Ремоторизация завершается

Постройка ЛМС-901 неоднократно сдвигалась вправо. Первые воздушные суда этой серии будущие эксплуатанты должны были получить несколько лет назад (к примеру, «Аврора» рассчитывала на поставку самолета еще в 2023 году). В немалой степени сдвиг по срокам произошел вследствие необходимости создать отечественную силовую установку. Изначально конструкция «Байкала» предусматривала двигатель General Electric H80-100 и 4-лопастной воздушный винт Hartzell. После 2022 года рассчитывать на международную кооперацию разработчику судна не приходилось, нужно было переделывать сам проект.

И вот сейчас завершается ключевой этап – ремоторизация самолета отечественным двигателем ВК-800СМ и воздушным винтом АВ-901, а производитель «Байкала» ожидает получить одобрение на первый полет с новой силовой установкой, сообщил коммерческий директор АО «УЗГА» Максим Харин.

С учетом летных испытаний до конца 2026 года предприятие намерено получить сертификат типа, что откроет путь к серийному производству, которое при таком раскладе начнется в 2027-м.

Представитель авиазавода подтвердил информацию о твердых заказах на 9-местный самолет, который должен прийти на замену Ан-2, что свидетельствует о его востребованности рынком. В частности, в этом году с Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК) заключен договор на поставку 50 «Байкалов», которые должны быть переданы в лизинг четырем перевозчикам из альянса «Аэрохимфлот». Это авиакомпании «Борус», «Агат», «Спецавиа», базирующиеся в Сибири, а также АТЦ «Вираж» из Краснодарского края.

Первые 10 самолетов предполагается передать «Аэрохимфлоту» в 2027 году, остальные – до 2032-го. Сперва ЛМС-901 будут использовать для проведения лесоавиационных, авиационно-химических и транспортно-связных работ, воздушной съемки. В дальнейшем начнут осуществляться перевозки пассажиров и грузов.

Использование самолетов на авиаработах позволит преодолевать детские болезни и усовершенствовать конструкцию лайнера без рисков обеспечения пассажирских сообщений. Согласно расчетам УЗГА, к коммерческим воздушным перевозкам авиакомпании приступят в 2029 году. В 2030 году «Байкалами» может быть перевезено 99,4 тыс. пассажиров, а в 2035-м – уже около 680 тыс.

В числе потенциальных эксплуатантов – такие авиакомпании, работающие в ДФО, как «Аэросервис», «Аврора», «Полярные авиалинии». 

Лизингу не хватает льгот

Между тем большой проблемой для производителя сегодня выступает финансирование, от объемов которого зависит, сможет ли завод приступить к изготовлению заказа в установленные сроки.

В настоящий момент не решен вопрос о льготном лизинге по контрактам с ГТЛК, рассказал Максим Харин. Перевозчики готовы приобретать «Байкал», но им нужна государственная поддержка. «По текущим коммерческим ставкам экономической эффективности эксплуатации самолетов, к сожалению, не будет. Соответственно, авиакомпании готовы брать в лизинг, возвращать эти деньги, но под какую-то льготную ставку», – пояснил менеджер.

ГТЛК как квалифицированный заказчик сейчас прорабатывает с Минпромторгом России механизм предоставления доступных лизинговых ставок для региональных авиакомпаний. «Таким образом, для перехода опытных образцов к серийному проекту требуется оперативное политическое решение о согласовании и утверждении паспорта инвестиционного проекта [предполагающего финансирование поставок этих лайнеров по льготным лизинговым ставкам] в ближайшее время», – подчеркнул коммерческий директор УЗГА.

В свою очередь у представителей регионов возникают вопросы с экономическими параметрами эксплуатации ЛМС-901. Стоимость летного часа самолета «Байкал» ориентировочно оценивается в 140-150 тыс. руб. Но эта цена – велика, считает сенатор Сергей Аноприенко. К примеру, летный час у самолета Cessna меньше, свидетельствует он.

«С точки зрения применения «Байкала» этот самолет безальтернативно нужный в плане лесоавиационных работ и авиамониторинга. Лишь бы стоимость летного часа соответствовала тем закупкам, которые регионы ведут», – говорит Сергей Аноприенко.

В принципе, рассуждает сенатор, это риски самой авиакомпании, которая собирается эксплуатировать новую технику. Хотя договоренностей о стоимости летного часа возможно достичь с конкретным субъектом РФ, где будет летать «Байкал», в рамках ФЗ №44 «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд».

Член комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Шохин проинформировал о том, что существует поручение к регионам проработать вопрос о потребности в судах данного типа. «Думаю, в следующем году получим какие-то цифры от региональных властей и предложения тоже», – рассчитывает он.

Правда, по-прежнему не ясно, во сколько именно обойдется постройка самолета. Зафиксированная цена – не дороже 280 млн руб., ранее заявляли в Минпромторге. Но эта сумма не покроет расходы на выпуск ЛМС-901, уточнил Максим Харин. Стоимость воздушного судна он не стал называть, сославшись на то, что УЗГА пока что строит опытные машины.

Дотировать производство или приобретение такой авиатехники за счет государства – общемировая практика, утверждает менеджер. «Самолет в данном сегменте, который эксплуатируется на местных воздушных линиях, ни американская Cessna 208 Caravan, ни какой другой, никогда в данном сегменте авиации прибыли не принесет. В той же Америке, в той же Канаде. Мы изучали вопрос – это все субсидируется для того, чтобы обеспечить доступный тариф для перевозки пассажиров», – подчеркнул Максим Харин.

Однако с дотациями в адрес авиаперевозчиков в настоящее время не просто, как показывает, к примеру, ситуация в Якутии. Для реализации программы субсидирования внутриреспубликанских авиационных сообщений в 2025 году из бюджета выделено 84,8 млн руб. При этом общая потребность региона составляет 556,4 млн руб. Из-за недостаточности субсидий долг Якутии перед «Полярными авиалиниями» превысил 400 млн руб. 

