Экономика малых высот в Китае развивается в нескольких ключевых отраслях: агрокомплекс, поисковые работы, туризм, доставка и транспорт. Последние три – наиболее экономически выгодные для новых технологий. Если говорить про экономику малых высот на Дальнем Востоке, как о коммерческом, а не субсидируемом государством бизнес-проекте, то именно экономические факторы, на мой взгляд, будут сильнее всего влиять на развитие отрасли.

В первую очередь экономику малых высот будет сдерживать малое население. На Дальнем Востоке его концентрация не позволит достигнуть экономии на масштабах, которая дает взрывные темпы развития этой сферы. Если рассмотреть только одну отрасль – доставку грузов беспилотниками в крупных городах, то здесь экономика малых высот упирается в неразвитую инфраструктуру, которая необходима как для хранения товара, так и для обеспечения взлета и посадки дрона. В Китае эту отрасль делает выгодной не только высокая плотность населения, но и планировка городов, где уже, как правило, есть действующие полностью автоматизированные логистические центры по типу камер хранения на территории каждого района. На Дальнем Востоке такой инфраструктуры нет, и ее строительство потребует больших затрат. К тому же вмешаются российские законы, например, в части уровня шума и безопасности полетов, которые также будут ограничивать развитие.

Если говорить про сферу авиатакси, то основными лидерами в мире по развитию данной технологии выступают США, Германия, Япония и Китай. Основная часть лидеров – недружественные нам страны, а само авиатакси можно отнести к технологиям двойного назначения, поэтому технологический обмен с ними будет невозможен. Взаимодействие же с дружественным Китаем, который не поддерживает санкционную политику, тоже может ограничиваться вторичными санкциями. Поэтому России необходимо развивать собственную технологию, что, очевидно, будет небыстро и экономически затратно.

В целом же история развития экономики малых высот очень схожа с историей высокоскоростных железных дорог. Китай, Япония и Евросоюз из-за большой плотности населения стали лидерами по внедрению этой технологии. В России она тоже есть, однако единственная железнодорожная линия такого типа связывает только два крупнейших города – Санкт-Петербург и Москву. Для рентабельности подобных технологий очень важен высокий пассажиропоток, а в случае с экономикой малых высот — еще и грузопоток, который Дальний Восток пока обеспечить не может.

Министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков открыл авторский медиапроект "Служители и Созидатели". Информация о проекте сначала велась в телеграм-канале министра, а с недавнего времени – еще и в одноименном сообществе в VK. 

Масштабной преамбулой к проекту стала публикация Алексея Чекункова в РБК, где федеральный министр рассуждает о предложенной им концепции «патриотического социализма», в которой основными движущими силами экономики становятся Служители и Созидатели. 

"Я много встречал эти два архетипа — служителей и созидателей — в поездках по Дальнему Востоку и Арктике, – пишет Алексей Чекунков в статье в РБК. – Директора заводов и начальники железных дорог, командиры на космодроме и учителя в техникуме, руководители строек и инспектора заповедников, врачи и госслужащие". 

"Первый - Служители. Те, кто Служат другим людям. Учат, лечат, оберегают. Второй - Созидатели. Кто создает новые предприятия, новые произведения, новые технологии", – отмечает министр. 

По информации EastRussia, к настоящему времени состоялось уже несколько интервью Алексея Чекункова с людьми, которые относятся к одному из этих двух архетипов – Служителей или Созидателей. Интервью проходят в ходе рабочих поездок министра в регионы Дальнего Востока и Арктики.

Первым же интервью, опубликованным в специально созданном сообществе в VK, стала беседа с главврчом медцентра ДВФУ Олегом Паком. Как его представляет сам господин Чекунков, "русский кореец, потомственный дальневосточник, родом из советского Узбекистана, состоявшийся как врач на российском Дальнем Востоке. Главврач медцентра ДВФУ. В терминах нашего проекта он настоящий Служитель. Служит людям, возвращает им здоровье".

Интервью с Олегом Паком длится 20 минут. Сначала Алексей Чекунков расспрашивает Олега Пака о его истории, семье, отношении к работе. Затем предлагает "поменяться местами" – назвать те действия, которые собеседник предпринял бы, если бы сам находился на посту министра по развитию Дальнего Востока. Олег Пак отвечает, что на этом посту сосредоточился бы на развитии медицины, образования, и предпринял бы все усилия, чтобы "избавить Владивосток от пробок". Но ключевое, по мнению Олега Пака, это именно развитие медицины: обладая конкурентоспособностью на уровне кадров, Владивосток сегодня может предложить полноценное современное обслуживание в сфере здравоохранения "на уровне западных регионов", если в городе будет построена новая клиника на 2000 мест. EastRussia предлагает к просмотру полную запись беседы. 

