Электронный каталог предоставляет возможность российским импортёрам, бизнесменам и предпринимателям, заинтересованным в импорте различных видов тайской продукции и услуг, получить прямой доступ к контактам тайских предпринимателей и предприятий и связаться с ними для проведения бизнес-переговоров.

Для получения доступа к электронному каталогу с различными категориями тайских товаров и услуг от предпринимателей и предприятий Таиланда посетите веб-сайт http://thaitrade.ru/?p=2820 или https://ditp-sme-e-catalogue.com/home

Для получения дополнительной информации или помощи в установлении деловых контактов можно связаться с коммерческим офисом Торгового представительства Посольства Королевства Таиланд в Москве по электронной почте moscow@thaitrade.ru или по телефону +7 (499) 653-5989.

- Этим летом вы проводили в Анадыре спортивный праздник «Чукотка X run». Расскажите, что это за мероприятие и в чем была его суть?

- В рамках фестиваля «Берингов пролив» мы провели на Чукотке первый марафон. До этого три года забег проводили силами местных организаторов. В этом году организаторы форума пригласили нас и попросили расширить спортивную составляющую на более широкий круг участников, потому что раньше в полумарафоне «Бегу по Арктике» участвовало узкое спортивное сообщество, а сам забег проходил вне города. Нашей задачей стало сделать эту активную часть фестиваля более зрелищной и доступной для всех. Поэтому мы совместно с местными организаторами решили сделать непривычную вещь для Анадыря – старт из центра города и перекрытие улиц. Плюс к этому мы добавили «народные» дистанции: забег на 3 км, участие в котором могли принять все желающие, и забег на 1,5 км для детей. Получился не только спортивный, но и народный праздник с большим количеством болельщиков.

 Фото предоставлено Натальей Бутаковой

Справка:

Фестиваль «Берингов пролив» в 2024 году прошел в третий и раз и объединил в себе беговой фестиваль, гастрофестиваль, деловую программу и лекторий, музыкальный концерт, театральную постановку, спецпоказ фильма «Огненный лис» – одной из лучших лент о дальневосточной природе, а также специальный сервис по бронированию экскурсий у местных туроператоров. Фестиваль проводится по инициативе правительства Чукотского АО.

- Были участники из других регионов?

- Были спортсмены из Санкт-Петербурга, Камчатки, Ямало-Ненецкого автономного округа. Спортсмены с Ямала, приехали на Чукотку по своим делам, но узнали о забеге и решили принять в нем участие, остальные приехали специально для участия в забеге. Интерес со стороны спортивного сообщества есть, поэтому в следующем году мы начнем подготовку заранее, чтобы все желающие успели добраться до Чукотки.

- Кроме Чукотки вы еще организовывали что-то подобное в других регионах Дальнего Востока или в Арктике?

- В августе в третий раз мы провели Norilsk Trail – единственный трейл на Таймыре. Он проходит  у подножья Хараелахских гор на Плато Путорана в Арктике. Мы единственные, кто делает там забег. Также в августе в Амурской области в городе Свободный мы провели городской забег в рамках празднования Дня города – полумарафон для спортсменов и более доступные «народные» дистанции. Мы всегда устраиваем детские дистанции, небольшие дистанции для тех, кто сопровождает спортсменов, а также для местных жителей.

На Камчатке мы делали активный спортивный модуль для выпускников одной из программ обучения Сколково – организовывали снежное восхождение. В Якутии делали активную программу для участников форума, который проводило Агентство стратегических инициатив: в заповеднике на территории Ленских столбов была активная программа, а после – социальная миссия – мы вместе восстанавливали сигнальные буквы в парке и строили зону отдыха.

- То есть ваши мероприятия не просто спортивные, а еще с каким-то социальным направлением?

