тонн, в текущем году ожидается достижение 173 млн тонн.

В «РЖД» не согласны с выводами надзорного ведомства, подчеркивая, что часть объектов функционирует в режиме временной эксплуатации, поэтому работы нельзя называть невыполненными. Федеральное законодательство допускает применение такого режима для строек в рамках Комплексного плана модернизации инфраструктуры. Сроки временной эксплуатации законодательно не урегулированы, вопрос находится в ведении «РЖД». На практике объекты остаются во временной эксплуатации на срок до 4-5 лет. В прокуратуре указывают, что функционирование в режиме временной эксплуатации влияет на качество объектов – только в 2022 г. было выявлено порядка 25 мостов и искусственных сооружений, которые введены в эксплуатацию без прохождения соответствующих испытаний.

Помимо того, претензии прокуратуры к Восточному полигону связаны с отсутствием надзора за безопасностью движения поездов по временной схеме со стороны контролирующих ведомств (Ростехнадзора, Ространснадзора) и с обеспечением контрактных обязательств. В ходе прокурорских проверок выявлены факты участия в работах подрядных организаций, которые не являлись фактическими исполнителями работ (или поставщиками услуг и материалов), а выступали только посредниками. Участие посредников увеличивает стоимость строительства, также в прокуратуре видят в этом риски хищения средств.

Напомним, что подобные претензии возникали к работе «РЖД» и у Счетной палаты, где сообщали о выявленных нарушениях в части завышения начальной максимальной цены по договорам строительного подряда. Часть договоров «РЖД» передает на выполнение своей дочерней организации АО «РЖДстрой», которая в полном объеме отдает их на субподряд в силу отсутствия необходимых производственных мощностей. При этом она оставляет за собой 7% за выполнение услуг генерального подрядчика. В 2020-21 гг. общий объем таких процентных отчислений составил порядка 2 млрд рублей.

Что касается электрификации Восточного полигона, то дефицит инвестиционной программы «Россетей» на мероприятия по электрификации в рамках второго этапа развития БАМа и Транссиба составляет 198,8 млрд рублей. Всего в рамках второго этапа «Россети» должны ввести семь электросетевых объектов. В том числе несколько объектов планируется поставить под напряжение до конца текущего года – это две линии на 220 кВ «Зилово – Холбон – Могоча» (Забайкальский край) и «Комсомольская – Старт» (Хабаровский край), а также линия на 500 кВ «Усть-Илимская ГЭС – Усть-Кут» (Иркутская область).

В целом стоимость электрификации второй очереди БАМа и Транссиба составляет 267 млрд рублей (общая стоимость первой и второй очередей – 428,3 млрд рублей). Источники покрытия дефицита средств в «Россетях» не уточняли. В конце прошлого года в Минэнерго в числе возможных источников покрытия дефицита называли дополнительное финансирование из федерального бюджета и займы ФНБ, а также продажу принадлежащих «Россетям» 20% акций «Интер РАО» и отказ от выплаты дивидендов за 2022 г.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia. 

^[1] Составлялась в ценах четвертого квартала 2021 г.

[2] В 2022 г. объем вывоза угля из региона согласовывался с «РЖД» ежемесячно.

[3] Нижнетагильский металлургический комбинат и Западно-Сибирский металлургический комбинат.

[4] Бульдозерная техника и экскаваторы на гусеничном ходу, техника с сочлененной рамой, самосвалы, промышленное оборудование для горно-обогатительных фабрик, ТЭЦ, ГРЭС, НПЗ, металлопрокат и металлические изделия.

[5] Подконтрольна А.Кахидзе.^. Он был начальником управления «РЖД» по таможенно-брокерской деятельности (2004-06 гг.), вице-президентом «РЖД» по коммерческим вопросам и логистике (2006-07 гг.), генеральным директором АНО «Дирекция Московского транспортного узла» (2015-19 гг.). А.Кахидзе также принадлежит 50% в контейнерном операторе «Логопер».

[6] В районе железнодорожной станции «Артём-Приморский-2».

Граница на замке

Пробка на переходе образовалась не впервые. Причиной систематических заторов член Национального комитета народного политического консультативного совета Китая, председатель этого комитета в Маньчжурии Лин Юн считает неисполнение российской стороной своих обязанностей: с момента открытия международного автомобильного пункта пропуска (МАПП) «Забайкальск» Россия и власти Забайкальского края так и не организовали двустороннее движение через погранпереход, и грузовые машины идут в Китай одним потоком с пассажирскими, тогда как с китайской стороны эти потоки разделены.

К марту этого года по сравнению с мартом 2022-го объёмы импорта из КНР в Россию выросли почти в 4 раза, превысив 250 тысяч тонн товаров.

Пропуск самоходной техники на границе России и Китая после мартовской блокировки возобновили после того, как на границе разобрались с очередью. Которая, впрочем, образовалась снова - по данным министерства по социальному, экономическому, инфраструктурному, пространственному планированию и развитию Забайкальского края, 26 марта на въезде в Китай стояли 246 автомобилей, выезжали из него 97 машин.

Сразу после заявления соседей

По информации, предоставленной правительством Забайкальского края, нынешний затор носит сезонный характер:

«По информации китайской стороны на территории города Маньчжурия 15 марта находится 5 тысяч единиц самоходной техники, 500 гружёных транспортных средств. Большое количество самоходной техники скопилось в преддверии строительного сезона. В целях разрешения сложившейся ситуации Министерством планирования и развития Забайкальского края достигнуты договоренности с Правительством Маньчжурии о временной приостановке ввоза самоходной техники (14-16.03.2023) и приоритетного пропуска гружёных транспортных средств», - говорится в информационной справке региональных властей.

Правительство Забайкальского края направило в Китай предложение перевести пункт пропуска с китайской стороны на круглосуточный режим, чтобы ситуация с громадной очередью не повторилась. Кроме того, было предложено ограничить количество ввозимой техники сотней единиц в сутки.

«Это позволит снять напряжённость на МАПП Забайкальск. С государственными контрольными органами проработан вопрос оптимизации их работы. Читинская таможня осуществляет оформление техники и грузов круглосуточно: в дневной смене работает до 30 сотрудников, в ночной - 5 сотрудников», - говорится в документе.

Здесь же уточняется, что реконструировать МАПП «под ключ» будут по государственной программе «Развитие транспортной системы» ведомственного проекта «Строительство, реконструкция и техническое перевооружение пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации». Контракт на 2,8 млрд рублей заключили с компанией «Телеком-Монтаж-Юг».

По подписанному ещё в 2009 году протоколу по расширению МАПП и реконструкции его грузового направления работы переход с российской стороны должны расширить в 2025-2027 годах. В 2022-2024 годах должны были пройти изыскательские работы, начало строительства планировалось на 2025 год, завершение – в 2027-м

Почему реконструкцию не начали раньше

Возникает резонный вопрос – почему с момента открытия МАПП Забайкальск, а это было в 1998 году – там так и не появилась вторая полоса для движения автотранспорта? Как отметил в беседе с корреспондентом EastRussia исполняющий обязанности заместителя председателя правительства края - министр планирования и развития региона Владимир Петраков, нынешняя ситуация не по нраву ни одной из сторон.

