Зона преткновения

В Советском Союзе рыболовные суда не имели особых ограничений по мореплаванию, уловы централизованно сдавались на берег. В стране действовал в реалиях плановой экономики единый комплекс, который связывал переработку, порты, судоремонт. Но с распадом СССР в отрасли начали распадаться хозяйственные связи. Береговая переработка и добытчики в массе своей оказались оторваны друг от друга. И сегодня далеко не все рыболовецкие предприятия имеют на берегу собственные перерабатывающие мощности.

Идея прибрежки стала набирать популярность в начале 2000-х. Регионы желали иметь свою долю в водных биологических ресурсах (ВБР), которая бы работала на экономику отдельных территорий и обеспечивала берег сырьем и занятостью населения. В 2004 году был принят ФЗ «О рыболовстве и сохранении водных биоресурсов», зафиксировавший обособленный статус прибрежного промысла. Закон неоднократно корректировался, поскольку в нем оказалось множество юридических лакун (например, отсутствовало понимание, чем принципиально отличается промышленный лов от прибрежного), несоответствий запросам участников отрасли.

Критерий, что прибрежка осуществляется в 12-мильной зоне и в определенных районах за ее пределами, являлся недостаточным, к тому же по прошествии лет было установлено единое промысловое пространство и единая квота, в рамках которой условиями доставки ВБР стали разграничиваться режимы промышленного и прибрежного рыболовства. В последнем случае рыбак обязывался доставлять улов на берег в свежем, живом или охлажденном виде. Хотя четкого различия между обработкой и производством рыбной продукции проведено не было, контролирующие органы обратили внимание на недопустимость проведения первичной переработки ВБР на борту судна, осваивающего прибрежную квоту, как не предусмотренную законодательством.

Данное требование вызвало широкий резонанс в рыбацком сообществе. Фактический запрет на первичную обработку ВБР в море вынуждал промысловиков отказываться от прибрежного лова (в свою очередь режим промышленного рыболовства не ограничивал технологические операции с рыбой на борту судна).

Ситуацию во многом удалось урегулировать. «Проблем, которые возникают с контролирующими органами, мы считаем, становится меньше. Последние изменения в части прибрежного рыболовства, когда была разрешены определенные виды переработки на судах, в общем-то нивелировали основные крупные проблемы, которые имелись в части поставок на берег», – заверил замглавы Росрыболовства Василий Соколов.

Между тем как таковых прибрежников уже почти не осталось, подчеркнул начальник департамента рыбного хозяйства Магаданской области Андрей Таболин. В свое время на Колыме в этом виде рыболовства было занято около сотни предприятий, в основном относящихся к малому бизнесу. Они непосредственно насыщали морепродуктами рынок Магаданской области.

«Сегодня в Магадане вы не купите ни свежего или охлажденного минтая, ни сельди, ни камбалы, можно купить только у рыбаков-любителей. А это самые наши [имеющие социальное значение] рыбные объекты, которые добываются в примагаданских водах, даже не в 12-мильной зоне, а здесь, в бухте Нагаева. Доступ у широкого круга наших пользователей к ним абсолютно закрыт, – заявил Андрей Таболин. – Эти виды квотируемые, но клуб квотодержателей на сегодняшний день закрыт. Для примера, [в нем] по основным рыбным объектам (минтай и сельдь) в Магаданской области всего-навсего два предприятия из 60 существующих. Вместе с тем заинтересованность у малых предприятий в освоении этих объектов, именно в прибрежке, и поставке рыбы на внутренний рынок продиктована самим рынком».

 

Справка:

По данным Росрыболовства, в настоящее время в режиме прибрежного лова осваивается 10,5% квот как в Северном, так и в Дальневосточном бассейне. Объектами данного промысла являются 13 видов морских биоресурсов. В частности, в 2022 году доля прибрежного улова тихоокеанской сельди составила 5,3% (добыто 19,8 тыс. т), минтая – 11,3% (232,3 тыс. т), наваги – 34,7% (18,5 тыс. т), дальневосточных камбал – 42,2% (32 тыс. т). В настоящее время на Дальнем Востоке насчитывается примерно 110 организаций, занимающихся прибрежным рыболовством.

 

Коэффициент без прибавки

Как известно, в качестве стимула для доставки сырья на берег рыбаки, заявляясь на прибрежное рыболовство, имеют право использовать повышающий коэффициент 1,2 для квот на вылов некоторых видов ВБР. «На практике выяснилось, что реальный размер прибавки зависит от количества участников промысла и в ряде случаев может снижаться до минимальных значений – 1,02-1,045», – сообщил первый зампред комитета Совета Федерации по аграрно-продовольственной политике и природопользованию Сергей Митин.

Коэффициент 1,2, который задумывался как поощрение прибрежного лова, стал ловушкой для предприятий в северных районах, считает председатель Крайрыбакколхозсоюза (Хабаровский край) Ольга Булкова. По ее словам, из-за тяжелой ледовой обстановки промысловики не успевают освоить заявленный объем добычи и рискуют лишиться квот. С проблемой, в частности, столкнулась рыболовецкая артель «Иня». Несмотря на предоставленный в Росрыболовство отчет о ледовой ситуации, дело дошло до суда, который в итоге встал на сторону рыбаков.

Однако риски расторжения договора о закреплении квот остаются. Если рыбак принимает режим промышленного рыболовства, он может ловить как в экономической, так и в прибрежной зоне. У прибрежника возможности доосвоить объем квот на промышленном участке нет, подчеркнула председатель Крайрыбакколхозсоюза.