"Чтобы поделиться их историями и их духом с остальным миром, мы сложили разговоры с такими людьми в проект «Служить и Созидать» в моем телеграм-канале. Я верю, что эти примеры дают ответ на вопрос, «кто» будет выступать катализатором развития и цементировать наше общество в будущем. Вместо неприжившихся «бизнеса»/«предпринимателей», увязших в заботе правоохранителей, на первый план выйдут созидатели — более альтруистичные и патриотичные, но не менее конкурентные, чем охотники за прибылью", – анонсирует Алексей Чекунков продолжение своего авторского медиапроекта.

– Роман, где искусственный интеллект используется сейчас и на что он способен?

– Куда бы мы ни посмотрели, везде можно найти успешные примеры применения искусственного интеллекта. Сегодня без него немыслима ни одна область нашей жизни: финансы, производство, сфера развлечений, создание произведений искусства, безопасность. Продолжать можно долго, в целом же - это эффективный инструмент, который помогает снижать издержки и повышать результативность.

–Уже сейчас мы можем говорить о значимых достижениях применения ИИ на Дальнем Востоке с учетом особенностей региона?

– В сентябре 2022 года, когда мы на ВЭФ открыли Дальневосточный центр искусственного интеллекта, у нас уже имелось несколько значимых для Дальнего Востока проектов. Например, специалисты по машинному обучению Сбера и ДВФУ совместно обучают модель ИИ с целью решения проблемы мониторинга и прогнозирования токсичных «красных приливов».

Подобное природное явление вызвано активной фазой цветения микроводорослей, во время которой в морскую воду выделяется большое количество токсинов. По спутниковым данным устанавливается район, где с высокой вероятностью цветет данная водоросль. Так, массовое цветение этого вида привело к экологической катастрофе на Камчатке в 2020 году.

Специалисты Дальневосточного центра ИИ планируют достичь двух результатов: распознавать начало цветения других видов токсичных микроводорослей по спутниковым данным, а также своевременно определять состояние среды, при котором с высокой вероятностью может начаться массовое цветение вредоносных микроводорослей.

Еще один важный для нашего региона проект нацелен на прогнозирование движения и возникновения тропических циклонов. В отличие от иностранных метеорологических агентств, у нас речь идёт о полностью автоматическом обнаружении тропического циклона. Специалисты Сбера и ДВФУ работают над повышением точности распознавания тропического циклона и составлением прогноза траектории его движения на основе методов искусственного интеллекта.

– Какие задачи стоят перед машиной сегодня? С какими проблемами она способна справиться уже в ближайшее время?

– Сейчас мы наблюдаем всплеск интереса к искусственному интеллекту, который может выполнять запросы на обычном человеческом языке. Например, есть ChatGPT который способен писать эссе и учебные работы, составлять инструкции или сочинять рассказы, а также превращать задачу на естественном языке в код компьютерной программы.

В нашем центре в настоящий момент мы апробируем такие модели ИИ, которые могли бы помочь в преподавании гуманитарных дисциплин. Стремимся, насколько это возможно, автоматизировать написание заданий или примерных текстов для студентов. К слову, будущим студентам было бы неплохо иметь навык работы с такими системами.

– С развитием технологий перед человечеством стоял извечный вопрос: не потеснит ли искусственный разум естественный? Как вы считаете?

– Люди задавались этим вопросом и посвятили такой возможности множество фильмов, художественных произведений еще задолго до того, как искусственный интеллект обрел реальные способности производить совсем уж фантастические вещи – писать картины и стихи, прогнозировать влияние тех или иных неблагоприятных внешних факторов на развитие экономики, предсказывать катаклизмы и тому подобное. И сейчас потенциальная проблема приобрела совершенно четкие очертания: с одной стороны, он уже теснит нас. Конечно, мировой рынок труда ждут огромные потрясения. Но с другой стороны, ИИ помогает нам быть более эффективными, избавляет от рутинной работы и позволяет просто творить в свое удовольствие.

– Роман, расскажите о проектах, которыми занимаетесь сейчас? Какие перспективы Центра ИИ можете прогнозировать?   