- Стараемся делать так. Мы работаем в регионах и хотим принести пользу не только участникам, но и жителям того места, где проводим мероприятия. Например, с 2021 года развиваем большой проект «Галичское заозерье», доросли уже до четырех стартов: лыжный марафон, городской полумарафон, трейл и веломарафон. Стараемся привлекать всех местных жителей и к участию, и к волонтерству. На веломарафоне была большая дистанция, которая проходила по удаленным деревням. Местные жители готовили плакаты, стучали в кастрюли, поддерживали спортсменов. Люди после таких событий пишут, что гордятся своим городом, приглашают участников из других регионов. Стараемся общаться с местным бизнесом – с ресторанами, с отельерами. Помогаем местному бизнесу и участникам, поскольку предлагаем спортсменам готовые решения по проживанию и питанию, и поднимаем уровень соревнований.

 Фото Анастасии Поповой

- Есть ли какая-то специфика работы на Дальнем Востоке?

- Разница во времени и климат. Это всегда надо учитывать при планировании событий на Дальнем Востоке. Если оно, например, проходит где-то в регионе, близком к Москве и к Петербургу, то тайминг там один, понятно, что люди могут приехать и сразу стартовать. А вот на Дальнем Востоке всегда удлиненный тайминг, потому что люди летят практически отовсюду и им нужно акклиматизироваться, прийти в себя. Климат тоже сильно влияет. Например, на Чукотке нет лесов, там тундра и спортсменам нужно привыкать дышать там. На такие вещи тоже всегда делаем поправку. Но главная специфика на Дальнем Востоке в людях. Например, в Анадыре местные жители оказались очень включенными. Когда зрителей попросили встретить последнего финишера марафонской дистанции, вся площадь развернулась, выстроилась в ряд и пошла его встречать. Покоряет отзывчивость и теплота как по отношению к участникам, так и к организаторам.  В Анадыре мы искали, где сделать одну техническую вещь, спросили у человека на улице, он позвонил своему товарищу, и ребята просто нам помогли, абсолютно безвозмездно. А другой участник просто отдал нам на день свой новый велосипед. Отзывчивость – это точно особенность местных жителей.

- Хочется организовать какое-то особое мероприятие на Дальнем Востоке?

- Задумки есть. Пока не буду прямо их раскрывать. Уверена, что участникам будет интересно, если мы начнем добавлять в наши старты больше этнических, национальных вещей. На Дальнем Востоке большое количество малых народностей, коренных жителей разных территорий, их быт, традиции – это то, что всегда максимально интересно участникам. Сейчас мы как раз работаем в этом направлении, чтобы добавлять истории, легенды. Традиции будут сохраняться, если мы будем про это больше узнавать и с большим трепетом к этому относиться. А когда мы говорим всем, какой у нас классный регион, то и местные жители начинают говорить так же, приглашать в гости, показывать красивые места.

 Фото Анастасии Поповой

- Как считаете, какой потенциал у Дальнего Востока в плане подобных спортивных мероприятий, в плане развития спортивного туризма?

- Сейчас становится популярным не только бег, но и спорт вообще, и очень сильно развивается спортивный туризм, когда участник соревнований берет под них отпуск, с ним едет семья или сопровождающие. То есть состязания совмещаются с поездкой по региону, осмотром достопримечательностей. Если учесть, что ближайшие к Москве регионы спортсмены уже объездили и хотят чего-то нового и интересного, то Арктика и Дальний Восток – максимально интересные территории. Нам хочется развивать это направление, показывать людям Арктику и Дальний Восток, показывать абсолютно нестандартные пейзажи. При этом люди хотят ехать не в одиночку, а минимум с одним сопровождающим, со второй половиной, либо с друзьями. И это приносит пользу региону, ведь люди приезжают не на один день, хотят побывать на экскурсиях, купить сувениры. Поэтому получается такой симбиоз – мы, участники и сам регион. Стараемся расширяться, и Дальний Восток, мне кажется, как раз то место, где хочется делать что-то интересное и новое.

Впервые в программу состязаний включена дисциплина прибрежной гребли с дистанцией 1 000 метров. Она считается более экстремальной и зрелищной, нежели классическая академическая гребля, поскольку выступление команд, соревнующихся вдоль побережья, происходит при любых погодных условиях. Кроме того, в этой дисциплине используются специальные лодки с высокими мореходными и скоростными характеристиками. В течение гонки экипажи должны не только показать лучшее время, но также справиться со стихией: волнами и ветром.

