— На что обратить внимание, чтобы в декабре финансово подготовиться к следующему году?

— В преддверии Нового года многие торговые сети устраивают распродажи, а банки напоминают о различных бонусах по своим программам лояльности. В свою очередь Система быстрых платежей также предлагает своим пользователям выгодные и интересные предложения. Они доступны в программе лояльности на сайте vamprivet.ru. После регистрации пользователям открываются различные акции и предложения от платежной системы «Мир» и Системы быстрых платежей, а также от федеральных и региональных партеров программы лояльности «Привет!». На сегодняшний день число участников нашей программы лояльности составляет около 80 млн россиян, среди них и жители Хабаровского края. В среднем в день на сайте размещено порядка 200 различных выгодных предложений и для пользователей СБП, и для держателей карт «Мир».

— Какие интересные предложения сейчас действуют для хабаровчан?

— До середины декабря при оплате через СБП можно получить кешбэк рублями при оплате покупок в аптеках, а многие предложения будут работать даже весной следующего года. Так, пользователи смогут выгодно оплатить стильную одежду. Но, на мой взгляд, сейчас особенно стоит обратить внимание на акцию, связанную с оплатой проезда. Она завершится 31 декабря 2024 года. Воспользовавшись ей сейчас, в январе не придется думать об очередной статье расходов. Тут можно сказать – готовьте сани заранее, чтобы в январе передвигаться по городу разве что по взмаху карты. И сейчас я говорю про пополнение «Единой Транспортной Карты» через СБП.

— Какие преимущества предоставляет пополнение «Единой Транспортной Карты» через СБП для пассажиров Хабаровского края?

— При пополнении транспортной карты через СБП онлайн, пользователи получают кешбэк в размере 20%. Это позволяет пассажирам значительно снизить свои расходы на проезд. Ее можно пополнить выгодно в декабре для того, чтобы использовать при оплате весь январь. Так, выгода пассажиров общественного транспорта Хабаровского края с начала старта акции в сентябре превысила 1 млн рублей. Кроме того, пополнение транспортных карт онлайн экономит и время — увеличить баланс можно в несколько кликов по дороге, например, на работу. Это особенно актуально в декабре, когда у людей появляются предпраздничные хлопоты и хочется все успеть сделать как можно оперативнее. Напоминаю, акция продлится до конца года.

Тематическое фото. источник: пресс-служба АО «НСПК» 

— Как проходит процесс пополнения «Единой Транспортной Карты» через СБП? Какие основные шаги нужно выполнить пользователю?

— Процесс пополнения проходит через мобильное приложение «Транспортная карта» или сайт t-karta.ru. Пассажиру нужно ввести данные своей транспортной карты и сумму пополнения, а затем выбрать СБП как способ оплаты. После завершения платежа 20% от потраченной суммы вернутся на банковский счет пользователя в течение минуты. При этом максимальная сумма, которую может вернуть пользователь, — это 1000 рублей в месяц. Так, если пополнить транспортную карту на 2000 рублей, то 400 рублей вернется обратно на счет. Обязательно перед пополнением проверьте регистрацию в программе лояльности на сайте vampivet.ru. Там же можно узнать все подробности акции.

— Какие выгоды, по вашему опыту, получают пассажиры, активно использующие технологичные способы оплаты?

Национальная система платежных карт активно развивает различные инновационные способы оплат на транспорте, что позитивно сказывается на росте безналичной оплаты. Для россиян это быстро и удобно – достаточно нажать на кнопку в смартфоне или приложить его к платежному инструменту. Сегодня к таким технологическим сервисам относится и Система быстрых платежей — сервис Банка России. Изначально с его помощью люди могли переводить деньги между счетами в разных банках по номеру телефона. Но теперь через сервис СБП можно оплачивать абсолютно любые услуги, товары в интернете и розничных магазинах. В этом году мы активно внедряли СБП как способ оплаты проезда, в частности и при пополнении баланса транспортных карт. А благодаря нашей программе лояльности еще несколько недель до самого конца года жители Хабаровского края могут получать кешбэк 20% рублями.

Реклама. АО «НСПК»

ИНН 7706812159

erid: LjN8K2SJx

Льготные ипотечные программы

На фоне сохранения действия льготной ставки дальневосточной ипотеки в 2024 г. зафиксирован рост объемов выдачи ипотечных кредитов в рамках программы «Дальневосточная ипотека» – на 30% относительно января-октября 2023 г., до 190 млрд рублей. За данный период кредит оформили 36,8 тыс. человек. В том числе на прирост повлияло некоторое изменение условий – с 1 июля текущего года увеличен максимальный размер займа, расширены категории получателей (учителя, врачи, военнослужащие-участники СВО, с 2025 г. программа также будет распространена на работников сферы культуры).

При этом от региональных властей поступают предложения, касающиеся дополнительных корректировок программы. Так, депутаты парламента Камчатского края в ноябре предложили федеральному правительству изменить условия выдачи ипотечных кредитов в интересах созаемщиков. По текущим правилам, гражданин, выступивший созаемщиком или поручителем по льготному кредиту, в дальнейшем не имеет права оформить на себя льготную ипотеку. Согласно предложениям камчатских депутатов, созаемщик, не являющийся супругом или супругой, после выплаты ипотечного кредита, по которому он выступает поручителем, должен иметь возможность оформить льготную ипотеку для приобретения собственного жилья.

Тем временем власти Приморского края рассматривают возможность введения собственной льготной ипотечной программы, отличающейся условиями от дальневосточной. Губернатор края О.Кожемяко в декабре сообщил об обсуждении с вице-премьером, полпредом президента в ДФО Ю.Трутневым возможности предоставления регионам полномочий по разработке таких ипотечных программ, которыми могли бы воспользоваться категории граждан, не охватываемые действием дальневосточной ипотеки. Ю.Трутнев при этом поручил Минфину, Минвостокразвития совместно с Банком России, ДОМ.РФ и кредитными организациями не допустить ограничений в оформлении гражданами дальневосточной ипотеки в результате отклонений от базовых условий кредитования банками (повышение минимального размера первоначального взноса, взимание комиссий с застройщиков и граждан, ограничения по кредитованию ИЖС).