– В планах несколько проектов экологического характера по спасению редких видов животных и птиц. И, конечно, мы ищем компании на Дальнем Востоке, которые хотят повысить свою эффективность за счет внедрения искусственного интеллекта в бизнес-процессы.

Первым в инновационном научно-технологическом центре (ИНТЦ) «Русский», который запустят в Приморье к 2030 году, начнет работать направление «Биомедицина». Резиденты Центра — фармацевтические компании — смогут быстрее разрабатывать и выводить на рынок новые технологии. Но что это даст обычным людям? И как повлияет на отечественную науку в целом?

Во-первых, в комплекс «Биомедицина» ИНТЦ «Русский» войдут несколько функционально связанных между собой корпусов. Каждый будет специализироваться на конкретном типе продукта. Например, задача Центра геномной и регенеративной медицины — использовать генетические и клеточные технологии для борьбы, прежде всего, со считавшимися до недавнего времени неизлечимыми недугами — онкологическими и нейродегенеративными заболеваниями.

Клетки, полученные от пациентов в клинике на первом этаже, будут использованы для создания принципиально новых биомедицинских продуктов. Патологически измененные клетки, в том числе полученные из опухолей, — для выявления молекулярных причин заболевания и подбора индивидуальных химотерапевтических препаратов.

Здоровые клетки пойдут на производство биомедицинских клеточных продуктов – фактически, заготовок для тканей и фрагментов органов человека. Они будут выращиваться в лаборатории путем клонирования на клеточном уровне.

Сохраненные клетки также могут быть направлены в Центр биомедицинской инженерии. Там из них будут создавать генетически-модифицированные системы для тестирования новых лекарств. Этот процесс далее будет проходить в Центре фармакологии и биоиспытаний.

Также в составе комплекса планируется корпус-интегратор всех процессов — своего рода витрина, стартовая площадка и место коммуникации разработчиков, промышленников и потребителей. Здесь разместятся офисы биомедицинских и фармацевтических компаний, совместные исследовательские центры базовых резидентов и научно-образовательные центры и лаборатории ДВФУ.

Таким образом, в рамках НОК будет проводиться полный цикл разработки и проверки на жизнеспособность новой биомедицинской или фармацевтической технологии. Такая интеграция очень важна для предпринимателей. Они получат доступ не только ко всей необходимой инфраструктуре, но и к экспертам, а также возможность «подсмотреть» за разработками университетских стартапов ДВФУ. Такой комплексный подход поможет им быстрее выводить на рынок новые технологии. 

Для университета биомедицина — это престижное направление работы, которым занимаются в крупных мировых вузах. Профильный научно-образовательный кластер ИНТЦ «Русский» завершит формирование биомедицинского кластера в ДВФУ. В этот кластер уже входят Институт наук о жизни и биомедицины, Медицинский центр и Школа медицины.

В масштабах же государства задача направления «Биомедицина» ИНТЦ «Русский» — создавать инновационные продукты для отечественного рынка, а также обеспечить вывод продуктов и технологий на рынки АТР. В новой медицинской среде будут работать множество игроков биомедицинского рынка, включая клиники и специализированные производства. А предпринятые меры поддержки — особый правовой статус, освобождение от налога на добавленную стоимость, на прибыль и имущество, а также размер страховых взносов в 14% — будут мотивировать компании открывать на территории научно-образовательного кластера собственное опытно-промышленное производство и исследовательские центры.

Вести совместные исследования с крупнейшими отечественными IT-компаниями, налаживать партнерские связи между опытными игроками рынка и новичками, а также существенно облегчить производство российской микроэлектроники — таковы цели научно-образовательного кластера «IT Парк» Инновационного научно-технологического центра (ИНТЦ) «Русский». Что же планируется предложить будущим резидентам на острове Русском?

Основная задача ИНТЦ — дать компаниям механизм, помогающий внедрять инновации и доводить их до коммерческой эксплуатации. В НОК «IT Парк» будет сделан акцент на создании отечественной микроэлектроники: появится сборочная линия и будет организовано опытное или мелкосерийное производство.

Традиционно в структуре отечественного рынка микроэлектроники доля российских компаний была мала, — в отличие от потребности в таких комплектующих. Мы уже некоторое время наблюдаем исход из этой ниши зарубежных компаний, так что она остается фактически незанятой, но востребованной.

Идея НОК «IT Парк» состоит в том, чтобы профильные компании могли обкатывать идеи на базе R&Dлабораторий и тут же производить мелкие партии своих разработок. Если продукт будет успешным, его серийное производство можно продолжить за пределами ИНТЦ — например, в ТОР «Надеждинская».