«Уверен, что новый формат регаты станет успешным: во-первых, он позволит спортсменам показать еще более яркую борьбу за победу, а, во-вторых, привлечет большое количество зрителей и поклонников гребли, ведь наблюдать за соревнованиями можно будет прямо с набережной в центре города», – отметил президент Федерации гребного спорта России Алексей Свирин.

В 2024 году в регате примут участие сборные команды из дружественных стран и, конечно, российские спортсмены. На старт выйдут около 100 атлетов. В 2022 году в состязаниях гребцов участвовали гребцы из России, Китая, Беларуси и Узбекистана. В 2023 году количество стран-участниц регаты увеличилось вдвое – к делегациям позапрошлого года добавились гребцы из Казахстана, Кубы, Сербии и Ирана.

«География стран-участниц соревнований расширяется. Это является яркой демонстрацией популярности гребного спорта, растущего спортивного сотрудничества между Россией и дружественными странами, которые проявляют большой интерес к таким событиям в нашей стране. Участие в Международной Владивостокской регате становится престижным, меняется ее статус», – рассказал Алексей Свирин, добавив, что большее количество участников добавляет состязаниям гребцов масштаба, зрелищности и азарта, поэтому зрителям и болельщикам будет на что посмотреть.

Наряду с прибрежной гонкой, в программу регаты включены соревнования по гребле-индор, а также в рамках состязаний, по традиции, разыграют Гран-при регаты в индивидуальных заездах по гребле-индор на 2 000 метров.

Международная Владивостоксая регата – это не просто соревнования гребцов, а большой спортивный праздник. Организаторы подготовили для жителей и гостей Приморья насыщенную культурно-развлекательную программу. Она будет включать фестивали, мастер-классы, соревнования по гребле-индор для всех желающих, гастромероприятия и вечернюю концертную программу.    

Напомним, организаторами Международной Владивостокской регаты выступают Министерство спорта Российской Федерации, Федеральная дирекция спортивных мероприятий, Министерство Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики и Федерация гребного спорта России. Титульный спонсор – ПАО «ГМК «Норильский никель», платиновый партнёр – ПАО «Полюс». Региональные партнеры – группа компаний «Востокцемент» и группа компаний «Славда». Мероприятие проводится при поддержке Правительства Приморского края и Фонда «Росконгресс».

Сильно забытое старое

«В 1960-е годы в СССР была принята программа «Техника Севера», которая была практически свернута с приходом рыночных отношений. Мы предлагаем возродить эту госпрограмму в части техники на экстремально холодных территориях. Сегодня более 26% площади страны, в том числе около половины Арктической зоны РФ (АЗРФ), находится на территориях экстремально-холодного климата. Это в основном в Якутии, Красноярском крае, Магаданская области и Чукотке. А также в прилегающих к Якутии районах Иркутской и Амурской областей, Хабаровского и Забайкальского краев и (неприлегающей к Якутии) Бурятии», — рассказал Александр Мярин.

Александр Мярин, фото из личного архива

Эксперт уточнил, что впервые такой системный подход по этой проблеме был представлен на VII съезде Российского союза научных и инженерных общественных объединений (РосСНИО) в ноябре 2022 года, а затем в мае 2023 года на первом Национальном Форуме промышленной кооперации и системного инжиниринга в рамках международной выставки «Металлообработка-2023». По итогам обсуждений на этих площадках была принята рекомендация Минвостокразвитию РФ о поддержке создания комплексной федеральной программы по технике и технологиям на территориях с экстремально холодным климатом (с рабочими температурами до минус 60°С и предельными (кратковременно до 12 часов) до минус 70°С по ГОСТ 15150-69 «Машины, приборы и другие технические изделия. Исполнения для различных климатических районов. …).