– Ни мы, ни наши китайские коллеги не удовлетворены текущей пропускной способностью МАПП, и мы совместно работаем над кардинальным изменением ситуации, это ежедневная скоординированная работа многих ведомств двух дружественных государств, – сообщил он. – Эта проблематика появилась не вчера. Другое дело, что если раньше были более характерны очереди с российской стороны, то сейчас – с китайской. Проблема роста очереди с китайской стороны во многом вызвана ростом количества самоходной техники в преддверии строительного сезона, в связи с чем китайскими коллегами было принято решение по приоритетному пропуску такой техники – то есть в начале дня пропускалась только самоходная техника, а уже после обеда большегрузы. Это спровоцировало рост количества большегрузов в очереди на китайской стороне.

Власти Забайкалья смогли договориться с Минтрансом о сдвиге срока завершения реконструкции МАПП влево почти на 2 года – на 1 квартал 2026 года. Кроме того здесь инициировали недавно принятый Государственной Думой и подписанный президентом закон, позволяющий регулировать очередь на подъезде к МАПП. Это позволило организовать совместно с Росгранстроем внедрение электронной очереди с российской стороны, которая полноценно заработает с 1 сентября 2023 года, а до этого её запустят здесь в тестовом режиме;

– По нашей инициативе с российской стороны МАПП переведён на круглосуточный режим работы и оптимизирован режим работы сотрудников уже давно, - утверждает Владимир Петраков. – Мы неоднократно обращались к нашим китайским коллегам с просьбой перевести МАПП на круглосуточный режим работы с китайской стороны, последнее такое официальное обращение с нашей стороны было сделано 16 марта в связи с осложнившейся обстановкой. Считаем, что это позволит быстро улучшить ситуацию с очередью с китайской стороны и будем настаивать на этом.  

После реконструкции планируемая пропускная способность составит 876 тысяч транспортных средств в год, то есть 2400 в сутки. Из них 500 легковых, 300 пассажирских и 1600 грузовых. При этом сооружения грузового направления будут перестроены так, чтобы можно было ввозить крупногабаритные и негабаритные грузы.

В числе намеченных изменений также: обустройство регулярного пассажирского направления. Для этого на МАПП собираются построить дополнительное здание для оформления пассажиров автобусов, в котором будут установлены отдельные кабины паспортного контроля. Кроме того планируется увеличить количество полос движения на легковом направлении и создать пешеходный коридор: построить и оборудовать специализированное здание для оформления физических лиц, следующих в пешем порядке на въезд и выезд из РФ.

Полигон не вывозит

Сейчас реализуется II этап программы модернизации БАМа и Транссиба. По итогам прошлогодних работ провозная способность Восточного полигона для доставки грузов на экспорт достигла 158 млн т. Результатом этого года должна стать техническая мощность в 173 млн т (соответственно, реализовать данный потенциал будет возможно не ранее 2024 года). В нынешний строительный сезон предстоит открыть 142 объекта из 263 строящихся. Например, необходимо запустить рабочее движение на 83 инфраструктурных объектах (вторые пути, раздельные пункты) и поставить под напряжение 55 объектов тягового электроснабжения.

Вместе с тем в 2023 году планируется перевезти в направлении портов и погранпереходов ДФО чуть больше уровня провозной способности инфраструктуры на текущем этапе - порядка 160 млн т грузов против 148,8 млн т в 2022-м. Как сообщил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Кобзев, выйти на эту цифру возможно с учетом того, как будут запускаться объекты к вводу в эксплуатацию. По его словам, темпы строительства пока опережают календарный план, за январь-февраль 2023 года освоено 20 млрд рублей, тогда как ранее планировалось 8,9 млрд, так что есть вероятность увеличить перевозки к расчетной базе. 

Справка:
В рамках II этапа модернизации БАМа и Транссиба необходимо построить 1 тыс. 381 км дополнительных главных путей и 29 разъездов, реконструировать 4 разъезда и 29 станций. В числе других объектов – строительство обходного участка Шкотово – Смоляниново, укладка пути необщего пользования в морской порт Суходол, электрификация линии Волочаевка – Комсомольск-Сортировочный – Ванино протяженностью 820 км. Сумма работ II этапа оценивалась в 894 млрд руб. по состоянию на конец 2021 года. Исходя из удорожания сметы, стоимость реализации всего инвестпроекта ориентировочно может достигнуть 1 трлн 82 млрд руб.

Несмотря на то, что Восточный полигон ежегодно увеличивает свои мощности, жалоб по невывозу грузов не становится меньше. По словам сенатора от Кемеровской области Дмитрия Кузьмина, по итогам первого квартала 2023 года по 10 участкам БАМа целевого показателя пропускной способности не достигнуто, в то время как от дефицита инфраструктуры страдают, прежде всего, угольщики.

Грузовые поезда на станции Слюдянка
^{фото: ОАО РЖД}

«В 2022 году вывоз угля в восточном направлении составил 101 млн т, что на 16 млн т меньше объема установленного в соответствии с поручением главы государства. Следует отметить, Кузбасс [не отправил] порядка 10 млн т, Хакассия - 4 млн т, Новосибирская область и Хабаровский край - примерно около 2 млн т. В 2023 году запланирован вывоз только 112 млн т, тогда как в еще 2018 году президент РФ проводил комиссию по ТЭК в Кемерово, и план на 2023 год составлял 170 млн т», - напомнил Дмитрий Кузьмин.

Другим негативным фактором служит растущая тарифная нагрузка на грузоотправителей. С декабря 2021 года рост тарифов, включая надбавку на капремонт инфраструктуры, на энергетический уголь составил от 66% до 97%, для коксующихся марок - от 44% до 72%, проинформировал сенатор.

Недостаточные мощности БАМа и Транссиба сказываются на перевозках других видов груза. «В Амурской области активно идут стройки, строится ГПЗ и завод по переработке газа. Мы не получили за последний год 1 тыс. контейнеров, потому что провозной способности не хватает», - посетовал представитель этого региона в Совфеде Иван Абрамов.

Как пояснил замглавы Минтранса РФ Валентин Иванов, ситуация осложнилась тем, что в прошлом году на Дальний Восток активно поехала продукция с центральных и северо-западных регионов страны, чего раньше не наблюдалось. При этом спрос к отгрузке идет и на несырьевые группы товаров. Сейчас совместно с Советом потребителей по вопросам деятельности РЖД намечаются первоочередные объекты для ввода в эксплуатацию - в этом году их будет 83.

БАМ призвали к финансовой дисциплине

К тому, как идет реализация программы Восточного полигона, возникли претензии и у Генпрокуратуры. В их числе – отставание от сроков сдачи объектов, завышение стоимости работ, слабый контроль за подрядчиками. Как уточнила старший прокурор отдела управления ведомства по надзору за исполнением законов на транспорте и в таможенной сфере Екатерина Пересыпина, до конца так и не реализован I этап развития Восточного полигона, хотя это должно было произойти в 2021 году. Железнодорожники в свою очередь утверждают, что работы в целом выполнены. Некоторые объекты функционируют в режиме временной эксплуатации.

Строительство второго пути на перегоне Эльдиган-Тудур, 2021
^{фото: ОАО РЖД}

Действительно, в качестве послабления это разрешено федеральным законом для строек, осуществляющихся в рамках Комплексного плана модернизации инфраструктуры. В то же время срок временной эксплуатации законодательно не урегулирован, подчеркивает Екатерина Пересыпина.

«Этот вопрос остается в ведении РЖД, и зачастую значительно затягиваются эти сроки – до 4-5 лет объекты находятся во временной эксплуатации. Но тогда поговорим о качестве объектов, которые используются по временной схеме. Буквально в том году нами выявлено более 25 мостов, искусственных сооружений, которые были введены в эксплуатацию, не пройдя соответствующих испытаний. Такое недопустимо», - заявила представитель Генпрокуратуры.