Малой авиации нужно взлететь

Безусловно, конечная цена воздушного судна зависит от того, насколько массовым будет спрос на ЛМС-901 и организован серийный выпуск. «Думаю, опыт эксплуатации первых самолетов даст какие-то конкретные цифры», – сказал Максим Харин.

Потребность в постройке легкомоторных судов достаточно высокая. В регионах свидетельствуют о сохраняющемся дефиците малой авиации на местных воздушных линиях, говорит председатель правления «АБН Аэро Групп» Борис Николаев.

До 2030 года запланирована реализация федерального проекта «Развитие опорной сети аэродромов». Однако этого недостаточно с точки зрения повышения авиамобильности населения. «Кто будет развозить дальше людей из этой опорной сети аэропортов, где автодорог нет», – обращает внимание эксперт.

Приобретать «Байкал» могут не только действующие авиакомпании, но и новые представители малой авиации. Этот сегмент авиарынка имеет потенциал роста, вместе с тем необходима эффективная регуляторика. То регулирование, которое сегодня отражено в рамках Федеральных авиационных правил (ФАП), фактически сводит на нет экономику частного перевозчика, считает председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев. Для организации полетов из одного поселка в другой ему придется иметь большой штат сертифицированных сотрудников, рассказывает он. Масса требований сегодня заставляют обслуживать взлетно-посадочную площадку, по сути, как крупный аэродром, с учетом транспортной безопасности, специфики топливо-заправочных операций и т.п.

«Чтобы одному человеку возить на маленьком самолете в деревне, нужно человек 60-70 держать на аэродроме. Соответственно он из доходов этого самолетика должен финансировать расходы на все эти ФАПы, – рассуждает Сергей Детенышев. – Понятно, что происходит с ценой: вместо экономически обоснованных 15-20 тыс. руб. за летный час на пятиместном самолете получается под 100 тыс.»

По его словам, есть два варианта, чтобы сделать малую авиацию доступной для населения без бюджетного субсидирования. Либо отменять Минтрансу излишне строгие авиационные правила, что если и состоится, то займет немало времени, либо применить для отрасли механизм саморегулирования.

«Мы уже шесть лет предлагаем вариант саморегулирования. Причем он даже удобнее Минтрансу, Росавиации, Ространснадзору, потому что укрупняет рынок. Появляются не 20 тыс. мелких эксплуатантов, за которыми Росавиация, Ространснадзор должен гоняться, контролировать, это не реально, [а гораздо меньше]», – отметил представитель Ассоциации малых авиационных предприятий.     

Когда есть система коллективной ответственности, что является основой саморегулирования, это хорошо и успешно работает, подчеркнул он. Конечной целью станет то, что регионы смогут развивать у себя малую авиацию, значительно расширяя маршрутную сеть, и тем самым реализовывая целый спектр социальных и экономических возможностей.

Бюджетное ассигнование застыло

С 2017 по 2024 год на обеспечение медико-авиационных перевозок из бюджета разных уровней было направлено более 62 млрд руб., в том числе 42 млрд – из федерального. Сначала госфинансирование осуществлялось в рамках проекта «Развитие санитарной авиации», с 2019-го по 2024-й – по программе «Развитие системы оказания первичной медико-санитарной помощи». Сейчас бюджетная поддержка предусмотрена программой «Совершенствование экстренной медицинской помощи», включенной в нацпроект «Продолжительная и активная жизнь». В рамках нее предполагается в 2025-2030 годах выполнить не менее 120 тыс. санитарно-авиационных эвакуаций.

Если рассматривать динамику санитарных эвакуаций в разрезе федерального и регионального финансирования, то тенденции здесь разнонаправленные. По данным Минздрава России, число вылетов для доставки пациентов в рамках федеральных программ в 2021 году по стране в целом составило 11,8 тыс., в 2024-м – 14,2 тыс. За этот период количество рейсов, организованных только за счет средств регионов, сократилось с 10,6 тыс. до 7,6 тыс. В итоге общее количество полетов на данные цели за три года снизилось на 2,5%. Уменьшилось и число эвакуированных: в 2021-м по воздуху было доставлено 33,7 тыс. пациентов, в 2024-м – 31,2 тыс.

На Дальний Восток приходится значительная доля финансирования. Из 7,6 млрд руб., которые предусмотрены на 2025 год для санитарной авиации в масштабах всей страны, 3,9 млрд руб. предназначено для субъектов ДФО. Однако эта сумма не меняется с прошлого года, и, как ожидается, в следующем она останется на том же уровне, в то время как продолжает раскручиваться инфляция, растут издержки самих перевозчиков.

Как рассказал директор КГУАП «Пластун-Авиа» Антон Маслов, в распоряжении компании есть два санитарных вертолета французского производства EurocopterAS-350B3e. До западных санкций стоимость их годового обслуживания составляла примерно 110 млн руб. «Техника санкционная, есть трудности, и запчасти выросли в где-то в два, а то и в четыре раза. На сегодняшний день обслуживание двух вертолетов составляет 160 млн руб.», – проинформировал Антон Маслов. 

Возраст судна – помеха

В условиях неопределенности с бюджетной поддержкой озабоченность вызывает вопрос с обновлением парка воздушных судов. Если флот «Национальной службы санитарной авиации» за последние годы активно пополнялся вертолетами типа Ми-8 и «Ансат», то у большинства других перевозчиков ситуация иная.

Весомую часть медицинских перевозок выполняет именно вертолетная техника. Безусловно, приходится прибегать и к парку самолетов, особенно когда дальность полета превышает 500 км и по сложным метеоусловиям может быть ограничена работа вертолетов. Например, как показывает опыт на Камчатке, почти треть санитарных рейсов требует выполнения перевозок самолетами.

