— Как прошёл год для ОДУ Востока, какие события вы бы назвали знаковыми для вашей организации и всей отрасли?

— Этот год выдался насыщенным на значимые события. Одним из ключевых стало начало выполнения Системным оператором функций оперативно-диспетчерского управления в технологически изолированных территориальных энергосистемах (ТИТЭС) Сахалинской и Магаданской областей, Камчатского края и Чукотского автономного округа силами Тихоокеанского РДУ — Филиала Системного оператора. На сегодняшний день операционная зона ОДУ Востока охватывает территории 9 субъектов Российской Федерации. До этого оперативно-диспетчерское управление в ТИТЭС осуществлялось региональными диспетчерскими управлениями (РДУ), работающими в составе подконтрольных ПАО «РусГидро» обществ: Камчатскэнерго, Магаданэнерго, Чукотэнерго и Сахалинэнерго.

Многое уже сделано за этот год в ТИТЭС. Большие планы на перспективу. Это и параметрирование устройств релейной защиты и противоаварийной автоматики, изменение структуры оперативно-технологического управления в ТИТЭС, применение существующих подходов в Системном операторе при управлении режимами работы в энергосистемах. Впервые планы по перспективному развитию этих региональных энергосистем включены в документ, определяющий среднесрочное развитие электроэнергетики всей страны – Схему и программу развития электроэнергетических систем России (далее - СиПР ЭЭС России) на 2025 – 2030 годы, который с прошлого года разрабатывается Системным оператором.

Среди основных, значимых событий, к которым мы шли на протяжении этого года – ввод в эксплуатацию, переключательного пункта 500 кВ Агорта и подстанции 500 кВ Даурия, а также линии электропередачи ВЛ 500 кВ Агорта – Даурия. Эти энергообъекты обеспечивают новые возможности для расширения Восточного полигона железных дорог и присоединения новых потребителей в Амурской области и Якутии. Кроме того, в этом году нами обеспечен ввод подстанций 500 кВ Таежная и 220 кВ Малмыж для обеспечения энергоснабжения объектов Малмыжского месторождения – крупнейшего месторождения меди в Российской Федерации.

Мы продолжаем повышать надежность управления режимами работы Объединённой энергосистемы Востока, внедряем цифровые технологии и расширяем допустимые значения перетоков активной мощности в контролируемых сечениях. В частности, в этом году нашими специалистами организован ввод дистанционного управления оборудованием и устройствами РЗА ПП 500 кВ Химкомбинат, ПС 500 кВ Владивосток, ПП 500 кВ Агорта, ПП 500 кВ Нерген, ПС 500 кВ Даурия, ПС 220 кВ в Якутии - Нюя и Чаянда. После проведения успешных комплексных испытаний приступили к выполнению функций дистанционного управления оборудованием КРУЭ-220 кВ Светлинской ГЭС, расположенной в Западном районе Якутии. Внедрены системы мониторинга запасов устойчивости (СМЗУ) в 15 контролируемых сечениях. Обеспечена возможность работы АРПМ ПС 220 кВ Магдагачи, АРПМ ПС 220 кВ Призейская по адаптивной уставке СМЗУ, обеспечено внедрение ЦС АРЧМ нового поколения. На ПС 500 кВ Комсомольская введена в работу локальная автоматика предотвращения нарушения устойчивости (ЛАПНУ).

— Как вы справляетесь с изношенностью сетей и объектов генерации?

— В настоящий момент пять региональных энергосистем в операционной зоне ОДУ Востока отнесены к регионам с высокими рисками нарушения электроснабжения. Это говорит о том, что объединённая энергосистема Востока работает фактически на пределе своей пропускной способности и возможности покрывать спрос на мощность. Генерирующее оборудование сильно изношено, работает далеко за пределами назначенных сроков эксплуатации.

Мы уделяем особое внимание ремонтам, модернизации и привлечению капитальных вложений. Электросетевой комплекс в зоне ответственности ОДУ Востока очень протяженный, что предъявляет дополнительные требования к управлению режимом и надежности работы энергосистемы.

