В полосе невывезения

Нынешним летом ухудшилась ситуация с вывозом контейнерных грузов из Китая, тысячи контейнеров скопились в пунктах пропуска и портах. К примеру, время ожидания отправки в регионы России на железнодорожных погранпереходах Маньчжурия – Забайкальск и Замын-Ууд – Наушки доходило до 18-20 дней и больше.

В отличие от ситуации 2021-2022 годов, когда у портов Приморья суда-контейнеровозы стояли на рейде по месяцу и более, нынешние заторы не связаны с техническими возможностями морских терминалов, рассказал исполнительный директор ООО «Феско Интегрированный транспорт» (ФИТ) Леонид Шляхтуров. Основная причина – отсутствие специализированного подвижного состава под контейнеры.

Больше года назад РЖД стали ограничивать портовиков в получении фитинговых платформ и формировании поездных маршрутов. В I квартале 2023 года для перевозки в западные регионы страны отправителю было подтверждено 200 контейнерных поездов в месяц, что позволяло компании справляться с вывозом импорта с Дальнего Востока, напомнил Л. Шляхтуров. Однако затем число отправляемых составов сократилось почти вдвое.

О том, что к контейнерным грузам применено жесткое регулирование, свидетельствуют другие участники рынка. Вместо более чем 200 составов ежемесячно в прошлом году на этот месяц в адрес «Восточной стивидорной компании» РЖД подтверждено 145, проинформировал заместитель директора по продажам и клиентскому сервису ПАО «ТрансКонтейнер» Егор Кичигин. Из них больше трети поездов – формированием на Красноярской и Восточно-Сибирской железных дорогах, куда физически оператор доставить вагон не может, потому что есть ограничения на подсыл порожняка с Московского транспортного узла в направлении этих магистралей.

Для увеличения вывоза импорта применяется технология погрузки контейнеров в полувагоны, которые разгружаются в портах. Как отмечали в РЖД, использование вагонного парка под сдвоенные операции дает возможность извлечь резерв пропускной способности Восточного полигона. Чтобы повысить привлекательность этой услуги, монополия предоставила скидку на железнодорожный тариф.

Вместе с тем, рассказал Л. Шляхтуров, данный способ транспортировки сопряжен с явными недостатками. У отправителя все равно возрастают издержки, увеличивается транзитное время: полувагон с контейнером зачастую следует до Западной Сибири, где должен перегрузиться на фитинговую платформу – этот процесс оборачивается простоями. Тем более на Западно-Сибирской магистрали отсутствует достаточное число современных перегрузочных терминалов, что позволило бы оперативно организовать перегруз контейнерных грузов.

Контейнерный терминал АО «Восточный Порт» Погрузка контейнеров в полувагоны. фото: РЖД

С другой стороны, не видно заинтересованности в такой перевозке у операторов подвижного состава, утверждает представитель ФИТ: «РЖД здесь помогают административными методами, но все равно приходится нам бегать за собственниками полувагонов, уговаривать и всячески, с помощью РЖД, влиять на предоставление их парка под загрузку контейнерами».

Использование полувагонов под контейнерную перевозку по сути усугубляет проблему дисбаланса экспорта/импорта, считает он. После выгрузки порожние контейнеры не могут вернуться в Китай для очередной загрузки из-за ограничений со стороны РЖД на прием к перевозке уже в восточном направлении, они скапливаются в основном в европейской части страны. По итогам 2023 года в РФ было ввезено примерно на 1 млн ТEU больше, чем вывезено.

Как следствие, цена на возврат контейнера стремительно растет. «На этой неделе отличился один из игроков, он предоставил публичную ставку в 190 тыс. руб. за свой контейнер тому собственнику сервиса, который сможет его вернуть во Владивосток. Это только отправка во Владивосток, прибавим еще отправку в Китай», – уточнил Л. Шляхтуров.

В Минпромторге РФ видят одну из причин нынешнего логистического кризиса в том, что больше внимания получает экспорт угля. «Сегодня приоритет до сих пор отдается угольным грузам. Видим это четко по восточному направлению. Видим, что в 2023 году количество контейнерных поездов, которое согласовывало РЖД, достигало в сутки 25. С 2024 года – это 18 составов», – сообщил директор Центра по внешней торговле при Минпромторге Константин Ким.

Стоит сказать, сами угольщики неоднократно заявляли о том, что сталкиваются с ограничениями по отгрузке энергоносителя на восток.  