Вместе с тем, согласно правительственному постановлению, к организации таких полетов допускается техника, произведенная после 2014 года. «У наших потенциальных поставщиков услуг такие самолеты отсутствуют. Мы используем парк нашего Камчатского авиапредприятия (с ним заключаем контракты) – самолеты Як-40, Ан-26-100», – рассказала зампред правительства Камчатского края Виктория Сивак, подчеркнув, что все воздушные суда поддерживаются в состоянии летной годности, как того требуют Федеральные авиационные правила.

Региону, не имеющему право задействовать такой флот для санитарных рейсов по федеральной программе, приходится возвращать субсидии и изыскивать эти средства в краевом бюджете, что в сегодняшних реалиях не просто. Правительство Камчатского края просит приостановить действие данного требования до того момента, как в стране развернется серийное производство самолетов новых серий для региональных авиакомпаний, уточнила Виктория Сивак.

«Снижение года выпуска воздушного судна именно в предоставлении субсидии при реализации федерального проекта несет в себе риски. Поэтому это не было поддержано», – озвучила позицию федерального центра замдиректора департамента организации экстренной медицинской помощи и управления рисками здоровью Минздрава РФ Наталья Маркарян.

По словам замдиректора департамента господдержки и технологического развития Дальнего Востока и Арктики Минвостокразвития Дмитрия Калугина, соотношение воздушных судов, которые используются в ДФО для санитарных вылетов, выпущенных до 2014 года и после, в настоящий момент оценивается как два к одному, а в арктической зоне – три к одному.

Первый замминистра здравоохранения Якутии Евгений Кустов предлагает в качестве санавиации использовать воздушные суда Минобороны, а также наладить через федеральный нацпроект закупку вездеходов для медицинской эвакуации людей, когда полеты останавливает непогода. 

С экономикой налегке

Проблему с полетами по санзаданию отчасти можно решить за счет легкомоторной авиации. Поскольку возникает вопрос с финансированием, эксплуатация такого самолета в отличие от вертолета обойдется в пять-семь раз дешевле. То есть, за те же самые деньги можно в пять-семь раз больше слетать, говорит генеральный конструктор ООО «Интеравиа» Сергей Есаян.

В числе подобных разработок – небольшой многоцелевой самолет И-1Л, который может взять врача и ящик медикаментов, имеющий большую грузоподъемность и скорость (до 300 км/ч) Т-101, который создавался как модернизированная версия Ан-2, а также Т-419, предназначенный для посадки на совсем не подготовленные полосы.

Конструкция этих судов допускает установку специального съемного модуля для перевозки медицинской бригады и пациентов. В частности, Т-101 в санитарном варианте обкатывался более трех лет в Певеке на Чукотке, сообщил Сергей Есаян.

«Мало того, что самолет в несколько раз дешевле вертолета, летный час просто не сравним. Сегодня у Ми-8 он идет от 350 тыс. руб. и выше, а даже сравнительно большой Т-101 летает за 64 тыс. У маленького самолета, чтобы отвести больного или медикаменты на расстояние 500 км, себестоимость летного часа – 14 тыс. руб.», – заверил конструктор.

Безусловно, есть свои плюсы у вертолетов, к тому же в условиях сурового северного климата легкомоторная авиация – далеко не панацея, но достойное место она может занять и улучшить экономику авиаперевозчиков.

Однако вышеприведенные разработки воздушных судов широкого распространения пока не получили. Импульсом для выхода легкомоторных судов в серию могут послужить законодательные инициативы, направленные на развитие малой авиации.

К настоящему времени Госдумой подготовлен законопроект, который вводит саморегулирование, снимает дополнительные административные барьеры, рассказал председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев. В случае вступления поправок в силу, себестоимость перевозок в этом сегменте воздушного транспорта резко снизится – примерно в десять раз, оценивает он.

«Потому что большая часть себестоимости эксплуатации самолетов, аэродромов сегодня – это административные расходы, вмененные государственным регулированием. Федеральные авиационные правила говорят нам о том, что, если вы хотите на маленьком самолетике до пяти мест возить пассажиров, вам надо в обязательном порядке нанять семь директоров. Естественно, это сразу убивает всю экономику», – комментирует Сергей Детенышев.

Задача отрасли – сделать услуги малой авиации доступными населению и в то же время обеспечить перевозки рентабельностью, подчеркнул эксперт.

На дальневосточных и сибирских авиационных предприятиях продолжается работа над реализацией крупных проектов в сфере гражданского самолетостроения – запуском серийного производства лайнеров МС-21 и SJ-100 с российскими комплектующими. В сентябре Иркутский авиационный завод (филиал ПАО «Яковлев») приступил к испытаниям второго пассажирского самолета МС-21 с российскими комплектующими. В рамках испытаний планируется проверить топливную систему, маршевые двигатели, вспомогательную силовую установку, а также работу систем и оборудования самолета при запущенных двигателях. На самолете уже проведены испытания шасси и комплексной системы управления, радиоэлектронного оборудования.

«Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК, «Ростех») намерена запустить серийное производство МС-21 в 2026 г. Тогда же должно начаться серийное производство лайнеров SSJ-100 с российскими комплектующими. По информации главы «Ростеха» С.Чемезова, к настоящему времени российские авиапредприятия произвели более 70 систем и агрегатов МС-21. В июле текущего года в «Ростехе» сообщали о фактической готовности 14 самолетов МС-21 и нахождении еще девяти лайнеров на более ранних этапах строительства. Между тем группа «Аэрофлот» рассчитывает до конца текущего года подписать твердые контракты на поставку 90 самолетов МС-21 (в настоящее время подписан твердый контракт на 18 лайнеров).

При этом правительство Иркутской области намерено заключить инвестиционное соглашение с ПАО «Яковлев» о реализации проекта по техническому перевооружению Иркутского авиационного завода для запуска серийного производства самолета МС-21. Стоимость проекта оценивается в более чем 65 млрд рублей, работы планируется провести до 2030 г.

Кроме того, в августе правительственная комиссия по региональному развитию (под руководством вице-премьера М.Хуснуллина) одобрила финансирование реконструкции котельной Иркутского авиационного завода за счет инфраструктурных облигаций. Размер финансирования составляет 3,8 млрд рублей. Объект будет обслуживать четыре жилых комплекса общей площадью 236 тыс. кв. м, которые планируется возвести на данной территории для сотрудников предприятия.