— Как это проявляется в каждодневной работе? Постоянно ли возникают критические ситуации?

— Да, это проявляется в повышенном количестве аварийных событий, которые приводят к отключению отдельных элементов сети. При этом мы работаем в «вынужденном режиме», чтобы обеспечить электроснабжение. В таких условиях приходится использовать максимальную пропускную способность сети, избегая введения графиков ограничения потребления.

— Как долго вы сможете поддерживать такую работу?

— Мы не просто поддерживаем — мы работаем в этом режиме, чтобы потребители не ощущали сложностей. Это возможно благодаря высокой квалификации нашей команды и профессионализму всех сотрудников.

— В Приморском крае в августе 2024 года произошла крупная авария. Как с ней справлялись?

— Это была классическая системная авария, вызванная наложением ряда аварийных событий. Произошло отключение систем шин 500 кВ на Приморской ГРЭС, отключение линий электропередачи 220 кВ в сторону юга Приморья. В результате произошло выделение энергосистемы Приморского края на изолированную работу от объединенной энергосистемы Востока.

Комиссией Ростехнадзора с нашим участием проведено расследование, выявлены причины и уже реализовано большинство мероприятий для предотвращения подобных ситуаций в будущем. Некоторые мероприятия требуют финансовых вложений и времени, но они уже включены в перечень мероприятий Минэнерго по снижению рисков нарушения электроснабжения в регионах с высокими рисками нарушения электроснабжения.

— Какие действия предпринимали диспетчеры в той ситуации?

— Они действовали в соответствии с инструкциями и профессиональными компетенциями: определили точки деления сети, регулировали частоту и приводили параметры электроэнергетического режима в область допустимых значений в выделившейся на изолированную работу от объединенной энергосистемы Востока энергосистеме Приморского края, восстанавливали электроснабжение отключенных потребителей.

— Это делали люди или автоматика?

— Это работа человека — диспетчера Системного оператора.

— А когда эту задачу сможет выполнять искусственный интеллект?

— Этот вопрос пока гипотетический. Главную роль здесь играют многозадачность и компетенции, которые нарабатываются годами. Искусственный интеллект пока не способен заменить людей в подобных ситуациях.

— На Восточном экономическом форуме в этом году было акцентировано внимание на дефиците электрической энергии и мощности в ДФО. Что Вы можете рассказать о динамике этого процесса — эта нехватка нарастает, или может есть какое-то равновесное состояние? Сказывается ли дефицит на режиме работы ОЭС Востока?

— На текущий момент дефицит электрической энергии у нас создается в силу того, что мы работаем изолированно от единой энергосистемы России. Кроме того, нехватка мощности вызвана высокой аварийностью на генерирующих объектах. То есть у нас практически каждый день в году наблюдается дисбаланс между заявленным составом генерирующего оборудования на тепловых электрических станциях и фактически находящихся в работе генераторах. Эти небалансы мы компенсируем за счет гидроэлектростанций. Они, конечно же, имеют определенные параметры работы гидроузлов, и мы, с учетом сохранения и соблюдения этих требований, обеспечиваем баланс повышенными расходами на Зейской и Бурейской ГЭС. То есть мы ликвидируем этот дефицит покрывая за счет гидроэлектростанций.

—То есть из Амурской области, где у нас сконцентрированы ГЭС, вы оттуда организуете перетоки в те регионы, скажем, в Приморский край, где находятся мощные потребители электроэнергии?

— Да, по магистральным электрическим связям осуществляются значительные перетоки активной мощности из избыточных районов в районы с повышенным спросом. У нас энергосистема потому и называется объединенной, поскольку она объединена связями, общностью режима и порядком управления.

— Раз уж затронули тему объединения — каковы перспективы по связыванию ОЭС Востока с большой системой?

