Главный транспортный трофей

В 2025 году «Восточный Порт» стал лауреатом национальной премии «Формула Движения», которая присуждается за достижения в области транспорта и транспортной инфраструктуры. Высокой оценки жюри удостоился контейнерный сервис «Круговой рейс» — он признан лучшим решением в сфере грузовых перевозок среди множества представленных инициатив.

Этот инновационный для отрасли проект стартовал в 2024 году при участии компании «ДелЭкспресс» и ОАО «РЖД». Его основная цель заключается в снижении нагрузки на Московский транспортный узел. Механизм сервиса выстроен как замкнутый цикл: грузы отправляются со станции Находка‑Восточная, следуют по направлениям Северной и Горьковской железных дорог, а затем возвращаются в «Восточный Порт». Сервис позволяет поддерживать баланс между импортными и экспортными грузопотоками, гарантирует ритмичность выполнения грузовых операций и исключает необходимость отправки порожнего подвижного состава. Таким образом, «Круговой рейс» представляет собой эффективное логистическое решение, оптимизирующее транспортные потоки и рационально использующее существующую инфраструктуру.

Награда за развитие спорта

В рамках федеральной премии «Sports Facilities 2025» компания «Восточный Порт» получила почетное звание «Лучший инвестор в спортивную инфраструктуру». Награда стала признанием заслуг предприятия в реализации значимого социального проекта — строительства ледового спортивного комплекса «Восточный» в микрорайоне Врангель в Находкинском городском округе, завершенного в 2024 году.

«Восточный Порт» направил на создание этого комплекса более 1 млрд рублей собственных средств и полностью обеспечил последующее обслуживание объекта. Сегодня комплекс представляет собой крупнейшую спортивную площадку в Находке и входит в число самых масштабных спортивных сооружений Приморского края. Объект отвечает международным стандартам, а его общая площадь достигает 6 тыс. кв. метров.

В составе ЛСК «Восточный» функционирует ледовая арена, а также универсальная спортивная площадка под открытым небом, приспособленная для тренировок и соревнований по баскетболу, волейболу и мини‑футболу. На территории комплекса оборудована воркаут‑зона, а в основном здании размещены современные залы, где проводятся занятия по различным видам спорта и хореографии.

С момента открытия ледовый спортивный комплекс «Восточный» принял более 30 тыс. посетителей — это примерно 20% населения Находки. На его площадках состоялось более 30 краевых чемпионатов среди юношей и взрослых. Знаменательным событием 2025 года стало проведение на ледовой арене первого в Приморье Дальневосточного чемпионата хоккейной лиги среди юношей 2016 года рождения, в котором участвовали команды из четырех субъектов округа.

Для привлечения молодежи к занятиям спортом и мотивации на достижение высоких результатов ЛСК «Восточный» активно приглашает известных спортсменов. Всего за год работы арены жители смогли побывать на мастер‑классах прославленных хоккеистов Ильи Ковальчука и Сергея Светлова, а также пообщаться с легендарным защитником Вячеславом Фетисовым. В рамках проекта «Зарядка с чемпионом» свои мастер‑классы провели звезда кикбоксинга Александр Захаров и выдающийся каноист Иван Штыль, что позволило жителям ближе познакомиться с чемпионами и вдохновиться их примером.

Под конец года компания добилась еще одного весомого достижения: на региональной предпринимательской премии «Бизнес у моря» «Восточный порт» победил в номинации «Социально‑значимый» среди крупных предприятий. Экспертная оценка учитывала вклад бизнеса в улучшение городской среды и повышение качества жизни местного населения. Таким образом, успехи компании подтвердили ее устойчивую социальную ориентированность и ответственность перед регионом.

Признание за вклад в экологию

В 2025 году «Восточный Порт» удостоился еще одной значимой награды — диплома конкурса «Живая тайга» в номинации «За экологическое просвещение». В этом году жюри природоохранного конкурса изучило 233 работы, поступившие из 11 регионов Дальнего Востока, и определило 76 победителей и лауреатов. «Восточный Порт» вошел в число награжденных благодаря комплексному проекту «Экомарафон».

Проект охватывает широкий спектр природоохранных и просветительских мероприятий: организацию субботников и озеленение территорий совместно с местными жителями, реализацию образовательных программ для молодежи, проведение экологических конкурсов и туров, а также работу по сохранению биоразнообразия Приморского края.

В рамках «Экомарафона» порт выпустил в естественную среду обитания 88 тыс. мальков кеты, 24 тыс. молоди гребешка и 30 тыс. молодых особей трепанга. Все водные биоресурсы были выращены специально по заказу стивидорной компании с соблюдением экологических стандартов.

АО «Восточный Порт» одержал победу в ежегодной Национальной экологической премии «Комсомольской правды», завоевав первое место в номинации «ЭкоГармония». Этой наградой была отмечена совместная с Национальным научным центром морской биологии имени Жирмунского ДВО РАН программа по сохранению морских экосистем Приморья.

Партнерство компании с научным центром началось в 2021 году и с тех пор активно способствует углубленному изучению морской среды. «Восточный Порт» вложил средства в приобретение специализированного оборудования, необходимого для исследовательской работы: закупил современные камеры для мониторинга тюленей‑ларга в заповеднике, оснастил океанариум и приобрел эндоскопы для обследования морских млекопитающих. Помимо этого, компания финансирует проведение экспедиций и научных конференций, что позволяет организовывать масштабные исследования, направленные на защиту и сохранение морского биоразнообразия.

Процедура отбора победителей премии включала два этапа. На первом этапе проводилось народное голосование, длившееся в течение месяца, — проект «Восточного Порта» получил поддержку более чем 1,8 тыс. человек. На втором этапе экспертное жюри провело оценку проектов‑финалистов. По совокупности результатов обоих этапов программа компании по сохранению морских экосистем была признана лучшей в своей номинации.