В регионах возводятся дома по программе льготной аренды, предполагающие, что плата составит треть арендной ставки (треть финансируется – из федерального бюджета, треть – из регионального). В целом по ДФО предполагается построить не менее 10 тыс. таких квартир для льготной аренды. В частности, первый многоквартирный дом по программе «Доступное арендное жилье в Дальневосточном ФО» в Хабаровском крае в октябре был сдан в Комсомольске-на-Амуре. Предполагается, что взять жилье в аренду в нем можно будет со второго квартала 2025 г. В целом в регионе планируется построить 2,1 тыс. арендных квартир.

Что касается переселения из аварийного жилья, то с 2019 г. в Дальневосточном ФО переселено 104,8 тыс. человек, расселено около 2 млн кв. м, в том числе 386,5 тыс. кв. м за счет собственных средств регионов. Наибольший объем аварийного жилья расселен за данный период в самых проблемных регионах - Якутии (749,43 тыс. кв. м), Сахалинской области (563,14 тыс. кв. м) и Амурской области (141,24 тыс. кв. м). Задачу по расселению домов, признанных непригодными для проживания до 2017 г., уже выполнили Сахалинская и Магаданская области, Камчатский край. В данных регионах началось расселение аварийного жилья, которое было выявлено после января 2017 г.

Демография

В утвержденный президентом РФ В.Путиным обновленный перечень показателей, по которым в дальнейшем будет оцениваться эффективность работы губернаторов, включен в том числе уровень рождаемости. На Дальнем Востоке в настоящее время продолжает фиксироваться спад рождаемости. В целом в ДФО в январе-августе 2024 г. зарегистрировано 49 211 новорожденных (что на 2 740 меньше, чем за аналогичный период годом ранее). В том числе в Приморском крае за данный период родилось 10 258 детей (меньше на 411 человек по сравнению с аналогичным периодом 2023 г.^[2]), в Хабаровском крае – 7 631 младенцев (-299), в Якутии – 7 193 (-287).

Естественная убыль населения в ДФО фиксируется в большинстве регионов, кроме Якутии и Чукотского АО. В данных регионах самый высокий в ДФО коэффициент рождаемости – 10,8 и 10,4 соответственно. Самый низкий коэффициент рождаемости в ДФО фиксируется в Магаданской области (7,5), Еврейской АО (7,8) и Приморском крае (8,5). Тем не менее в Приморье показатель все же соответствует среднероссийскому (8,5). Якутия, Чукотка, Забайкальский край, Бурятия, Сахалин и Камчатка обеспечивают более высокий коэффициент рождаемости, чем в среднем в ДФО (9,4).

Таблица 1. Показатели естественного движения населения, январь-август 2024 года

Транспортная доступность

Проблема транспортной доступности остается актуальной для Дальнего Востока. К концу года возникли проблемы при согласовании между Минтрансом, Росавиацией и Минфином предоставления в 2025 г. субсидий на перелеты между центральной частью страны и Дальним Востоком (постановление правительства №215) и субсидий для авиакомпании «Аврора» на обслуживание социально значимых маршрутов в ДФО (постановление правительства №1172). На перелеты из центральной части РФ на Дальний Восток и в Калининград на 2025 г. в проекте бюджета заложено 11,1 млрд рублей, а на социально значимые перелеты внутри ДФО – 7,2 млрд рублей.

Действующие условия предоставления субсидий на перевозки предполагают, что заявки на их получение должны быть объявлены не позднее 1 октября, на рассмотрение отводится не менее месяца. Росавиация, как правило, начинала принимать заявки к 1 сентября и завершала прием до 1 октября, средства распределялись до 1 декабря. К этому времени авиаперевозчики составляли расписание полетов с 1 января следующего года и открывали продажи билетов на субсидируемые рейсы.

Из-за того, что к середине ноября билеты на ряд направлений 2025 г. не поступали в продажу, региональные власти обеспокоились сокращением финансирования, грозящим ростом стоимости билетов, а также закрытием маршрутов с низкой рентабельностью. В связи с этим Минтранс поручил авиакомпаниям открыть продажи авиабилетов по льготным направлениям на 2025 г., отметив, что все программы льготных пассажирских перевозок продолжат действовать в 2025-27 гг., что предусмотрено проектом федерального бюджета (по 24,6 млрд рублей в год), а до конца текущего года все необходимые процедуры будут завершены.

Стоит отметить, что за январь-сентябрь 2024 г. авиакомпании по программам субсидирования продали более 4,7 млн билетов и перевезли 3,9 млн человек. Программы охватывают в совокупности 429 маршрутов, которые обслуживают 26 авиакомпаний. При этом список субсидируемых маршрутов может расшириться. В ноябре власти Камчатского края сообщили об обсуждении с Минтрансом возможности включения в число субсидируемых маршрутов перелета между Петропавловском-Камчатским и Владивостоком (в настоящее время в список субсидируемых входят только перелеты между Петропавловском-Камчатским и Москвой, а также Петропавловском-Камчатским и Новосибирском). Между тем цены на перелет с Камчатки во Владивосток могут достигать 70 тыс. рублей в экономическом классе.

Газификация жилья

Возникают сложности при реализации программ газификации в отдельных регионах. Так, в Забайкальском крае перенесены сроки газификации Читы, предполагающей автономную газификацию свыше 13 тыс. частных домовладений СПГ из Якутии. Изначально завершение работ было намечено на 1 октября 2024 г., но осенью текущего года оно было перенесено на середину сентября 2025 г. Более 9 млрд рублей на реализацию проекта предусмотрено из федерального бюджета. К середине октября общая готовность проекта составляла 58%, построено порядка 250 км газопроводов из 500 км запланированных. Ориентировочный объем поставки газа потребителям после завершения проекта оценивается в 7,849 млн куб. м в год.

Ранее произошла смена владельца компании-оператора газификации – ООО «АврораГаз» (реализует проект в рамках концессионного соглашения). Объем вложений концессионера составляет 1,835 млрд рублей. Прежде «АврораГаз» через ООО «Восточно-арктическая нефтегазовая корпорация» (ВАНК) принадлежала С.Неверову (55%, находится под следствием по подозрению в мошенничестве) и С.Кравцову (45%). В марте 2024 г. компания продана дагестанскому предпринимателю О.Кадиеву. При этом ВАНК является ответчиком по делу о банкротстве.