— В планах обеспечить связь ОЭС Сибири и ОЭС Востока на начальном этапе по ЛЭП 220 кВ переменного тока. Это должно произойти в перспективе до 2030-го года. Сейчас создается необходимая инфраструктура: в частности, это сооружение переключательного пункта ПП 500 кВ Агорта и подстанции ПС 500 кВ Даурия. Они будут в этой электропередаче (связи) участвовать. В последующий период в соответствии с проектом Генеральной схемы размещения объектов электроэнергетики до 2042 года запланировано строительство двухполюсной передачи постоянного тока, кардинально усиливающей связи ОЭС Сибири и ОЭС Востока, которая будет обеспечивать передачу мощности до 1000 МВт.

— Можно подробнее о преимуществах линий постоянного тока? В чем  целесообразность их строительства? 

— Целесообразность их строительства в том, что они позволяют компенсировать большие небалансы, возникающие в энергосистеме. Эти небалансы мы рассчитываем, как наибольший энергоблок, который мы можем потерять. Например, в Приморье предусматривается сооружение АЭС с двумя блоками по 1000 МВт, и мы должны быть всегда готовы к тому, что один блок будет выведен из работы в ремонт, и вот эти небалансы будем ликвидировать за счет, в том числе создания передачи постоянного тока.

— А каким образом это помогает?

—Например отключился один блок в 1000 МВт, и эти 1000 МВт надо где-то взять. Можно частично компенсировать за счет первичного резерва, который у нас размещен на станциях и вторичного резерва мощности, но есть ограничения в первичном резерве, а вторичный резерв требует разворота по времени. У нас энергосистема живет в режиме реального времени.

— И почему именно линии постоянного тока в этой ситуации предпочтительнее?

— Передаваемая мощность по ЛЭП постоянного тока гарантированно больше. Мы считали, что при строительстве линии 500 кВ переменного тока до ОЭС Сибири создается возможность передачи обменной мощности в 500 МВт, не больше. Связано это с пределом по пропускной способности электрической сети по статической устойчивости. Создавая линии постоянного тока, мы можем набором элементов сети добиться технического эффекта увеличения обменной мощности в 2000 МВт. И если возникнет небаланс, вызванный отключением блока АЭС 1000 МВт, он будет здесь и сейчас компенсирован путем приема этих 1000 МВт из ОЭС Сибири, говоря простым языком.

Пока эти решения находится на стадии оценки, но экспертно могу сказать, что 1000 МВт нам точно нужно будет для создания обменной мощности. И это реально, и это технически возможно только при сооружении линии постоянного тока.

— Ожидается, что в следующем году в ДФО заработает оптовый рынок электроэнергии. Как это скажется на работе ОДУ Востока?

— Мы уже эту технологию тестируем, заработает она с первого января 2025-го, а ожидания позитивные, потому что оптовый рынок – это определенные правила игры, которые предполагают конкуренцию и ответственность субъекта электроэнергетики за заявленную мощность, которую он поставляет на оптовый рынок.

На практике это значит, что в первую очередь загружается самая дешевая генерация. Покупатели и продавцы электроэнергии подают ценовые заявки, проводится аукцион ценовых заявок, по ценам и по режимам формируется диспетчерский график. В соответствии с поданными ценовыми заявками происходит распределение конкретного мегаватта на конкретные единицы генерирующего оборудования конкретного субъекта, участвующего в оптовом рынке. Складывается определенная равновесная цена и потребитель с учетом цены, с учетом тех ограничений, которые есть по перетокам, накладываемых системным оператором, получает конечную цену на оптовом рынке. Она каждый день разная.

— Каждый день цена разная?

— Она каждый час разная, потому что на каждый час у нас формируется диспетчерский график, а при выбытии генерации будет происходить оптимизация состава генерирующего оборудования, и цена фактически будет меняться каждый час. Необходимо отметить, что цены покупки энергоресурсов для населения останутся регулируемыми.