Создание такой программы, по мнению эксперта, является задачей геостратегического уровня в рамках реализации майских указов Президента РФ. «Программа нацелена на обеспечение безопасности арктических границ, технологического суверенитета и стабильной работы не только горнодобывающих отраслей, но и на инновационное развитие традиционных и новых производств и промыслов коренных и малочисленных народов. И как следствие, последующего эффективного формирования целей для высокотехнологичного развития социальных, транспортных, энергетических и других жизнеобеспечивающих предприятий», - объясняет эксперт.

Техника вне закона

По словам эксперта, практически вся новая техника, даже успешно работающая в «обычном» холодном климате, например на Ямале, в условиях Якутии требует значительной доработки, которая де-юре запрещена действующей технической «регуляторикой» в отличие от условий «обычного» холода. «В наших условиях вне закона оказываются привычные для Севера двойные стекла и дополнительные баки к грузовым автомобилям, которые везут грузы в отдаленные села на Севере», - говорит он.

«По современному законодательству ниже минус 40°С вы не имеете права эксплуатировать практически ничего. У импортной техники даже российской сборки рекомендованная температура – минус 30°С. От такого технико-правового нигилизма страдают местные инженеры и механики. А производители не несут ответственности, потому что вы нарушили одно из основных условий эксплуатации — эксплуатировали технику при таких низких температурах», — объясняет Мярин.

Адаптированный для Арктики Урал у здания школы в Якутске. фото из личного архива Александра Мярина

При этом современные технические решения науки и инноваций также не могут быть применены из-за проблем с нормативным регулированием. «Отдельные ГОСТы принимаются за счет заказчиков-недропользователей. Это очень дорого. Во всех программах поддержки предпринимательства, инноваций, науки и промышленности подразумевается не только соблюдение действующей нормативно-технической базе, но и требованиям рыночного тиражирования, а рынок у нас наиболее ограниченный, меньше процента населения. Кому продавать, кроме как только себе? Только в Антарктиде и Гренландии холоднее, в Канаде и Аляске теплее», — полагает эксперт.

Существующие программы господдержки для полярных условий позволяют создавать только опытные и «выставочные» образцы техники. «Практическая эксплуатация такой техники доступна только крупным недропользователям и экстренным службам, которые могут обеспечить не только высокую себестоимость эксплуатации техники, но и «экспериментально-правовой режим» относительно соблюдения действующих технических нормативов», — отмечает Александр Мярин.

Позитивный опыт

Примером вышеуказанных проблем является практика испытаний в Якутии вездехода «КамАЗ-Арктика 6х6» в 2020-2022 годах по проекту «Создание высокотехнологичного производства экологически безопасных вездеходов на шинах низкого давления для освоения Арктических зон Российской Федерации, Сибири и Дальнего Востока в интересах добывающих отраслей промышленности». На реализацию проекта в 2015-2019 годах Минобрнауки РФ на конкурсной основе на паритетных условиях с ПАО «КАМАЗ» инвестировали по 170 млн. рублей.

Испытания «КамАЗ-Арктика 6х6». фото из личного архива Александра Мярина

Испытания снегоболотоходов в Якутии за последние годы проводил и Брянский автозавод — специального колёсного шасси «БАЗ-69092», прототипа и предсерийного образца «Арктического автобуса УралАЗ» и других, так как по ГОСТ 34065-2017 «СНЕГОБОЛОТОХОДЫ. При этом технические требования и методы испытаний» ограничиваются предельными температурами только до минус 50°С.   

В условиях Якутии в основной массе эксплуатируется техника не северного, тем более, «экстремально холодного» исполнения. «Северное исполнение вы можете внедрять по добровольной сертификации, пожалуйста, но оплачивать это вы будете за свой счёт. А доделывать всё это на коленках, что уже лотерея», — говорит Мярин.

Эксперт предлагает субсидировать приобретение техники и оборудования, для тех, кто эксплуатирует и «дорабатывает» транспорт в экстремальных северных условиях. Практика показывает, что стоимость адаптационных работ составляет как минимум 15−30% от цены самого транспортного средства.