Тем временем в Петропавловске-Камчатском в ноябре началось финансируемое за счет средств федерального бюджета строительство регазификационного комплекса сжиженного природного газа, который должен обеспечить поставки СПГ потребителям в регионе в объеме до 446 тыс. тонн (эквивалент 620 млн куб. м природного газа). Ранее правительство РФ согласовало выделение в 2023-25 гг. Камчатскому краю субсидии в размере 12 млрд рублей. Работы планируется завершить к концу 2026 г. К этому времени также силами ПАО «НОВАТЭК» предполагается построить плавучую составляющую проекта – терминал, регазификационную установку и суда-газовозы за 30-40 млрд рублей. В дальнейшем морская часть комплекса должна быть передана «Газпрому» для эксплуатации (по договору лизинга или по договору купли-продажи). Источником газа для газификации должен стать шельфовый проект «Газпрома» «Сахалин-2».

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[2] В Приморском крае показатель количества новорожденных в 2023 г. оказался самым низким с 1990 г. (15 949 детей).

Дальний Восток – это важный центр притяжения для логистических компаний. Богатые природные ресурсы и выгодное географическое положение открывают возможности для грузоперевозок в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Это стало особенно актуальным из-за переориентации транспортных потоков с запада на восток. Благоприятные условия создаёт и растущая экономика Дальневосточного федерального округа (ДФО), а также огромные вложения в валовой региональный продукт (ВРП). Так, за 5 лет, с 2019 по 2023 год инвестиции составили 11,3 трлн руб. или 9% общероссийского объема. При этом 29% от этих вложений направляется на развитие транспортно-логистического комплекса региона.

Поэтому в последние годы игроки логистического рынка активно наращивают свое присутствие на Дальнем Востоке. Наша компания не исключение: в 2023–2024 годах открыли новые терминалы в Белогорске и Петропавловске-Камчатском, увеличили площади складов в Благовещенске, Уссурийске, Владивостоке и Комсомольске-на-Амуре, а также запустили более 100 новых направлений автодоставки в населённые пункты.

В то же время работа на Дальнем Востоке сопряжена с серьезными вызовами. Одна из наиболее острых проблем — это дефицит рабочей силы, характерный и для остальных регионов страны. Так, в ДФО за первые 10 месяцев 2024 года спрос на работников склада вырос на 49,8%, а потребность в водителях категорий B, C, а также E увеличилась на 48,8%.

К решению проблемы компания подходит комплексно. Например, по всей России у нас работает специальная реферальная программа «Приведи друга». Как результат — 25% персонала было принято благодаря ей. Также мы стремимся предоставить возможность для профессионального роста и развития всем сотрудникам. Для этого разработана система обучения и наставничества, есть онлайн и офлайн-курсы повышения квалификации. Например, водитель может стать бригадиром смены, либо перейти на должность механика или тренера по экономичному вождению.

Помимо этого, на Дальнем Востоке наблюдается нехватка качественных складов: большинство из имеющихся складских помещений представлены старым советским фондом. Поэтому в сотрудничестве с арендодателями мы иногда реконструируем здания и укрепляем инфраструктуру.

Климатические условия также существенно влияют на логистику в регионе. Штормы в море могут приводить к задержкам отправлений при транспортировке грузов на Камчатку и Сахалин. Проблему представляют и характерные для некоторых частей Дальнего Востока обильные осадки. Например, совсем недавно ДФО накрыла «буря столетия», когда в Благовещенске за ночь на 26 ноября выпало рекордное за последние 97 лет количество снега, серьёзно осложнив движение автомобильного транспорта.

Несмотря на погодные условия, мы постоянно оптимизируем наши логистические схемы и сокращаем сроки доставки. Например, во втором полугодии 2024 года нам удалось уменьшить время перевозки с 8 до 6 дней на маршруте Владивосток – Чита, с 10 до 8 дней — на маршруте Благовещенск – Барнаул, с 15 до 13 дней — на маршруте Казань – Владивосток.

Логистический бизнес на Дальнем Востоке активно развивается. Так, с начала 2024 года грузооборот «Деловых Линий» по ДФО — входящий и исходящий — вырос более чем на 10%. При этом одним из основных драйверов развития рынка логистики в регионе по-прежнему остаются авиаперевозки. В этом году с июня по октябрь мы запустили порядка 7 тыс. новых направлений доставок по воздуху в Сибирь и на Дальний Восток, в самые удаленные и труднодоступные населенные пункты. Спрос на перевозки, как и требования к срокам и качеству, растут, компании делают все, чтобы достичь максимального результата для клиентов.

Приморские подходы

Сегодня в ДФО действуют 80 пунктов пропуска, включая 20 – автомобильных. К 2030 году в рамках приоритетной задачи на его территории будут модернизированы 15 АПП, причем 12 из них – до 2027 года. Речь идет о Приморье, Амурской области, Забайкальском крае и Бурятии.

Как отметил директор департамента государственной политики в области обустройства пунктов пропуска через госграницу Минтранса РФ Михаил Кокаев, это максимальное число планируемых к модернизации автомобильных переходов в разрезе федеральных округов. Для сравнения, в Северо-Западном получат развитие 13 АПП, в Северо-Кавказском – пять, в Сибирском – четыре.

Между тем ряд пунктов пропуска на Дальнем Востоке реконструируется достаточно длительное время. В Приморском крае это АПП Краскино, Марково и Пограничный. По данным на октябрь строительная готовность по этим объектам соответственно составляла 47%, 42% и 48%. Строительство, как заверили в Росгранстрое, планируется завершить к 2026 году.

АПП «Пограничный». фото — Игорь Новиков правительство Приморского края

Приморье обеспечивает весомую часть внешнеторгового трафика, поступающего через автомобильные погранпереходы. Конечно, объем экспортно-импортных перевозок, организованных через морские терминалы, в сравнении с АПП несоизмеримо выше. Сегодня в портах края обрабатывается практически каждый второй морской контейнер в России и 99% всех контейнерных грузов в портах Дальнего Востока, отметил зампред краевого правительства Николай Стецко. Несмотря на это, сухопутные переходы за последнее время показывают впечатляющую динамику. В 2022 году грузопоток с участием автотранспорта вырос в 1,5 раза, в 2023-м – в 1,6 раза и за неполный 2024-й – еще в 1,3 раза, рассказал чиновник.