В целом оптовый рынок позволяет финансово оптимизировать работу энергосистемы, сделать электрическую энергию более дешевой, более доступной для потребителя и с большей ответственностью подойти к поставке мощности на рынок. Плюс этот механизм создает возможность проведения конкурсных процедур по отбору нового генерирующего оборудования к строительству.

Это рыночный механизм, мы его все ждем. Он создает возможность на рыночных условиях построить генерацию, так необходимую нам в ОЭС Востока.

— Какие еще ожидания Вы связываете с 2025 годом? Какие события могут стать определяющими для работы ОДУ Востока?

— Мы будем работать над повышением надежности, гибкости, ремонтопригодности электрической сети. Это касается и Объединенной энергосистемы Востока, и технологически изолированных территориальных энергосистем (ТИТЭС). Мы будем совершенствовать свою работу в части настройки устройств релейной защиты, противоаварийной автоматики. Задания у нас уже подготовлены, расчеты выполнены. Будем их реализовывать в ТИТЭС, приводить их к требованиям Системного оператора, необходимым в этой области.

Мы ожидаем выход с модернизации пятого энергоблока Приморской ГРЭС и поступательного продолжения работы по модернизации и ввода нового генерирующего оборудования.

Кроме того, мы ждем включения подстанции ПС 500 кВ Варяг и транзита 500 кВ, который свяжет ее с Приморской ГРЭС. Эта инфраструктура существенно повысит надежность электроснабжения потребителей Приморского края. В целом ожидания позитивные, наши компетенции, квалификация сотрудников позволяют нам быть готовы к различным вызовам, и надеемся, что в 2025 году мы покажем надежную и успешную работу.

На Дальнем Востоке сохраняется проблема убыточности ТЭС в связи с регулируемыми тарифами на электроэнергию на фоне продажи угля по свободным ценам. В феврале глава управляющего дальневосточной генерацией ПАО «РусГидро» В.Хмарин обратился к президенту РФ В.Путину с просьбой выделить из федерального бюджета 93 млрд рублей для восстановления финансовой стабильности «Дальневосточной генерирующей компании» (ДГК), которая управляет крупными ТЭС на Дальнем Востоке. За счет этих средств предполагается погасить накопленный финансовый долг компании, который возник из-за разницы между расходами на уголь и тарифной выручкой от продажи энергии. Совет директоров «РусГидро» принял решение выдать ДГК крупный заем на 93 млрд рублей в целях недопущения банкротства компании.

В «РусГидро» отмечают, что средний тариф в энергосистеме Востока составляет 5 рублей за 1 кВт/ч, что на 27% ниже показателя в европейской части РФ и в Сибири (6,9 рублей). Установленные тарифы для Дальневосточной генерирующей компании (ДГК, входит в «РусГидро») включают в том числе обоснованные расходы на топливо и ремонт. Но и при таких тарифах ДГК в 2023 г. не сможет выйти на безубыточную работу.

После обращения В.Путин направил запрос премьер-министру М.Мишустину, вице-премьеру А.Новаку и главе Минфина А.Силуанову, поручив предложить решение проблемы. Так, в качестве решения власти хотят рассмотреть механизм регулирования поставок угля на экспорт, аналогичный используемому на рынке удобрений. С 2022 г. Минсельхоз определяет объем поставок удобрений на внутренний рынок для каждой компании. В случае повышения цен могут быть введены экспортные пошлины^[1]. Но в случае с углем эксперты отрасли отмечали, что регулированию можно подвергать поставки только для низкосортных марок, которые используются на дальневосточных ТЭС, а не для дорогих экспортных, которые в любом случае не поставляются на объекты электроэнергетики.