Вторым исследовательским «ядром» НОК станет разработка программного обеспечения (ПО). На этом рынке российских игроков с высокими компетенциями больше. До недавнего времени они, как правило, работали на зарубежный рынок, и сегодня некоторые компании ушли из страны, что тоже освободило немало ниш.

Занять их можно достаточно быстро — с использованием технологий и компетенций, которые в достатке есть в России как у коммерческих предприятий, так и в университетской среде. 

Принцип, по которому в НОК будет вестись работа, практикуется во всем мире: на одну территорию привлекаются компании одинакового профиля. Мы ждем, что крупные игроки выступят в качестве «якорных» резидентов и «поделятся» компетенциями с бизнесом поменьше — через совместное пользование R&D центрами и выстраивание горизонтальных и партнерских связей.

В число преференций для резидентов ИНТЦ «Русский» входят освобождение от уплаты налогов на 10 лет на добавленную стоимость, на прибыль и имущество, а также снижение страховых взносов до 14 %. Мы ищем и другие инструменты для привлечения высокотехнологического бизнеса. Один из них — режим свободной таможенной зоны, вроде того, что есть в особой экономической зоне технико-внедренческого типа «Томск».

Суть его в том, что произведенную на иностранном заводе деталь можно будет ввезти в России, изучить и проанализировать ее на определенной территории — без долгой процедуры подготовки документов. Это заметно сократит время разработки устройства, что особенно критично на высококонкурентном рынке.

ДВФУ, в свою очередь, готов предоставить резидентам необходимые научные компетенции. Бизнес редко проводит научные исследования, а для университета это, наоборот, одно из основных направлений деятельности.

Кроме того, в НОК «IT Парк» будут соседствовать индустриальная и студенческая среды: обучение студентов профильного института ДВФУ будет проходить рядом с R&D лабораториями резидентов, учащиеся смогут раньше познакомиться с особенностями их работы, а бизнес сможет отбирать из них наиболее способных. Мы также хотим, чтобы студенты принимали участие в работе R&D лабораторий, чтобы обретать навыки работы в условиях, приближенных к формируемым в конкурентной среде.

Если мы добьемся всего вышеописанного, это будет успех не только в масштабах Дальнего Востока, но и всей страны.

Рост на замедление

Несмотря на потрясения этого года в сфере логистики и экономики России в целом, контейнерные перевозки в стране смогли удержаться в плюсе к прошлогоднему уровню. За 10 месяцев во всех видах сообщения перевезено 5,3 млн TEU (контейнеров в 20-футовом исчислении), что на символические 0,1% больше, чем годом ранее. По словам директора ПАО «ТрансКонтейнер» Виктора Маркова, такой результат обязан высокой базой начала этого года и наращиванием перевозок импорта в сообщении с Китаем.

В январе-октябре в Россию ввезено 1,3 млн TEU с импортными грузами, в том числе 869 тыс. TEU из стран АТР. Львиная доля приходится на трафик из КНР, который к аналогичному периоду 2021 года вырос на 22%. Китай в свою очередь является важным потребителем российской продукции. Если в прошлом году на него приходилось 38% контейнерного потока в экспортном виде сообщения, то в этом – 52%. Отправки экспорта в контейнерах в Поднебесную за 10 месяцев увеличились на 40%, превысив 600 тыс. TEU.

Однако рост перевозок дается высокой ценой как для перевозчиков, так и потребителей услуг. Главными воротами для обмена внешнеторговым трафиком в нынешних условиях остаются приморские порты. Инфраструктурные ограничения как на морских терминалах (по данным Минтранса, в настоящее время у пяти портовых контейнерных терминалов региона загрузка составляет 117%), так и на железнодорожных подходах привели к скоплению грузов на транспортных узлах.

Как рассказал исполнительный директор ООО «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» Леонид Шляхтуров, сегодня 10-14 дней может находиться судно в акватории порта в ожидании постановки на выгрузку, три - непосредственно под выгрузочными операциями. Еще две недели контейнер проводит на терминале до погрузки на железную дорогу, а затем 12-14 суток в пути следования (время хода платформы замедлилось примерно на 20%). «Мы увидим транзитное время из Китая до Москвы в среднем 45 суток. По сути это то время, которое тратит судно на переход из Шанхая по deep sea к Санкт-Петербургу», - пояснил он.