Лидеры в образовании

«Восточный Порт» получил признание на всероссийском уровне за вклад в развитие образования в регионе: компания вошла в число победителей конкурса организаций «Лидеры отрасли РФ».

На конкурс предприятие представило свой учебно‑курсовой комбинат (УКК) — единственный на территории Находкинского городского округа профессиональный учебный центр, действующий при частном предприятии. УКК играет важную роль в подготовке квалифицированных кадров: здесь обучают по нескольким десяткам рабочих специальностей, причем выпускники востребованы не только локально, но и в других организациях по всему Приморскому краю.

Образовательный процесс выстроен с опорой на современные технологии: студенты занимаются на актуальном учебном оборудовании и работают со специализированными тренажерами. Особое внимание уделяется практической подготовке: производственная практика проходит непосредственно на рабочих местах, где за каждым обучающимся закреплен опытный наставник, обеспечивающий качественное освоение профессиональных навыков.

Итоги 2025 года наглядно продемонстрировали: «Восточный Порт» — это не просто отраслевой лидер, но и активный участник социально‑экономического развития региона. Компания реализует комплексные инициативы — от развития спортивной инфраструктуры и поддержки образования до содействия экологическим проектам и научным исследованиям. Каждое из этих направлений вносит весомый вклад в долгосрочное развитие Приморского края и улучшение качества жизни его жителей.

В 2026 году «Восточный Порт» намерен сохранить заданный курс, продолжив системную работу по всем ключевым направлениям.

Инфраструктурный рывок: +600 метров пути = +9 млн тонн погрузки

«Выход вагона, выход вагона, выход вагона…» — механический женский голос предупреждает о том, что два вагоноопрокидывателя тандемного типа вернули на рельсы полувагоны, еще минуту назад заполненные углем, и они вот-вот тронутся с места, чтобы примкнуть к порожнему составу. Более 700 раз в сутки звучит эта фраза, но будет звучать чаще. Ведь теперь терминал в состоянии принимать больше полувагонов, чем когда-либо. Кстати, установленный и подтвержденный РЖД рекорд суточной выгрузки Дальтрансугля — 1 466 полувагонов.

Казалось бы, 600 метров — не такое уж большое расстояние, но когда на выходе мощность предприятия увеличивается с 23,2 млн тонн до 32,8 млн, это как тот самый «небольшой шаг для человека, но огромный скачок для человечества». Построили и оборудовали ж/д путь всего за полгода: начали в октябре, и вот в начале июня уже получен акт, разрешающий временную эксплуатацию. Остались формальности, которые через месяц-другой завершатся.

Строительство велось по техусловиям РЖД и отвечает всем стандартам: те самые 600 метров складываются из 75 метров стрелочных переводов, предохранительных путей протяженностью 150 метров и, собственно, соединительных путей в 375 метров. Вся дистанция оборудована необходимой автоматикой, системой сигнализации и блокировки, которая обеспечивает безопасную эксплуатацию. У Дальтрансугля в этом отношении внушительный опыт и серьезные мощности: длина собственных ж/д путей необщего пользования — 56 км, имеется 8 собственных маневровых тепловозов.

«Сегодняшнее событие дает нам возможность увеличить объем грузооборота. В этом году мы набрали хороший темп, надеемся улучшить показатели прошлого года. До максимального результата, который мы достигали, пока далеко. Но мы стремимся, и обязательно его превзойдем. Выполнение инвестиционной программы нам в этом поможет», — отметил исполнительный директор АО «Дальтрансуголь» Владимир Долгополов. 

Итоги первого этапа

Максимальный результат, о котором говорит Владимир Долгополов, терминал показал в 2020 году — перевалка тогда составила 23,2 млн тонн угля. График показывает поступательный рост, начиная с первого года работы. Дальнейшее снижение большей частью вызвано геополитическими вызовами, с которыми столкнулась Россия.

Мощности Дальтрансугля оказались недозагруженными, предприятию пришлось оперативно реагировать на сложившуюся обстановку. Не упростило ситуацию и увеличение общего грузопотока в восточном направлении, когда углю пришлось конкурировать на железной дороге с прочими экспортными потоками.

Но все эти годы терминал развивал свою инфраструктуру с учетом реалий и с прицелом на будущее. Дальтрансуголь сейчас — это впервые примененная в России круговая схема движения полувагонов по терминалу для исключения их простоя и ускорения процесса выгрузки, это двухсторонний пирс общей длиной более 720 метров. Здесь одновременно могут стать на погрузку два судна дедвейтом до 204 тыс. тонн. В летописи порта есть эпизод, когда за 43 часа на судно типа Capesize было загружено 165 тыс. тонн угля (суда класса Capesize настолько велики, что не могут пройти через Панамский канал и вынуждены огибать мыс Доброй Надежды и мыс Горн — прим. ред.). Возможности терминала уже сейчас позволяют принимать более 310 судов в год.

Четыре стакера-реклаймера обеспечивают как выгрузку подготовленного в здании вагоноопрокидывателя угля на склад, так и погрузку угля со склада по транспортерной ленте через пересыпные станции на судопогрузочные машины, которые уже распределяют его в трюмы балкеров.

С первого дня работы все процессы на терминале спроектированы в соответствии со строжайшими регламентами охраны окружающей среды. Здесь даже пыль, которая неизбежно поднимается в ходе разгрузки вагонов, улавливается аспирационной установкой, отправляется по закрытым магистралям в накопители, осаждается, и из нее в итоге формируются угольные брикеты, по своим качествам равные исходному топливу. И само собой, по периметру склада стоят пыле- и ветрозащитные экраны.

Во время транспортировки на конвейерных лентах уголь смачивают и обрабатывают пеной, а в любой момент, когда в силу естественных причин может начаться пыление, штабеля орошают как стационарными, так и мобильными установками.