Самолет SJ-100 с российскими двигателями ПД-8 в июне совершил первый длительный перелет – 6 тыс. км по маршруту «Комсомольск-на-Амуре – Жуковский» с посадками в Иркутске и Новосибирске. Перелет длился около 9 часов, проходил на высотах до 12 тыс. м, по данным «Ростеха» бортовые системы отработали без замечаний. Борт является третьим опытным экземпляром, участвующим в программе сертификации. Впервые самолет SJ-100 с российскими комплектующими совершил испытательный полет в Комсомольске-на-Амуре (около 40 минут) в апреле текущего года.

Между тем на полях Восточного экономического форума в сентябре текущего года президент РФ В.Путин заявил, что работа над запуском производства легкомоторных турбовинтовых самолетов ЛМС-901 «Байкал» для местных воздушных линий в настоящее время ведется недостаточно быстро, и ее требуется ускорить.

Выпуск самолетов ЛМС-901 должен быть налажен на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА, Екатеринбург) и в Комсомольске-на-Амуре Хабаровского края (предприятие ОАК, где предполагается возведение отдельного производственного корпуса). Уральский завод гражданской авиации в марте текущего года был определен исполнителем контракта на доработку ЛМС-901 до 2027 г. УЗГА, в частности, работает над заменой иностранной силовой установки «Байкала» на российский двигатель ВК-800 и воздушный винт АВ-901. Стоимость работ оценивается в более чем 10,4 млрд рублей. Запуск самолета в серийное производство по последним заявлениям ожидается в октябре-декабре 2026 г. В сентябре текущего года в УЗГА сменилось руководство – новым генеральным директором стал И.Озар, ранее возглавлявший АО «Ракетно-космическая корпорация «Энергия» (головная организация «Роскосмоса» по пилотируемым космическим системам), руководивший в прошлом ПАО «Сухой» и являвшийся вице-президентом ОАК.

Стоит отметить, что «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК) уже заключила договоры поставки и лизинга на 50 новых легкомоторных самолетов «Байкал», которые должны быть переданы в лизинг на льготных условиях авиакомпаниям из альянса независимых эксплуатантов авиационного альянса «Аэрохимфлот»^[1] («Борус»^[2], «Агат»^[3], «Спецавиа»^[4] и АТЦ «Вираж»^[5]). Предполагается, что поставка будет осуществляться в период с 2027 г. по 2031 г. Данные самолеты планируется использовать для проведения лесоавиационных, авиационно-химических и транспортно-связных работ, аэрофотосъемки в Сибирском и Дальневосточном ФО. Для финансирования сделки предполагается привлечь средства Фонда национального благосостояния.

Также авиакомпания «Аврора» в мае заключила твердое соглашение с Уральским заводом гражданской авиации о закупке десяти самолетов «Байкал» с поставками в 2026-27 гг. Предварительные договоры заключены УЗГА с авиакомпаниями «Красавиа» и «Аэросервис», Нарьян-Марским объединенным авиаотрядом. Теперь уже бывший гендиректор завода Л.Лузгин отмечал, что поставки рассчитаны на 2026-44 гг., «Аврора» должна получить первые выпущенные самолеты.

При этом прогнозная цена новых лайнеров за последнее время увеличилась. Так, ГТЛК летом 2023 г. оценивала стоимость МС-21 в 4,3-4,6 млрд рублей без учета субсидий Фонда национального благосостояния (ФНБ). В июле текущего года департамент госполитики в области гражданской авиации Минтранса направил в авиакомпании и авиапредприятия информацию о новых ценах на российские самолеты с поставками в 2026 г. МС-21 оценен в 7,6 млрд рублей (рост цены на 65%), стоимость ЛМС-901 «Байкал» выросла до 315-320 млн рублей (в 2023 г. оценивалась в 178 млн рублей). В УЗГА стоимость «Байкала» весной текущего года оценивали в 220-340 млн рублей.

Что касается выполнения оборонзаказа на авиационных предприятиях, то в августе ОАК передала Минобороны очередную партию истребителей-бомбардировщиков Су-34, собирающихся в Комсомольске-на-Амуре.

При этом некоторые отраслевые предприятия региона сталкиваются с проблемой недостаточной загрузки мощностей, в первую очередь это касается авиаремонта. В мае депутат Госдумы из Приморского края В.Пинский («Единая Россия») обратился к первому заместителю председателя правительства Д.Мантурову с просьбой оказать поддержку в сохранении авиаремонтного предприятия (единственного в ДФО) АО «322 Авиационный ремонтный завод» (АО «322 АРЗ», под управлением ОАК) в селе Воздвиженка Приморского края (Уссурийский городской округ), специализирующегося на ремонте военной авиатехники.

В настоящее время сотрудники предприятия работают в режиме неполной рабочей недели из-за недостаточного объема государственного заказа (до 2018 г. предприятие осуществляло ремонт до 20 единиц техники в год, в настоящее время – четырех-пяти единиц). В ОАК сообщали, что в настоящее время ведется работа по расширению компетенций предприятия для увеличения загрузки его мощностей. Тем не менее в обращении к Д.Мантурову В.Пинский подчеркнул, что ситуация на заводе не меняется.

Ранее профсоюзная организация предприятия также направляла обращение главе Минобороны А.Белоусову, в котором отмечалось, что авиационная техника оперативно-тактической авиации, базирующаяся в Восточном военном округе, для проведения ремонтных работ направляется в другие регионы, тогда как приморский завод остается без заказов.

Следует отметить, что в рамках диверсификации «322 Авиационный ремонтный завод» работает над освоением ремонта гражданских судов (Ан-24, Ан-26). Тем не менее в данной сфере предприятие испытывает затруднения. В июле текущего года компания «Хабаровские авиалинии» во второй раз подала иск в Арбитражный суд Приморского края на АО «322 Авиационный ремонтный завод» за срыв сроков капитального ремонта судна Ан-24. Компания пытается взыскать с подрядчика более 14,6 млн рублей.