На этом фоне в правительстве все же отказались от жестких мер регулирования, заключающихся в ограничении экспортных поставок угля на восток, приняв решение о разработке адресных мер поддержки для конкретных электростанций. Минэнерго совместно с «РусГидро» и РСПП определят потенциальных поставщиков для конкретных ТЭС с учетом марок угля (на 2023-25 гг.) и сформируют индикативный баланс потребления, на основе которого будет проведена оптимизация расходов, в том числе за счет заключения долгосрочных контрактов на закупку и доставку угля. ФАС совместно с Минэнерго и РСПП предстоит установить индикативные ценовые коридоры на уголь для «РусГидро» на 2023-25 гг., а угледобывающие компании закрепят в торговых политиках публичные положения о приоритетном обеспечении потребностей внутреннего рынка.

Также ФАС предлагает субсидировать поставки угля и мазута для ТЭС Дальнего Востока с использованием механизма, аналогичного применяемому для стимулирования перевозок нефтепродуктов. Субсидирование может быть организовано с помощью распространения на мазут и уголь действия норм постановления правительства №2508^[2] или с помощью принятия для угля и мазута постановления, аналогичного действующему постановлению №406^[3]. «РЖД» будут предоставлять скидку на перевозку юридическим лицам, везущим топливо в регионы, а выпадающие доходы госмонополии компенсируют из федерального бюджета. Напомним, что, когда перевозки становятся субсидируемыми, они получают приоритет при перевозке по Восточному полигону, переходя из пятой в четвертую очередь.

Отметим, что общая установленная мощность объектов ДГК составляет порядка 4 ГВт. В 2021 г. объем потребления компании составил 8,94 млн тонн угля на сумму 25,99 млрд рублей и 3,5 млрд куб. м газа на сумму 21,24 млрд рублей.

«РусГидро» оценивает, что средневзвешенная цена угля, законтрактованного на 2022-23 гг., в два раза выше цены топлива, учтенной в тарифах. Таким образом, доля расходов на топливо в тарифной выручке ТЭС составляет до 60%. В «РусГидро» указывают на то, что тарифная выручка не покрывает операционные и инвестиционные расходы. Убыток ДГК в минувшем году увеличился до 36,6 млрд рублей (в 2017 г. он составлял только 4,7 млрд рублей).

В «РусГидро» дефицит и резкий рост стоимости угля на внутреннем рынке связывают со стремлением угольных компаний экспортировать продукцию. Именно экспортный уголь обладает относительным приоритетом на Восточном полигоне «РЖД»^[4], в то время как уголь для нужд ЖКХ и энергетики пропускается в пятую очередь. Кроме того, перевозки топлива для дальневосточных ТЭС отличаются сложной логистикой. Так, на Нерюнгринскую ТЭС в Якутии уголь поставляется из Казахстана, хотя поставки с якутских месторождений были бы дешевле, а уголь для Приморского филиала ДГК везут из Кузбасса, тогда как Бурятия является более доступной альтернативой. В прошлом году на рост цены на перевозки угля на дальние расстояния повлияла также отмена льготного коэффициента 0,4 к тарифу.

Поставщики низкосортных углей могут быть заинтересованы в заключении твердых контрактов с энергетическими компаниями, с фиксированным уровнем маржинальности (на уровне 20%). При этом первый вице-премьер А.Белоусов в феврале поручил Минэнерго и «РусГидро» заняться разработкой и реализацией трехлетнего плана модернизации ТЭС и повышения эффективности их работы. В «РусГидро» неоднократно заявляли, что замене оборудования на дальневосточных ТЭС препятствуют заниженные тарифы.

Следует отметить, что на Дальнем Востоке в начале года был отмечен существенный рост оптовых цен^[5] на электроэнергию для коммерческих потребителей – в январе средняя одноставочная цена (стоимость электроэнергии и мощности) увеличилась по отношению к декабрю 2022 г. на 49%, составив 2,84 рубля за 1 кВт/ч. Стоимость превысила среднюю одноставочную цену в январе в европейской части страны, на Урале (2,74 рубля) и в Сибири (2,43 рубля).