«По уровню производственной эффективности "Дальтрансуголь" входит в число трех лучших специализированных терминалов страны, в том числе благодаря мерам государственной поддержки. Резидент продолжит увеличивать мощности терминала, укрепляя логистическую, а вместе с тем и экономическую сферы Дальнего Востока и страны в целом. КРДВ, в свою очередь, обеспечит комплексную поддержку на каждом этапе реализации инвестпроекта», — подчеркнул заместитель директора по работе с резидентами КРДВ Хабаровск Иван Середин во время рабочего совещания после осмотра новой железнодорожной инфраструктуры терминала. 

Вектор на 40 миллионов

По оценке аналитиков Дальтрансугля, сейчас используется 68% возможностей терминала, но дальнейшее развитие его мощности под вопрос не ставится.

«Сегодня мы говорим о выполнении инвестиционной программы, но вместе с этим должны делать все необходимое для увеличения объемов грузооборота, ведь инвестиции должны давать отдачу уже сегодня, построенная инфраструктура не должна простаивать без дела, — указал Владимир Долгополов. — Наша комплексная инвестиционная программа рассчитана на 40 млн тонн, работы по ней идут полным ходом. Мы на этапе строительства фундамента здесь, на терминале, и проектирования, заказа и изготовления основного технологического оборудования. Согласно графику, ввод в эксплуатацию 40 млн тонн намечен на конец 2027 года.

Сегодня мы хотели бы официально зафиксировать выполнение этапа в 32,8 млн тонн. Это необходимо для увеличения объемов отгрузки. Мы работаем по долгосрочным контрактам с нашими грузоотправителями, поэтому им необходимо четкое понимание наших возможностей на длительную перспективу».

Одним из перспективных направлений по загрузке мощностей терминала может стать увеличение доли угольного бассейна Хабаровского края. На это указал губернатор региона Дмитрий Демешин.

«Короткое транспортное плечо позволит сократить издержки и увеличит конкурентные преимущества отечественного экспорта на наиболее перспективные рынки АТР, — подчеркнул губернатор. — При этом мы не перегружаем Восточный полигон, что позволяет эффективно реализовывать программу его модернизации, которую мы полностью ждем к 2032 году».

Работы по реализации второго инвестиционного этапа уже начались. Для достижения плановой отметки по перевалке 40 млн тонн угля на терминале построят новые конвейерные эстакады, две пересыпные станции, комплекс вагоноопрокидывателя на три вагона, возведут еще один вагоноразмораживающий комплекс и здание очистки угля от механических примесей, проложат дополнительные железнодорожные пути необщего пользования и проведут их электрификацию. И если на выполнение условий первого этапа вложено более 9 млрд рублей, то общий объем инвестиций оценивается в 26 млрд.

«Известно, что сегодня угольная отрасль переживает сложные времена. Президент и правительство Российской Федерации принимают меры государственной поддержки. В этой ситуации самая эффективная мера, которую от нас ждет государство — это увеличение экспорта. При поддержке государства мы сможем выиграть конкурентную борьбу за мировые рынки. Сложности сегодня у всех стран-экспортеров, но у нас есть огромные преимущества: именно здесь, в Хабаровском крае, мы можем наращивать объемы и увеличивать валютные поступления в государственный бюджет, налоги — в региональный бюджет и за счет повышения зарплаты сотрудникам поддерживать их жизненный уровень. Все это работает на привлекательность и репутацию Хабаровского края и Дальнего Востока», — резюмировал Владимир Долгополов.

Энергоносители – основа грузопотока

В 2024 году вопрос конкуренции за железную дорогу встал особенно остро в портовой отрасли. Доля дальневосточных портов в общем объеме перевалки грузов в 2023 году составила 26,4%, следует из данных ВМТП (Владивостокский морской торговый порт). Только в первом полугодии в дальневосточном бассейне переработано 119,1 млн тонн – на 7,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Основу дальневосточного морского грузопотока традиционно составляет экспортное направление. В первом полугодии 2023 года его доля оценивалась в 85 %. При этом основная часть грузооборота формируется за счет перевалки энергоносителей: угля, нефти, сжиженного газа, которые в 2023 году обеспечивали 79,7% общего объема перевалки по всем направлениям.

Именно черное золото стало камнем преткновения для дальневосточных стивидоров. Так или иначе, уголь переваливают во всех приморских портах – это доминирующая грузовая база стивидорных компаний Дальнего Востока. Однако после 2022 года нагрузка на железную дорогу значительно выросла, и из-за инфраструктурных ограничений грузы не всегда доходят по адресу вовремя. В результате возникают заторы, а компании несут серьезные издержки.

В конце 2023 года совладелец порта «Восточный» Андрей Бокарев обратился к президенту с инициативой – отдать приоритет в перевозках угля специализированным портам над универсальными при распределении пропускной способности Восточного полигона железных дорог.

Он указывал, что сегодня через морские гавани ДФО проходит в два раза больше угля, чем в 2012 году, однако «Восточный» загружен менее, чем на 50 %, несмотря на миллиардные инвестиции в инфраструктуру и высокую пропускную способность. Бокарев подчеркивал, что меньше 50% угля в Дальневосточном бассейне приходится на спецтерминалы, которые, по его оценке, могут быстрее, технологичнее и безопаснее для экологии переваливать этот груз. Следовательно, утверждал совладелец «Восточного», будет справедливо отдать приоритет в перевозках профильным стивидорам, то есть тем, которые специализируются на перевалке угля.

Инициативу поддержал вице-премьер РФ Андрей Белоусов, в декабре 2023 года обратившийся с ней к президенту.