О том, что правоприменительная практика расходится с особенностями работы северных предприятий, говорит и президент Ассоциации предприятий рыбной отрасли Хабаровского края Сергей Рябченко. К примеру, в Тугуро-Чумиканском и Охотском районе навага к подходит только в мае, позже, чем в других промысловых зонах. Основную часть рыбы к этому времени выбирает большой флот, и прибрежным предприятиям работать порой бывает не с чем. Это не единственный подобный пример, свидетельствует Сергей Рябченко: как следствие, после введения единого промыслового пространства объем лова и число участников прибрежного рыболовства пошло на убыль.

Возможности прибрежки все же не стоит недооценивать, убежден секретарь совета Рыбного Союза Гарегин Митин. Если обратить внимание на последние изменения ФЗ «О рыболовстве», особенно в контексте финансово-экономических показателей рыбопромышленников, можно сделать вывод, что в первую очередь промышленное рыболовство является драйвером развития судостроения и сопутствующей инфраструктуры. Потенциал прибрежного лова принимается во внимание гораздо меньше, сетует эксперт. Несмотря на существующие сегодня проблемы с повышенным коэффициентом, в Рыбном Союзе предлагают его увеличить с 1,2 до 1,5, ожидая, что это послужит импульсом к развитию береговой переработки, производственно-логистических хабов.

 

Чем поможет берег

Сейчас отраслевым сообществом активно обсуждаются меры по активизации прибрежного промысла. Среди них – введение новых, региональных, квот. Как рассказала Ольга Булкова, инициатива исходила от Магаданской области и поддержана другими регионами на Дальнем Востоке. Предлагается выделить от 1% до 5% общих допустимых уловов по тем биоресурсам, которые обитают в прилегающих к субъектам водам.

Кроме того, напомнил председатель правления Союза рыболовецких колхозов России Андрей Ануфреев, в 2019 году из объектов прибрежного промысла исключили 12 видов гидробионтов, но какой эффект от этого получен, необходимо проанализировать. Возможно, имеет смысл снова разрешить эти биоресурсы к добыче малым флотом, что поддержало бы прибрежников, рассуждает он. «Уменьшая квотируемые или неквотируемые объекты, которые возможны осуществлять прибрежным рыболовством, тем самым уменьшаем объем, который мы могли бы доставлять на берег», – резюмирует Андрей Ануфреев.

Проблема загрузки береговых предприятий, действительно, актуальна. По словам Сергея Митина, среднегодовая загруженность рыбоперерабатывающих мощностей в прибрежных регионах составляет 60%, а в отдельных случаях и ниже. При этом возможное влияние механизма инвестиционных квот на прибрежный вид рыболовства пока не проанализировано, уточнил он. В настоящее время из 27 рыбоперерабатывающих заводов, предусмотренных к реализации в рамках первого этапа распределения инвестквот, построено 25, в том числе на Дальнем Востоке – 16. На втором этапе планируется ввести еще 17 предприятий. «Вроде загрузка малая, с другой стороны Росрыболовство планирует и дальше строить почти столько же», – указал на возникающее противоречие сенатор (в Росрыболовстве заверили, что при подготовке ко второму этапу распределения инвестквот этот момент будет тщательно проработан).

В числе других предложений, которые сейчас изучаются под эгидой комитета по аграрно-продовольственной политике и природопользованию Совфеда – возможность включения тихоокеанских лососей и гольцов в перечень объектов ВБР для прибрежки. Хотя они добываются в прибрежной зоне, сегодня данный промысел возможен исключительно в режиме промышленного рыболовства. «Если изменились условия или норма показала себя неэффективно, нужно ее менять для пользы дела», – заявил Сергей Митин.

В Росрыболовстве с данной инициативой не согласны. Как анадромные виды рыб тихоокеанские лососи отдельно регулируются ст. 29.1 ФЗ «О рыболовстве и сохранении водных биоресурсов». Их доставка, переработка идет только через российский берег, уточнил Василий Соколов. «Кроме того, это краткосрочный вид промысла. Законодатель не стал его вводить в прибрежное рыболовство, пересмотрев налоговые выплаты [за пользование объектами ВБР]. Зачастую по каким-то интересным хитросплетениям одна и та же рыба, которая вылавливалась зачастую в полукилометре от одной до другой точки, в море шла по такой-то ставке сбора, заходила в реку – по другой. Все было приведено к единому знаменателю», – пояснил замглавы ведомства. Также в Росрыболовстве не поддерживают предложение вернуть исключенные ранее из объектов прибрежного промысла гидробионты.

Как считает сенатор от Приморского края Людмила Талабаева, в любом случае по прибрежке нужно искать компромиссы, и крайне важно, чтобы законодательство учитывало региональную специфику. «Законы в нашей стране не должны приниматься прямые, как палка. У нас регионы разные. И если регион говорит, что этот закон для него только во вред, обязательно нужно обсуждать, работать с этим регионом, находить решение», – заключила Людмила Талабаева.

– Прошедший год был крайне неудачным для приморского пчеловодства. Совокупность факторов, в том числе, раннее начало жизненного цикла клеща Варроа (переносчика многих заболеваний пчёл), эпидемия вирусов пчёл, жаркое лето и, конечно же, отсутствие на большей части территории края нектаровыделения с липы, главного нашего медоноса, привели к тому, что гибель пчёл в некоторых районах доходила до 70%.