Проблемным вопросом остается то, что надзор за безопасностью движения поездов по временной схеме в настоящее время не возложен ни на одно контролирующее ведомство. «Ростехнадзор ведет только вопросы строительства, а Ространснадзор уже смотрит за объектами, когда они введены в постоянную эксплуатацию. Получается некий пробел, который необходимо предусмотреть и решить», - говорит прокурор.

В сфере внимания надзорного ведомства – обеспечение контрактных обязательств. Как показывают проверки, встречаются факты, когда при расчетах вводится множество подрядчиков, которые зачастую не являются исполнителями работ, не выполняют услуги, не доставляют материалы. Фактически это посредники, из-за чего увеличивается стоимость строек.

«Это все приводит к распространенным случаям хищения средств, выделенных на строительство БАМа и Транссиба. Нами вскрыта совместно с Казначейством незаконная схема авансирования организаций, которые либо находились в состоянии банкротства уже на момент выдачи авансов, либо имели невыполненные обязательства: нарушение сроков ввода в эксплуатацию, штрафные санкции и т.д.», - рассказала Екатерина Пересыпина.

К РЖД периодически возникают вопросы и у Счетной палаты. По словам аудитора Валерия Богомолова, выявлены нарушения в части завышения начальной максимальной цены по договорам строительного подряда. Кроме того, часть договоров РЖД передает на выполнение своей дочерней организации, АО «РЖДстрой».

«При этом «РЖДстрой» в отдельных случаях отдает эти работы в полном объеме на субподряд по причине отсутствия производственных мощностей, а себе оставляет процент за выполнение услуг генерального подрядчика, до 7% стоимости. Общий объем таких процентов в 2020 и 2021 году составил почти 2 млрд руб. Это свидетельствует о наличии резервов оптимизации расходов на реализации данного проекта», - сделал вывод аудитор.

За чей счет концессия?

Известно, что II этап программы развития Восточного полигона рассчитан до 2025 года. Провозная способность по контрольным сечениям участков БАМа и Транссиба (рассчитывается до рокадной линии Известковая – Чегдомын) составит 180 млн т ежегодно. Ожидается, что перспективный объем перевозок превысит этот объем.

В настоящее время обсуждается вопрос, какое должно быть наполнение и сроки последующих этапов модернизации БАМа и Транссиба. В качестве одного из вариантов, в 2028 году предлагается увеличить провозную способность Восточного полигона до 197 млн т, а в дальнейшем – до 255 млн т.

Как сообщил Валентин Иванов, в отличие от предыдущих этапов развития планируется привлекать частные средства в рамках концессионных соглашений. Уже есть инициатива о применение такой схемы при строительстве четырех дополнительных крупных искусственных сооружений: моста через Амур у Комсомольска, Кодарского, Северомуйского и Кузнецовского тоннелей.

«Это наиболее критичные объекты, которые нас будут сдерживать для дальнейшего роста. При этом они продолжительны по производству строительных работ. Северомуйский тоннель займет 8 лет. Чтобы в будущем существенно нарастить мощности на Восточном полигоне, нужно уже сейчас принимать решение по этим концессиям, начинать проектные работы», - сказал замминистра транспорта.

Кроме строительства этих объектов концессионерами, РЖД следует дополнительно модернизировать инфраструктуру для синхронизации вводимых мощностей, на что понадобится более 1 трлн руб., уточнил замглавы Минтранса.

Реализация концессионных соглашений на БАМе своего рода станет прецедентом. Сейчас флагманским проектом на Дальнем Востоке в деле частной инициативы на железнодорожном транспорте называется строительство Тихоокеанской железной дороги Эльга – Чумикан. Однако эта трасса тупиковая, относится к разряду инфраструктуры необщего пользования, что облегчает многие аспекты при ее строительстве и эксплуатации.

Тепловоз на подъезде к мысу Манорский - Тихоокеанская железная дорога, январь 2023
^{фото: стоп-кадр видео «Летопись строительства Тихоокеанской железной дороги», ТГ-канал ПУЛЕМЁТ ДЕГТЯРЁВА Z}

Проект, который затрагивает пути общего пользования, потребует нестандартной модели. Стоит сказать, когда несколько лет назад обсуждалась целесообразность прокладки второго Северомуйского тоннеля при участии частных компаний, возникла дискуссия, как после сдачи объекта соблюсти интересы инвестора и обеспечить недискриминационный доступ к инфраструктуре различных грузовладельцев.

Безусловно, краеугольный момент связан с отдачей инвестиций. На днях стало известно, даже с бюджетными вливаниями при развитии железнодорожной инфраструктуры не все бывает гладко. Как напомнил Валерий Богомолов, I этап программы Восточного полигона финансировался за счет средств РЖД, федерального бюджета и Фонда национального благосостояния. Из ФНБ было направлено 150 млрд руб. Законодательством предусмотрен возврат этих средств, но его процедура и срок отдачи паспортом проекта определен не был, и не ясно, каким образом средства ФНБ будут возвращены, проинформировал аудитор Счетной палаты. Теперь этот вопрос приходится решать постфактум.  

Вопросы развития Восточного полигона «РЖД»

Высокий спрос на железнодорожные перевозки в восточном направлении вызвал ухудшение ситуации с пропускной способностью Восточного полигона. У ОАО «РЖД» сохраняются сложности с вывозом контейнеров по Дальневосточной железной дороге. Проблема скопления контейнерных грузов возникла летом текущего года после открытия крупных китайских портов. Для ее решения госмонополия предложила рассмотреть возможность использования полувагонов для вывоза контейнеров. Перевозка контейнеров в полувагонах разрешена Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении, но на сети «РЖД» для российских грузоотправителей она была запрещена в 2014 году, сохраняясь для импортных и транзитных перевозок зарубежных грузоотправителей, при условии отправки контейнера в полувагоне с территории другой страны.

Вопрос возобновления внутренних перевозок контейнеров в полувагонах вызвал противоречия – так, в поддержку возобновления выступили крупные грузоотправители, часть операторов «РЖД», а против настроены стивидоры и профильные контейнерные операторы. В июле 2021 г. начались тестовые отправки контейнеров в полувагонах с НЛМК, в августе 2021 г. «РЖД» разрешили в тестовом режиме перевозки из порта Первомайский во Владивостоке по ДВЖД. В «РЖД» заявляли, что такой вид перевозок не рассматривается в качестве основного, характеризуя его как дополнительную возможность при дефиците специализированного подвижного состава и наличии ограничений пропускной способности инфраструктуры. Основная часть поступающих в порты ДФО полувагонов перевозит уголь маршрутными отправками, которые предполагают максимально быстрое возвращение к месту загрузки в порожнем виде.

Хотя попутная загрузка, по мнению «РЖД», сократит порожний пробег, в компании Global Ports, владеющей «Восточной стивидорной компанией» (ВСК, осуществляет перевалку контейнеров в Находке), указали на то, что ВСК не осуществляет погрузку контейнеров в полувагоны, в силу их неприспособленности для перевозки контейнеров, в отличие от специализированных железнодорожных платформ. Их использование для перевозки контейнеров рассматривается как менее эффективная и более дорогостоящая технология, которая также несет риск повреждения грузов. Погрузка контейнеров в полувагоны обходится в сумму до 20 тыс. рублей на вагон. Операторам также придется использовать специальные крепления для контейнеров. В ВСК полагают более эффективным обеспечение достаточной отправки платформ в восточном направлении. Такой же позиции придерживается «Трансконтейнер». В то же время предложение «РЖД» поддержали в «Первой грузовой компании» (ПГК), где рассчитывают, что скидка покроет расходы на подготовку подвижного состава.