Конечно, здесь следует делать поправку на драматическое падение объемов, произошедшее несколько лет назад. В 2019 году грузооборот автомобильных пунктов пропуска Приморья суммарно составлял 1,5 млн т, но из-за пандемии упал вдвое. Затем перевозки активизировались, допандемийный уровень был преодолен только в прошлом году. За 9 месяцев этого через автомобильные погранпереходы проследовало уже около 1,8 млн т грузов, что почти на 200 тыс. т больше, чем за весь предыдущий год.

В регионе ожидают дальнейшего роста. С учетом реконструкции в ближайшие пару лет пропуская способность АПП в Приморском крае вырастет в семь раз, до 900 тыс. транспортных средств в год, уточнил Николай Стецко.

Ремонт трассы Михайловка – Турий Рог к пограничному АПП «Турий Рог» фото пресс-служба правительства Приморского края

Чтобы реализовать этот потенциал в полной мере, нужно развивать подходы к пунктам пропуска. Проблемой стало то, что включить такие работы в нацпроект «Безопасные качественные дороги» было сложно: подъездные пути к погранпереходам, находящиеся в региональной собственности, проходят в малонаселенных районах, тогда как действие БКД направлено, прежде всего, на дорожную сеть, тяготеющую к крупным населенным пунктам.

Тем не менее, уточнил чиновник, край увеличивает финансирование по развитию подходов к АПП. В 2024 году на эти цели выделено 1,3 млрд руб., а в следующем – 2,2 млрд руб. Предстоит привести в порядок 45,8 км дорожных участков.

Всего же капитальные затраты на реконструкцию подъездных дорог к пяти АПП с Китаем (Краскино, Марково, Турий Рог, Полтавка, Пограничный) власти Приморья оценивают в 30,5 млрд руб. Общая протяженность участков – 87,5 км. Наибольший объем работ придется на направление к АПП Пограничный. Его модернизация может потребовать свыше 17 млрд руб.

Здесь финансирование целесообразно искать не только за счет бюджетных ассигнований. «Видим, что увеличивается грузопоток, турпоток, и понимаем, что это может быть интересно с точки зрения концессий, по которой возможно не только реконструировать дороги, но и создать сервисную инфраструктуру, которая будет позволять с комфортом проводить время неподалеку от пунктов пропуска. Мы сегодня работаем с потенциальными концессионерами», – проинформировал Николай Стецко.

Досмотр транспорта. фото: Росгранстрой

Стоит сказать, в зоне АПП частный бизнес планирует создавать транспортно-логистические центры. В частности, у пункта пропуска Марково предполагается построить ТЛЦ «Сунгач» (инициатором проекта выступает ООО «Дальневосточные технологии») ежегодной мощностью 131 тыс. TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте), у Краскино – ТЛЦ (ООО «Автомобильный переход Краскино»), рассчитанный на перевалку до 6,4 млн т грузов в год. В районе Уссурийска запланирован ТЛЦ «Пограничный» (ООО «Фрейт Вилладж Приморский») мощностью 300 тыс. TEU. Он будет ориентирован не только на АПП Пограничный, но и на Полтавку, Краскино. 

Остров накануне

В Хабаровском крае из семи международных пунктов пропуска только через один проходит автотранспорт. Это смешанный погранпереход Покровка – Жаохэ, где также наблюдается существенный прирост трафика. К прошлогоднему уровню грузовой поток вырос втрое, а туристический – в 4,6 раза. Вместе с тем данный пункт пропуска имеет ограничения по сезонному фактору: он простаивает в период между закрытием речной навигацией и установкой в зимний период понтонного моста.

Понтонный мост в пункте пропуска Покровка – Жаохэ. фото: Росгранстрой

Сделать круглогодичными автоперевозки с китайской стороной позволит открытие транспортного коридора через Большой Уссурийский остров. Срок строительства пункта пропуска – 2025-2027 годы, сообщила зампред правительства Хабаровского края по инфраструктуре Ирина Горбачева. Его пропускная способность составит 50 автобусов, 100 легковых и 250 грузовых транспортных средств в сутки.

Ожидается, что к 2030 году грузооборот этого АПП достигнет 1,3 млн т, пассажиропоток – около 1,4 млн человек. Среди ключевых номенклатур грузов автомобильного пункта пропуска – товары народного потребления, продукты питания, а также строительные материалы.

Открытие нового канала внешнеторговых перевозок и туробмена повлияет на сопутствующие проекты, в которые может быть инвестировано 100 млрд руб. В первую очередь это относится к транспортно-распределительным центрам в районе Хабаровска (компаний «Озон», «Вайлдбериз», «Пятерочка» и др.) и сфере гостеприимства.

Слайд презентации проекта развития острова Большой Уссурийский. фото: Егор Тимошенко пресс-служба развития Хабаровского края

К настоящему времени подготовлен проект подъездной дороги к будущему АПП. «По поручению правительства РФ данные средства выделяются в размере 3,1 млрд руб. на период с 2025 по 2027 год. Буквально к концу года мы планируем уже объявить торги с тем, чтобы приступить к выполнению работ по дороге к пункту пропуска Большой Уссурийский», – проинформировала Ирина Горбачева.

Кроме того, из-за угрозы затопления острова в период паводка разработан проект строительства насыпной площадки под размещение пункта пропуска. Высота насыпи составит 7 метров. Площадь, планируемая к отсыпке – порядка 30 га. Предварительно стоимость работ оценивается в 3 млрд руб.

Однако к системе инженерной защиты от наводнения появились вопросы со стороны федеральных органов власти. «7 метров – высота отсыпки. Мы очень переживаем, сколько эта история будет стабилизироваться. Поверх этой колоссальной насыпи будем строить пункт пропуска, но в силу геологии, всего остального будет [происходить] усадка и т.д. Нужно чисто технически этот момент рассмотреть», – сказал первый замминистра транспорта России Валентин Иванов.