Уже с конца прошлого года Союз пчеловодов Приморского края вместе с нашей наукой начал работу по выяснению причин произошедшего. Вместе с Приморским аграрным университетом и НИИ Роспотребнадзора им. Сомова провели и проводим исследования на выявление вирусных заболеваний. Мне пришлось слетать в Москву, включиться в работу ветеринарной секции РАН. Организовали учёбу для наших ветеринарных специалистов с помощью лучших российских учёных.

Ситуацию взял на контроль заместитель председателя правительства Приморского края Николай Стецко и министр сельского хозяйства региона Андрей Бронц. Учитывая, что пчеловодство является одной из важных отраслей в регионе, губернатором Олегом Кожемяко было принято решение о создании АНО "Агентство по развитию пчеловодства Приморского края". На данный момент проходит его регистрация в органах юстиции. Эта организация и будет работать над тем, чтобы устранить причины произошедшего коллапса.

В этом году прогнозируется неплохой медосбор с липы, при условии что погода "не подкачает". Но главная задача – это восстановление поголовья пчёл. Некоторые пчеловоды, потерявшие полностью пасеки, решили оставить это занятие. Увы, но у нас до сих пор нет ни одного племенного хозяйства по Дальневосточной породе пчелы, и приходится искать различные варианты восстановления пасек. Но, наши депутаты сейчас разрабатывают меры поддержки для пчеловодов, которые смогут помочь пережить этот период.

Мы категорически против завоза в регион пчёл других пород, тем более, что выжившие пчёлы – это наиболее сильный материал в плане иммунитета и жизнестойкости. Скажу также, что такие кризисные ситуации случаются в пчеловодстве с определённой цикличностью — примерно раз в 25-30 лет.

Между тем, к сожалению, не спадает накал напряжения и в вопросе сохранения главного нашего медоноса – липы. Погода устоялась, пчеловоды выезжают "на разведку" в тайгу и видят печальную картину: пеньки на месте лип, которые росли и были кормовой базой для их пчёл на протяжении нескольких лет. Уже поступает информация из нескольких районов, будем работать с ней. Единственное правильное решение, по мнению жителей таёжных поселков, пчеловодов, учёных – ограничение заготовки древесины липы, по примеру нашего кедра (сосны Корейской).

Прогнозируем, что цены на мёд в новом сезоне останутся на уровне прошлого года. Всё зависит от липового медосбора. Надеемся ,что он будет неплохим. Два года подряд без липового нектара – мы такое не заслужили.

Горожане его приняли, что называется, «как своего». Ему дали имя Эдик. С ним здороваются и трут на удачу его большой палец, поднятый вверх в жесте «голосования» такси. С наступлением холодов морячка приодевают в шапочку и шарф, а к Новому году наряжают в мишуру. Эдик – «свой в доску», понятный и близкий многим из недавнего прошлого Владивостока.

Владивосток 70-ых – это особая страна в стране, закрытая и доступная немногим. В то время едва ли не каждая вторая организация в городе была тесно связана с морем. Дальневосточное морское пароходство (ДВМП), исследовательский флот (ДВНИГМИ), вспомогательный флот ТОФ и, разумеется, рыбаки и китобои. Моряки и научники ходили в порты всего Тихого океана и не только, у рыбаков были экспедиции в зонах Канады, США, Перу и Новой Зеландии. А главным и вожделенным портом захода, так уж сложилось, был Сингапур. Те годы и тогда, и сейчас вспоминаются коренными жителями как расцвет Владивостока: строились новые жилые районы, важные крупные городские объекты, модернизировался исторический центр, а сами владивостокцы чувствовали себя счастливыми и благополучными.

Моряков, на несколько месяцев отправлявшихся в другие страны, окружала особая аура людей, которым доступно недоступное. Из своих поездок они обязательно возвращались с ворохом подарков для всех близких: автоматическими зонтиками, женскими шейными платками, двухкассетными магнитофонами, виниловыми пластинками и другими заморскими диковинами. Быть замужем за моряком, иметь такого человека в родственниках или дружить с ним было в большом почёте.

Во всяком случае, из 2000-ых та пора именно так и ощущалась. 9 сентября 2004 года тогдашний главный редактор радио «Европа плюс Владивосток» Руслан Вакулик записал в популярном на тот момент Живом Журнале идею о памятнике культовой профессии, которая бы связывала сразу несколько поколений владивостокчан.

«У меня просто появилась мысль о некоем собирательном образе владивостокца. Это виделось, как памятник социальной группе жителей, которая была в числе градообразующих для Владивостока тогда. Такая достопримечательность без пафоса, которая была бы близка каждому», - рассказывает идеолог и вдохновитель проекта.

Идея была озвучена, но окончательно оформилась и была реализована позже только спустя несколько лет, в 2009-2011 годах. Главный художник города Павел Шугуров, работавший в то время над культурным пространством Владивостока, подключился к проекту, активно представлял его на всех инстанциях. Городская администрация и мэр Игорь Пушкарев поддержали идею. Автором проекта стал скульптор и в прошлом сам моряк загранплавания Георгий Широглазов.