По условиям договора, предприятие должно было провести капремонт самолета Ан-24 в срок до 30 сентября 2024 г. Стоимость работ превышала 134 млн рублей. Работы до сих пор не завершены. Авиаперевозчик уже взыскал с завода более 8,1 млн рублей неустойки и порядка 320 тыс. рублей в качестве компенсации судебных расходов по оплате государственной пошлины. «322 АРЗ» подал апелляционную жалобу, на предприятии объясняют срыв сроков необходимостью проведения дополнительных работ и принятия решений по замене комплектующих изделий (решения должны были приниматься владельцем воздушного судна). В АО «322 АРЗ» отмечают, что часть комплектующих изделий, необходимых для выполнения ремонта, в России не выпускается, и возникают трудности с их приобретением у предприятий-посредников.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] Объединение сертифицированных эксплуатантов, выполняющих авиационные и авиационно-химические работы.

[2] Село Казанцево Красноярского края, учредитель – Е.Присяжнюк.

[3] Санкт-Петербург, учредители – С.Витушинский, В.Кузьмин.

[4] Москва, учредитель – Радужнинское отделение Нижневартовского Центра организации воздушного движения.

[5] Село Львовское Краснодарского края, учредитель – К.Малиевский.

Финансовый недолет

Авиастроительная отрасль в России в настоящее время испытывает ряд трудностей. Финансирование производства самолетов и вертолетов из федерального бюджета на 2025 г. планируется существенно сократить. Так, федеральный проект «Производство самолетов и вертолетов» получит на 22,4 млрд рублей меньше, чем планировалось в действующем федеральном бюджете (101,2 млрд рублей). Комитет по промышленности Госдумы выдал положительное заключение на законопроект о соответствующих поправках к федеральному бюджету на 2025 г. В свою очередь, в рамках госпрограммы «Научно-технологическое развитие РФ» федеральный проект в случае принятия законопроекта получит только 12,8 млрд рублей из ранее предусмотренных 54,7 млрд рублей. Сокращение финансирования госпрограммы «Развитие авиационной промышленности» составит 9,6 млрд рублей (из предусмотренных 46,5 млрд рублей). Главным образом, предполагается сократить субсидии лизинговым компаниям на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам на закупку воздушных судов, а также субсидии авиакомпаниям на компенсацию части затрат, связанных с обслуживанием воздушных судов. Сумма такого сокращения может составить 8,5 млрд рублей.

Сокращение субсидий связано с переносом сроков и сокращением объемов Комплексной программы развития авиатранспортной отрасли, разработанной Минтрансом при участии Минпромторга (утверждена правительством в июне 2022 г.). Объем капитальных затрат в ее рамках оценивался в 1 трлн рублей, включая 284 млрд рублей средств ФНБ, 381 млрд рублей банковских кредитов, 123 млрд рублей средств участников инвестпроекта, 215 млрд рублей бюджетных средств. Изначально поставки самолетов в рамках программы планировалось начать с 2023 г., но в мае 2024 г. Минпромторг перенес сроки начала поставок на 2025 г. Первый вице-премьер Д.Мантуров заявлял о возможности корректировки программы.

В заключении комитета Госдумы сокращение бюджета отрасли в 2025 г. связывают с высокой ключевой ставкой ЦБ, отмечая, что она негативно влияет на проекты с долгим сроком реализации и продолжительным циклом производства продукции. Проблемами отрасли также являются нестабильность поставок комплектующих, незавершенность опытно-конструкторских работ. В госкорпорации «Ростех», тем не менее, заявляют о сохранении неизменными своих планов по поставкам самолетов. В 2026 г. планируется начать поставки пассажирских самолетов SJ-100 и МС-21.

Изделие требует доработки

Минпромторг намерен выделить 14,2 млрд рублей на опытно-конструкторские работы по улучшению двигателя ПД-14, который будет устанавливаться на самолеты МС-21. В частности, планируется усовершенствовать силовую установку для более эффективного расхода топлива, снижения веса и уменьшения шума двигателя. Также средства должны быть направлены на повышение ремонтной технологичности самого двигателя и деталей к нему. Согласно текущим планам, в 2025 г. авиакомпаниям должны быть переданы девять МС-21-310 (базовая версия самолета), в 2026 г. – 31 самолет, в 2029 г. ежегодный выпуск должен достигнуть 72 МС-21 в год. В феврале «Объединённая двигателестроительная корпорация» передала Иркутскому авиационному заводу (филиал ПАО «Яковлев») партию новых двигателей ПД-14 с российскими комплектующими для сборки лайнеров МС-21.

В марте «Яковлев» получил новый, расширенный сертификат одобрения производственной организации №ФАВТ-И-11, что предполагает одобрение серийного производства МС-21. При этом Комсомольскому-на-Амуре авиационному заводу в Хабаровском крае был передан объем изготовления 16 обшивок отсека фюзеляжа лайнера МС-21. Ранее эту часть комплектующих для самолета производили на заводе «Авиастар» в Ульяновске. Глава Минпромторга А.Алиханов в марте сообщал, что первые сертификационные полеты МС-21 с российскими комплектующими планируется начать в июне-июле 2025 г.

Следует отметить, что на Иркутском авиационном заводе к 2030 г. планируется реализовать проект технической модернизации для обеспечения серийного выпуска МС-21 в количестве 36 самолетов в год. В том числе запланированы капитальное строительство новых и реконструкция имеющихся производственных помещений, участков, корпусов, организация дополнительных складских площадей и техническое переоснащение завода.