Мерой ОАО «РЖД» по решению проблемы скопившихся контейнерных грузов в дальневосточных портах также стало введение скидки в 20,7% (до конца года) на внутренние и импортные перевозки крупнотоннажных груженых контейнеров в полувагонах со всех станций Дальневосточной железной дороги.

В октябре компания «Уголь-Транс»^[1] совместно с ООО «Логопер» все же запустили перевозку контейнеров в полувагонах с приморской станции Находка на станцию Электроугли (Московская область)^[2]. Первый состав включал 57 вагонов с универсальными крупнотоннажными контейнерами. «Уголь-Транс» заявил о планах перейти на регулярные перевозки по данной технологии.

^{фото: ООО «Логопер»}

На этом фоне объединяющий крупных контейнерных операторов Евразийский союз участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП)^[3] в ноябре направил письмо главе правительства М.Мишустину с просьбой при распределении мощностей Восточного полигона учесть важность контейнерных перевозок, на которые в 2021 г. приходилось порядка 80% железнодорожного импорта РФ (в ценовом выражении)^[4].^.

В ЕСП указали на необходимость решить проблему с подводом порожних платформ в порты Дальневосточного бассейна для обеспечения своевременного вывоза контейнеров с импортной продукцией. По мнению исполнительного директора ЕСП С.Авсейкова, приоритет контейнерных поездов перед углем в соответствии с временными правилами очередности на Восточном полигоне и льготы на перевозку контейнеров в полувагонах являются недостаточными мерами для вывоза накопившихся с августа импортных контейнеров в дальневосточных портах.

Группа «Дело» предлагала разрешить операторам подсылать до 15% порожних платформ с экспортными контейнерными поездами без согласования. С этим предложением не согласились в «РЖД», где отметили, что для подачи в порт каждого дополнительного состава с порожними платформами потребуется отменять один груженый состав (с углем, металлами или лесными грузами). В «РЖД» также расширяют практику соединенных контейнерных поездов – в октябре следовало не менее девяти сдвоенных составов с контейнерами в сутки.

Со своей стороны глава Минтранса В.Савельев в ноябре предложил увеличить количество контейнерных поездов в восточном направлении на три пары в сутки (до конца текущего года) за счет снижения объема перевозок угля. По расчетам Минтранса, мера даст возможность вывозить до 710 TEU в сутки (21 тыс. TEU в месяц).

Кроме того, В.Савельев предложил в 2023 г. повысить тарифы на контейнерные перевозки в восточном направлении (снизив тарифы на перевозки на Северо-Запад, несмотря на то что в настоящее время в российские порты на Балтике контейнеровозы почти не заходят). Предложение не нашло поддержки в Евразийском союзе участников железнодорожных грузовых перевозок, в том числе из-за опасений роста цен для промышленности и населения. Несмотря на это, предложение было поддержано первым вице-премьером А.Белоусовым, пообещавшим проработать вопрос с грузоотправителями.

На сегодняшний день на Дальний Восток и обратно ежедневно направляется 15-17 пар контейнерных поездов. Ожидаемый выпадающий объем отгрузок энергетического угля в случае увеличения числа контейнерных поездов может составить порядка 800 тыс. тонн до конца текущего года (1,4% годового объема). Кроме того, в Минтрансе предложили увеличивать вывоз контейнеров автотранспортом. Но доля автотранспорта в перевозках контейнеров на Дальнем Востоке уже достигла 9%, что является максимумом для использования автотранспорта на таком расстоянии.

Тем временем в портах Дальнего Востока по состоянию на конец ноября скопилось более 65 тыс. TEU. По состоянию на 14 ноября фактическая загрузка пяти портовых контейнерных терминалов на Дальнем Востоке составляла 117%, загрузка шести тыловых терминалов^[5] – 74%, а в ожидании выгрузки находились суда с 15 тыс. TEU на борту. В целом объем не вывезенных грузов по железной дороге в восточном направлении в январе-сентябре текущего года составил порядка 80 млн тонн.

При этом доля отказов по заявкам на Восточном полигоне увеличивается больше, чем по остальным направлениям. В целом по железнодорожной сети в России доля отказов по заявкам составляет порядка 10%, но по заявкам в адрес дальневосточных станций в мае текущего года она достигла пикового значения в 27% (а в сентябре показатель составил 25,8%). Отказы получает свыше четверти всех заявок, общая доля заявок, которые не были удовлетворены (полностью или частично), превысила 65%.

Что касается рассматриваемой возможности концессии для развития Восточного полигона, то соглашение намеревались заключить Газпромбанк и «Бамтоннельстрой-Мост» («БТС-Мост» Р.Байсарова). Объем финансовых вложений на первом этапе был оценен в сумму порядка 550 млрд рублей. Общая сумма инвестиций в рамках консорциума предварительно оценивалась в порядка 1,5 млрд рублей.

В частности, первый вице-президент – начальник департамента инфраструктурных проектов и государственно-частного партнерства Газпромбанка П.Бруссер просил правительство РФ поручить Минфину совместно с консорциумом отработать и утвердить источники и схему финансирования (т.к. наличие частной инициативы дает правительству возможность заключить концессию без конкурса). При этом концессионная инициатива должна коснуться только наиболее проблемных мест, которые нуждаются в расширении пропускной способности, хотя список объектов так и не был окончательно утвержден. Не были также утверждены итоговая структура, схема окупаемости и условия финансирования.

В «РЖД» видят концессионную схему пригодной только для новых проектов^[6], но не для действующей инфраструктуры, где могут возникнуть сложные организационные вопросы^[7]. Кроме того, действующая инфраструктура менее окупаема. В качестве возможных новых проектов, в частности, рассматриваются вторые Северомуйский, Кузнецовский и Кодарский тоннели, мост через Амур. Ранее в «РЖД» предлагали задействовать консорциум на третьем этапе реконструкции Байкало-Амурской магистрали (достижение пропускной способности свыше 240 млн тонн в год). Но в текущем месяце Минтранс сообщил о возможности заключить первые концессионные соглашения уже в 2023 г. (и ввести объекты до конца 2032 г.). В Минтрансе не исключают включения в периметр концессии и трансграничных проектов.

Тем временем «РЖД» предложили сдвинуть сроки сдачи ряда приоритетных объектов, на вводе которых настаивают потребители. На 5-16 месяцев планируется сдвинуть сроки по семи объектам первого этапа расширения Восточного полигона (он должен завершиться в текущем году). Объекты включают строительство второго пути на перегоне «Сакукан – Салликит» (Забайкальский край), вторых путей на перегонах «Балбухта – Сюльбан» (Забайкальский край), «Эльдиган – Тудур» (Хабаровский край), двухпутной вставки на перегоне «Штурм – Горелый» (Амурская область), а также второй этап реконструкции станции Уссурийск (Приморский край). Девять объектов второго этапа сдвигаются на 2023 г. (преимущественно на конец года).

В Совете потребителей ОАО «РЖД» между тем настаивают на ограничении переноса приоритетных проектов первого этапа лишь первым кварталом 2023 г., полагая, что более сильный сдвиг повлечет перенос ввода последующих объектов второго этапа. Ранее Совет потребителей настаивал на том, чтобы первоочередные объекты первого этапа были отражены в графике движения уже с 1 января 2023 г.