«Главный посыл этого арт-объекта – в памяти о недавнем времени. Рядом с памятником фотографируются моряки того поколения, они считают его памятником своей юности. К нему приносят цветы семьи иногда, как память о моряках, которых уже нет – отца, брата. Он стал самобытным объектом для туристов. Люди его любят, каждый по своей причине. Он человечный, отражает историю города. Моряк держит под мышкой винил – альбом Led Zeppelin – «The Song Remains The Same» – «Песня остаётся той же». Это к тому, что, хоть поколение моряков загранплавания, которые определяли во-многом облик Владивостока в 1970-80-х, уходит, морской характер города всё тот же, морская романтическая природа города и его жителей остается неизменной», – говорит Руслан Вакулик.

«Когда я смотрю на этот памятник, вижу себя. Точно также выглядел и я в конце 70-х-начале 80-х - расклешенные джинсы, футболка, куртка. Мы любили модно одеваться, посидеть в ресторане (особенно сразу после прихода в порт), женщин и хорошую музыку. И моряков было много – город-то морской!

Из своего первого рейса привез себе джинсы, купленные на Малай-базаре в Сингапуре, футболку «ливайс» и альбомы тех же любимых Led Zeppelin, Uriah Heep, Supertramp и Judas Priest. В то время, особенно летом, город был более ярок, по сравнению с тем же Хабаровском – именно за счет того, что моряки привозили всякие модные шмотки, сами одевались, родных-знакомых обували-одевали. Ну и торговали, конечно, не без этого», - вспоминает очевидец тех лет, бывший моряк загранплавания Игорь Бессараб.

^{фото: Игорь Бессараб}

«Мне не нужно было ничего придумывать – я делал себя. Работа над скульптурой шла легко и свободно. Общий образ в голове возник сразу, а детали – пластинки под мышкой, портфель у ног – обсуждали совместно. Первоначально на руке висел зонтик, уже потом рука трансформировалась в жест голосования. Не совсем доволен окончательным вариантом, это уже больше коллективный труд. Например, таких длинных волос у моряков не было, и жест «большой палец вверх» появился ближе к концу 80-х, когда появились видеокассеты с зарубежными фильмами», – рассказал скульптор Георгий Шароглазов.

Новая городская скульптура в итоге стала представлять собой обобщенный образ моряков заграничных рейсов, а потому получила название «Воспоминание о моряке загранплавания». Она была установлена 15 января 2013 года на пересечении Океанского проспекта и улицы Фокина. Ее отлили в бронзе в литейной мастерской Екатеринбурга. С доставкой трехсоткилограммового арт-объекта возникла сложность – грузы такого веса из бывшего Свердловска не отправлялись. Пришлось через Москву. Ценный вес шел около недели… После этой истории можно с уверенностью сказать, что Эдик – точно прибыл из дальних путешествий.

Редкий моряк пройдёт мимо «себя в юности»

Сегодня этот объект культуры можно встретить в любом гиде-справочнике по Владивостоку. Если будете во Владивостоке, просто подойдите к Эдику, поздоровайтесь, поднимите палец вверх в знак солидарности с ним и станьте причастным к славному прошлому Владивостока!

Уходимцы и новые лидеры

С начала года российский автомобильный рынок переживает тектонические сдвиги. Среди брендов, остановивших работу в России: Mazda, Toyota, Geely, Suzuki, Lexus, Mercedes Benz, MAN, Ford, Honda, Volvo, Nissan, Skoda, Renault, Volkswagen, Hyundai, Volkswagen, KIA, Audi, Jaguar, Bentley, Rolls-Royce, Daimler Truck, BMW, Ducati, Land Rover.

Соответственно, тройка брендов – лидеров кардинально изменилось. По данным «Автостата» на октябрь текущего года, ведущей маркой остаётся отечественная LADA, доля которой в октябре выросла до 39,5% (7 113 проданных новых легковых автомобилей). Второе место среди иномарок завоевал китайский бренд Haval (4 316 шт.). В ТОП-5 также попали: Chery (3 838 шт.), Kia (2 738 шт.) и Hyundai (2 720 шт.).

По прогнозам, совсем скоро китайский автопром может выйти в лидеры.

Автомобили б/у из Японии и Южной Кореи помогут закрыть потребности, в первую очередь, на Дальнем Востоке.

И определённые надежды возлагаются на схему параллельного импорта, которая уже начинает работать.

Дилерские центры адаптируются

Как показал мониторинг агентства, дилерские центры адаптируются к изменившимся реалиям.

Генеральный директор ООО «Альтаир-Авто» (официальный дилер Mercedes-Benz) Владимир Шестак отмечает, что многие участники рынка переориентировались на другие бренды и активно осваивают новые ниши. В том числе делают акцент на продажи автомобилей с пробегом.

«Кто-то уже запустил новые направления, кто-то планирует запускать в ближайшее время. Плюс в активах дилерских центров – внушительный парк б/у автомобилей. И всё равно никуда не делись компетенции. Многие клиенты предпочитают даже б/у автомобили покупать у дилера, а не на свободном рынке, потому что могут быть уверены в том, что транспортное средство гарантированно прошло все проверки, и гораздо больше доверяют результатам оценки дилера, чем какого-либо независимого эксперта. Плюс дилеры, имея отлаженные схемы взаимодействия с банками, лизинговыми компаниями, все-таки могут предложить наиболее интересные условия приобретения», - комментирует Владимир Шестак.

По словам собеседника, его компания сегодня работает в разных направлениях. В том числе наладила импорт автомобилей премиального класса из других стран, которые завозит, соблюдая таможенные процедуры.