При этом в Якутии, не дожидаясь «возрождения» такого элемента госпрограммы «Техника Севера» как система испытаний и сертификации техники для холодного климата, уже самостоятельно начали в январе-феврале 2024 года «возрождение» тестирования военной техники в условиях экстремально холода в Оймяконье совместно с 21-м Научно-исследовательским испытательным институтом военной автомобильной техники.

От роста к замедлению

За 7 месяцев 2024 года экспортные поставки из РФ в Китай к прошлогоднему уровню увеличились на 3,9%, до $75 млрд, а из КНР в Россию снизились на 1,1%, до $61,6 млрд. Хотя российский экспорт остается в положительной зоне, в помесячной динамике он сокращается с весны.

Ситуация в двусторонней торговле, прежде всего, объяснима проблемой осуществления денежных расчетов. «Бизнес оказался в непростой ситуации. Экспортер говорит, я хочу экспортировать, но из-за проблем с платежами, не готов входит в это», – рассказал вице-президент Ассоциации экспортеров и импортеров Артур Леер.

То же самое относится и к китайским поставщикам. Номенклатура экспортируемой в Россию продукции, которая попадает в санкционные списки, все расширяется. И хотя российский рынок для КНР очень интересен, все же он не приоритетный, чтобы оказаться под ударом вторичных санкций, рассуждает исполнительный директор ООО «Синорусс» Евгения Дмитриева. Китайские власти дали понять своим резидентам, что никого ограничивать в сотрудничестве с Россией не будут, как и заставлять. Просчитывать риски и нести ответственность за результат тем не менее предложено самим компаниям и инвесторам.

В то же время вопрос находится в большой зависимости от политики банковских структур. Открывать в Китае NRA-счета (счет физического или юридического лица-нерезидента – прим. ред.) россиянам становится все сложнее и дороже, свидетельствует председатель Русско-Азиатского делового совета Максим Кузнецов. «Причем даже те [китайские] банки, которые готовы открывать, их не открывают, потому что их осталось мало, они физически перегружены тем объемом, который у них есть», – констатирует эксперт.

Финансисты также боятся за нарушение санкционного режима попасть в SDN-лист, объясняет директор Центра по внешней торговле (при Минпромторге РФ) Константин Ким: «Это влечет за собой потерю зарубежных рынков, а во-вторых влечет за собой ограничение фондирования. Многие китайские предприятия, банки фондируются в евро, долларах. Зачастую акционеры этих предприятий являются американскими, европейскими гражданами и компаниями».

Банки вышли на тернистый путь

Очередное ужесточение комплаенс-процедур со стороны финансовых учреждений Китая произошло в середине лета. Даже небольшие региональные банки КНР, которые до того относительно нормально работали с российским бизнесом, стали все чаще отказывать в осуществлении расчетов. Уже к августу, уточнил Артур Леер, не менее 80% трансграничных платежей либо возвращались, либо просто не проходили.

Кроме того, появилось выражение «грязный юань», то есть валюта, заходящая в Китай со стороны России. Теперь банки КНР хотят быть уверены в отсутствии российского следа при проведении финансовых операций. «Здесь есть разные варианты, каким образом это скрыть, не показывать российское происхождение», – сказал Константин Ким.

Несмотря на сложности межбанковского взаимодействия, филиалы отечественных банков в Китае расширили свое присутствие. «Мы продолжаем открывать счета в ВТБ Шанхай. Сейчас немного спал тот ажиотаж, который был недавно, когда наблюдались огромные очереди. Спрос был настолько велик, что в 20 раз превышал наши ресурсы, – отметила руководитель службы поддержки и развития внешнеэкономической деятельности ВТБ Галина Олейникова. – Сейчас набрали китайских сотрудников, арендовали помещения, поэтому счета открываются в нормальном, спокойном режиме».

При этом платежи по территории Китая с филиалом российской организации идут без каких-либо задержек, заверила она. «Возникает у ряда [китайских] банков вопросы, но большая часть банков платежи принимает, и мы эти банки рекомендуем своим клиентам», – сказала Г. Олейникова.