В свою очередь в «РЖД» настаивают, что обеспечивающие целевой прирост провозной способности объекты первого этапа уже были построены. В компании указывают, что на перегонах запущено рабочее движение поездов, приняты технологические меры, в связи с чем перенос сроков носит формальный характер. Корректировки по втором этапу в монополии объясняют сокращением инвестиционной программы «РЖД» в 2022 г. В «РЖД» при этом ожидают достижения по итогам 2022 г. провозной способности в 158 млн тонн.

По задерживающимся объектам ранее возникали проблемы их реализации. По строительству второго пути на перегоне «Балбухта – Сюльбан» к настоящему времени закончены строительно-монтажные работы, но для ввода объекта необходимо дождаться поставок нового оборудования. Работы в рамках второго этапа на станции Уссурийск связаны с графиком работы дирекции по ремонту пути «РЖД» (ведет работы по укладке балласта и возведению верхнего пути строения). По строительству разъезда «Холодникан» подрядчик («Бамстроймеханизация»^[8]) устраняет замечания рабочей комиссии, по объекту также задерживались поставки оборудования.

На этом фоне для обеспечения целевых показателей провозной способности «РЖД» широко используют технологические решения по организации движения. Такие действия вызывают беспокойство потребителей, которые ожидают реального строительства новых объектов для провоза дополнительных грузов.

К технологическим мерам, в частности, относится намерение ОАО «РЖД» провести передислокацию инновационных вагонов (с повышенной осевой нагрузкой 25 тыс. тонн на ось) на Восточный полигон. В октябре Центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «РЖД» направил в Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖД) письмо с просьбой о проработке с операторами максимального увеличения доли инновационных вагонов в работающем на Восточном полигоне парке.

Инновационный вагон способен вместить 75 тонн угля, тогда как типовой - 69,5 тонн, состав инновационных вагонов может перевезти на 390 тонн больше. На сети железных дорог работает 152 тыс. таких вагонов, из них 85,4 тыс. единиц задействованы в перевозках на Восточном полигоне. Доля инновационных вагонов в экспорте угля в восточном направлении по состоянию на август текущего года составляла 59%, в погрузке на терминалы Дальнего Востока за январь-июль - 63,3%. В «РЖД» полагают, что передислокация 52,5 тыс. инновационных вагонов на Восточный полигон позволит поднять провозную способность по основным контрольным сечениям на 4 млн тонн. Вместе с тем производству и ремонту инновационных вагонов препятствует дефицит кассетных подшипников на рынке вагоностроения после ухода с российского рынка американских Amsted Rail и Timken, шведской SKF (задержки отгрузок начались с марта)

Следует отметить, что в Минвостокразвития посчитали, что в текущем году грузоотправители не смогли отправить на Дальний Восток по железной дороге 80 млн тонн грузов, в связи с чем их финансовые потери составили 1,5 трлн рублей. Из-за значительного увеличения поставок угля в направлении дальневосточных портов страдает экспорт и транзит других грузов, в частности металлов, леса и удобрений. В Минвостокразвития полагают, что автомобильные дороги и речной транспорт при этом не станут альтернативой железной дороге.

Проекты по созданию мостовых и пограничных переходов и логистических центров

В макрорегионе планируется реализация проектов по созданию трансграничных мостовых переходов и расположенных рядом логистических комплексов. В сентябре глава Якутии А.Николаев и губернатор Амурской области В.Орлов подписали меморандум о сотрудничестве по реализации строительства международного железнодорожного моста «Джалинда (РФ) – Мохэ (КНР)».

Проект транспортного коридора «Нерюнгри – Сковородино – Джалинда – Мохэ» был включен в Стратегию социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 г. С его помощью предполагается обеспечить увеличение пропускной способности Восточного полигона для вывоза из Якутии до 10 млн тонн грузов в год дополнительно (в частности, угля).

Проект логистического комплекса «Джалинда» в Приамурье (рядом с селом Джалинда в Сковородинском районе) предполагает строительство речного порта с грузопассажирским терминалом и конвейерными сооружениями. Грузооборот транспортно-логистического комплекса может составить до 2 млн тонн в год с потенциалом увеличения до 10 млн тонн в год (при условии реконструкции железнодорожных путей), а объем инвестиций оценивается в сумму порядка 4 млрд рублей. КРДВ, ГК «Старвей» и АО «Речной порт Джалинда» также подписали соглашение по реализации проекта на полях ВЭФ.

При этом таможенный пункт пропуска «Джалинда – Мохэ» был закрыт в 2008 г. из-за несоответствия нормам обустройства. Регулярное грузовое и пассажирское сообщение через переход было приостановлено в 2004 г. В настоящее время на погранпереходе отсутствуют здания, сооружения, коммуникации, оборудование и ограждения.

«Бамтоннельстрой-Мост» и Газпромбанк также рассматривают возможность принять участие в строительстве нового железнодорожного пограничного перехода. Он может быть построен в два этапа – в рамках первого этапа планируется создание смешанного погранперехода (судами в период навигации и автотранспортом в период ледостава), а в рамках второго – строительство железнодорожного перехода с мостом через Амур. В настоящее время проект находится в стадии финансово-экономического обоснования, и его стоимость не раскрывается.

Минтрансом пограничный переход был включен в число объектов, на которые планируется выделить 30,8 млрд долларов США до 2030 г. Грузовая база перехода оценивается в 20 млн тонн угля, металла, руды, генеральных грузов в год. Однако в правительстве Амурской области дают более высокие оценки грузовой базы – 20 млн тонн угля из Кузбасса, 20 млн тонн угля из Якутии и еще как минимум 5 млн тонн локальных грузов, включая продукцию будущего метанольного завода в Сковородино (проект группы ЕСН).

Тем не менее для реализации проекта потребуется полная модернизация железнодорожной ветки от Сковородино до Джалинды протяженностью 60 км. В «РЖД» сообщали о готовности инвестировать в данный проект. Помимо того, потребуются инвестиции и с китайской стороны, так как Мохэ удален от границы примерно на 60 км. Для строительства моста на данный момент определяются предварительные технико-экономические параметры.

Тем временем в ноябре первая партия груза была отправлена по железнодорожному мосту между Еврейской АО и КНР через Амур – она включала 4,3 тыс. тонн железной руды, направленной в Тунцзян (провинция Хэйлунцзян). Распоряжение об открытии железнодорожного постоянного грузопассажирского пункта пропуска было подписано правительством еще в июле текущего года, а строительство российской части моста завершено в апреле^[9]. Проектная пропускная способность моста рассчитана на 21 млн тонн различных грузов в год.

Группа компаний «Регион» С.Сударикова рассчитывает построить к 2025 г. в Амурской области логистический центр «Сухой порт Благовещенск». Он должен стать продолжением проекта таможенно-логистического терминала «Каникурган» в районе международного автомобильного моста через Амур «Благовещенск – Хэйхэ». Входящее в ГК «Регион» Агентство развития проектных инициатив (АРПИ) на полях ВЭФ в сентябре заключило соглашение о взаимодействии по проекту с правительством Амурской области и Корпорацией развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ). Для реализации проекта предполагается расширение границ ТОР «Приамурская».