Открывает новые направления бизнеса «Сумотори-Авто», официальный дилер Киа, Мазда, Субару во Владивостоке. Впервые за свою историю компания запустила продажи праворульных б/у автомобилей с японских аукционов.

^{изображение: скриншот сайта ГК «Сумотори»}

«С б/у автомобилями мы работали и раньше. Но «правый руль» - это новая ниша для нашей компании. В целом, у «Сумотори-Авто» достаточно много направлений, включая кузовной цех и сервисное обслуживание, импорт автомобилей, в том числе под заказ. Кроме того, наши активы – почти 100 автомобилей, закупленных напрямую у производителя, с гарантией», - рассказал руководитель отдела продаж группы компаний «Сумотори-Авто» Валерий Дегтярев.

Дилерские центры рассчитывают составить серьёзную конкуренцию армии импортёров, поставляющих «правый» руль на российский рынок. В своей экспансии они опираются на преимущества больших компаний, которые, как правило, несут все риски в случае форс-мажоров.

«Распространённая история, когда автомобиль рыночной стоимостью миллион предлагают клиенту за 700 тысяч рублей. Но чудес не бывает, и потом выясняется, что надо заплатить гораздо большую сумму. Крупные авторитетные компании дорожат своей репутацией и готовы давать гарантии», - говорит Валерий Дегтярёв.

Вторичный рынок: кто греет руки на ажиотаже

Сегодня рынок автоимпорта из Японии и Кореи переживает большой ажиотаж. За 10 месяцев текущего года Владивостокской таможней оформлено свыше 142 тысяч транспортных средств для личного пользования.

«По сравнению с октябрём прошлого года количество оформленных автомобилей в октябре этого года увеличилось более чем в два раза и составило 22 207 автомобилей для личного пользования», - сообщает таможенный орган.

Это внушительная цифра, если сравнить её, например, с динамикой рынка новых легковых автомобилей в России, где объёмы продаж в октябре составили 43,3 тысячи транспортных средств. Такие данные приводит аналитическое агентство «Автостат».

Эксперт одного из сертификационных центров Денис Максименко отмечает, что ценовая политика дилерских центров благоприятствует импортёрам.

«Дилеры брендов, покинувших рынок, подняли цены с началом спецоперации и не намерены сдавать назад, поэтому мы наблюдаем интересную ситуацию. Mazda CX-5 в салоне может стоить больше 4 млн рублей, тогда как до начала спецоперации стоила в районе двух с лишним миллионов. Разница колоссальная. При этом вы можете привезти такую же машину из Японии, и в рестайлинге она обойдётся до 3 млн рублей. Если говорить о брендах, которые остаются на российском рынке, в частности, Hyundai и Kia, они ведут приблизительно ту же самую политику. Учитывая курсы валют, сейчас намного дешевле привезти автомобиль, чем купить у официального дилера», - комментирует Денис Максименко.

В то же время с начала февраля рынок автоимпорта существует в экстремальных условиях. Сначала взлетевший курс доллара парализовал продажи. Потом Япония запретила экспорт в Россию люксовых автомобилей стоимостью более 6 млн иен, и это ударило по сегменту дорогих праворульных машин. Но курс японской иены вскоре резко упал по отношению к рублю, опустившись до исторических минимумов. А фокус внимания импортёров быстро сместился на Южную Корею.

«Потребитель распробовал корейские бренды, и на дорогах появились большое количество дорогих автомобилей от корейских производителей. Соответственно, в Центральной России осознали, что Южная Корея не вводила никаких санкций, и в отличие от Японии там нет ограничений для экспорта в Россию. Можно привезти как дешёвый, так и дорогой автомобиль любого сегмента», - говорит Денис Максименко.

Правда, для дешёвых авто на данный момент сложилась не самая благоприятная рыночная ситуация. Сегодня импортёры своей главной проблемой называют активное удорожание перевозок и услуг хранения автомобилей. Цены выросли в разы, и пока рынок спасает только дешёвая иена.

«Если в этот же период прошлого года фрахт стоил 300-450 долларов, то сейчас он стоит 1,5 тысячи долларов. Раньше складские услуги обходились порядка 4,5 тысяч рублей за 10 первых дней хранения. Сейчас - в районе 20-30 тысяч рублей. Назвать эту ситуацию иначе как беспределом я не могу. Особенно страдает сегмент дешёвых автомобилей. Остаётся надеяться, что антимонопольная служба примет меры, соответствующее обращение в ФАС готовят предприниматели», - сообщил один из импортёров.

Китайский автопром газует

Китайские бренды Haval и Chery стремительно ворвались в тройку лидеров российского автомобильного рынка. Но что интересно, «китайцы» оказались намного более востребованы в Москве, чем на Дальнем Востоке. Так, на второй строчке по количеству проданных машин в российской столице - кроссовер Chery Tiggo 7 Pro. В дальневосточном регионе лидируют Toyota Corolla и Toyota Prius.

«Теоретически такая крупная компания, как наша, могла бы открыть во Владивостоке продажи китайского бренда. Но нужно понять, какой именно бренд интересен потребителю, потому что далеко не все они пользуются популярностью. И в любом случае, коммерческая структура должна понимать прибыль и точку окупаемости. Вкладывать огромные деньги и окупать их 15 лет – это неинтересно. Проще инвестировать в другие проекты, которые уже сейчас приносят стабильный заработок», - говорит Валерий Дегтярёв.

Денис Максименко считает, что «китайцы» могут потеснить «японцев» и «корейцев» на Дальнем Востоке, но для этого они должны будут придерживаться определённой ценовой политики.