И здесь универсальные порты встали на защиту своих интересов. В том числе вопрос был поднят в Законодательном Собрании Приморского края. Участники рынка, которые не являются интересантами предложения Бокарева, выдвинули свое предложение – вернуть инициативу АО «Восточный порт» на детальную проработку с участием всех, и профильных и непрофильных стивидоров Дальнего Востока и просят депутатов и губернатора Приморского края поддержать их позицию.

«Мы выступаем против дискриминации на железной дороге, тем более, что не один только Восточный порт инвестирует в инфраструктуру и безопасную перевалку. Учитывая, что уголь – доминирующая грузовая база на Дальнем Востоке, речь идет о рабочих местах и налоговых поступлениях в бюджет Приморского края. Нельзя ломать устоявшийся порядок», – комментирует источник в ВМТП.

Не потерять в грузообороте

Заместитель генерального директора АО «ДНИИМФ», кандидат технических наук, доцент Евгений Новосельцев отмечает, что на стивидорном рынке ДФО конкурируют такие игроки, как Восточная стивидорная компания, Владивостокский морской рыбный порт, Пасифик Лоджистик, Владивостокский морской порт Первомайский. При этом, например, «Восточный порт», «Торговый порт Посьет», «Вера», «Суходол» — специализированные угольные терминалы. ВМТП, рыбный порт — универсальные, но и для них уголь представляет большую важность.

Так, общий грузооборот «Владивостокского рыбного порта» в 2022 году составил 5 038 тыс. тонн грузов, на 200 тыс. тонн больше, чем в 2021 году. Из них 259 тыс. тонн — это рыбопродукция, 104 тыс тонны — металлолом, 3 330 тыс. – контейнеры и 1 063 тыс. тонн — уголь навалом. Такие данные содержатся в последнем годовом отчете компании. Там же говорится о вложениях в инфраструктуру, должную обеспечить защиту от угольной пыли, учитывая, что предприятие расположено в черте города: ветропылезащитный экран, установки пылеподавления и другое оборудование. Естественно, что «Владивостокский рыбный порт» не хочет терять в грузообороте.

«И вместе с тем самые масштабные проекты в Приморье — это специализированные порты, такие как морской порт "Суходол" в Шкотовском районе, созданный с целью облегчения доступа к портовой инфраструктуре малых и средних угледобывающих предприятий. Перевалка в специализированных портах, как правило, обходится дешевле на тонну. Порт с собственной железнодорожной инфраструктурой, вагоноопрокидывателями может осуществлять ее оперативнее и технологичнее, чем универсальный», – говорит Евгений Новосельцев.

Экономист Александр Латкин поднимает вопрос экологии. По мнению эксперта, перевалка угля должна происходить только закрытым способом и желательно за чертой города.

Из неочевидного

Со своей стороны, так называемые непрофильные стивидоры выдвигают встречные аргументы.

«Высокая скорость выгрузки угля в специализированных портах традиционно компенсируется в универсальных портах наличием большого парка грейферных кранов и кранов-манипуляторов. Так, по устоявшейся практике пять-шесть мобильных кранов-манипуляторов по производительности сопоставимы с одним вагоноопрокидывателем», — следует из обращения отраслевиков к губернатору Приморского края (есть в распоряжении агентства).

Кроме того, в обращении говорится, что «в настоящее время АО «Восточный порт» при перерабатывающей способности в 1 459 вагонов в сутки обеспечивает объем выгрузки в размере 949 вагонов в сутки. При этом отгрузка угля в адрес АО «Восточный порт» на сегодня составляет 974 вагона в сутки. Количество на Дальневосточной железной дороге вагонов с углем в адрес АО «Восточный порт» достигла 6 556 вагонов, что уже негативно сказывается на продвижении других составов в границах железной дороги. Только на станциях Дальневосточной железной дороги отставлены от движения 27 груженых поездов в адрес АО «Восточный порт»».

Авторы обращения считают, что если отдать приоритет профильному стивидору, то поездопоток еще больше сгустится в точечном направлении, и от этого не выиграет никто.

Вместо приоритизации стивидорные компании полагают целесообразным ОАО «РЖД» уделить внимание развитию тяги, припортовых станций и реконструкции «узких мест» на железнодорожной инфраструктуре общего пользования. Это, по их оценке, позволит обеспечить бесперебойную доставку грузов до морских портов в рамках договоренностей между морскими портами и ОАО «РЖД».

Интересно, что по данному поводу уже обозначила свою позицию антимонопольная служба. ФАС сообщила, что поддерживает приоритизацию профильных специализированных портов. Вместе с тем, законодательно само понятие «специализированный порт» не закреплено.

«Считаем целесообразным проработать вопрос закрепления понятия "специализированный порт" в нормативно правовых актах для возможности учета данного фактора», — уведомил антимонопольный орган.

Общая проблема

Так или иначе, проблема пропускной способности железной дороги сегодня коснулась всех грузоотправителей, от рыбопромышленников до аграриев. Грузы простаивают в тупиках, поскольку пропускных мощностей РЖД на них не хватает.

По мнению главы НО «Ассоциация рыбохозяйственных предприятий Приморья» Георгия Мартынова (организация представляет ОАО «Владивостокский морской рыбный порт», Диомидовский рыбный порт, АО «Далькомхолод»), решению проблемы будут способствовать дотации перевозок рыбной продукции автомобильным транспортом. Сегодня это обходится слишком дорого, что мешает сделать автотранспорт полноценной альтернативой ЖД-перевозкам.

«Развитие портовой отрасли — это перспективное направление в ДФО. Но, к сожалению, строительством новых портов не решить проблемы вывоза или завоза груза. Здесь требуется инфраструктура, в первую очередь, железнодорожная, способная принять грузопоток, который, прежде всего, идет из Центральной России, средней полосы. Мы видим, что правительство предпринимает определенные шаги в этом направлении, но на наш взгляд, они недостаточны», — говорит Георгий Мартынов.