Наиболее значительный рост цен был зафиксирован в Якутии – на 50,4%, до 2,9 рублей. Далее следуют Амурская область (рост на 49,7%, до 2,88 рублей) и Еврейская АО (рост на 50,1%, до 2,78 рублей). В Приморском крае цена составила 2,81 рублей (рост на 47,6%), а в Хабаровском крае – 2,84 рублей (рост на 48,8%). В наибольшей степени ростом цен обеспокоены представители малого и среднего бизнеса в регионах.

На этом фоне в макрорегионе планируется строительство новых энергообъектов, а также модернизация некоторых действующих. «РусГидро» продолжает модернизацию шести объектов дальневосточной электроэнергетики. Хабаровская ТЭЦ-4 на природном газе проектной мощностью 320,8 МВт должна заменить изношенную Хабаровскую ТЭЦ-1 (начало поставок мощности намечено на 2027 г.), газовая Артёмовская ТЭЦ-2 – Артёмовскую ТЭЦ (завершение строительство намечено на 2025 г.), вторая очередь Якутской ГРЭС-2 – отработавшую ресурс Якутскую ГРЭС (ввод второй очереди запланирован на 2025 г.). Планируется строительство новых энергоблоков на Нерюнгринской ГРЭС (450 МВт) и Партизанской ГРЭС (280 МВт)^[6]. В конце прошлого года была полностью переведена на природный газ Владивостокская ТЭЦ-2 мощностью 497 МВт.

При этом для Хабаровской ТЭЦ-4 потребовалось решение вопроса о замене импортного оборудования. Газовые турбины для нее планируется изготовить на предприятии «Силовых машин» в Санкт-Петербурге. ДГК изначально намеревалась ввести станцию в конце 2025 г., затем сообщалось о переносе сроков на 2027 г.

Тем временем во Владивостоке (на острове Русский) «РусГидро» открыло осенью прошлого года научно-исследовательский центр (НИЦ). В НИЦ в партнерстве с московским МФТИ им. Баумана создана лаборатория интеграции возобновляемых источников энергии и систем накопления энергии – в ее рамках проводится работа по повышению эффективности автоматизированных гибридных энергокомплексов (АГЭК) для отдаленных и труднодоступных районов и сокращению сроков их ввода в эксплуатацию. Также в НИЦ предполагается разработать механизмы решения существующей в ДФО проблемы с технологическим присоединением крупных объектов жилищного строительства – с помощью оптимизации и обеспечения технологического присоединения потребителей без масштабного электросетевого строительства.

Следует отметить, что «РусГидро» вскоре может утратить контроль над электросетевыми активами Дальневосточной распределительной сетевой компании (ДРСК) в связи с разрабатываемым ФАС совместно с Минэкономразвития и Минэнерго планом разделения холдинга. Учитывая, что к лету 2025 г. Дальний Восток должен перейти на свободный рынок электроэнергии, «РусГидро» уже не сможет совмещать конкурентные (генерация и сбыт) и монопольные (сети) виды деятельности.

ДРСК перешла «РусГидро» в 2011 г. в составе «РАО ЭС Востока». Компании принадлежат распределительные электросети протяженностью 59 тыс. км в Амурской области, Приморском и Хабаровском краях, Еврейской АО, на юге Якутии. Выручка ДРСК по РСБУ в 2022 г. составила 36,8 млрд рублей, чистая прибыль – 258,73 млн рублей. Чистые активы на конец 2022 г. оцениваются в 25 млрд рублей. По предварительным данным, рыночная цена компании может составить 6,3 млрд рублей^[7]. «Россети» прежде проявляли интерес к электрическим сетям на Дальнем Востоке, с учетом того, что им принадлежат «Магистральные электрические сети Востока» – МЭС Востока^[8].