Присутствует также региональная специфика. В некоторых регионах Китая схема с взаиморасчетами функционирует сравнительно стабильно, проинформировал Олег Петраш, заместитель генерального директора по развитию Heihe Huayun International Logistics (имеет офис в Благовещенске): платежи в/из РФ осуществляются.

«Если расчеты идут в юанях, и китайские импортеры покупают в России, здесь все гораздо легче. Платежи у них уходят и доходят до российских банков, но только в юанях», – уточнил он.

О. Петраш рекомендует взаимодействовать с небольшими банками и контрагентами из приграничных китайских провинций, сотрудничать с негосударственными компаниями, которые не столь опасаются вторичных санкций, а также, если речь касается топливно-энергетической сферы, работать с частными фирмами, получившими авторизацию у крупных холдингов. 

Подкрепление для рубля и юаня

В последнее время много говорится о поиске альтернативных решений для финансового обеспечения торговых связей, правда этот процесс не скорый. Еще в 2022 году Ассоциация экспортеров и импортеров предлагала в рамках экспериментального правового режима дать бизнесу возможность осуществлять трансграничные платежи с применением криптовалюты. Нынешним летом соответствующий законопроект был одобрен Госдумой.

«Есть определенное движение, но участники ВЭД, которые используют криптовалюту, действуют на свой страх и риск, потому что нормативное регулирование цифровых финансовых активов у нас достаточно сырое, и правоприменительная практика может быть весьма разной», – комментирует Максим Кузнецов.

Пока реализовать данную возможность российские предприниматели могут с ограниченным кругом действия, добавляет Артур Леер. Проводить расчеты криптовалютой получится не везде, сложности возникнут с тем же Китаем, где она не сильно приветствуется. «Но нам нужно как-то этот механизм педалировать», – указывает представитель объединения экспортеров и импортеров.

Определенным выходом представляется широкое распространение клиринговых (безналичных) расчетов, бартерных схем. Правда, взаимозачет поставок на эквивалентные суммы может быть затруднен проблемой дисбаланса между экспортом и импортом, говорит Константин Ким. «Нужно обсуждать возможность осуществления клиринговых операций [по схеме] не страна – страна, а страна – группа стран», – резюмирует директор Центра по внешней торговле.

В качестве партнеров по бизнесу Максим Кузнецов рекомендует присмотреться к другим странам АТР, чьи банки более лояльны к взаиморасчетам с Россией, чем в Китае, например, к Индии, государствам АСЕАН. «Но каждый новый поставщик – это каждый раз риск. Всех азиатских поставщиков и контрагентов необходимо тщательно проверять и контролировать финансовые и юридические риски в текущих условиях», – предупреждает он.

В целом тенденция такова: закупки т.н. чувствительной продукции усложняются и требуют все большего творческого подхода, заключил эксперт.

В полосе невывезения

Нынешним летом ухудшилась ситуация с вывозом контейнерных грузов из Китая, тысячи контейнеров скопились в пунктах пропуска и портах. К примеру, время ожидания отправки в регионы России на железнодорожных погранпереходах Маньчжурия – Забайкальск и Замын-Ууд – Наушки доходило до 18-20 дней и больше.

В отличие от ситуации 2021-2022 годов, когда у портов Приморья суда-контейнеровозы стояли на рейде по месяцу и более, нынешние заторы не связаны с техническими возможностями морских терминалов, рассказал исполнительный директор ООО «Феско Интегрированный транспорт» (ФИТ) Леонид Шляхтуров. Основная причина – отсутствие специализированного подвижного состава под контейнеры.

Больше года назад РЖД стали ограничивать портовиков в получении фитинговых платформ и формировании поездных маршрутов. В I квартале 2023 года для перевозки в западные регионы страны отправителю было подтверждено 200 контейнерных поездов в месяц, что позволяло компании справляться с вывозом импорта с Дальнего Востока, напомнил Л. Шляхтуров. Однако затем число отправляемых составов сократилось почти вдвое.