«На волне успеха китайские бренды, пусть и не так значительно, но всё же подняли отпускные цены. Раньше было выгодно покупать китайские автомобили, потому что цены были очень конкурентными, и те же Chery, если не брать «вэдовые», стоили в районе 2 млн рублей. Это та цена, которая привлекала покупателя, потому что он мог приобрести новый автомобиль, грубо говоря, по цене японского с пробегом. Обратите внимание, как только HAVAL зашёл на рынок, моментально раскупили все машины именно из-за хороших прайсов», - комментирует эксперт.

Цены на китайские автомобили всё равно будут скорректированы в сторону их большей доступности, считает Денис Максименко. Люди хотят покупать новые машины, а китайские бренды изначально демонстрировали адекватную, гибкую ценовую политику. И у них есть все шансы занять свою большую нишу на Дальнем Востоке. Конкурировать китайский автопром будет главным образом с параллельным импортом, полагает эксперт.

Автоконцерн Mazda передал свою долю «Соллерсу» за один евро 
^{фото: «Соллерс»}

Отметим, что японский автоконцерн Mazda официально вышел из проекта по выпуску автомобилей и двигателей японской марки на мощностях совместного предприятия "Соллерс" в Приморском крае. Свою долю он передал «Соллерсу» по символической стоимости в 1 евро на условиях опциона, то есть возможности выкупить её в дальнейшем).

Правительство региона сообщает, что в 2023 году завод запустит новую производственную линию. По некоторой информации, это будет сборочное производство китайского бренда.

Параллельный импорт заработал на Дальнем Востоке

Сегодня дилеры активно развивают импорт новых автомобилей через третьи страны – Казахстан, Узбекистан и другие. Но к параллельному импорту это не относится.

«И раньше можно было привезти автомобиль в дилерский центр откуда-нибудь из Германии. На физическое лицо, разумеется. Просто стоял вопрос экономической выгоды, и никому это не было интересно, потому что всю административно-организационную часть представительство брало на себя - сертификацию, получение СБКТС, ЭПТС и другие вопросы. Сейчас ситуация изменилась. То, что раньше делало представительство, делают дилеры. Привозят через третьи страны новые автомобили, приобретённые на физлиц. Это выгоднее, чем параллельный импорт, так как физлица платят гораздо меньшую пошлину», - поясняет один из участников рынка.

Параллельный импорт осуществляет только юридическое лицо при соблюдении определённых условий.

Принятое 15 июля постановление правительства №1269 упростило ввоз иномарок юрлицами. Теперь им не требуется получать ОТТС или просить разрешение на его использование у держателей такого документа. Можно завозить транспортные средства в обход представительств зарубежных автоконцернов. Но не любые – только не из перечня, утверждённого Минпромторгом. Новые или не старше трёх лет. Заключение о соответствии требованиям выдаёт ФГУП «НАМИ».

Денис Максименко рассказывает, что схема параллельного импорта на Дальнем Востоке, наконец, заработала.

«Ничего сложного в параллельном импорте нет. Если автомобиль входит в перечень транспортных средств, разрешённых к параллельному импорту, компания имеет право обратиться в институт НАМИ и при наличии перечня документов, подтверждающих в том числе определённую категорию систем безопасности, получить заключение о том, что данный автомобиль можно беспрепятственно ввезти в Россию. Могу сказать, что эта схема уже работает. Предприниматели начинают разбираться в ней, тестируют её. У меня есть клиенты, которые привезли автомобиль Audi «на проверку» именно в рамках параллельного импорта, на юридическое лицо, для дальнейшей реализации через одну из площадок», - говорит Денис Максименко.

Директор компании Carwin Дмитрий Забора отмечает, что теоретически реализовать эту схему можно с помощью посредников.

«Параллельный импорт - это возможность оформления на нашу компанию машин до трёх лет, то есть новых или почти новых плюс соблюдение ряда других условий. В принципе, ничего особо сложного здесь нет, можно заключить договор с органом сертификации, чтобы он взял на себя вопросы оформления. Но нам это неинтересно, потому что таможенная пошлина значительно меньше, если ввозить автомобили на физлицо. По параллельному импорту целесообразно завозить машины, только если ты официальный дилер и продаешь их от лица компании по лизингу либо каким-то другим схемам. Тогда это компенсирует высокую пошлину», - поясняет Дмитрий Забора.

Владимир Шестак уверен, что даже если параллельный импорт будет эффективно налажен, это не закроет потребности рынка.

«В мире сохраняется дефицит автомобилей, вызванный дефицитом полупроводников, о чём мы немного забыли на фоне внутренних событий. Эта тенденция только усиливается. Сейчас даже в странах, откуда подразумевается параллельный импорт, сохраняется нехватка автомобилей. Какую-то часть спроса можно удовлетворить таким образом, но всю потребность она не закроет», - полагает Владимир Шестак.

Собеседники считают, что на Дальнем Востоке своя специфика. И если говорить о массовом спросе, б/у автомобили из Кореи и Японии здесь вне конкуренции.

Отметим, по данным «Автостата», с января по сентябрь текущего года в России было куплено почти 475 тыс. новых легковых автомобилей, что на 59% меньше, чем за 9 месяцев 2021 года. Объём рынка легковых автомобилей с пробегом составил 459,4 тыс. единиц, на 20,2% меньше, чем за тот же период прошлого года.