Другой дальневосточный регион, который заинтересован в прямых перевозках с КНР, но не имеющий непосредственного выхода к госгранице – Якутия. Республика последнее время активно выступает за открытие международного перехода Джалинда – Мохэ.

На начальном этапе перевозки предлагается осуществлять через смешанный пункт пропуска (СПП) в Амурской области, который после долгого перерыва должен возобновить работу. В настоящее время Минтрансом России выданы ЗАО «Граница» технические требования по реконструкции СПП Джалинда. В свою очередь инвестор АО «Речной порт Джалинда» ведет подготовительные работы, в том числе проектирование новых объектов на пункте пропуска, необходимых для старта проекта. Начало перевозок в рамках I очереди запланировано после возобновления работы СПП Джалинда ориентировочно во втором квартале 2025 года. В дальнейшем для многократного увеличения грузопотока планируется построить между Джалиндой и Мохэ железнодорожный мост.

Потенциальный объем экспорта из республики по новому маршруту оценивается в 24 млн т, уточнил глава Якутии Айсен Николаев. Кроме того, образуется новый транзитный коридор с участием разных видов транспорта от Амура до выхода к Северному морскому пути, добавил он. 

Не думай и минутах свысока

Увеличивать пропускную способность переходов возможно не только за счет капитального строительства. В сентябре, рассказал Николай Стецко, был проведен эксперимент по увеличению режима работы АПП Краскино на два часа. В результате пропускная способность выросла на 30%.

Кроме того, власти Приморья направили предложения в Минтранс РФ о раздельном осмотре транспортных средств в пунктах пропуска – отдельно представителями таможни и отдельно – пограничниками.

«Такой эксперимент состоялся в пункте пропуска Пограничный. На 6% удалось ежесуточно пропускную способность увеличить. Это фактически 14 грузовых автомобилей [в сутки], из них семь – с импортом. Здесь мы понимаем, что есть возможность получать дополнительные деньги для федерального бюджета. Семь импортных автомобилей, если по 800 тыс. руб. федеральный бюджет в среднем получает с одного импортного контейнера, это за 2025 год 2 млрд руб. дополнительно [поступят] в бюджет через таможенные платежи», – подсчитал зампредседателя правительства Приморского края.

Одним из качественных достижений в работе погранпереходов должно стать сокращение

времени контрольного пропуска автотранспорта на границе до 10 минут. Такое поручение было озвучено главой государства в февральском послании Федеральному собранию.

Сегодня вопрос ускорения досмотровых процедур в АПП находится на рассмотрении координационного центра российского правительства, подготовлена межведомственный план действий.

В этой связи прорисовываются три составляющие, которые влияют на сроки процедур контроля, отмечают в Минтрансе РФ. Первое связано с кадровым блоком. В числе мер – перераспределение сотрудников госорганов, непосредственно работающих на границе, на приоритетные направления, которые испытывают наибольшую нагрузку, а также повышение качества обучения и подготовки персонала.

Портальный инспекционно-досмотровый комплекс МАПП «Забайкальск» фото: Росгранстрой

Второе слагаемое – совершенствование процедур и технологии осуществления контроля, и третье – собственно инфраструктурное развитие.

«В части технологий нам необходимо будет изменять типовые технологические схемы организации контроля, приводить в соответствие административные регламенты, обеспечить необходимое информационное взаимодействие всех органов, в том числе необходимую степень информатизации и переход на цифровой формат, чтобы исключить бумажный документооборот», – отметил Валентин Иванов.

При сокращении времени контроля не должна пострадать государственная безопасность, заявляют в таможенной службе. «На наш взгляд, прежде всего, нужно определиться с той методикой подсчета этого времени, о котором говорил президент. Что мы туда включаем, что не включаем. Вопросы безопасности, наверное, не стоит пытаться ускорить. Вопросы выявленных рисков, когда по линии таможенного контроля выявляется рисковая ситуация и требуется провести тщательный досмотр – это тоже нужно исключать», – ранее подчеркивал начальник главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС России Сергей Амельянович.

При этом он согласен, что какие-то виды контрольных процедур можно производить за пределами пунктов пропуска.

МАПП «Забайкальск». фото: Росгранстрой

В свою очередь в Роспотребнадзоре скорректировали номенклатуру пищевых продуктов, которые подлежат усиленному контролю. Например, сокращена кратность отбора проб плодовоовощной продукции с учетом риск-ориентированного подхода. В то же время для части продукции обязательно проведение лабораторно-инструментальных исследований. Время проведения таких исследований утверждено методикой, и его нельзя сократить, предупреждали в ведомстве.

Сократить время прохождения автомобилями таможенных постов нужно, но это не единственный момент, требующий решения, отмечают представители транспортной отрасли. Ведь для того, чтобы попасть в пункт пропуска, перевозчики порой ожидают сутками. Вот как раз здесь нужно решать проблему в комплексе. Первое – это всё, что происходит непосредственно на территории АПП и связано с контрольно-досмотровыми операциями. А второе – как попасть в пункт пропуска без ожидания, рассказал один из участников рынка.

«10 минут для машины, когда она встала на оформление – это хорошо. А сколько она стоит в ожидании того, чтобы попасть на оформление, – соглашается с постановкой вопроса глава Бурятии Алексей Цыденов. – Здесь же вопрос не в том, сколько сама машина оформляется, а в том, сколько за территорией пункта пропуска, неважно на какой стороне, на нашей или сопредельной, машин в очереди, чтобы попасть. Может быть, автомобиль и быстро оформляется, но чтобы попасть [на досмотр], нужно двое суток простоять. Тут вопрос более широкий».

Таким предстаёт вокзал Тынды перед приехавшими в столицу БАМа на поезде. фото: EastRussia

— Родилась я в Волгоградской области, а на БАМ приехала к родителям. В какой-то момент — это было в 90-х — они решили перебраться сюда. Я жила одно время с бабушкой, приехала сюда на каникулы и осталась.

— Сюда — это в Тынду?