SJ-100

В конце апреля в Комсомольске-на-Амуре совершил первый полет третий опытный образец SJ-100 (SSJ-100 с российскими комплектующими) с двигателями ПД-8. Сертификационные испытания лайнера планируется завершить в 2025 г., начать поставки – с 2026 г. Первый полет SJ-100 с ПД-8 был совершен 17 марта, самолет провел в воздухе 40 минут на скорости 500 км/ч и высоте 3000 м. Всего до 2030 г. предполагается выпустить 142 самолета. Ранее начать осуществлять поставки SJ-100 предполагалось в 2023 г.

В Комсомольске-на-Амуре ПАО «Яковлев» планирует построить логистический центр со сборочным участком двигателей для SJ-100, а также центр специализации по сборке дверей и люков гражданских авиалайнеров МС-21, SJ-100, Ил-114, Ту-214.

«Байкал», подтвердите вашу позицию

Неопределенной остается ситуация вокруг проекта легкого многоцелевого турбовинтового самолета «Байкал» (ЛМС-91). 14 мая вице-премьер, полпред президента в ДФО Ю.Трутнев заявил, что проект не развивается, в связи с чем самолет не будет выпущен. Он сообщил, что Минпромторг вместо реализации проекта «Байкала» предлагает ремоторизировать самолеты Ан-2. Его слова опровергли в Минпромторге и «Уральском заводе гражданской авиации» (УЗГА). В апреле 2025 г. с «Уральским заводом гражданской авиации» был подписан контракт на доработку самолета на общую сумму 10,1 млрд рублей.

Технический директор УЗГА В.Шорохов отметил, что программа по созданию самолета «Байкал» выполняется в соответствии с графиком, установленным госконтрактом, а также сообщил, что уже создано два летных образца. По его словам, в настоящий момент ведется производство третьего летного образца с двигателем ВК-800 с выходом на испытания в конце текущего года. Сертифицировать самолет планируется в 2026 г. В начале текущего года на территории опережающего развития (ТОР) «Хабаровск» в Комсомольске-на-Амуре началось строительство завода по производству «Байкала», рассчитанного на 20 самолетов в год. До 2030 г., согласно обновленным весной 2024 г. планам Минпромторга, объем поставок «Байкалов» должен составит 139 самолетов.

В конце марта в УЗГА сообщали, что основная работа в рамках проекта сосредоточена на работах по замене импортной силовой установки^[2] ЛМС-901 «Байкал» на российский двигатель ВК-800 и воздушный винт АВ-901 и получении сертификата типа (сертификат, подтверждающий соответствие воздушного судна действующим требованиям летной годности, установленным национальным воздушным законодательством).

Следует отметить, что связи с текущими задачами произошли изменения и в руководстве УЗГА. В начале текущего года совет директоров УЗГА возглавил М.Погосян – в прошлом ректор МАИ (2016-25 гг.), президент ОАК (2011-15 гг.), гендиректор ОАО «Авиационная холдинговая компания «Сухой» (2003-07 гг.), генеральный конструктор РСК МиГ (2009-11 гг.). В УЗГА М.Погосян стал курировать гражданские проекты и вопросы финансирования. Прежде совет директоров УЗГА возглавлял В.Бадеха, с ноября прошлого года он руководит ОАК и ПАО «Яковлев». Уход М.Погосяна из ОАК сопровождался критикой проекта Sukhoi Superjet со стороны правительства в связи с высокой стоимостью, низким уровнем локализации и проблемами с эксплуатацией. В то же время в пользу его управленческого опыта в сфере гражданского самолетостроения свидетельствует выход SSJ-100 на рынок и его применение в российской авиации.

Разбор полетов

В сентябре 2024 года после проведения предварительных полетов разработчикам воздушного судна поступил ряд замечаний от летчиков-испытателей. Претензии, в частности, высказывались к продольному каналу управления и системе стабилизации самолета. По итогам испытаний подготовлена программа доработки машины. Кроме того, несколько месяцев назад был заменен главный конструктор проекта.

Напомним, поставки первых машин в адрес дальневосточных перевозчиков первоначально намечались на 2023 год.

«Всю осень и зиму велись устранения. В феврале были повторно проведены полеты на второй опытной машине. Летчики-испытатели подтвердили то, что фактически все замечания устранены, машина сейчас сбалансирована, стабильная и можно приступать к дальнейшим сертификационным испытаниям», — сообщил на встрече с сенаторами замглавы Минпромторга РФ Геннадий Абраменков.

В настоящий момент, уточнил он, проводится конкурс на определение организации, которая будет выполнять следующий этап опытных-конструкторский работ. «Планируется изготовление еще двух летных опытных образцов, доведение машины и установка на нее импортозамещенного [турбовинтового] двигателя ВК-800», - рассказал чиновник. Напомним, первые образцы самолета оснащены силовой установкой General Electric H80-100 и винтами Hartzell Propeller.

По словам Геннадия Абраменкова, в данном сегменте двигателей у отечественного авиапрома с 1961 года не было собственных разработок. Наиболее близкий к ним агрегат ТВД-10 начинали конструировать в Омске в 1965-м, в 1980-1990-х его модификация ТВД-10Б серийно изготавливалась в Польше для самолетов Ан-28.

«Это очень важно, что мы в этой нише сделали экономичный двигатель для однодвигательных и двухдвигательных самолетов этого класса. В 2025 году данный двигатель должны сертифицировать вместе с воздушным винтом, в 2026 году закончить сертификацию самой машины с этим двигателем и винтом и [тогда же] начать серийные поставки», — проинформировал замминистра.

Судя по всему, проект ЛМС-901 подвергается корректировкам. Как проинформировал председатель комитета Совфеда по экономической политике Андрей Кутепов, сегодня в параметрах самолета значится 1,5 т полезной нагрузки (раньше заявлялось 2 т), а дальность полета составит 800 км, тогда как прежде анонсировалось 1,5 тыс. км. 

Есть ли «Байкалу» альтернатива?

Производство ЛМС-901 возложено на Уральский завод гражданской авиации (УЗГА). Выпуск самолета в Комсомольске-на-Амуре планирует взять на себя его дочерняя компания «СпецАвиаТехника». Подготовить производственную площадку в городе Юности предполагается к концу 2025 года.