Большая перестройка в цифрах

Начальник Дальневосточного таможенного управления ФТС России Юрий Ладыгин в своём приветственном слове поделился статистикой за 2022 год. Так, в 2022 году товарооборот ДФО с Китаем увеличился на 26% по сравнению с прошлым годом. С Южной Кореей – почти на 14%. С Вьетнамом – в 1,6 раза. С Арабскими Эмиратами – в 3,7 раза. С Японией сократился в 1,8 раза.

В стоимости экспорта почти 48% занимают водно-биологические ресурсы, порядка 10% - древесина и изделия из неё, более 11% - соевые бобы. Доля драгоценных металлов составляет 7%, столько же приходится на нефтепродукты.

При этом экспорт водных биологических ресурсов в стоимостном эквиваленте увеличился на 19%.

Экспорт древесины и изделий из нее в физических объёмах сократился на 21%, а в денежном выражении вырос на 7%.

Поставки сои по физическому объёму выросли почти на 30 процентов и в 2,3 раза по стоимости.

За 9 месяцев 2022 года центрами электронного декларирования выпущено 372 тысячи деклараций. Из них 12% - это экспортные декларации.

Модератор пленарной сессии, президент Союза «Торгово-промышленная палата Приморского края» Борис Ступницкий подчеркнул, что в условиях санкций важнейшие задачи – расширение географии экспорта и диверсификация номенклатуры грузов.

«Сегодня нам необходимо расширять экспортные рынки, увеличить число внешнеторговых партнеров в том числе за счёт стран, с которыми у нас выстроены конструктивные внешнеполитические отношения. Это страны АСЕАН, Монголия, Вьетнам, Индия, ЮАР и другие», - обозначил модератор пленарной сессии.

Он напомнил, что из стран АСЕАН Вьетнам сегодня является крупнейшим торговым партнёром России, в том числе по таким направлениям экспорта, как свинина, лесобумажная продукция, изделия из металла и детское питание. В 2022 году транспортная группа FESCO запустила регулярную морскую линию FESCO VIETNAM DIRECT LINE (FVDL) по маршруту Владивосток — Хайфон (Вьетнам) — Хошимин (Вьетнам) — Нинбо (Китай) — Владивосток. Сегодня она загружена на 100%.

Интенсивно развиваются отношения с Монголией, которая проявляет серьёзный интерес к созданию совместных производств на российской территории и рассматривает порты Приморского края для транзитного сообщения со странами Северо-Восточной Азии.

«В текущем году мы продолжаем сталкиваться с ковидными и, само собой, логистическими и финансовыми ограничениями. Федеральное и региональное правительства совершенствуют механизм поддержки экспортёров и разрабатывает меры по преодолению барьеров», - подчеркнул Ступницкий. 

Трансформации морской логистики

Одной из таких мер является модернизация сухопутных пунктов пропуска – см. материал EastRussia «Форточки в Азию» и трансформации морской логистики, о которых рассказала коммерческий директор ПАО «ВМТП» Елена Казарина.

«Мы на практике видим, как изменяется логистика, и вектор смещается с Запада на Восток, как реализуется взаимовыручка и взаимосотрудничество между государственными органами и экспортёрами», - отметила докладчица.

«ВМТП» - крупнейший универсальный порт на Дальнем Востоке, третий год подряд занимает первую позицию по контейнерообороту в стране. Обрабатывает все номенклатуры грузов и обеспечивает круглогодичную навигацию. В его активах - 14 причалов, почти три километра причальной стенки, 174 средств механизации и 45 единиц кранов. При этом продолжается модернизация морской гавани.

«В прошлом году наш грузооборот составил 750 тысяч TEU. В этом году идём на те же цифры, но важно отметить, что порт мог бы выйти на более 800 тысяч TEU, если бы не ситуация в феврале. Она отразилась на всех, поэтому в мае был определённый спад. Но уже начиная с июля импорт восстанавливается. Экспорт достиг объёмов по итогам прошлого года и даже превышает прошлогодние показатели», - сообщила представитель порта.

В целом за 9 месяцев текущего года рост экспорта по дальневосточным портам составил 21%.

На фоне провала грузооборота в Северо-Западном бассейне и снижения показателей в Азово-Черноморском бассейне Дальневосточный бассейн ощущает прирост как в генеральных грузах, так и в контейнерном обороте.

Фактически «ВМТП» отмечает спад только транзитных грузопотоков, которые следуют через сухопутные переходы. В распоряжении дальневосточных портов в основном остался транзит на Узбекистан и Казахстан.

«Мы принимаем много грузов, которые раньше шли через северо-запад, в том числе опасных. Поэтому очень зависим от железной дороги, от экспедитора и его расторопности по документообороту. Учитывая, что вектор смещается на Восток, дальневосточные порты испытывают повышенную нагрузку, и железная дорога – немного узкое звено. Но скажу, что мы взаимодействуем по этому вопросу со всеми ведомствами вплоть до министерства транспорта и начальника Центра фирменного транспортного обслуживания Алексея Шило. Ищем способы «разгрузить» ситуацию», - рассказала Елена Казарина.

Несырьевой экспорт – Россию не исключить из глобальной торговли

Продолжила пленарную сессию руководитель представительства АО «РЭЦ» во Владивостоке Елена Демиденко с докладом о новой географии экспортных потоков.