— Нет в Хани, это притрассовый посёлок, 9 часов от Тынды. Там есть станция, рядом с которой, кстати, самая высокая точка всей Байкало-Амурской магистрали. Мама устроилась оператором в станционном техническом отделе, отец в участок ИССО — (ИССО — искусственные сооружения: мосты, переходы. прим. авт.). Они до сих пор так и работают.

Я первый раз приехала в 16 лет, как раз в техникуме училась и приехала просто на лето. Выхожу с поезда, думаю: «Что я тут буду делать всё лето?!». Весь посёлок как наш двор! Мама сказала: «Ты ещё не захочешь уезжать!». Так и случилось, мне на самом деле понравилось — природа просто шикарная, летом это вообще просто загляденье! Река, сопки, багульник цветёт, красота непередаваемая!

Станция Хани зимой. фото: Юлия Манжура

— А дальше?

— А дальше закончила техникум, устроилась сначала в магазин, но пригласили на железную дорогу, я стала техником на Новочарской дистанции пути. В мои обязанности входили замеры — у меня был двухпутный участок 23 километра Хани-Олонгдо — ходила измеряла боковой износ рельса, после замены рельсов их маркировала, инструктажи проводила, вся документация была на мне.

— И что, вот пешком каждый день? В любую погоду?

— Нет, замеры не каждый день, но регулярно. Очень часто ходить приходилось и да — в любую погоду. Привозили нас на место на рабочем поезде, а потом уже все по своим участкам шли. Параллельно училась — первое образование было экономическое, потом железнодорожный техникум закончила попутно, чуть позже ДВГУПС (Дальневосточный университет путей сообщения — прим. авт.) в Хабаровске.

После декретного отпуска предложили должность дежурной по станции Мурурин — это Восточно-Сибирская дорога. Очень интересный разъезд — это двухпутка и там как раз у меня был участок перевала. 

Юлия Манжура дежурная по станции Хани 2017 год, фото из личного архива

Потом мне предложили должность дежурной по станции Хани — это уже Дальневосточная железная дорога. Посёлок Хани, это вообще очень интересный такой посёлочек, стык двух дорог — Восточно-Сибирской и Дальневосточной. Сам посёлок относится к Якутии, администрация в Нерюнгри, а недалеко от него сходятся границы Забайкальского края, Амурской области и Республики Саха. У нас часть монтёров пути работает на Восточно-Сибирской дороге, часть — на Дальневосточной, а Хани — это стыковка.

— Вот закончилась учёба, стали начальником станции, а что делает начальник станции?

— О! Работа очень интересная, движение это прям моё! Что делает начальник станции? Всё аккумулирует — и работу ПЧ, ШЧ, РЦС, ЭЧ…

— Эмм… вот эти все буквы…

— (смеётся) ПЧ — путейская часть, это те, кто обслуживают путь, ШЧ — это централизация и блокировка — это светофоры, РЦС — это связь…

Юлия Манжура — начальник железнодорожной станции Хани, 2019 год. фото из личного архива

— Сколько людей было в подчинении там?

— Человек, наверное, 20 именно, движенцев, но плюсом еще начальнику станции подчиняются все остальные структуры. Чем, кстати, начальник станции, и отличается, от начальника вокзала. Поэтому, когда мне предложили перейти и стать начальником вокзала, я задумалась — в принципе в железнодорожной иерархии начальник станции выше, так как координирует больше структур.

— И вот в 2022-м Вы стали начальником вокзала столицы БАМа… Работы стало меньше?

— Меньше не стало, она стала другая, другая специфика. У начальника вокзала больше клиентоориентированности. Надо удовлетворять потребности пассажиров, гостей. Плюс, чтобы всё работало, везде лампочки горели. Начальник станции отвечает за поезда, а я отвечаю за вокзал, за платформы, за привокзальную площадь, за благоустройство. Тут совсем другое и очень интересно. Тут больше творческая работа, больше возможностей себя проявить: концерт, например можно устроить, тематические мероприятия организовать.

 Юлия Манжура: «Начальник вокзала —работа творческая». фото: EastRussia

— И каково это быть хозяйкой вокзала? Это как домуправом быть?

— Это только на первый взгляд чисто хозяйственная работа и рутины здесь нет. Каждый день что-то бывает интересное. Вот БАМ-50 мы готовили — это до такой степени был процесс творческий, интересный и энергозатратный. Сейчас «БАМ туристический», потом поезд Деда Мороза придёт, мы постоянно к чему-то готовимся, на перспективу. Плюс еще какие-то проекты попутно еще рассматриваем для себя, чтобы развивать сервис, услуги.

— Какая была первая идея, помимо, так сказать должностных обязанностей, мол «А давайте сделаем…»

— Озеленение! Мы такие клумбы обустроили, такие цветники! Малые архитектурные формы… Но по правде сказать — я уже готовый вокзал взяла, за это Марине Валентиновне, предыдущему начальнику вокзала спасибо. Детская игровая комната уже была, много уже чего было.

Лавочки в здании вокзала Тынды оборудованы розетками и USB-разъёмами. фото: EastRussia

Вы же посмотрите, как у нас внутри! Картины, часть оформления ещё со времён постройки вокзала, огромное количество интерактивных информационных панелей — тут и про историю БАМа можно узнать, и про то, как он сегодня развивается, можно работу себе найти — есть специальный режим, показывает, где, на каких станциях какие есть вакансии, требования, зарплата… Есть интерактивные стойки связи, с помощью которых можно себе маршрут путешествия построить, билеты купить.

Участники форума «БАМ туристический» удивляются мультимедийным возможностям вокзала Тынды. фото: EasRussia

Маломобильным пассажирам у нас особое внимание: в любую точку можно подъехать на коляске, сурдопереводчик в режиме онлайн, помогаем с посадкой на поезд — и всё это круглосуточно доступно!

Я хочу, чтобы всем было комфортно. Всем. Вообще без разницы. Вот зашел ко мне человек на вокзал, и он должен себя почувствовать комфортно. Нужно ему сесть, например, зарядиться — вот вам, пожалуйста, скамейка с подзарядкой. Нужно вещи оставить? Вот автоматические камеры хранения. Нужно вам перекусить — вот кафе. Надо отдохнуть, поспать — вот мини-гостиница, можно на несколько часов номер снять.