^{фото: ТЛТ Каникурган}

Комплекс планируется построить в районе села Берёзовка (Ивановский район), в 60 км от зоны свободной торговли Хэйхэ (КНР). Условия соглашения предусматривают поэтапное строительство центра емкостью хранения в 800 тыс. тонн на территории 320 га. Площадь центра предполагается зонировать под хранение минеральных удобрений, крупногабаритной техники, сельскохозяйственной продукции, контейнеров, сжиженного природного газа и опасных грузов

Тем не менее сохраняются проблемные проекты, реализация которых может быть перенесена. Стоимость строительства автомобильного моста через Лену в Якутии увеличилась до 175,8 млрд рублей (в два раза по сравнению с оценкой 2020 г.). Данная сумма была указана в проекте, который правительство республики направило для рассмотрения в Главгосэкспертизу. В «Ростехе» («Ростех» и группа «ВИС» в 2020 г. заключили концессионное соглашение на строительство моста) настаивали, что сумма не является окончательной и может быть изменена по результатам экспертизы. Главгосэкспертиза намерена подготовить заключение о достоверности определения сметной стоимости проекта до конца текущего года. При этом в 2020 г. стоимость проекта оценивалась в 83,4 млрд рублей, летом 2021 г. глава Якутии А.Николаев называл сумму в 68,5 млрд рублей. Удорожание объяснено ростом цен на строительные материалы.

Группа «ВИС», Сбербанк и ГК «Ростех» намерены переделать проект строительства моста. В октябре был расторгнут договор на проведение государственной экспертизы проекта. «Восьмая концессионная компания» («ВИС», Сбербанк и «Ростех») подала проект на экспертизу летом текущего года. Замечания Главгосэкспертизы касались значительного повышения стоимости строительства. После проведения оптимизации стоимости до конца года концессионер намерен вновь подать проект на экспертизу.

Тем не менее в «ВИС» подчеркивали, что договор был расторгнут из-за замечаний к конструктивным решениям, а не из-за высокой стоимости проекта. Замечания касаются выбора вариантов трассировки дороги для въезда на мост на левом берегу. Вместе с тем компания также подтверждает проведение с властями Якутии работ по оптимизации стоимости объекта. «ВИС» планирует разделить проектную документацию на этапы строительства, а также задействовать промышленные мощности в Якутии для изготовления железобетонных конструкций. В министерстве транспорта и дорожного строительства Якутии при этом подчеркивают, что договор был расторгнут по объективным причинам, не возлагая какую-либо ответственность на одну из сторон.

Основное удорожание проекта было связано с решением по строительству въезда на мост с правого берега Лены. Первоначально предполагалось, что для строительства въезда будет частично засыпана пойма реки, но при испытаниях выяснилось, что это может привести к затоплению населенных пунктов. Вариант строительства эстакады был альтернативным, но более дорогостоящим.

Мост изначально предполагалось построить к 2025 г., однако впоследствии временные рамки сдвинулись до 2027 г., а точные сроки строительства до сих пор не определены. На объекте завершена подготовка площадки для строительства на левом берегу Лены. Подготовительный этап оценивается в 518 млн рублей (его предполагается завершить в текущем году).

^{изображение: пресс-служба главы Республики Саха (Якутия)}

В 2021 г. межведомственная комиссия при Минтрансе и правительственная комиссия по региональному развитию одобрили выделение на проект 35 млрд рублей, но в план дорожного строительства на 2023-27 гг., утвержденный правительством в июне текущего года, была включена сумма лишь в 16,9 млрд рублей. Из республиканского бюджета за пять лет планируется выделить еще 9 млрд рублей, а 9,2 млрд рублей получить из внебюджетных средств. Ранее предполагалось, что проект будет профинансирован из федерального бюджета на 50%, однако окончательные договоренности достигнуты не были. Глава республики А.Николаев на минувшей неделе вновь обратился (в ходе Дней Якутии в Совете Федерации) с просьбой о поддержке предложения по паритетному софинансированию строительства Ленского моста.

Власти Амурской области в октябре сообщили о проблемах при реализации проекта по строительству международной канатной дороги «Благовещенск - Хэйхэ», поскольку технология для объекта должна была быть поставлена французской компанией POMA. На фоне санкций поставка оборудования была прекращена, а это в свою очередь вызвало остановку работ.

Терминал был спроектирован архитектурным бюро UNStudio (Нидерланды). Техническим заказчиком проекта выступило ООО «Интэнс Инжиниринг», генеральным подрядчиком строительства - китайская госкомпания China Railway Construction Corporation. Завершение строительства было изначально намечено на вторую половину 2022 г., ввести объект в эксплуатацию планировалось в 2023 г. Объем инвестиций оценивался в 3,5 млрд рублей, но затем сумма увеличилась до 4,6 млрд рублей. 

Вопросы поддержки авиации в регионах

У Счетной палаты возникли вопросы к единому дальневосточному авиаперевозчику. После проверки корректности бюджетных выплат авиакомпании «Аврора», были выявлены риски необоснованного завышения субсидии из федерального бюджета в сумме порядка 828,7 млн рублей по итогам 2022 г., а также уже совершенных выплат в 2021-22 г. на 600 млн рублей. Правительству и Росавиации было рекомендовано проверить данные факты.

В целом «Авроре» на программу полетов по 36 маршрутам на 2022 г. Росавиация направляла 5,9 млрд рублей (кассовое исполнение к концу октября превысило 3,7 млрд рублей). По оценкам СП, значительное количество субсидируемых рейсов не осуществляются в связи с дефицитом самолетов и инфраструктуры в малых аэропортах. В 2021-22 гг. выплаты осуществлялись на основании данных «Авроры», которые в СП считают завышенными.

По отдельным маршрутам размер субсидии на рейс определялся, исходя из парка «Авроры», фактически же часть рейсов выполнялась по код-шерингу другими авиакомпаниями. Поскольку парк «Авроры» включает дорогие самолеты (французские Airbus A319 и канадские DHC-6/8), а парки компаний, выполнявших рейсы по код-шерингу, состоят преимущественно из Ан-24/26, Як-40, SSJ 100, L-410, вертолетов Ми-8, в СП заключили, что учтенная стоимость при расчете субсидии превышает фактическую. В частности, стоимость рейса «Хабаровск – Чита» на Ан-24 (компания «Ангара») оценивается в 1,9 млн рублей, в то время как размер субсидии на него составляет 2,03 млн рублей.

^{фото: Хабаровский международный аэропорт}

Аудиторы также поставили под сомнение корректность включения в число субсидируемых рейсов сообщения с Красноярском, не входящим в Дальневосточный ФО. На них в 2021 г. «Аврора» получила 166,7 млн рублей, в январе-апреле 2022 г. – 140,8 млн рублей. В Минтрансе включение рейсов в Красноярск при определении маршрутной сети объясняют необходимостью создать дополнительные возможности для обеспечения связанности дальневосточных регионов с центральной и южной частями страны.

В «Авроре» с выводами СП не согласны. Гендиректор «Авроры» К.Сухоребрик отметил, что в текущем году авиакомпания открыла 34 из 36 заявленных рейсов. Полеты по маршруту между Улан-Удэ и Агинским (Агинский Бурятский округ в Забайкальском крае) не были открыты, так как в Агинском не восстановлена взлетно-посадочная полоса, а полеты по маршруту между Комсомольском-на-Амуре и Красноярском не выполнялись из-за отказа комсомольского аэропорта обслуживать рейс. К.Сухоребрик также указал на предусмотренную условиями контракта замену типов самолетов на рейсах во избежание сбоев. При таких заменах себестоимость рейсов может отклоняться и в меньшую, и в большую сторону.