Она напомнила, что объем несырьевого неэнергетического экспорта из РФ за январь-август 2022 года в денежном выражении вырос на 7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил $125 млрд. Такие данные премьер Михаил Мишустин озвучил на недавнем форуме «Сделано в России».

«Я соглашусь с премьером, что намерение исключить Россию из глобальной торговли выглядит абсурдным. Представить мировую промышленность без российских товаров и ресурсов невозможно», - заявила Елена Демиденко, отметив, что в этом году главный экспортный форум страны посетило 78 иностранных делегаций, что в 5 раз больше по отношению к прошлому году. Такая динамика, по её словам, свидетельствует о позитивном восприятии российских товаров на внешних рынках.

«Всеми любимые российские шоколад, спиртное, даже кровельные материалы самые лучшие – они узнаваемы по своим качественным характеристикам, поэтому бренд «Сделано в России» - своеобразный знак качества в мире», - сообщила руководитель представительства «РЭЦ».

Как следует из представленного доклада, структурная перестройка товарных потоков открывает новые возможности участникам внешнеэкономической деятельности. Снижается товарооборот с Японией, но растёт с Вьетнамом и Индонезией.

И если ещё 3-4 года назад несырьевым экспортом занимались в основном крупные компании, в эпоху постковида и особенно с введением санкций расстановка сил кардинально меняется. Появились новые ниши торговли, куда стали заходить малые и средние компании, более гибкие, чем крупные холдинги.

«Допустим, есть запрос из Индии на соевое масло. Крупные производители не готовы выходить на новые рынки, им хорошо с постоянными партнёрами из Китая. А вот средние компании и даже объединения КФХ могут обеспечить экспорт на условиях, которые необходимы иностранному покупателю. К примеру, прислать тестовую партию без предоплаты, но при этом застраховать 95% своей поставки и включить страховку в стоимость этих товаров. Цена масла будет конкурентоспособной», - привела пример Елена Демиденко.

«РЭЦ» советует экспортёрам обратить внимание на потенциальных перспективных партнёров. Это рынки бывшего СССР – Республика Беларусь, Казахстан, Узбекистан и Азербайджан, где у российских товаров уже есть уверенные позиции.

Второе направление – крупные страны Азии и Ближнего Востока – Китай, Индия, Вьетнам, Турция, Египет, Иран и много других.

Заслуживают внимания также страны Латинской Америки, Африки и Юго-Восточной Азии, где российские экспортеры пока представлены слабо, но присутствует значительный потенциал роста. Среди них Таиланд, Бразилия, Арабские Эмираты, Индонезия, Филиппины, ЮАР.

А перед любым стартом стоит изучить рынок, который кажется наиболее интересным. И для этого стоит воспользоваться консультационной поддержкой РЭЦ и региональных подразделений центра «Мой бизнес». В том числе можно через цифровую платформу «Мой экспорт» заказать бесплатную услугу анализа экспортного рынка по стандартным критериям.

Помогут в продвижении российской продукции дегустационно-выставочные павильоны, открытые в Китае, Арабских Эмиратах, Вьетнаме и Египте. В этом году откроются ещё две таких площадки в Турции и Саудовской Аравии. РЭЦ и центр «Мой бизнес» готовы оказывать всестороннюю поддержку экспортёрам. 

Полный консенсус с Китаем

С докладом на тему российско-китайских отношений выступил директор по развитию бизнеса Большого Китая и Азиатско-Тихоокеанского региона департамента инвестиционной деятельности ПАО «Сбербанк» Сюй Тенфэн.

По его оценке, итоги XX Всекитайского правящей Коммунистической партии Китая были положительными для России.

«По предположениям многих аналитиков в Китае, есть полный консенсус о том, что Китай продолжит политику сотрудничества с Российской Федерацией, в том числе в отношении открытия рынков для российских товаров», - сообщил Сюй Тенфэн.

«Сбербанк» помогает российским экспортёрам усиливать свои позиции и расширять бизнес на китайском рынке. А также готов предоставить финансирование в различных пропорциях компаниям при нехватке собственного капитала.

«Несмотря на санкции китайские банки и компании продолжают сотрудничество со «Сбербанком» в различных форматах, по мере возможностей не нарушая санкционные ограничения. Мы видим полную поддержку в том числе со стороны китайского регулятора, и нас активно приглашают на усиление российско-китайских финансовых расчётов», - подытожил Сюй Тенфэн.

Тема финансовых расчётов продолжилась на круглом столе, посвящённом финансовым рискам и валютным операциям при экспорте.

Сегодня российские банки активно работают с регионами Китая Хэйлунцзян, Цзилинь и Чжэцзян. Экспортёрам рекомендуют взаимодействовать прежде всего с региональными банками КНР, которые проявляют больше интереса к российскому бизнесу, чем крупные кредитные организации. Предприниматели активно перестраивают свои расчётные цепочки через Харбин и Шанхай – крупнейший финансовый центр Китая, где расположены многие региональные банки.

«Сбербанк» также налаживает активное сотрудничество с банками Вьетнама и Индонезии.

«Сейчас финансовая логистика перестраивается, и мы будем свидетелями многих новаций», - полагает Сюй Тенфэн.

Отметим, что в рамках форума участники обсудили большое количество вопросов экспорта, включая международное образование на Дальнем Востоке, потенциал российских диаспор для продвижения российских товаров и экспортные возможности модной индустрии. К 2024 году Приморью предстоит вдвое увеличить объем несырьевого экспорта – с 2 миллиардов до 3,9 миллиарда долларов США.