Прейскурант гостиничных услуг на вокзале Тынды. фото: EastRussia

Безопасность опять же — везде видеонаблюдение, кроме того, сотрудники ЛОВД и службы безопасности за всем наблюдают, обходы территории постоянные делают. Я сама хожу, смотрю — это регламентом прописано, слежу, чтобы не развивались конфликтные ситуации. Совсем без них не обходится, люди разные, бывает приезжают уже раздражённые и моя задача, и всех наших сотрудников на месте тут же урегулировать конфликт, чтобы он не перерос в какую-то серьёзную ситуацию.

Мой опыт уже подсказывает, что если пассажир чем-то недоволен, нужно найти ту точку, где его обидели, где ему не понравилось. Был такой случай: приехала женщина, уже на взводе. Спрашиваю: «Что случилось?». Оказывается, устала с дороги, сосед храпел, и вот накопилось, и она уже готова вылить негатив, невзирая ни на что. Иногда беседа на месте помогает, иногда приглашаю чаю выпить, прошу рассказать, что да как. В общем и психологом приходится быть!

Есть у нас и такая специфика, что большой поток тех, кто едет на вахту, с вахты, тут тоже надо быть начеку, иногда прям нянчится с этими мужиками приходится.

— Вас послушать, так уже и стремиться не к чему. Всё есть, где отдохнуть, как время провести…

— Ну нет! Планов громадное количество! Я когда проходила обучение в корпоративном университете, надо было написать эссе, и я выбрала тему про развитие туризма в Тынде. Ведь хочется, люди сюда приезжали не просто транзитом, а именно к нам.

 Жилые 16-этажки посреди тайги производят неизгладимое впечатление на всех приезжих. фото: EastRussia

Вот в эссе я эту тему раскрывала, как я вижу развитие туризма в Тынде. Естественно, это экскурсии нужны и начинать можно с экскурсии по самому вокзалу, потому что нам есть что показать, рассказать не только пассажирам, для которых вокзал это просто транзитная точка, и которые волей-неволей всё могут здесь осмотреть, но и тем, кто целенаправленно в Тынду приехал. Наш вокзал уже снаружи производит колоссальное впечатление!

Справка

Проект вокзала Тында в 1984 году удостоен бронзовой медали на международном конкурсе в Софии. Автор проекта главный архитектор мастерской «Моспроект-1» Гудков. У здания вокзала сложная архитектурная форма – напоминающая лебедя, развернувшего крылья. Вокзал Тында самый высокий на Дальнем Востоке, высота башен вокзала 48 метров. Стены залов ожидания украшены картинами, в центре кассового зала расположен фонтан. фото: ОАО «РЖД».

Мы можем учебный центр железной дороги показать, можем повезти в музей истории БАМа, по городу, у нас есть эвенкийская деревня, можно подумать про вариант с экскурсией в депо, оно у нас самое большое на Дальнем Востоке! Надо просто всё это оформить и развивать, чтобы Тында стала одним из пунктов туристического маршрута.

Тренажёрные комплексы учебного центра РЖД обеспечивают максимально достоверное и полное погружение в будни современного машиниста. фото: EastRussia

Мы уже проводим экскурсии, как правило для школьников, ну и по запросу тоже. Я сама провожу такие экскурсии, когда есть время, но хочется, чтобы это было системно. Мы подумываем над тем, чтобы сделать аудиогид. Вот пришёл человек на вокзал, скачал аудиогид и прошёлся по маршруту и узнал его про его историю, его особенности, что, где находится.

Юлия Манжура проводит экскурсию по вокзалу Тынды для участников форума «БАМ туристический». фото: EastRussia

Ещё хочется, и надеюсь это получится реализовать, совместить вокзал и автостанцию, чтобы усилить зону притяжения вокзала, и чтобы людям было удобнее — приехал в Тынду пассажир на поезде, скажем, из Красноярска и пересел в автобус нужного направления — в Благовещенск, например. Сейчас работаю над тем, чтобы автобусная остановка у нас появилась тёплая, надеюсь получится.

Юлия Манжура: «Всё начинается с вокзала!» 

Я вообще считаю, что вокзал — это ворота нашего города. Всё начинается с вокзала! Вот человек вышел из вагона на платформу — всё платформа это уже вокзал! И впечатление у нашего пассажира — у нашего гостя, или нашего горожанина, который куда-то отправляется должно быть уровня «Ого!». Каждый должен изумиться, должен почувствовать нашу любовь, что мы стараемся именно для них. Не для себя, чтобы галочку поставить, а вот чтобы пассажир вышел с вагона, зашел на вокзал, и ахнул!

В октябре в Якутии начался основной этап строительства уникального моста, которого жители республики ждали с 1980-х годов. Переход позволит снять сезонную транспортную ограниченность Якутска. Сейчас 70% населения республики в период ледостава-ледохода не могут на автомобиле добраться до «большой земли»: сухопутное сообщение может отсутствовать от пяти до шести месяцев в году.

К примеру, за последние пять лет «зимник» через Лену работал с января по апрель. Для большегрузных автомобилей ситуация еще сложнее, так как срок действия переправы меньше на 1,5-2 месяца: паромы работают с конца мая по октябрь. А в межсезонье для перевозок задействуются суда на воздушной подушке.

В суровых условиях 

Работы, начатые в октябре, будут вестись до самых сильных морозов, сообщили East Russia в министерстве транспорта и дорожного хозяйства региона. В настоящее время работы ведутся одновременно на обоих берегах реки. Строители занимаются устройством технологических площадок с подъездными путями, где разместятся производственные базы, оборудование, административно-бытовой комплекс и общежития для строителей.

Зимний бетонный завод на левом берегу Лены. фото: пресс-служба группы «ВИС»

На технологической площадке №1 завершена сборка специального зимнего комплекта бетонного завода. Это позволит обеспечить работу по выпуску бетонных смесей во время сурового холодного сезона. Точно такой же устанавливается на правом берегу. Началось бурение и бетонирование буронабивных свай (БНС). На этот год запланировано устройство до 50 БНС под эстакаду левобережной части моста.

«В пиковом значении в 2025-2026 годах будут привлечено около 1500 рабочих по различным специальностям», — рассказали в министерстве.