О том, что к контейнерным грузам применено жесткое регулирование, свидетельствуют другие участники рынка. Вместо более чем 200 составов ежемесячно в прошлом году на этот месяц в адрес «Восточной стивидорной компании» РЖД подтверждено 145, проинформировал заместитель директора по продажам и клиентскому сервису ПАО «ТрансКонтейнер» Егор Кичигин. Из них больше трети поездов – формированием на Красноярской и Восточно-Сибирской железных дорогах, куда физически оператор доставить вагон не может, потому что есть ограничения на подсыл порожняка с Московского транспортного узла в направлении этих магистралей.

Для увеличения вывоза импорта применяется технология погрузки контейнеров в полувагоны, которые разгружаются в портах. Как отмечали в РЖД, использование вагонного парка под сдвоенные операции дает возможность извлечь резерв пропускной способности Восточного полигона. Чтобы повысить привлекательность этой услуги, монополия предоставила скидку на железнодорожный тариф.

Вместе с тем, рассказал Л. Шляхтуров, данный способ транспортировки сопряжен с явными недостатками. У отправителя все равно возрастают издержки, увеличивается транзитное время: полувагон с контейнером зачастую следует до Западной Сибири, где должен перегрузиться на фитинговую платформу – этот процесс оборачивается простоями. Тем более на Западно-Сибирской магистрали отсутствует достаточное число современных перегрузочных терминалов, что позволило бы оперативно организовать перегруз контейнерных грузов.

Контейнерный терминал АО «Восточный Порт» Погрузка контейнеров в полувагоны. фото: РЖД

С другой стороны, не видно заинтересованности в такой перевозке у операторов подвижного состава, утверждает представитель ФИТ: «РЖД здесь помогают административными методами, но все равно приходится нам бегать за собственниками полувагонов, уговаривать и всячески, с помощью РЖД, влиять на предоставление их парка под загрузку контейнерами».

Использование полувагонов под контейнерную перевозку по сути усугубляет проблему дисбаланса экспорта/импорта, считает он. После выгрузки порожние контейнеры не могут вернуться в Китай для очередной загрузки из-за ограничений со стороны РЖД на прием к перевозке уже в восточном направлении, они скапливаются в основном в европейской части страны. По итогам 2023 года в РФ было ввезено примерно на 1 млн ТEU больше, чем вывезено.

Как следствие, цена на возврат контейнера стремительно растет. «На этой неделе отличился один из игроков, он предоставил публичную ставку в 190 тыс. руб. за свой контейнер тому собственнику сервиса, который сможет его вернуть во Владивосток. Это только отправка во Владивосток, прибавим еще отправку в Китай», – уточнил Л. Шляхтуров.

В Минпромторге РФ видят одну из причин нынешнего логистического кризиса в том, что больше внимания получает экспорт угля. «Сегодня приоритет до сих пор отдается угольным грузам. Видим это четко по восточному направлению. Видим, что в 2023 году количество контейнерных поездов, которое согласовывало РЖД, достигало в сутки 25. С 2024 года – это 18 составов», – сообщил директор Центра по внешней торговле при Минпромторге Константин Ким.

Стоит сказать, сами угольщики неоднократно заявляли о том, что сталкиваются с ограничениями по отгрузке энергоносителя на восток.  

Цена растет вслед за оборотом

На фоне эксплуатационных проблем увеличивается цена перевозки. К примеру, за июль ставки на прямые железнодорожные перевозки из КНР в РФ превысили $7-8 тыс. за контейнер. Здесь сказываются и внешнеэкономические факторы, полагает генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Михаил Гончаров, переориентация мировой торговли в сторону Азии обернулась рядом логистических вызовов.

Морская стоимость контейнерных перевозок из Китая за последнее время выросла более чем втрое. Сейчас доставка 40-футового контейнера на линии Шанхай – Роттердам обойдется в $8 тыс. Безусловно, на уровень фрахта влияет то, что в акватории Красного моря сегодня небезопасно, повышаются риски для свободного судоходства, и это вынуждает многих грузоотправителей отказываться от использования Суэцкого канала, идти долгим маршрутом вокруг мыса Доброй Надежды. В результате оборот контейнера растет, и в самом Китае уже ощутима нехватка порожнего контейнерного оборудования, говорит Михаил Гончаров.