Виктор Марков уточняет - срок доставки контейнера конечному получателю возрос до двух-трех месяцев. Причину проблемы он видит не только в недостатке инфраструктуры, емкостей флота, но и в возникшем дисбалансе между входящим и исходящим потоками. «Мало того, что у нас импорт рос опережающими темпами по отношению к экспортным отправлениям, так еще и [международный] транзит из АТР падает меньшими темпами, чем в АТР. Как следствие, за 10 месяцев имеем дисбаланс примерно в 23%», - проинформировал представитель «ТрансКонтейнера».

Порты и погранпереходы Дальнего Востока действительно находятся под серьезным давлением, подтверждает генеральный директор ООО «УК ”Глобал Портс”» Альберт Лихолет. «Абсолютно точно нам придется сфокусироваться на наших внутренних неэффективностях. Я говорю обо всех участниках логистического процесса», – подчеркнул он.

 

Средство от дисбаланса

Проблема с обслуживанием контейнерного потока через Дальний Восток, как и год назад, вышла на государственный уровень. 16 ноября о ситуации докладывал главе государства министр транспорта РФ Виталий Савельев. В числе мер, которые предлагает министерство для решения проблемы, - увеличить отправки контейнерных поездов в восточном направлении на три пары в сутки до конца 2022 года. Как ожидается, приоритет в перевозках контейнеров будет отдаваться за счет других грузов.

Еще одно предложение связано с увеличением формирования в портах контейнерных поездов, состоящих из стандартных полувагонов. До 2014 года эта практика действовала на некоторых лимитирующих направлениях ДВЖД, например, в Ванино. Потом транспортировка была запрещена, но в прошлом году РЖД провели опытные отправки из Приморья, когда вагон, приходящий с генеральным грузом, после выгрузки на припортовой станции загружался контейнером с импортом. Такая схема до недавнего времени не пользовалась популярностью, кроме того, против нее высказывались контейнерные операторы, работающие парком фитинговых платформ, и некоторые стивидоры.

Как отмечают в РЖД, сегодня использование вагонов под сдвоенные операции –возможность получить резерв пропускной способности Восточного полигона. Чтобы повысить привлекательность услуги, госмонополией предоставлена скидка на железнодорожный тариф для данных перевозок. Также оптимизированы технологические схемы погрузки контейнеров в полувагоны. Как отметил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» - начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило, к настоящему моменту время одной погрузочной операции сокращено до 20 минут.

«20 минут это все-таки не 1,5 минуты, которые уходят на погрузку контейнера на фитинговую платформу. И по-прежнему временная разница существенна – в 10-15 раз даже при нынешних упрощенных схемах», - обращает внимание Виктор Марков. По его словам, вывоз контейнерного импорта в полувагонах целесообразен, когда тот не обеспечен фитинговыми платформами, которые прибывают на припортовую станцию с экспортными грузами.

Однако генеральный директор ООО «ФинИнвест» Александр Кахидзе видит немало плюсов в такой перевозке. Время в пути контейнерного поезда с полувагонами меньше, чем если бы эти полувагоны в порожнем состоянии возвращались из дальневосточных портов к местам массовой погрузки на Урал и Кузбасс. Выгрузка одного контейнера в Екатеринбурге составляет 5 минут. Фактически весь поезд выгружается за полтора часа, и через три вагоны уходят на Кузбасс для последующей погрузки.

Таким образом может решаться вопрос с наплывом контейнерного импорта, определенную выгоду получают операторы вагонного парка и не страдают интересы экспортеров-грузоотправителей.

«Эта технология не на два месяца, она возвращена правильно и будет давать свои эффекты. Сегодня при резкой загрузке Транссиба и отсутствия пропускных возможностей перевозка контейнеров [с Дальнего Востока на запад] является существенной вещью», - считает Александр Кахидзе.

 

Грузопотоки завяжут в узлы

В условиях, когда западные направления для многих российских компаний закрыты, отправители и получатели грузов активно нацелены на Дальний Восток, а инфраструктура Восточного полигона имеет узкие места, все больше говорится о необходимости создания системы обслуживания грузопотоков с участием транспортно-логистических центров (ТЛЦ).

Та же выгрузка контейнеров из полувагонов в Екатеринбурге сейчас происходит на ТЛЦ Уральский, который открылся 1 ноября этого года. Пока что запущена первая очередь комплекса на обработку до 300 тыс. TEU ежегодно, в последующем его мощность будет увеличена до 800 тыс. TEU.