На Дальнем Востоке, где много труднодоступных территорий, очень ждут «Байкал». В частности, потребность Амурской области составляет 14 воздушных судов, сообщил сенатор Иван Абрамов. Но по стоимости воздушного судна до сих пор нет ясности. Как известно, начиналась цена со 125 млн руб. Позже называлась сумма, превышающая 400 млн руб. «Нам нужно финансовую модель определять и источники финансирования», — пояснил необходимость понимания стоимости представитель региона.

Цифра в 400 млн руб. и более не устраивает Минпромторг, подчеркнул Геннадий Абраменков. После переговоров УЗГА гарантировала поставку самолета не дороже 280 млн руб., уточнил он.

В то же время ситуация на Уральском заводе не столь радужная, заявил представитель Совфеда Андрей Шохин, недавно побывавший на предприятии. Он высказал опасения по поводу возможности в сравнительно небольшой срок закрыть потребности страны по замене «Байкалом» самолетов Ан-2. Согласно комплексной программе развития авиаотрасли, к 2030 году планировалось произвести 139 машин ЛМС-901.

В этой связи рассматриваются альтернативные решения по поддержке флота малой авиации. Последнее время много говорится о ремоторизации Ан-2 с продлением срока службы. В мире насчитывается порядка 1 тыс. таких самолетов, часть из которых модернизируют, продлевая эксплуатацию. «Когда есть возможность купить Ан-2 в неограниченном количестве и этот парк огромный летает, встает вопрос, будет ли «Байкал» соответствовать бизнес-модели любого авиаперевозчика, если он остается при цене 280 млн руб., потому что Ан-2 прекрасный самолет из советского времени, эксплуатируется до сих пор», — рассуждает Алексей Синицын.

Между тем ситуация с Ан-2 в стране не проста. Так, министерством транспорта и дорожного хозяйства Якутии внесена бюджетная заявка на приобретение, ремонт и перегон восьми воздушных судов этого типа для полетов в арктической зоне, однако она не одобрена, отмечают в ведомстве.

Ан-2 в классическом виде далек от современных требований безопасности, и чтобы модернизировать самолет, нужен сертификат типа, которого нет, говорит Геннадий Абраменков. Росавиация и Авиарегистр РФ совместно с СибНИА им. Чаплыгина работают над формированием нужной документации. Существуют проблемы с авиадвигателем АШ-62, которыми оснащены старые Ан-2, поскольку срок его эксплуатации ограничен.

«Чтобы ремоторизировать самолет на что-то, ждем сертификат типа и современный тип двигателя. Возможно, [замена будет] на ВК-800», — не исключил Геннадий Абраменков.

Еще одно предложение связано с расширением линейки судов для малой авиации. Речь, например, о самолете Т-101 «Грач» (позже назывался «Виконт V-100») c двигателем ТВД-10Б. Однако перспективы здесь выглядят туманно.

«Он серийно не выпускается, его сертификацию не завершили, потому что были проблемы с центровкой. 18 частей самолета есть, но для доводки этого самолета надо приложить не меньше усилий, чем довести «Байкал». При этом двигателей на этот самолет сейчас нет», — предупредил замглавы Минпромторга. 

Регионам раздадут по крыльям

Для потребностей региональных перевозчиков важно ускорить разработку и серийное производство других типов воздушных судов взамен устаревающей техники, в первую очередь Ан-24, Ан-26, Як-40.

Один из лайнеров, в приобретении которого заинтересованы авиакомпании Дальнего Востока – турбовинтовой Ил-114-300 (максимальная вместимость – 68 мест). На днях к программе летных испытаний присоединился дополнительное опытное судно с двигателями ТВ7-117СТ-01.

«Присоединение еще одной машины позволит выполнить необходимый объем испытательных работ и сертифицировать самолет в заявленный срок. Поставка серийных самолетов эксплуатантам начнется в следующем году», — заверил управляющий директор ПАО «Ил» Даниил Бренерман.

Сейчас Минпромторг определяется с первым заказчиком, который сможет обеспечить высокую частоту полетов для окончательной доработки лайнера.

В свое время «Полярные авиалинии» были готовы выступить стартовым эксплуатантом Ил-114-300. С внедрением этих самолетов авиапредприятие ожидало улучшить экономику выполняемых рейсов, тем более что поддерживать парк Ан-24 становится сложнее.

Одна из серьезных проблем в части технического поддержания машин – ограниченные возможности единственного завода «ОДК-сервис» по капитальному ремонту двигателей Аи-24 у самолетов Ан-24/Ан-26, проинформировал гендиректор АК «Полярные авиалинии» Семен Винокуров.

Заводское предприятие столкнулось с трудностями в поставках сырья для ремонта данной установки. Кроме того, произошло значительное удорожание двигателей Аи-24 на российском рынке (его стоимость возросла с 10 до 55 млн руб.), возникли затруднения с поставками 240 позиций комплектующих и запчастей. Данная проблема экономически осложняет ситуацию на фоне недостаточного субсидирования социально-значимых авиарейсов.

Еще один многообещающий самолет для региональный авиалиний — 44-местный ТВРС-44 «Ладога». На текущий момент завершена сборка фюзеляжа первого лайнера, к июню планируется изготовить крыло. До конца 2025 года опытный образец «Ладоги» должны собрать. «Дальше будем приступать к летным испытаниям, сначала доводочным, потом сертификационным», — рассказал Геннадий Абраменков.

Напомним, интерес к «Ладоге» проявляли такие компании, как «Аэросервис», «Ангара» и «Алроса». В свою очередь «Хабаровские авиалинии» присматриваются к будущему самолету ЛМС-192 «Освей» на 22 пассажирских кресла. Он должен прийти на смену 19-местному L-410, разработанному чешским Let Kunovice. Чехия, как известно, присоединилась к санкциям против России, из-за чего отечественные эксплуатанты столкнулись с проблемой капремонта самолетов этой серии, которые до того ремонтировались на заводе-изготовителе.