Цена растет вслед за оборотом

На фоне эксплуатационных проблем увеличивается цена перевозки. К примеру, за июль ставки на прямые железнодорожные перевозки из КНР в РФ превысили $7-8 тыс. за контейнер. Здесь сказываются и внешнеэкономические факторы, полагает генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Михаил Гончаров, переориентация мировой торговли в сторону Азии обернулась рядом логистических вызовов.

Морская стоимость контейнерных перевозок из Китая за последнее время выросла более чем втрое. Сейчас доставка 40-футового контейнера на линии Шанхай – Роттердам обойдется в $8 тыс. Безусловно, на уровень фрахта влияет то, что в акватории Красного моря сегодня небезопасно, повышаются риски для свободного судоходства, и это вынуждает многих грузоотправителей отказываться от использования Суэцкого канала, идти долгим маршрутом вокруг мыса Доброй Надежды. В результате оборот контейнера растет, и в самом Китае уже ощутима нехватка порожнего контейнерного оборудования, говорит Михаил Гончаров.

Морская логистика в свою очередь сильно влияет на железнодорожную, пояснил директор по контейнерным перевозкам и агрологистике АО «РЖД Логистика» Александр Сиверцев. Для раскатки же новых сервисов, предлагаемых по сухопутным маршрутам, что, вероятно, может повлиять на ценовую политику, необходимо время.

Контейнеры в порту Владивостока. автор/источник фото: Urri/Shutterstock

Снять напряженность позволило бы появление дополнительных каналов импорта-экспорта с КНР и рациональное распределение через них грузопотоков, добавил руководитель подразделения по внутрироссийским перевозкам АО «РЖД Бизнес Актив» Максим Лухтов. По его словам, компания реализует проекты по созданию контейнерных терминалов в Забайкальске и Гродеково. Правда, если в первом случае запуск в опытную эксплуатацию перегрузочного комплекса должен состояться до конца 2024 года, то во втором еще только ведется проектирование.

Пропускная способность инфраструктуры РЖД постепенно увеличивается, констатировал Максим Лухтов. Недавно пропуск контейнерных поездов в восточном направлении вырос в среднем на два состава в сутки. «Это небольшой, но все равно шажок. И мы на самом деле это чувствуем», – резюмировал менеджер. 

Импорт со скрипом

В качестве других мер повышения качества перевозочного процесса участниками рынка предлагается активнее внедрять технологию вождения длинносоставных поездов с контейнерами (до 100 условных вагонов), привлекать на определенные локальные направления к доставке контейнеров автотранспорт. Кроме того, имеет смысл обратить внимание на перевозку контейнерных грузов по Северному морскому пути, хотя эта практика станет распространенной, когда будут расширены границы навигации.

Эффективность перевозок помогут повысить также меры организационного характера. В частности, много говорится о необходимости решить вопрос с предсказуемостью и прозрачностью порядка приема грузов к транспортировке. Сейчас бизнесу сложно оценить количество поездов, которое может быть отправлено по тому или иному направлению в следующем месяце, сколько железнодорожниками будет согласовано заявок на перевозку грузов (форма ГУ-12) и наряд-заказов. Из-за этого исполнение долгосрочных контрактов между грузоотправителями и их клиентами в АТР затруднено, склады и площадки оказываются затоваренными, а планы производства систематически нарушаются.

По словам Егора Кичигина, на август «ТрансКонтейнер» получил возможность отправить чуть больше поездов, чем в предыдущий месяц. Однако об этом компания смогла узнать в последних числах июля. «Мы не успеваем собрать поезда и подготовить полностью грузовую базу, оформить все ветсертификаты, [проинформировать] таможню и т.д. Получается, что мы же срываем эти наряд-заказы, потому что не можем их спланировать», – подчеркнул менеджер. По его мнению, необходимо хотя бы поквартальное планирование перевозки.

Контейнерный терминал на сортировочной станции Тайшет. фото: РЖД

Тем временем логисты ожидают еще один «сюрприз». Импортеры из Китая начали требовать вывозить товары в РФ через третьи страны. Отмечается, что новое ужесточение затрагивает ряд номенклатур, включая электронику. Требования китайских поставщиков провозить таким образом груз в Россию объяснимы рисками попасть под вторичные санкции. Вместе с проблемами финансовых платежей это требует пересмотра многих логистических решений.

Пока что сложно предугадать последствия данного шага со стороны КНР, рассуждает Михаил Гончаров. Возможно переключение дополнительного трафика на такие страны СНГ, как Кыргызстан и Казахстан, граничащие с Китаем, не исключает генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам. Хотя и там существуют узкие места инфраструктуры, поэтому без транспортной системы Дальнего Востока не обойтись.