«МЭС Востока» (филиал ПАО «Россети») также в феврале завершили монтаж комплектного распределительного устройства (КРУЭ) 110 кВ на узловой подстанции 220 кВ «Уссурийск» в Приморье. Проведенные работы направлены на усиление схемы электроснабжения Уссурийского городского округа (население которого составляет более 200 тыс. человек) и объектов Дальневосточной железной дороги (ДВЖД). Подстанция задействована в выдаче мощности Приморской ГРЭС и электроснабжении ТОР «Михайловский». Общая стоимость проведенных работ оценивается в 2 млрд рублей. В 2022 г. на станции были запущены новые силовые трансформаторы, благодаря им мощность центра питания увеличилась до 501 МВА.

Тем временем дефицит инвестиционной программы «Россетей» на мероприятия по электрификации в рамках второго этапа развития Восточного полигона «РЖД» был оценен в 198,8 млрд рублей, а источники покрытия дефицита средств не уточнялись. В конце прошлого года в Минэнерго в числе возможных источников покрытия дефицита называли дополнительное финансирование из федерального бюджета, займы ФНБ, продажу принадлежащих «Россетям» 20% акций «Интер РАО» и отказ от выплаты дивидендов за 2022 г.

Второй этап предполагает введение в эксплуатацию семи электросетевых объектов. Из них ряд объектов планируется поставить под напряжение до конца текущего года – речь идет о двух линиях на 220 кВ «Зилово – Холбон – Могоча» (Забайкальский край) и «Комсомольская – Старт» (Хабаровский край), линии на 500 кВ «Усть-Илимская ГЭС – Усть-Кут» (Иркутская область).

Между тем в феврале Главгосэкспертиза одобрила проект реконструкции Приморской ГРЭС в Лучегорске (наиболее крупная тепловая электростанция Приморского края, «Сибирская генерирующая компания») стоимостью 28 млрд рублей. Мощность ГРЭС составляет 1,5 ГВт. В том числе станция работает на энергоснабжение Восточного полигона.

В свою очередь «Газпром энергохолдинг» (ГЭХ) рассчитывает построить парогазовую ТЭС мощностью 330 МВт в Якутии (Нерюнгринский район, вблизи поселка Чульман). К станции планируется протянуть газопровод (8 км) от магистрального газопровода «Сила Сибири». Годовое потребление газа на ТЭС оценивается в 0,5 млрд куб. м. Первая очередь ТЭС из двух газотурбинных установок (ГТУ) должна быть запущена осенью 2026 г., а к осени 2027 г. планируется надстроить паровую турбину. ГЭХ намерен приобрести китайские газовые турбины AGT-110^[9] у производителя – AECC Gas Turbine. Проект строительства ТЭС «Газпрома» в конце апреля был включен в федеральный проект «Гарантированное обеспечение доступной электроэнергией» Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 г.

Ожидается, что запуск ТЭС в Чульмане позволит сократить энергодефицит в энергосистеме Востока^[10] и создаст дополнительные мощности для энергоснабжения БАМа и Транссиба. Кроме того, с помощью ТЭС планируется увеличить экспорт электроэнергии в КНР (дополнительно порядка 1,2 млрд кВт/ч^[11]).

Пока не определен объем капитальных расходов на строительство станции, но согласно предварительным расчетам, он может составить 23 млрд рублей. Опасения связаны с тем, что у турбины китайского производителя на сегодняшний день отсутствует значимая история коммерческой эксплуатации (первый образец тестировался на ТЭС компании CNOOC в Шэньчжэне в 2021-22 гг.). Также эксперты отрасли полагают, что разделение по времени запуска в эксплуатацию газотурбинной и паросиловой частей станции может продлить сроки ввода энергоблока в эксплуатацию и увеличить суммарные затраты.

Проблема энергодефицита также наблюдается на юге Иркутской области – в Иркутско-Черемховской промзоне. О дефиците энергомощностей в регионе, в частности, заявлял «Росатом», намеренный реализовать проект экотехнопарка «Восток» на площадке бывшего завода «Усольехимпром». Резкий рост энергопотребления в Иркутской области связан с распространением майнинга в домохозяйствах на фоне наиболее низкого в стране тарифа на электроэнергию для населения. В 2022 г. общее потребление электроэнергии населением региона превысило 10 млрд кВт/ч (в 2017 г. – только 6,6 млрд кВт/ч). В минувшем году из-за находящегося на предельном уровне энергопотребления исчерпала свою пропускную способность линия электропередачи 500 кВ «Братск – Иркутск».