Второй этап строительства Восточного полигона должен быть завершен в 2024 году. Реализация третьего этапа предполагает увеличение провозной способности до 210 млн тонн к 2030 году, а полноценный III этап – это не менее 255 млн тонн к 2032 году.

«Но здесь, на местах, мы пока не видим, чтобы железнодорожная инфраструктура расширялась. Взять рыбные порты – когда-то в послевоенные годы был построен "Владивостокский морской рыбный порт", к которому подвели железнодорожную магистраль. И как была, так и остается на мысе Чуркин одна единственная колея для вывоза рыбопродукции в центральные районы России, хотя грузооборот увеличился в десятки раз. Соответственно, на наш взгляд, самое главное в развитии портов — это строительство железнодорожной инфраструктуры и развитие автоперевозок», — комментирует Георгий Мартынов.

Особенно в пиковое летнее время очень сложно вовремя отгрузить и доставить рыбопродукцию в центральные регионы, акцентирует он. Следовательно, было бы правильно дотировать автоперевозки, когда железная дорога особенно сильно перегружена.

Также, говоря об объемах перевалки, собеседник отмечает проблему несколько устаревших холодильных мощностей в рыбных портах. Сейчас предприятия, которые приобрели квоты по вылову краба с обязательствами построить несколько холодильников на Дальнем Востоке, как раз ищут подходящие локации для реализации своих планов.

Многие участники рынка сходятся на том, что стоит крайне аккуратно подходить к вопросу приоритетов и больше внимания уделять другим номенклатурам грузов. Например, Александр Латкин уверен, что приоритета угля на железной дороге не должно быть в принципе.

Отметим, «Российские железные дороги» к концу 2022 года обеспечили провозную способность на Восточном полигоне на уровне 173 млн тонн. Это максимальный объем груза, который новая инфраструктура может пропустить в идеальных условиях с учетом существующих ограничений, сообщил в интервью «Коммерсанту» заместитель главы РЖД Алексей Шило.

Среди мер для полноценного нивелирования сдерживающих факторов в перевозках Шило предлагает «поддержать предложения некоторых участников рынка по приоритизации перевозок в специализированные терминалы».

«По нашей оценке, только по углю приоритетная отгрузка в специализированные терминалы позволит увеличить объемы вывоза на Восток до двух млн тонн», – цитирует агентство замглавы РЖД.

Лесная отрасль в РФ в настоящее время переживает кризисные явления и спад производства. По данным за январь-сентябрь 2025 г. выпуск пиломатериалов в стране сократился на 1,6% (до 24,4 млн куб. м), фанеры – на 3% (до 2,8 млн куб. м), древесно-стружечных плит – на 3% (до 9,6 млн куб. м), древесно-волокнистых плит – на 0,6% (до 587 млн куб. м), целлюлозы – на 1,5% (до 7 млн тонн). Рост был зафиксирован только в производстве бумаги и картона (на 0,7%, до 8,9 млн тонн) и топливных гранул-пеллет (на 19,7%, до 1,1 млн тонн).

Объем поставок пиломатериалов из России в Китай в 2025 г. составил 2 млрд 382,8 млн долларов США, что на 8,4% меньше, чем в 2024 г. (2 млрд 602,4 млн). В экспорте пиломатериалов в КНР уже не первый год сохраняется негативный тренд, так как в 2024 г. КНР импортировала на 1,7% меньше данной продукции из РФ, чем в 2023 г. (2 млрд 647,4 млн долларов). Экспорт российской необработанной древесины в КНР в прошлом году сократился на 13,5%, до 162,4 млн долларов с 187,65 млн в 2024 г. (в 2023 году было 197,45 млн долларов).

Также сократились поставки в Китай из РФ фанеры и древесно-стружечных плит. Фанеры на китайский рынок было поставлено на 153,5 млн долларов, что на 11,6% меньше, чем в 2024 г. Экспорт древесно-стружечных плит (ДСП) составил лишь 5,95 млн долларов, сократившись в 1,6 раза по сравнению с предыдущим годом, а древесно-волокнистых плит (ДВП) было поставлено на 0,15 млн долларов, что в три раза меньше показателя 2024 г. Целлюлозы и древесной массы из России в КНР в 2025 г. было поставлено на 1 млрд 039 млн долларов, на 4,8% меньше, чем в 2024 г. Зато экспорт бумаги, картона и изделий из них в Китай вырос в прошлом году на 15,5%, до 1 млрд 004 млн долларов.

Для дальневосточных производителей близость к китайскому рынку позволяет рассчитывать на более выгодные условия экспорта, с учетом меньших затрат на логистику. Тем не менее в настоящее время в отрасли рассматривают Китай как не самый привлекательный рынок, в силу того, что покупатели из КНР стремятся к занижению цены, пользуясь ограниченным количеством альтернатив по поставкам продукции из России, а также не стремятся увеличивать закупки высокодоходных продуктов. Высококачественная продукция востребована в строительном секторе, где в настоящее время в Китае наблюдается невысокий спрос.

Известно также, что предприятия Иркутской области по итогам девяти месяцев прошлого года экспортировали 4 млн 75 тыс. куб. м лесной продукции, в том числе 3 млн 845 тыс. куб. м пиломатериалов и 191,5 тыс. куб. м круглого леса. Иркутская таможня в январе-сентябре оформила более 40 тыс. деклараций на лесоматериалы.

По сравнению с 2024 г. в Иркутской области зафиксирован спад, поскольку тогда экспорт составил 4 млн 335 тыс. куб. м леса (4 млн 103 тыс. куб. м пиломатериалов и 191,5 тыс. куб. м круглого леса). Таким образом при сохранившемся на уровне предыдущего года объеме вывоза круглого леса, экспорт пиломатериалов снизился на 6,2%. Общий объем сокращения экспорта (в куб. м) составил 5,9%. Порядка 70% иркутского лесного экспорта приходится на Китай, на втором месте – Узбекистан.