Проект реализует ГК «ФинИнвест». В планах холдинга – строительство к 2025 году еще нескольких ТЛЦ: в Пермском (на 300 тыс. TEU в год) и Красноярском крае (300 тыс. TEU), в Омской (300 тыс. TEU) и Новосибирской области (800 тыс. TEU). «На каждом ТЛЦ запланировано создание [примыкающего к железнодорожной станции] выставочного парка общего пользования, который мы передаем РЖД. Это даст возможность оперативно обрабатывать такое количество контейнеров», - уточнил Александр Кахидзе.

Соответствующие логистические центры появятся на Дальнем Востоке. Сейчас по ним ведутся проектные работы. ТЛЦ в Артеме будет работать по принципу «сухого» порта с формированием отправительских маршрутов из импортных и транзитных грузов. Запуск комплекса намечен на 2023 год. Сначала он сможет обрабатывать 300 тыс. TEU ежегодно, а в 2026-м выйти на 1 млн TEU.

Другой ТЛЦ запланирован в Хабаровске. Согласно проекту, в 2024 году мощность центра по перевалке контейнерных грузов составит 150 тыс. TEU, в 2025-м – 300 тыс. TEU. Интерес к этой локации объясним наличием крупнейшей на Восточном полигоне узловой станции Хабаровск-2. Кроме того, работа местного транспортного узла может быть расширена за счет освоения мультимодальных перевозок. В начале ноября межведомственной комиссией по определению новых пределов речного грузо-пассажирского пункта пропуска через госграницу в порту Хабаровск подготовлена документация в Минтранс РФ. АО «Хабаровский речной торговый порт» реализует программу развития до 2025 года, в том числе с целью освоения новых сегментов перевозок. В частности, стивидор ставит задачу увеличения грузооборота и доли рынка с перспективой формирования на базе порта контейнерного терминала.

 

Границы возможного

Влияние проблем с логистикой в морских портах может быть минимизировано за счет диверсификации точек входа/выхода на границе между Китаем и Россией, убежден Виктор Марков. Речь в первую очередь идет о сухопутных пунктах пропуска. В ноябре официально приступил к работе мостовой переход Нижнеленинское – Тунцзян. Помимо пропуска прочих грузов, крайне необходимо запустить контейнерное движение, говорит директор «ТрансКонтейнера». «Надеемся, что в январе-феврале 2023 года пойдут первые контейнерные поезда. Мощность перехода способна взять на себя до двух пар составов с контейнерами», - сказал он.

В декабре должна завершиться часть инвестпроектов на приграничной станции Забайкальск. В результате реконструкции в следующем году возможно будет прибавить к нынешнему размеру движения через пункт пропуска три-четыре контейнерных поезда в сутки – в среднем число составов с контейнерами возрастет до восьми.

В свою очередь РЖД намерены вдвое увеличить пропускную способность пункта пропуска Наушки. К 2025 году перевозки через него могут достигнуть 15 млн т в годовом выражении.

Есть намерения по развитию портовых зон. Как сообщил Альберт Лихолет, приобретено 50 га земли в районе специализированного терминала в порту Восточный (оператор ВСК). Здесь возникнет новый перерабатывающий комплекс пропускной способностью до 1,8 млн TEU в годовом выражении. «Несомненно, это потребует инвестиций и в железнодорожную инфраструктуру, в том числе, на станции Находка-Восточная», - сказал генеральный директор УК «Глобал Портс», добавив, что планы по расширению мощностей имеют и стивидоры Владивостока.

Президент АО «Евросиб СПб-транспортные системы» Дмитрий Никитин, предлагает улучшать меры организационного характера при выполнении перевозок, которые менее затратны, но также могут дать эффект. Это в первую очередь относится к информационному обмену, на основе которого возможно внедрять сквозное планирование перевозочного процесса. Сейчас, говорит менеджер, железнодорожники зачастую не знают о подходах судов, а портовики – о подходах контейнерных поездов.

Более тесной связи между всеми участниками отрасли будут способствовать цифровые технологии, развивает эту мысль вице-президент по GR и PR УК «Дело» Максим Филимонов. «Сейчас каждый государственный контролирующий орган имеет свою [информационную] систему: часть из них работает эффективно, часть – менее. Есть своя система у каждого оператора, у клиентов. Все они требуют гармонизации. Мы должны как-то договориться, в каких стандартах передаем этот массив данных и куда передаем. Пока мы не договорились, говорить, что у нас появится единая платформа, которая сделает жизнь клиента легче, сократит стоимость логистики в целом в экономике, пока еще рано», - подчеркнул Максим Филимонов.