«Все как один, эксперты отрасли заявляют о непрекращающемся ухудшении ситуации, что каждый раз "очередные супер беспрецедентные меры давления" были оказаны на всех подряд без разбора. Однако, несмотря на громкие заявления, грузы по-прежнему едут, бизнес со скрипом, но продолжает работу», – отметили в одной из логистических компаний.

В начале 90-х годов мне приходилось неоднократно в качестве проводника пассажирских вагонов совершать поездки из Хабаровска и в Москву и обратно. И так получалось, что я с напарником всегда принципиально брал плацкартный вагон именно рядом с вагоном-рестораном. Гостеприимный директор вагона-ресторана Физули Алгусейнов (азербайджанец, оставшийся жить в Хабаровске после службы в Советской Армии) был удивительно добр и позволял или со значительной скидкой питаться в его ресторане, или разрешал нам самим готовить что-нибудь простое на кухне. Поэтому в вагоне-ресторане я бывал часто и мог наблюдать его жизнь изнутри.

Вагон-ресторан имел кухню, раздачу, посудомоечную и торговый зал. Кухня была оборудована специальными столами для обработки продуктов, плитой, кипятильником, шкафами для хранения продуктов. В бригаде вагона-ресторана было 7 человек (директор, заведующий производством, повар, 2 официантки, кухонный рабочий, посудомойка). Эти люди работали как в самом вагоне-ресторане, так и развозили свою продукцию в тележках по вагонам поезда.

вагон-ресторан поезда Москва-Хабаровск, 2013 год
^{фото: РЖД}

Вагон-ресторан работал с 9 до 24 часов поясного времени с двумя перерывами по 40 минут на уборку и подготовку помещения. Ночью там всегда был дежурный: через вагон-ресторан в ночное время проходили проводники, которые несли данные о свободных местах в штабной вагон, и им надо было открывать двери.

Меня всегда поражал удивительный запах в вагоне-ресторане: редкое сочетание ароматов еды и дорожного мазута.

Пустовал вагон-ресторан редко. Пусть пассажиры и ругались на высокие цены, на невкусные блюда, но мало кто себе отказывал посидеть за бутылочкой крепкого напитка в вагоне. Ассортимент был небольшой и часто стандартный.

Вагон-ресторан 70-80-е годы СССР

В меню были всегда несколько холодных блюд и закусок, два первых блюда и два-три вторых (рыба, гуляш), кондитерские и хлебобулочные изделия, горячие и безалкогольные напитки. Также пассажирам предлагали простенький салат, сыр, колбасу. Ассортимент блюд напрямую зависел от поезда и длительности маршрута.

Также в вагоне-ресторане можно было приобрести сигареты и алкоголь. Про алкоголь - отдельная история. В начале 90-х алкоголь приносил огромные деньги! Судите сами: 1 бутылка водки по себестоимости стоила около 10 рублей (и привозили ее ящиками прямо к вагону-ресторану), а продавалась в пути по 50 рублей (в Забайкалье и вовсе по 60 руб. - там почему-то проживало особо много желающих выпить). Можете представить, сколько на ней зарабатывали?

В организации общественного питания в поездах дальнего следования мало что изменилось с тех пор, когда в составы были введены вагоны-рестораны. Давайте вспомним как всё начиналось...

15 июля 1944 года из Москвы в Хабаровск впервые (с довоенных лет) отправился пассажирский поезд с вагоном-рестораном. Было в нем 48 посадочных мест. Это потом, когда по проекту в вагоне-ресторане появилась барная стойка, количество посадочных мест было сокращено до 32. Третью часть всего пространства занимала кухня. В ней стояла довольно большая 4-конфорочная печь, которая долгое время топилась исключительно углём.

Система вагонов-ресторанов в СССР была развита еще до войны, но их имели только поезда, находящиеся в пути более суток.

Основной документ, по которому работали вагоны-рестораны был утвержден в 1937 г. и назывался он «Нормы раскладки и краткие правила изготовления улучшенных блюд для столовых железнодорожного транспорта» (автором значился некто А.С. Иванов).

В конце 30-х в советской прессе была развернута рекламная кампании вагонов-ресторанов. Именно тогда по инициативе «главного специалиста по еде в СССР» Анастаса Микояна шёл процесс активного замещения прежнего порядка - организованного питания пассажиров на стоянках на станционных буфетах. Вместо такого питания (буфеты на станциях) и внедрялись вагоны-рестораны. Сперва в СССР такие вагоны появились на курортных направлениях, а в конце войны и в поездах дальнего следования.