В числе продуктов отрасли, востребованных на рынке в ближайшем будущем, рассматриваются деревянные панели, использующиеся в мебельном производстве и деревянном домостроении, бумага и картон. Такие производства, в частности, открываются и готовятся к запуску в регионах ДФО и Иркутской области.

Например, в Приморском крае к октябрю минувшего года были восстановлены основные мощности Лесозаводского лесоперерабатывающего комплекса (ООО «Лесозаводский лесоперерабатывающий комплекс»^[1]) после пожара в апреле 2023 г. На предприятии было переработано 15 тыс. куб. м древесины. Лесозаводский ЛПК производит брус, мебельный щит и шпон. Напомним, что ущерб, нанесенный предприятию пожаром, превысил 800 млн рублей. В связи с необходимостью восстановления производству был предоставлен статус регионального инвестиционного проекта, освобождающего от уплаты налога на прибыль в краевой бюджет в течение пяти лет (последующие пять лет – 10%).

В сентябре 2025 г. компания ООО «Винтека»^[2] вошла в число резидентов СПВ с проектом создания цеха по производству изделий из бумаги и картона во Владивостоке. Производственная мощность предприятия должна составить до 40 тыс. изделий (компонентов для упаковки полимерных пленок) ежемесячно. Объем инвестиций оценен в 3,5 млн рублей. Запуск цеха изначально был намечен на четвертый квартал 2025 г., но в компании пока не сообщали о запущенных мощностях.

В ноябре 2025 г. Минпромторг РФ включил в перечень приоритетных проектов в области освоения лесов иркутский проект модернизации лесоперерабатывающего предприятия ООО «Элит»^[3] с объемом инвестиций 2,33 млрд рублей. Проект предполагает модернизацию существующих производств и создание новых мощностей по выпуску химико-термомеханической массы (ХТММ)^[4]. Объем расчетной лесосеки составит 547,6 тыс. куб. м. Ожидается, что проектная мощность будет достигнута в 2028 г. (100 тыс. тонн готовой продукции в год). На сегодняшний день «Элит» специализируется на выпуске модульных, деревянных крупнопанельных домов и строений, изделий из оцилиндрованного бревна, пиломатериалов, погонажных изделий, топливных брикет.

В Хабаровском крае стимулировать развития отрасли предполагается с помощью поддержки деревянного домостроения. Губернатор региона Д.Демешин в минувшем году поручил краевому правительству разработать программу по развитию деревянного домостроения. В регионе была введена компенсация на покупку деревянных домокомплектов, сумма выплаты составляет до 1 млн рублей (для постоянно проживающих в крае и стоящих на учете в качестве нуждающихся в улучшении жилищных условий, а также признанных нуждающимся в жилых помещениях)^[5].

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] Лесозаводск, учредители – Л.Ивлев, Ю.Ройба, М.Гуральник, А.Шумейко, М.Науменко, Л.Винский, А.Чуб, О.Костынюк, О.Юзупкина, В.Рыбалко, В.Шкоткин, О.Шапошникова, Т.Гвоздева, И.Житник, С.Ковальчук, И.Каплан.

[2] Владивосток, учредитель – А.Виговский.

[3] Усолье-Сибирское, учредитель – Ю.Киселев.

[4] Используемый в производстве бумаги и картона полуфабрикат, получаемый путем переработки древесной щепы с использованием тепла, механического измельчения и химической пропитки.

[5] Изменения внесены в госпрограмму «Развитие жилищного строительства в Хабаровском крае».

В 2025 году по поручению Губернатора Хабаровского края Дмитрия Демешина проведена масштабная «перезагрузка» работы Правительства края по выстраиванию партнерских взаимоотношений с китайскими партнерами. Предложения по сотрудничеству в сфере взаимной торговли и инвестиций Хабаровский край представил китайским партнерам в провинции Хэйлунцзян, Цзилинь, Ляонин, Гуандун, Шэньси и Пекине. Сегодня для китайского бизнеса Хабаровск – геометка на карте, где открыты к сотрудничеству по российско-китайской повестке. В Форуме 2025 года приняли участие предприниматели из 9 регионов России и 13 провинций Китая. География мероприятия 2026 года станет шире, ведь в архитектуру мероприятия встраивается также площадка VII Российско-Китайского форума МСП, который проводится при поддержке специального представителя президента России по связям с международными организациями для достижения целей устойчивого развития.

Подготовка к форуму-2026 идет с учетом мнения ключевых партнеров: федеральных органов власти, дипломатических представительств, администраций регионов-побратимов и деловых кругов двух стран.

Ключевыми темами предстоящего мероприятия определены три трека:

Первый: Большой Уссурийский остров. Стороны продвинулись в вопросе совместного освоения территории. На встрече в Харбине определили форматы работы: развитие экотуризма и создание логистических хабов при строгом соблюдении экологических норм. Для детальной проработки проектов создана специальная рабочая группа. В архитектуру Форума встроено очередное заседание Рабочей группы о сопряжении развития острова.

Второй: Сотрудничество МСП. Малый бизнес – «кровеносная система» внешней торговли. Предприниматели быстрее адаптируются к быстро меняющимся внешним условиям, ближе конечному покупателю, эффективнее находят новые ниши для запуска совместных проектов.