Продолжается процесс вхождения в состав единой дальневосточной компании «Аврора» региональных перевозчиков. Так, главные противоречия были связаны с компанией «Якутия», стремившейся сохранить автономию. Соглашение о включении «Якутии» было подписано между АО «Аврора Финанс» (дочерняя компания «Авроры»), министерством имущественных и земельных отношений Якутии и АО «Комдрагметалл Республики Саха». Ранее «Аврора» подписала аналогичные соглашения с Камчатским краем в отношении АО «Камчатское авиапредприятие» (апрель 2022 г.) и Чукотским АО в отношении АО «Чукотавиа» (сентябрь 2022 г.). «Якутия» уже выполняла рейсы «Авроры» в рамках код-шеринга (соглашение было подписано в сентябре 2021 г.), за девять месяцев текущего года якутская авиакомпания выполнила 27% от общего количества рейсов «Авроры».

Новый аэропорт в Якутии рассчитывает запустить компания-оператор Эльгинского угольного месторождения ООО «Эльгауголь» («А-Проперти» А.Авдоляна) - в 2023 г., вблизи месторождения. Объем инвестиций в компании оценивают в 6 млрд рублей.

Аэропорт требуется компании для решения вопросов по доставке специалистов, вахтовых смен сотрудников и необходимых грузов на отдаленный объект (в 415 км от Нерюнгри, где расположен ближайший аэропорт, и в 300 км от Байкало-Амурской магистрали). На сегодняшний день на автотранспорте добраться до Эльги возможно за семь-восемь часов по зимней или сухой автодороге, но по размытой дороге время в пути увеличивается до 12 часов, а при передвижении железнодорожным транспортом путь занимает от 20 до 24 часов. Доставка сотрудников на месторождение осуществляется автотранспортом и по частной железнодорожной ветке «Улак (Амурская область) – Эльга», построенной компанией «Мечел» в 2008-14 гг. за 80 млрд рублей.

Аэропорт «Эльга» может получить статус посадочной площадки. Согласно планам, он будет располагать взлетно-посадочной полосой длиной 2 270 м и шириной 48 м (в перспективе возможно увеличение длины до 2,5 тыс. м). На площадке смогут одновременно разместиться два региональных самолета вместимостью до 70 человек. Кроме того, до 2024 г. «Эльгауголь» планирует сформировать парк собственной авиакомпании из трех самолетов Ил-114-300. Суммарные затраты на создание аэропорта и авиакомпании могут составить не менее 10 млрд рублей^[10].

[1] Учреждено в 2018 г., дочернее предприятие ООО «УГМК-Транс» (группа УГМК). Основная деятельность связана с перевозками угля, производимого предприятиями, входящими в УГМК (АО УК «Кузбассразрезуголь»).

[2] На станции расположен транспортно-логистический комплекс «Электроугли» (ООО «Облтранстерминал»), являющийся одним из наиболее крупных железнодорожных терминалов, принимающих грузы, следующие в Московский регион с восточного направления (Сибирь, Дальний Восток).

[3] В ЕСП входят лидеры отрасли - ПАО «ТрансКонтейнер», ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (FESCO), АО «ОТЛК ЕРА», АО «РЖД Бизнес Актив», ООО «Логобокс», ООО «Новая логистическая», ООО «СинтезРейл», ООО «Атлант», ООО «Транс-Грейн», АО «Центр развития портовой инфраструктуры», ООО «ФинИнвест», ООО «Монретранс», ООО «Восточный экспресс», ООО «РТСБ-Рус», АО «СГ-Транс», ООО «Спецтрансгарант», ООО «РейлЮнион», ООО «Транс Синергия».

[4] Свыше половины объема ввезенных контейнерных грузов (импорт) приходилось на машины и оборудование (54,4 млрд долларов), электрические машины и оборудование (36,8 млрд долларов), средства наземного транспорта (27,5 млрд долларов).

[5] Железнодорожные терминалы, работающие по принципу сухих портов, где происходит формирование ускоренных поездных маршрутов.

[6] Проекты, не предполагающие остановку движения.

[7] Такие как необходимость обеспечить отсутствие ограничения пропускной способности Восточного полигона, отсутствие конкуренции с «РЖД» за трудовые и материальные ресурсы подрядчиков, обеспечение синхронизации ввода объектов монополии и концессионера.

[8] Входит в ООО «Группа компаний 1520» (наиболее крупный строительный подрядчик «РЖД»). Основным владельцем «ГК 1520» является Алексей Крапивин (около 72%) – сын бывшего советника экс-главы «РЖД» В.Якунина Андрея Крапивина. В число учредителей также входит Б.Ушерович (в настоящее время объявлен в международный розыск).

[9] Строительные работы велись с 2008 г., соединение пролетов было завершено в марте 2019 г.

[10] Учитывая предполагаемую стоимость самолетов - в 2020 г. ГТЛК и «Ил» (ОАК) подписали контракт на поставку трех новых Ил-114-300 на сумму 4,3 млрд рублей.

2022 год стал переломным для российской экономики. Если в 2014 году «поворот на Восток» основывался на постепенной диверсификации торгового и экономического сотрудничества России с ориентацией на восточноазиатские страны с целью постепенного сокращения зависимости от США и Европейского союза, то в 2022 году усложнение взаимоотношений с недружественными странами привело к усилению «заметности» недостаточного использования потенциала внешнеторгового транзита Дальнего Востока. В новых геополитических условиях государству и бизнесу пришлось опережающими темпами решать общую задачу по переориентации транспортно-логистических потоков. В результате, буквально в течение 3 - 4 месяцев участники внешней торговли и транспортно-логистические компании трансформировали привычные логистические цепочки с Атлантического вектора на Тихоокеанский.

Активное участие в этом процессе принимает Хабаровский край, как форпост России на Тихоокеанском побережье.

Экономика края в силу географического положения региона ориентирована на рынки стран Азии. Благодаря работе Правительства края по диверсификации внешнеторговых связей, регион не зависит от какой-либо одной страны-партнера. У Хабаровского края хорошая внешнеторговая диверсификация, ни одна зарубежная страна не имеет в общем объеме внешнеторгового оборота края долю выше 50%. Основными партнерами края во внешней торговле выступают страны Большой тройки Северо-Восточной Азии: Китай, Республика Корея и Япония. При этом доминирующую позицию занимает ближайший сосед региона – Китай. На его долю во внешнеторговом обороте края приходится около 40% (по итогам 2021 г. 38 %).

^{фото: пресс-служба правительства Хабаровского края}

В 2022 году статистика подтверждает разворот национальной экономики на Восток. Увеличиваются экспортные поставки из Хабаровского края в Китай, Казахстан, Индию. Наращиваются объемы внешнеторгового взаимодействия с Республикой Беларусь.

В текущих условиях, отмечается наращивание оформления «гостевых» внешнеторговых сделок через порты и пункты пропуска Хабаровского края для западных регионов России.

С учетом особого, приграничного положения региона основным внешнеторговым партнером Хабаровского края в ближайшем будущем останется Китай. Так, внешнеторговый оборот Хабаровского края с Китайской Народной Республикой за 9 месяцев 2022 года вырос на 18,6% к уровню 9 месяцев 2021 г.

При этом сегодня задействован не весь имеющийся у края потенциал, в том числе по использованию инфраструктуры для обслуживания транзитных внешнеторговых потоков. В настоящее время на территории края реализуются масштабные проекты в сфере транспорта и логистики по развитию экспортной инфраструктуры.