Создание новой машины запланировано совместно с белорусской стороной. В настоящий момент завершается разработка технического проекта самолета. По выражению замминистра промышленности и торговли РФ, работы идут с осознанным отставанием, чтобы на этапе разработки обеспечить выполнение технических требований к лайнеру со стороны перевозчиков.

«Мы действительно с ним затянули, порядка семи месяцев уже отставание идет от графика, но это осознанно, потому что технический проект. На нем определяется облик самолета, и допустить сейчас ошибку будет значительно дороже и дольше по времени, [чем] на этапе разработки конструкторской документации и уже летных испытаний устранять эту ошибку», — сказал Геннадий Абраменков.

Когда будет понятно, что выходят желаемые характеристики и лайнер обретает черты экономически эффективного судна, разработчики машины утвердят ее технический облик и перейдут к разработке конструкторской документации, пояснил он.

— Андрей, вы сейчас где? Как вы?

— В Мильково, в больнице. У меня ушиб грудной клетки, у капитана ссадины, у второго пилота – открытая черепно-мозговая. Врачи свое дело делают, на ноги на ставят, спасибо им, заботятся постоянно.

Нам и самим пришлось докторами побыть — как упали, из кабины выбрались — гляжу, у Николая голова рассечена, сантиметров семь… не знаю, как сказать: не трещина, а… в общем, вы понимаете. Достал аптечку, ватную повязку наложил, бинтами зафиксировал, стяжку поставил, чтобы более-менее стянуть кожу и кровь остановить. Нимесил ему дал, чтоб обезболить. Осмотрелись, дух перевели, стали осматриваться.

– Момент падения, помните? Как все произошло?

– К земле выходили ровно, а перевернулись… банально просто глубокий снег, зацепили стойкой шасси. Ничего катастрофического. Как упали... Слышу матюги, все сумбурно было, свет погас, но погас из-за того, что груз у меня упал. Я просто как бы чувствовал, что живой. Двигаться не могу, дышать не могу, ничего не могу. Ору: — Парни, вы как? Все живы? Они ответили.  Ну, а потом выбрались потихонечку, я из-под груза выкарабкался. Мы запчасти перевозили, инструменты, вот такое. Придавило. 

– Что потом?

— В первые минуты, как услышал, что все живы, обрадовался, конечно. Спустя сутки, я скажу так, больше равнодушия относительно ситуации. Выжили — это главное. Ну, и, конечно – вера. Вера, надежда на то, что нас найдут и спасут.

Выкопали яму в снегу. Первые сутки у нас была тепловая пушка, которая от аккумулятора работала и на дизеле. Было более-менее комфортно. Мы сделали такой кокон, щели заткнули и туда пускали тепло с пушки. В принципе, первая ночь была достаточно комфортной, если сравнивать с другими. Спали и в яме, и в самолёте. Потом брали ведро, туда наливали масло, поджигали его, а потом топливо. У нас была зажигалка.

Нам вот повезло: дикие звери не встречались, мы их не слышали, ничего такого.

— Еда какая-то была с собой?

– У нас был запас продуктов: пакетик с колбаской нарезанной, с сыром, отдельно пакетик с хлебушком. Брали по кусочку и все. И у нас было полтора литра воды, когда она закончились, мы топили снег.

– Андрей, многие увидев ваше фото после спасения отметили вашу яркую улыбку. Вы по жизни такой позитивный или это радость, что спасли?

— Сложный вопрос. Я, скорее, по жизни реалист. Но когда ты видишь спасение, ты становишься, счастливчиком. Пока ждали помощь, были мысли и позитивные, и негативные… и вот с последними приходилось справляться. Если плохая мысль пыталась как-то закрасться в мою голову, то я ее сразу же прогонял и переключался. Допустим, на какие-нибудь любимые книги, фильмы, сериалы, и прокручивал у себя это в голове. Ну, самый главный фильм, который я прокрутил, это «Один плюс один». Отличный фильм, который настраивает как раз-таки на позитив, и который говорит о том, что не важно, какие обстоятельства, жизнь продолжается!

 – Друг с другом про что говорили?

— Про всякое разное. Тишину отпугивали. Как станет вдруг тихо, сразу начинаем о чём-нибудь отдаленном разговаривать. Было такое, что и пели. Две песни. Командир у нас пел «Врагу не сдается наш гордый Варяг», а мне сразу в голову пришла Лолита: «Нет, не надо слов, не надо паники».  Вообще мы с пилотами знакомы чуть больше месяца. Я сам из Орла и приехал на Камчатку работать полгода назад. Так что было что друг другу рассказать.

– На кадрах спасения слышна фраза: «Армия помогла» — это ваша фраза?

— Моя. Я в прошлом военный летчик-истребитель. У нас были уроки выживания, нам рассказывали, как выживать, как включать аварийные радиомаяки, как проводить обогрев и так далее. Многое из этого пригодилось.

– Вы понимали, что вас ищут, слышали что-нибудь вокруг, по рации может?

— Конечно, мы слышали. Мы слышали, что они рядом, но видимость нулевая была, у ребят не было шансов нас увидеть, и мы просто физически не смогли добраться до них, потому что глубина снега очень большая. Мы ничего не смогли сделать.

Не было видно из-за тумана — он реально как молоко был. Даже гору Тундровую не видели, а потом она открылась буквально на 40 минут, нас нашли и эвакуировали. Да-да-да, это действительно новогоднее чудо, что природа и Господь Бог, вот они вместе согласовали, открыли «окошечко» 30−40 минут, чтобы ребята просто нас увидели и забрали. Потому что, когда мы начали взлетать, уже всё начало снова заметать.

– Что Вы сделали уже, когда в цивилизации оказались?

— Позвонил всем родным, сказал, что в порядке.

— А потом, были мысли, мол, зачем это все, почему? Какое-то переосмысление было? 

— Конечно. Я понял, что что меня ничего не остановит, как работал, работаю и буду работать дальше.