В вагоне-ресторане, что был в поезде Москва - Хабаровск с июля 1944 г., меню отличалось скромностью: два-три супчика, по четыре-пять наименований горячих и холодных закусок. Цены большинство пассажиров воспринимали как сильно завышенные. Однако пустовал вагон-ресторан редко, спрос на обеды и ужины был высок.

А чему удивляться? В поезде было несколько сотен пассажиров, а вагон-ресторан - один. Да, на станциях можно было прикупить что-то из домашней снеди, но цена на нее была не сильно ниже ресторанных блюд: время было тяжелым, провизии едва хватало самим, что уж тут говорить о продаже ее для пассажиров поездов дальнего следования…

Объективности ради нужно сказать, что цены в вагонах-ресторанах четко регламентировались. Вот что об этом было сказано в Постановлении Совета народных комиссаров СССР №748 от 21 июня 1944 г. «О работе вагон-ресторанов и буфетов на важнейших железнодорожных и воздушных магистралях Союза ССР»: «Продажу в вагон-ресторанах, купе-буфетах и буфетах в аэропортах производить по ценам и в ассортименте, установленном для ресторанов II разряда Главособторга».

С желающими цены завысить и на этом нажиться поступали «по законам военного времени»…

В том же 1944 г. согласно этому Постановлению №748 на станции Хабаровск-1 была создана продовольственная база для обеспечения бесперебойного снабжения вагон-ресторанов, купе-буфетов и буфетов (всего таких баз было по стране создано 26, ближайшая к Хабаровску была во Владивостоке). К базе было прикреплено 2 автомобиля - ГАЗ-АА и ЗИС-5. Интересно, что на этой базе запас продовольственных товаров в ассортименте обязательно должен был быть двухмесячным.

И еще немного цифр. В 1944 г. на все вагоны-рестораны в СССР на один квартал выделялось: 80 тонн мяса, 70 тонн круп и муки, 17500 литров алкогольных напитков (из них только водки 15000 литров), 4 тонны кофе, по 1 тонне чая и какао, 50 миллионов папирос и 40 ящиков спичек.

Были свои нормы на квартал и по посуде для всех вагонов-ресторанов страны: 32500 тарелок, 2000 салатниц, 7000 водочных рюмок, 5000 фужеров, 2000 бокалов для шампанского, 20000 чайных стаканов…

Мало кто сегодня помнит, что вагоны-рестораны принадлежали Министерству путей сообщения СССР и передавались в аренду Министерству торговли СССР.

вагон-ресторан фирменного поезда «Россия» Москва-Владивосток, 2000-ые годы
^{фото: РЖД}

До наших дней сохранилось изрядно пожелтевшее меню вагона-ресторана поезда Хабаровск - Москва, датированное июлем 1973 г. Давайте посмотрим, что там было и сколько что стоило.

Борщ - 1 руб. 08 коп., суп с домашней лапшой, грибами и курицей - 1 руб. 28 коп., солянка мясная сборная 2 руб. 22 коп., осетрина, запеченная по-московски - 3 руб. 92 коп., рыба, жареная по-ленинградски - 1 руб. 03 коп., говядина по-строгановски - 2 руб. 13 коп., котлета отбивная - 1 руб. 74 коп., цыпленок-табака - 4 руб. 73 коп., чахохбили - 1 руб. 80 коп., омлет с зеленым луком - 1 руб. 19 коп., мороженое с сиропом - 38 коп., чай с сахаром - 12 коп., кофе черный с сахаром - 25 коп., напиток яблочный - 19 коп.

Полноценный обед - салат, первое, второе и компот - обходился не меньше чем в три рубля на человека, при том что в ресторане на земле можно было пообедать вдвое дешевле.

Понятно, что советские инженеры с зарплатой 120 руб. часто на обеды или на ужины в вагон-ресторан не ходили. Дешевле, конечно, были комплексные обеды: от 1 руб. 20 коп. до 1 руб. 50 коп. (без спиртного). Их разносили официанты по вагонам. Но вагон-ресторан всё равно не простаивал: желающих там питаться (а особенно выпить) хватало!

Как не вспомнить, что в вагонах-ресторанах и у проводников был всегда особый сахар. Многие даже его коллекционировали...