Хабаровский край - мощный транспортно-логистический центр Дальнего Востока России. В крае представлены все виды транспорта. По территории края проходят БАМ и Транссиб, магистральный трубопровод "Восточная Сибирь – Тихий Океан", магистральный газопровод "Сахалин – Хабаровск – Владивосток". Функционируют 5 морских портов, крупнейший из которых порт Ванино.

^{фото: пресс-служба правительства Хабаровского края}

Эти активы в условиях санкционного давления определили возрастание роли транспортно-логистического комплекса края в организации доставки грузов из России в Азию при перестраивании логистических маршрутов.

Современные тенденции по смещению торгово-экономических взаимосвязей на страны АТР потребовали ускоренного формирования новых инфраструктурных коридоров для экспорта и импорта.

Среди ключевых проектов, призванных обеспечить выполнение этой задачи, можно выделить модернизацию Восточного полигона Российских железных дорог.

Что такое БАМ? 30 % БАМа – это Хабаровский край. Оконечные порты БАМа – это Хабаровский край: Ванино и Советская Гавань.

Выполнение следующих этапов модернизации позволит увеличить провозную способность более чем в 2 раза. В 2023 году провозная пропускная способность в отношении морских портов Хабаровского края будет увеличена до 48,5 млн. тонн грузов.

Отдельно стоит отметить развитие инфраструктуры для осуществления контейнерных перевозок. С сентября 2021 года порт Ванино возобновил активный прием и обработку контейнерных грузов. За 10 месяцев 2022 года обработано 38,8 тыс. импортных и 31,1 тыс. экспортных сорокафутовых контейнеров. С учетом роста спроса на обработку этих грузов, порт решает задачу повышения эффективности работы. Внедрено специальное программное обеспечение для обработки контейнеров, приобретается специализированное оборудование (рич-стакеры, ролл-трейлеры). В результате ускорились приемосдаточные операции.

^{фото: пресс-служба правительства Хабаровского края}

Уникальным проектом развития экспортной инфраструктуры для наращивания масштабов внешнеторговых операций российских экспортеров на восточном направлении является проект строительства частной Транстихоокеанской железной дороги. Строительство начато в 2022 году. Железнодорожная ветка протяженностью около 500 км пройдет от Эльгинского месторождения в Якутии до мыса Манорский на побережье Охотского моря в Хабаровском крае. Провозная способность железной дороги составит 30 млн. тонн в год. Строительство планируется завершить в течение двух лет. К этому времени также будет построен угольный порт Эльга, площадью 44,5 га, емкостью операционных складов 344 тыс. тонн, с перевалочной мощностью на первоначальном этапе в 2024 году до 14,0 млн. тонн в год с последующим увеличением в 2025 году до 30,0 млн. тонн в год. Порт ориентирован на экспорт в АТР.

^{изображение: пресс-служба правительства Хабаровского края}

Проект позволит разгрузить БАМ, даст дополнительные мощности для взаимодействия с партнерами в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Обязательным элементом «разворота на Восток» при формировании новых транспортно-логистических маршрутов является развитие пограничной инфраструктуры на российско-китайской государственной границе: увеличение количества действующих пунктов пропуска, их модернизация и дооснащение необходимым оборудованием.

В соответствии с Соглашением между Правительством Российской Федерации и Правительством Китайской Народной Республики о пунктах пропуска на российско-китайской государственной границе установлено 25 пунктов пропуска. При этом, из-за ковидных ограничений в начале 2022 года в штатном режиме работало только 7 из этих 25 (в Приморье 5 и Забайкалье 2).

С учетом «разворота» к декабрю 2022 г. штатно работают уже 16 погранпереходов (в Приморье 6, Забайкалье 3, Амурской области 3, Еврейской автономной области 2, Хабаровском крае – 2).

^{фото: пресс-служба правительства Хабаровского края}

На основании личного обращения Губернатора Хабаровского края М.В. Дегтярева к Губернатору провинции Хэйлунцзян господину Ху Чаншену в 2022 году удалось возобновить работу двух пунктов пропуска между Хабаровским краем и провинцией Хэйлунцзян: речного пункта пропуска «Хабаровск» и смешанного пункта пропуска «Покровка». Последний, кстати, не функционировал в 2020 – 2021 годах из-за пандемии. В результате за период речной навигации в совокупности перевезено свыше 230 тысяч тонн грузов.

В 2021-2022 гг. «перезагружен» проект по созданию пункта пропуска на острове Большой Уссурийский. Уже достигнуты договоренности с Минтрансом России о том, что первым этапом развития острова станет строительство на нем грузопассажирского пункта пропуска.

Китайская сторона подтвердила заинтересованность в открытии грузо-пассажирского погранперехода. К 2030 году китайской стороной через пункт пропуска прогнозируется перемещение 1 380 тыс. т грузов и 1 200 тыс. пассажиров в обоих направлениях, что подтверждает оценку Правительства Хабаровского края по данным показателям (1 300 тыс. т грузов и 1 450 тыс. пассажиров).

Ожидается, что с запуском пункта пропуска на острове «Большой Уссурийский» до 30 % снизятся транспортно-логистические издержки экспортеров. Таким образом, будут оптимизированы транспортно-логистические затраты компаний и обеспечена загрузка Транссиба в обратном направлении.

^{фото: пресс-служба правительства Хабаровского края}

Пункт пропуска на острове Большой Уссурийский будет интегрирован в развернутую транспортно-логистическую и туристическую инфраструктуру Хабаровского края, в том числе соединен с автодорогой «Обход г. Хабаровска». Такая привязка позволит обеспечить возможность доставки грузов от пункта пропуска до крупного транспортно-логистического кластера «Сухой порт» в ТОР «Хабаровск» в течение 20-30 мин.

На полях Восточного экономического форума заключено Соглашение между Министерством транспорта Российской Федерации, Правительством Хабаровского края, ОАО «Российские железные дороги» и ООО «ФинИнвест» о реализации проекта транспортно-логистического центра «Хабаровский» на территории Хабаровского края. Суммарный грузооборот составит не менее полумиллиона двадцатифутовых контейнеров в год.

В условиях санкционного давления на российскую экономику и переориентации грузопотоков с западного на восточное направление формирование мультимодального ТЛЦ, ориентированного на Китай, приобретает особую актуальность. Именно современные ТЛЦ станут базой для формирования новых логистических маршрутов и обеспечат бесперебойное снабжение предприятий сырьем, материалами и комплектующими, а население продовольственными и промышленными товарами.

В целом, развитие острова Большой Уссурийский является проектом-триггером трансграничного сотрудничества между Россией и Китаем на Востоке страны.

В ходе 4-го заседания Межправительственной Российско-Китайской Комиссии по сотрудничеству и развитию Дальнего Востока и Байкальского региона Российской Федерации и Северо-Востока Китайской Народной Республики территория острова Большой Уссурийский определена в качестве одной из 4-х пилотных зон для формирования международных ТОР, где для инвесторов будут представлены лучшие в России условия для осуществления предпринимательской деятельности.

Перечисленные проекты позволят обеспечить выход России в Тихоокеанский регион и нарастить торговлю со странами АТР. Продолжение действия экономических санкций в отношении России, инициированных в 2022 году, в ближайшей перспективе приведет к дальнейшей трансформации национальной экономики и еще большей ориентации на Восток. В этом контексте Хабаровский край готов выполнять роль «транспортного ключа» России к Азиатско-Тихоокеанскому региону для полноценного включения России в интеграционные процессы, протекающие Азиатских странах, дальнейшего наращивания взаимной торговли и построения эффективных транспортно-логистических маршрутов.