Фактически работы по строительству моста начались еще в 2021 году. Подготовлена территория строительства, переустроены инженерные сети (электроэнергия, газ, связь) под основной ход строительства мостового перехода.

По данным ведомства, предварительная общая стоимость Ленского моста составляет 129,5 млрд рублей с НДС в ценах третьего квартала 2022 года. При этом федеральное финансирование составит 59% - 65 млрд рублей. Остаток суммы планируется выделить из регионального бюджета и внебюджетных средств. Проект структурирован на основе частной концессионной инициативы. Финансовым партнёром концессии выступает Сбер.

После устройства опор в русловой части будет выполнена надвижка пролётных строений моста, собираться которые будут заранее на берегу. Технология надвижки — это один из современных методов возведения мостов, при котором монтаж пролётных строений осуществляется с берега, постепенно надвигая их на опоры с помощью специальных гидравлических домкратов. 

Уникальные строительные технологии

Мост через Лену — это уникальный транспортный объект, не имеющий полного аналога в мировой практике мостостроения. Близкие по конструкции сооружения возведены во Владивостоке — через пролив Босфор Восточный и бухту Золотой Рог. Однако в условиях, подобных якутским, вантовые мосты ещё не строились. При разработке проекта учитывались специфические особенности региона: экстремально низкие зимние температуры, мощный ледоход, сильные паводки, а также сложная логистика доставки материалов на северные территории. В процессе проектирования был тщательно изучен опыт стран Азии, Европы и Америки.

Проектное изображение Ленского моста источник пресс-служба группы «ВИС»

Ленский мост – трёхпилонный вантовый мост, эта конструкция выбрана проектировщиками как наиболее оптимальная для климатических условий и гидрологического режима реки. Здесь будут использованы лучшие практики и технологические решения в мостостроении, некоторые из них – впервые в России. Общая протяжённость моста с автомобильными подходами составит 14,5 км, по нему смогут проезжать 5300 автомобилей в сутки.

В рамках проекта впервые в нашей стране будут применены наплавные коффердамы, рассказали в пресс-службе группы «ВИС». Использование такого типа коффердамов обусловлено сложными климатическими и гидрологическими условиями территории строительства. (Коффердам представляет собой временное сооружение, предназначенное для создания герметичного рабочего пространства. Его устанавливают прямо в воде, непосредственно в месте возведения опор моста. Это позволяет создать сухую зону, обеспечивая возможность проведения необходимых работ на дне практически любого водоема. — прим. автора).

«Летний строительный сезон в Якутске длится всего около четырех месяцев, после чего наступает суровый осенний ледоход. В отличие от классических шпунтовых ограждений, наплавные коффердамы можно подготовить на берегу заранее, минимизируя работы в акватории, что критически важно в условиях ограниченного времени. Кроме того, коффердамы спроектированы таким образом, что смогут выдерживать нагрузки от ледохода, снижая риски повреждения конструкций. Производственные работы по изготовлению конструкций уже запущены», — пояснили в пресс-службе группы компаний.

В рамках создания проектной документации по Ленскому мосту проведена масштабная работа, учитывающая климатические особенности региона. Генеральным проектировщиком выступил Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург, занимавшийся разработкой крупнейших транспортных инфраструктурных объектов в России – Крымского моста, моста через бухту Золотой Рог во Владивостоке и многих других.

Участие в проектировании приняли и другие ведущие институты, каждый из которых был сфокусирован на определённой области исследований. Так, Институт мерзлотоведения им. П.И. Мельникова СО РАН изучал геокриологическую ситуацию, Федеральная служба по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды занималась физическим моделированием русловых процессов, Московский государственный университет им. М. В. Ломоносова выполнил математическое моделирование русловых процессов, Крыловский государственный научный центр исследовал аэродинамические характеристики конструкции.

Проведённая работа позволила разработать оптимальные, а по ряду параметров – единственно возможные проектные решения, спрогнозировать изменения мерзлотных условий в период строительства и эксплуатации объекта.

Первые буро-набивные сваи Ленского моста успешно прошли штамповые испытания фото пресс-службы группы «ВИС»

Основная сложность – это климатические условия региона. Вечномерзлые грунты, сезонные перепады температур до 95 градусов, сейсмическая активность, гидрологический режим реки – это те факторы, которые были предусмотрены при проектировании. Принятая конструкция моста способна выдерживать все перечисленные условия и полностью отвечает эксплуатационным требованиям.  

Эффект для экономики Дальнего Востока

Ленский мост — станет одним из ключевых объектов транспортной системы всего Дальнего Востока. Этот проект позволяет логистически связать Транссиб и БАМ с богатыми минерально-сырьевыми центрами Мирнинского и Ленского районов республики, создать дополнительный выход на территории Восточной Сибири.

«По оценкам Минэкономразвития России экономический эффект от реализации проекта превысит затрачиваемые средств в 1,6 раз. Считаю, что в долгосрочной перспективе, с учетом мультипликативного эффекта от развития промышленности, логистики в якутском узле эффект будет значительно выше. Якутск станет важнейшим транспортно-логистическом хабом, где будут соединяться железная дорога, речной и авиационный транспорт», - считает гендиректор Проектного офиса развития Арктики Максим Данькин.

Эксперт считает, что строительство моста даст дополнительный импульс для развития судоходства по Лене в целях увязки с Северным морским путем и увеличит интенсивность доставки грузов в направлении Магадана. «В конечном итоге выходу получит и население за счет снижения цены на доставку товаров, создания новых рабочих мест и повышения их транспортной мобильности», - отметил Максим Данькин.

Эксперт «Ленского клуба», председатель Общественного совета при Министерстве транспорта России, первый заместитель генерального директора Центра стратегических разработок Татьяна Горовая отметила, что строительство моста через Лену позволит в первую очередь решить проблему социальной связанности территории Республики Саха для населения. По её словам, в расчете на одного пассажира экономия времени в пути за год составит в среднем 130 минут. Внушительным будет и экономический эффект: прирост валовой добавленной стоимости за 20 лет эксплуатации моста достигнет порядка 250 миллиардов рублей, что станет стимулом для развития республики.