Автор в вагоне-ресторане 50-х
фото: Сергей Хамзин

Сегодня обеды или ужины в вагонах-ресторанах немного потеряли свое очарование. Пассажиры предпочитают заранее оплачивать еду, которую приносят им в вагоны. Но, какой бы вкусной не была еда, поданная в купе, в таком приеме пищи, согласитесь, нет той изюминки, что  в трапезе в специальном «ресторане на колесах».

Рост на замедление

Несмотря на потрясения этого года в сфере логистики и экономики России в целом, контейнерные перевозки в стране смогли удержаться в плюсе к прошлогоднему уровню. За 10 месяцев во всех видах сообщения перевезено 5,3 млн TEU (контейнеров в 20-футовом исчислении), что на символические 0,1% больше, чем годом ранее. По словам директора ПАО «ТрансКонтейнер» Виктора Маркова, такой результат обязан высокой базой начала этого года и наращиванием перевозок импорта в сообщении с Китаем.

В январе-октябре в Россию ввезено 1,3 млн TEU с импортными грузами, в том числе 869 тыс. TEU из стран АТР. Львиная доля приходится на трафик из КНР, который к аналогичному периоду 2021 года вырос на 22%. Китай в свою очередь является важным потребителем российской продукции. Если в прошлом году на него приходилось 38% контейнерного потока в экспортном виде сообщения, то в этом – 52%. Отправки экспорта в контейнерах в Поднебесную за 10 месяцев увеличились на 40%, превысив 600 тыс. TEU.

Однако рост перевозок дается высокой ценой как для перевозчиков, так и потребителей услуг. Главными воротами для обмена внешнеторговым трафиком в нынешних условиях остаются приморские порты. Инфраструктурные ограничения как на морских терминалах (по данным Минтранса, в настоящее время у пяти портовых контейнерных терминалов региона загрузка составляет 117%), так и на железнодорожных подходах привели к скоплению грузов на транспортных узлах.

Как рассказал исполнительный директор ООО «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» Леонид Шляхтуров, сегодня 10-14 дней может находиться судно в акватории порта в ожидании постановки на выгрузку, три - непосредственно под выгрузочными операциями. Еще две недели контейнер проводит на терминале до погрузки на железную дорогу, а затем 12-14 суток в пути следования (время хода платформы замедлилось примерно на 20%). «Мы увидим транзитное время из Китая до Москвы в среднем 45 суток. По сути это то время, которое тратит судно на переход из Шанхая по deep sea к Санкт-Петербургу», - пояснил он.

Виктор Марков уточняет - срок доставки контейнера конечному получателю возрос до двух-трех месяцев. Причину проблемы он видит не только в недостатке инфраструктуры, емкостей флота, но и в возникшем дисбалансе между входящим и исходящим потоками. «Мало того, что у нас импорт рос опережающими темпами по отношению к экспортным отправлениям, так еще и [международный] транзит из АТР падает меньшими темпами, чем в АТР. Как следствие, за 10 месяцев имеем дисбаланс примерно в 23%», - проинформировал представитель «ТрансКонтейнера».

Порты и погранпереходы Дальнего Востока действительно находятся под серьезным давлением, подтверждает генеральный директор ООО «УК ”Глобал Портс”» Альберт Лихолет. «Абсолютно точно нам придется сфокусироваться на наших внутренних неэффективностях. Я говорю обо всех участниках логистического процесса», – подчеркнул он.

Средство от дисбаланса

Проблема с обслуживанием контейнерного потока через Дальний Восток, как и год назад, вышла на государственный уровень. 16 ноября о ситуации докладывал главе государства министр транспорта РФ Виталий Савельев. В числе мер, которые предлагает министерство для решения проблемы, - увеличить отправки контейнерных поездов в восточном направлении на три пары в сутки до конца 2022 года. Как ожидается, приоритет в перевозках контейнеров будет отдаваться за счет других грузов.

Еще одно предложение связано с увеличением формирования в портах контейнерных поездов, состоящих из стандартных полувагонов. До 2014 года эта практика действовала на некоторых лимитирующих направлениях ДВЖД, например, в Ванино. Потом транспортировка была запрещена, но в прошлом году РЖД провели опытные отправки из Приморья, когда вагон, приходящий с генеральным грузом, после выгрузки на припортовой станции загружался контейнером с импортом. Такая схема до недавнего времени не пользовалась популярностью, кроме того, против нее высказывались контейнерные операторы, работающие парком фитинговых платформ, и некоторые стивидоры.