Третий: Туризм. По Указу Президента РФ от 7 мая 2024 г. № 309 Хабаровский край ведёт работу по наращиванию туристического экспорта в связке с развитием пограничной инфраструктуры воздушных, речных и автомобильных пунктов пропуска реализуются проекты в сфере туризма:

– в сентябре 2024 года в Хабаровске введён в эксплуатацию многофункциональный комплекс «Brosko VOLNA» (гостиница 4* на 170 мест, водно‑оздоровительный и спа‑комплексы, фитнес‑клуб);

– в сентябре запущен новый терминал международных воздушных линий аэропорта Хабаровска пропускной способностью до 1 млн пассажиров в год;

– расширяется сеть авиамаршрутов из Хабаровска: с 24 декабря запускается прямое сообщение с Шанхаем, прорабатываем аэропорты Шеньяна, Гуанчжоу, Шэньжэня;

– активно работаем по продвижению турпродуктов в китайских соцсетях (WeChat, Weibo, Douyin, Little Red Book, Baidu); суммарно зафиксировано более 7,5 млн просмотров и 2 тыс. запросов.

Параллельно укрепляется гуманитарный трек российско‑китайского взаимодействия. В знак особого внимания к образовательной повестке 2026–2027 годы объявлены «перекрёстными» годами образования между Россией и Китаем. Это масштабная межгосударственная инициатива, призванная углубить академические связи, расширить обмен студентами и преподавателями, стимулировать совместные исследования и внедрение передовых педагогических практик.

Хабаровский край исторически играет одну из ключевых ролей в развитии дуального (практико‑ориентированного) образования на российском Дальнем Востоке. В контексте перекрёстных годов образования будем:

– активизировать партнёрство с профессиональными образовательными организациями провинции Хэйлунцзян и других приграничных регионов КНР, ориентируясь на потребности трансграничной экономики (логистика, таможня, туризм, агротехнологии, ИТ);

– развивать программы языковой подготовки и культурно‑профессиональной адаптации для китайских студентов, обучающихся в крае;

– продвигать модели дуального обучения как точку притяжения для китайских партнёров, заинтересованных в подготовке кадров с практическими компетенциями.

Культура и искусство выступают важнейшей «мягкой силой», формирующей фон доверия и позитивного имиджа региона в глазах китайской аудитории. Культурная повестка перекрёстных годов образования органично дополняется широкой палитрой мероприятий, нацеленных на взаимное знакомство с традициями, искусством и современным творческим потенциалом двух стран. В числе планируемых событий:

– фестивали народного творчества и декоративно‑прикладного искусства с участием мастеров из Хабаровского края и приграничных провинций КНР;

– обменные выставки изобразительного и цифрового искусства, посвящённые общей истории и современным вызовам;

– гастроли театральных и музыкальных коллективов, включая постановки по мотивам фольклора и классической литературы двух стран;

– кинопоказы и ретроспективы российско‑китайских кинопроектов, а также работы молодых режиссёров, исследующих тему приграничного сотрудничества.

Такая многоплановая культурная программа не только усиливает эмоциональный резонанс образовательных инициатив, но и способствует формированию устойчивого образа Хабаровского края как открытого, творческого и гостеприимного региона, готового к долгосрочному партнёрству с Китаем в гуманитарной сфере.

В рамках этих треков, РКФ-2026 откроет предпринимателям доступ к актуальной информации по темам:

Инфраструктура: развитие погранпереходов, цифровизация транспортных коридоров, развитие трансграничных перевозок по Амуру

Российско-китайские технологические альянсы: совместные индустриальные парки и трансфер технологий на основе современных разработок для АПК, логистики, бытовой сферы

Торговля: совместно с Российским экспортным центром новэллы в экспорте АПК и e-commerce, экспорт креативных индустрий.

Туризм: Диалог двух народов «Два берега – один Амур»

Инвестиции: питчинг инвестиционных проектов с участием ключевых игроков инвестиционного рынка.

Гуманитарное сотрудничество: Наука и образование, культура и искусство, молодежь и дети.

Организаторами Форума станут Правительство Хабаровского края при поддержке Администрации Президента России, Минэкономразвития России, Минпромторга России, Минвостокразвития России, МИД России. Оператор – Фонд «Росконгресс». Присутствие профильных министерств РФ и КНР гарантирует высокий статус мероприятия. Для предпринимателей это шанс выйти на прямые переговоры с китайскими партнерами, имея за спиной политическую поддержку.

Таким образом, Второй Российско‑Китайский форум задуман не как имиджевое событие, а как рабочий инструмент. Его задача — превратить договоренности 2025 года в прагматичное сотрудничество, привлечь инвестиции и встроить бизнес Дальнего Востока в цепочки добавленной стоимости экономики Китая, превратить Хабаровск в деловой центр Северо-Восточной Азии.

Рыболовецкая артель «Иня» уже два десятилетия стабильно сотрудничает со странами Азии, поставляя мороженую рыбопродукцию. В прошлом году предприятие завершило строительство мультитемпературного холодильного комплекса, включающего 10 камер общей ёмкостью порядка 4 тысяч тонн. Температурный режим — от +10 до –25 градусов Цельсия — позволяет адаптировать хранение под разные виды продукции: так, овощам требуется плюсовая температура, а морепродуктам, например креветкам, — до –30 градусов.

— Холодильники мы решили построить по нескольким причинам: край действительно испытывает дефицит холодильных мощностей, и не только на экспорт/импорт, но и для хранения продукции для нужд региона, — говорит генеральный директор компании «Иня Фрост» Дмитрий Фёдоров. — Для многих экспортеров важно хранить продукцию где-то, скажем так, в цивилизации (в городе), а не в районах промысла, где как правило нет больших ёмкостей для хранения, и приходится продукцию отправлять на экспорт за любые деньги, скажем так, чтобы она не лежала, место не занимала для другой рыбы. А сейчас потенциальный экспортер может привезти свою продукцию в город Хабаровск и искать покупателя или договариваться по цене и условиям поставки в спокойном режиме. Сейчас многие наши партнеры, и рыбники в том числе рады, что есть такая возможность. Но и для внутреннего рынка тоже без холодильников никак, в наш регион едет много товаров разной температуры в сетевые магазины и не только, где их необходимо хранить (свежие/охлажденные фрукты-овощи, мясо - напитки-мороженное и т.д.).