Морская логистика в свою очередь сильно влияет на железнодорожную, пояснил директор по контейнерным перевозкам и агрологистике АО «РЖД Логистика» Александр Сиверцев. Для раскатки же новых сервисов, предлагаемых по сухопутным маршрутам, что, вероятно, может повлиять на ценовую политику, необходимо время.

Контейнеры в порту Владивостока. автор/источник фото: Urri/Shutterstock

Снять напряженность позволило бы появление дополнительных каналов импорта-экспорта с КНР и рациональное распределение через них грузопотоков, добавил руководитель подразделения по внутрироссийским перевозкам АО «РЖД Бизнес Актив» Максим Лухтов. По его словам, компания реализует проекты по созданию контейнерных терминалов в Забайкальске и Гродеково. Правда, если в первом случае запуск в опытную эксплуатацию перегрузочного комплекса должен состояться до конца 2024 года, то во втором еще только ведется проектирование.

Пропускная способность инфраструктуры РЖД постепенно увеличивается, констатировал Максим Лухтов. Недавно пропуск контейнерных поездов в восточном направлении вырос в среднем на два состава в сутки. «Это небольшой, но все равно шажок. И мы на самом деле это чувствуем», – резюмировал менеджер. 

Импорт со скрипом

В качестве других мер повышения качества перевозочного процесса участниками рынка предлагается активнее внедрять технологию вождения длинносоставных поездов с контейнерами (до 100 условных вагонов), привлекать на определенные локальные направления к доставке контейнеров автотранспорт. Кроме того, имеет смысл обратить внимание на перевозку контейнерных грузов по Северному морскому пути, хотя эта практика станет распространенной, когда будут расширены границы навигации.

Эффективность перевозок помогут повысить также меры организационного характера. В частности, много говорится о необходимости решить вопрос с предсказуемостью и прозрачностью порядка приема грузов к транспортировке. Сейчас бизнесу сложно оценить количество поездов, которое может быть отправлено по тому или иному направлению в следующем месяце, сколько железнодорожниками будет согласовано заявок на перевозку грузов (форма ГУ-12) и наряд-заказов. Из-за этого исполнение долгосрочных контрактов между грузоотправителями и их клиентами в АТР затруднено, склады и площадки оказываются затоваренными, а планы производства систематически нарушаются.

По словам Егора Кичигина, на август «ТрансКонтейнер» получил возможность отправить чуть больше поездов, чем в предыдущий месяц. Однако об этом компания смогла узнать в последних числах июля. «Мы не успеваем собрать поезда и подготовить полностью грузовую базу, оформить все ветсертификаты, [проинформировать] таможню и т.д. Получается, что мы же срываем эти наряд-заказы, потому что не можем их спланировать», – подчеркнул менеджер. По его мнению, необходимо хотя бы поквартальное планирование перевозки.

Контейнерный терминал на сортировочной станции Тайшет. фото: РЖД

Тем временем логисты ожидают еще один «сюрприз». Импортеры из Китая начали требовать вывозить товары в РФ через третьи страны. Отмечается, что новое ужесточение затрагивает ряд номенклатур, включая электронику. Требования китайских поставщиков провозить таким образом груз в Россию объяснимы рисками попасть под вторичные санкции. Вместе с проблемами финансовых платежей это требует пересмотра многих логистических решений.

Пока что сложно предугадать последствия данного шага со стороны КНР, рассуждает Михаил Гончаров. Возможно переключение дополнительного трафика на такие страны СНГ, как Кыргызстан и Казахстан, граничащие с Китаем, не исключает генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам. Хотя и там существуют узкие места инфраструктуры, поэтому без транспортной системы Дальнего Востока не обойтись.

«Все как один, эксперты отрасли заявляют о непрекращающемся ухудшении ситуации, что каждый раз "очередные супер беспрецедентные меры давления" были оказаны на всех подряд без разбора. Однако, несмотря на громкие заявления, грузы по-прежнему едут, бизнес со скрипом, но продолжает работу», – отметили в одной из логистических компаний.