Как отмечают в РЖД, сегодня использование вагонов под сдвоенные операции –возможность получить резерв пропускной способности Восточного полигона. Чтобы повысить привлекательность услуги, госмонополией предоставлена скидка на железнодорожный тариф для данных перевозок. Также оптимизированы технологические схемы погрузки контейнеров в полувагоны. Как отметил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» - начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило, к настоящему моменту время одной погрузочной операции сокращено до 20 минут.

«20 минут это все-таки не 1,5 минуты, которые уходят на погрузку контейнера на фитинговую платформу. И по-прежнему временная разница существенна – в 10-15 раз даже при нынешних упрощенных схемах», - обращает внимание Виктор Марков. По его словам, вывоз контейнерного импорта в полувагонах целесообразен, когда тот не обеспечен фитинговыми платформами, которые прибывают на припортовую станцию с экспортными грузами.

Однако генеральный директор ООО «ФинИнвест» Александр Кахидзе видит немало плюсов в такой перевозке. Время в пути контейнерного поезда с полувагонами меньше, чем если бы эти полувагоны в порожнем состоянии возвращались из дальневосточных портов к местам массовой погрузки на Урал и Кузбасс. Выгрузка одного контейнера в Екатеринбурге составляет 5 минут. Фактически весь поезд выгружается за полтора часа, и через три вагоны уходят на Кузбасс для последующей погрузки.

Таким образом может решаться вопрос с наплывом контейнерного импорта, определенную выгоду получают операторы вагонного парка и не страдают интересы экспортеров-грузоотправителей.

«Эта технология не на два месяца, она возвращена правильно и будет давать свои эффекты. Сегодня при резкой загрузке Транссиба и отсутствия пропускных возможностей перевозка контейнеров [с Дальнего Востока на запад] является существенной вещью», - считает Александр Кахидзе.

Грузопотоки завяжут в узлы

В условиях, когда западные направления для многих российских компаний закрыты, отправители и получатели грузов активно нацелены на Дальний Восток, а инфраструктура Восточного полигона имеет узкие места, все больше говорится о необходимости создания системы обслуживания грузопотоков с участием транспортно-логистических центров (ТЛЦ).

Та же выгрузка контейнеров из полувагонов в Екатеринбурге сейчас происходит на ТЛЦ Уральский, который открылся 1 ноября этого года. Пока что запущена первая очередь комплекса на обработку до 300 тыс. TEU ежегодно, в последующем его мощность будет увеличена до 800 тыс. TEU.

Проект реализует ГК «ФинИнвест». В планах холдинга – строительство к 2025 году еще нескольких ТЛЦ: в Пермском (на 300 тыс. TEU в год) и Красноярском крае (300 тыс. TEU), в Омской (300 тыс. TEU) и Новосибирской области (800 тыс. TEU). «На каждом ТЛЦ запланировано создание [примыкающего к железнодорожной станции] выставочного парка общего пользования, который мы передаем РЖД. Это даст возможность оперативно обрабатывать такое количество контейнеров», - уточнил Александр Кахидзе.

Соответствующие логистические центры появятся на Дальнем Востоке. Сейчас по ним ведутся проектные работы. ТЛЦ в Артеме будет работать по принципу «сухого» порта с формированием отправительских маршрутов из импортных и транзитных грузов. Запуск комплекса намечен на 2023 год. Сначала он сможет обрабатывать 300 тыс. TEU ежегодно, а в 2026-м выйти на 1 млн TEU.

Другой ТЛЦ запланирован в Хабаровске. Согласно проекту, в 2024 году мощность центра по перевалке контейнерных грузов составит 150 тыс. TEU, в 2025-м – 300 тыс. TEU. Интерес к этой локации объясним наличием крупнейшей на Восточном полигоне узловой станции Хабаровск-2. Кроме того, работа местного транспортного узла может быть расширена за счет освоения мультимодальных перевозок. В начале ноября межведомственной комиссией по определению новых пределов речного грузо-пассажирского пункта пропуска через госграницу в порту Хабаровск подготовлена документация в Минтранс РФ. АО «Хабаровский речной торговый порт» реализует программу развития до 2025 года, в том числе с целью освоения новых сегментов перевозок. В частности, стивидор ставит задачу увеличения грузооборота и доли рынка с перспективой формирования на базе порта контейнерного терминала.

Границы возможного

Влияние проблем с логистикой в морских портах может быть минимизировано за счет диверсификации точек входа/выхода на границе между Китаем и Россией, убежден Виктор Марков. Речь в первую очередь идет о сухопутных пунктах пропуска. В ноябре официально приступил к работе мостовой переход Нижнеленинское – Тунцзян. Помимо пропуска прочих грузов, крайне необходимо запустить контейнерное движение, говорит директор «ТрансКонтейнера». «Надеемся, что в январе-феврале 2023 года пойдут первые контейнерные поезда. Мощность перехода способна взять на себя до двух пар составов с контейнерами», - сказал он.