Создание холодильных установок, сертифицированных для экспорта в страны Таможенного союза, Китай, Японию, Вьетнам и другие регионы, потребовало значительных инвестиций. Руководство предприятия признаётся, что сегодня, возможно, не решилось бы на подобный проект: стоимость строительных материалов и оборудования растёт ежегодно. Материалы для возведения камер и компрессоры на фреоне закупались в Корее и обошлись значительно дороже первоначальных расчётов. По предварённым оценкам, при загрузке комплекса на уровне 65 % проект окупится не ранее чем через 20 лет.

— Зато предприятия, которые арендуют у нас холодильные мощности, могут не переживать – мы обеспечивает услуги ответственного хранения в соответствии с международными требованиями, — продолжает Дмитрий Фёдоров. — И гарантируем, что все документы в порядке, продукция дойдёт до экспортёра и будет им принята. Каждая страна выдвигает определённые требования к хранению, полный перечень, пожалуй, не буду перечислять, назову лишь несколько параметров. Это круглосуточная охрана и видеонаблюдение по всей территории комплекса, трёхуровневые стеллажи для хранения товара, современная складская и погрузочная техника, во всех камерах – антипылевое покрытие пола, соответствующее международным стандартам. Также мы оборудовали холодильники специальной тревожной кнопкой. Если кого-то случайно закроют в холодильнике – а я напомню, средняя температура там – 22 градуса, человек может нажать на кнопку и снаружи сработает сигнальная лампа и звонок. Это важно для безопасности персонала и арендаторов.

Система требований в целом схожа для большинства стран, однако существуют и нюансы. Китай требует аттестации всей цепочки — от вылова до поставки конечному покупателю. Предприятие работает по стандартам Международной организации по стандартизации (ISO) и ХАССП (HACCP) — системе контроля рисков на всех этапах производства и хранения пищевой продукции. Эта система определяет потенциально опасные точки, способы предотвращения отклонений, методы контроля и порядок действий в случае нарушения параметров.

При этом собственную рыбу артель «Иня» в холодильных установках не хранит — улов отправляется покупателю с места добычи. На экспорт преимущественно уходит тихоокеанская сельдь. Особенно востребована штучная самка сельди индивидуальной заморозки — её охотно закупают Япония и Корея. В прошлом году «Иня» добыла около 5 тысяч тонн рыбы, из них 2300 тонн — сельдь; на экспорт отправили порядка 1000 тонн. В текущем году вылов составил 4,5 тысячи тонн, сельди — 3100 тонн, однако экспортировали лишь 750 тонн: не удалось найти приемлемую цену на китайском рынке — стоимость лишь перекрывала затраты на логистику. Зато запад России принял около 70 % всего улова.

— Почему именно самка сельди? В Японии, например, ценится икра сельди, для них это знак достатка, традиция, считайте, есть такую рыбу, — говорит Дмитрий Фёдоров. — Японцам интересна тушка сельди, переработка не интересна. Во-первых, это конкуренция и высокая цена готовой продукции, плюс опять же технологии, им невыгодно, если мы сможем перенять их опыт по глубокой переработке и будем им продавать уже готовую продукцию.

Объёмы экспорта и импорта зависят от нескольких ключевых факторов: величины вылова, рыночной цены, порта доставки, условий поставки. Красная рыба по-прежнему востребована на внешнем рынке, однако в последние годы внутренняя цена стала более привлекательной для производителей. Логистические расходы также сильно варьируются в зависимости от направления и сезона: небольшие партии предприятие отправляет в Москву, но основная масса продукции уходит до Урала, а значительные объёмы — сибирским переработчикам.

Тем временем доступная рыба на Дальнем Востоке становится всё более редким явлением — в Хабаровске, например, уже никто не удивляется, что килограмм кеты стоит дороже свинины. Эксперты федерального уровня отмечают, что экспорт действительно влияет на стоимость лососевых внутри страны: если внешняя цена выше, компании предпочитают поставлять продукцию за рубеж, тем более что расчёты идут в валюте, а курсовые колебания повышают маржинальность экспортных поставок. В итоге цены на внутреннем рынке растут до уровня экспортного паритета. Аналогичная ситуация наблюдается даже в таких рыбопромысловых регионах, как Мурманская область. Существенную роль в ценообразовании играет логистика и стоимость топлива, которая стремительно увеличивается. В ряде случаев доставлять рыбу — в частности лосось — в Японию, Китай или Корею быстрее и выгоднее, чем отправлять её в европейскую часть России. По данным Росстата, за восемь месяцев 2025 года экспорт в Японию вырос на 15 %, достигнув 82 тысяч тонн и 606 млн долларов, при этом поставки нерки удвоились в объёме и утроились в денежном выражении.

На фоне таких трендов предприятие «Иня» планирует в следующем году временно приостановить работу перерабатывающего комбината, сосредоточившись на вылове (артель продолжит работать в штатном режиме) и развитии систем хранения. В планах — строительство сухих складов для грузов, не требующих температурных условий. Кроме того, компания намерена предложить арендаторам офисные помещения площадью до 100 квадратных метров прямо на территории холодильного комплекса, что должно упростить и ускорить рабочие процессы. В перспективе — создание зоны таможенного контроля, что позволит предприятиям оформлять экспортные и импортные грузы непосредственно на месте.

— Да, действительно сейчас много вопросов о перспективах и каких-то долгосрочных планах, но мы уверенно смотрим в светлое будущее и верим, что ситуация будет улучшаться во всех отраслях, и экономика России и Дальневосточного региона выйдет на новый высокий уровень, — отметил генеральный директор компании «Иня Фрост» Дмитрий Фёдоров.