В декабре должна завершиться часть инвестпроектов на приграничной станции Забайкальск. В результате реконструкции в следующем году возможно будет прибавить к нынешнему размеру движения через пункт пропуска три-четыре контейнерных поезда в сутки – в среднем число составов с контейнерами возрастет до восьми.

В свою очередь РЖД намерены вдвое увеличить пропускную способность пункта пропуска Наушки. К 2025 году перевозки через него могут достигнуть 15 млн т в годовом выражении.

Есть намерения по развитию портовых зон. Как сообщил Альберт Лихолет, приобретено 50 га земли в районе специализированного терминала в порту Восточный (оператор ВСК). Здесь возникнет новый перерабатывающий комплекс пропускной способностью до 1,8 млн TEU в годовом выражении. «Несомненно, это потребует инвестиций и в железнодорожную инфраструктуру, в том числе, на станции Находка-Восточная», - сказал генеральный директор УК «Глобал Портс», добавив, что планы по расширению мощностей имеют и стивидоры Владивостока.

Президент АО «Евросиб СПб-транспортные системы» Дмитрий Никитин, предлагает улучшать меры организационного характера при выполнении перевозок, которые менее затратны, но также могут дать эффект. Это в первую очередь относится к информационному обмену, на основе которого возможно внедрять сквозное планирование перевозочного процесса. Сейчас, говорит менеджер, железнодорожники зачастую не знают о подходах судов, а портовики – о подходах контейнерных поездов.

Более тесной связи между всеми участниками отрасли будут способствовать цифровые технологии, развивает эту мысль вице-президент по GR и PR УК «Дело» Максим Филимонов. «Сейчас каждый государственный контролирующий орган имеет свою [информационную] систему: часть из них работает эффективно, часть – менее. Есть своя система у каждого оператора, у клиентов. Все они требуют гармонизации. Мы должны как-то договориться, в каких стандартах передаем этот массив данных и куда передаем. Пока мы не договорились, говорить, что у нас появится единая платформа, которая сделает жизнь клиента легче, сократит стоимость логистики в целом в экономике, пока еще рано», - подчеркнул Максим Филимонов.

Уже на анонс запрета в конце июля – сам запрет вступил в действие спустя две недели – продавцы отреагировали незамедлительно: к цене машины, которая уже находилась на территории России и ждала своего покупателя, прибавили по 100 тысяч. А кто-то и по 200 – у кого насколько хватило совести и жадности.

Покупатели отреагировали тоже нервно: скупкой всего и вся – на запад поползли автовозы, потянулась вереница «перегонов» и «самоходов»: так на отраслевом сленге когда называют посредников, доставляющих «японку» владельцу в западных регионах страны и новоиспеченных хозяев, которые перегоняют авто до места жительства своим ходом.

«То, что стало после этого происходить на «Зелёнке» (авторынок «Зеленый угол» во Владивостоке - прим. автора) иначе, как «дичью» не назовешь – одни испугались и стали все скупать, другие, пользуясь ситуацией, задрали ценник: то, что стоило три миллиона, вдруг стало стоит пять; за какой-нибудь «примус» (популярная у дальневосточников, в особенности, у таксистов гибридная Toyota Prius – прим. автора) стали просить 1,5 миллиона», – рассказывает Виталий Долгов из Владивостока, который занимается поставкой техники их стран АТР.

За две недели – с конца июля по середину августа – через дальневосточные порты было ввезено около 15 тыс. иномарок – это в четыре раза больше, чем в пиковые месяцы прошлого года, когда ажиотаж возник на фоне падения рубля.

Генеральный директор компании-автодилера «Тецума авто» Владислав Зотов объяснил РБК это стремлением покупателей успеть ввезти как можно больше машин, пока Япония не запретила их экспорт, и пока автомобили не стали дефицитными. 

Под запрет попали автомобили с объемом двигателя свыше 1900 кубических сантиметров – это больше половины предлагаемых к продаже автомобилей: двухлитровые и выше, микроавтобусы, кроссоверы, джипы, электрокары, у которых и объема двигателя-то нет. Добавьте сюда мини-грузовички и грузопассажирские универсалы. 

«Данный запрет касается самого распространенного сегмента на авторынке Дальнего Востока – кроссоверы, микроавтобусы, «Прадики» (Toyota Land Cruiser Prado – прим. автора) и, конечно же, столь полюбившиеся «Приусы» (Toyota Prius – прим. автора) и прочие «гибриды», - рассказал EastRussia Антон Чуматов, занимающийся ввозом автомобилей из Японии.

Популярная у дальневосточных таксистов Toyota Prius

Автомобильный рынок Дальнего Востока уже давно наводнился так называемыми «K-cars» – машинами с объемом двигателя меньше литра ­– как правило 0,7 с турбонаддувом – и короткой базой. Россиянам они полюбились за маленький расход: при езде в режиме eco вполне реально тратить 3,5 литра на 100 км. Под запрет они не попадают, за исключением мини-грузовичков и миникабов – миниатюрных микроавтобусов.

«Видимо, японцы решили, что нельзя поставлять в Россию машины, которые могут использоваться в военных целях: к примеру, установить в минигрузовик пулемет «Максим» - что-то более существенное туда все равно не войдет», – размышляет Виталий Долгов.

Продавцы, кстати, взвинтили цены и на машины, которые под запрет не попадают, руководствуясь логикой: «Все равно возьмут, раз другого нет». Также было в прошлом году, когда Япония ограничила ввоз в Россию спецтехники и некоторых автомобильных узлов.

Теплоход с южнокорейскими автомобилями во Владивостоке, фото: EastRussia 

Куда катимся?

«Прожженные «зеленщики» (продавцы на авторынке «Зеленый угол» - EastRussia) предвидели такую ситуацию. Если ты вплотную занимаешься «темой», то у тебя всегда несколько вариантов и маршрутов, так что без машин не останемся: на «крайняк» через Казахстан поедут «японки», - размышляет Виталий Долгов.

Вариант с Казахстаном был и раньше – государство входит в Таможенный союз и гнать иномарки с Дальнего Востока в соседнее государство разрешено, не «растамаживая» – эту процедуру можно провести позже уже в Казахстане, а затем ввезти данное авто в Россию. То есть получится, что машину из Японии вы везете не в Россию, на которую наложены санкции, а в нейтральный Казахстан. Дополнительные пробеги, время и оформление, разумеется лягут дополнительной наценкой на стоимость автомобиля.

«Леворукая» Mitsubishi на улицах Астаны. Фото Алексея Елаша

Респондент EastRussia, проживающий в Казахстане, рассказал, что какого-либо ажиотажа, связанного с «растаможкой» японских автомобилей б/у там не наблюдается.

«Да, есть схема, когда в Казахстане стали «таможить» новые дилерские машины, ныне не представленные в России, с дальнейшей первичной регистрацией (получением номеров, постановкой на учет – EastRussia) в России. Но про «пруль» (правый руль – прим. автора) не очень понятно, как это делать, с учетом того, что праворульные авто в Казахстане теперь под запретом», - поделился он.

Made in China

Образовывающуюся пока еще нишу на авторынке России готов заполнить Китай. Об этом, кстати, говорят и сами японцы. Так, доцент университета международных исследований города Кобэ, сотрудник Японского института международных проблем Хиронори Фусита в интервью ТАСС заявил, что «если действие нынешних санкций затянется, то вместо японских вырастет присутствие китайских машин. На российском Дальнем Востоке построена ориентированная на японские автомобили деловая инфраструктура по продаже машин и их обслуживанию, а также по поставкам деталей и узлов. Однако теперь она может переориентироваться на китайские и южнокорейские машины. Срок действия нынешних санкций неизвестен, но они неминуемо приведут к снижению японского присутствия в регионе».

Слова профессора подтверждает статистика: с января по май Китай в пять раз увеличил поставки своих автомобилей в Россию, продав машин на 3,57 млрд долларов, это 287 тыс. машин.

Стоит отметить, что Япония с введением «автомобильных» санкций, сама потеряла в деньгах – Россия долгое время была крупнейшим рынком для японских автомобилей с пробегом. Только в прошлом году из Японии поставили 204 тыс. подержанных машин на сумму около 250 млрд иен (это около 1,8 млрд долларов), что составило около четверти общих доходов Японии от экспорта автомобилей с пробегом.

Кстати, этим отчасти объясняется то, что Япония так долго – больше года – «закручивала гайки» в автомобильном бизнесе: как минимум три северных японских провинции буквально жили за счет продажи и фрахта автомобилей отечественного производства. Вполне вероятно кстати, что бедствовать эти японские провинции не начнут – экспорт «праворулек» продолжится, но пойдёт обходными путями.