В феврале текущего года, после того как растущий спрос на электроэнергию на данной территории отметил заместитель министра энергетики РФ П.Сниккарс, Минэнерго предложило провести конкурс на строительство новой электрогенерации в Сибири. До июля текущего года планируется уточнить необходимый объем мощностей и границы территории, на которой может быть построен новый объект генерации.

Что касается других крупных энергообъектов, направленных на энергоснабжение значимых промышленных проектов, то в марте правительство Чукотского АО и ООО «Баимская Энерджи» (дочерняя структура британско-казахстанской компании KAZ Minerals) заключили концессионное соглашение по вопросам энергообеспечения Баимского горно-обогатительного комбината (Билибинский район) на срок в 45 лет. В рамках концессии планируется реализация комплексного проекта по созданию энергетической инфраструктуры, необходимой для освоения месторождений Баимской рудной зоны.

Проект предполагает строительство двух одноцепных воздушных линий электропередачи 330 кВ «ПС Порт – ПП Билибино №1, №2», двух одноцепных воздушных ЛЭП 330 кВ «ПП Билибино – ПС Баимский ГОК №1, № 2» и переключательного пункта 330 кВ Билибино. Завершение работ намечено на 2027 г. При этом осенью прошлого года сообщалось о возможном переносе ввода ГОКа на более поздний срок, подразумевающем также перенос сроков ввода энергетической инфраструктуры. Напомним, что помимо ЛЭП соглашение по энергообеспечению предполагает установку плавучих атомных энергоблоков «Росатома» в Чаунской губе.

В конце марта «Россети» согласовали подключение к электроэнергии месторождения меди Малмыж в Хабаровском крае (ООО «Амур Минералс», «Русская медная компания»), для чего необходима реконструкция ЛЭП 500 кВ «Хабаровская – Комсомольская». Энергетики должны возвести открытое распределительное устройство, к которому подключат заходы от действующей ЛЭП с образованием двух новых транзитов ориентировочной протяженностью 265 км и 101 км. Общая стоимость работ оценивается в 5,1 млрд рублей. Работы должны быть завершены в 2024 г.

Атомную энергетику также предполагается развивать в другом северном регионе – Якутии. В апреле АО «Концерн Росэнергоатом» (ГК «Росатом») получило лицензию на строительство в Якутии АЭС малой мощности (АСММ) с реакторной установкой РИТМ-200М в Якутии (Усть-Янский район). К настоящему времени компания провела предпроектные инженерные изыскания, приступила к созданию объектов внеплощадочной инфраструктуры и возведению временного городка для рабочих. Также в апреле АО «Русатом Оверсиз» и КРДВ подписали соглашение о сотрудничестве при строительстве АСММ.

Ввод АСММ намечен на 2028 г. Мощности станции в том числе планируется использовать для энергоснабжения золоторудного месторождения Кючус (ПАО «Селигдар» и ГК «Ростех» – СП «Белое золото»), близлежащих месторождений олова – Тирехтях (АО «Янолово», добыча ведется с 2021 г.) и Депутатское (в настоящее время не разрабатывается^[12]). Электрическая мощность станции должна составить не менее 55 МВт.

Следует тем не менее отметить, что компания «Русатом Оверсиз» в апреле подпала под санкции США, что может отразиться на поставках технологических решений для проектов, а соответственно на сроках их реализации. Крупным проектом «Русатом Оверсиз» также является создание на Сахалине комплекса по производству водорода, который планировалось построить в партнерстве с французской Air Liquide. В сентябре прошлого года в «Русатом Оверсиз» заявили, что реализуют сахалинский проект без участия Air Liquide, которая прияла решение об уходе с российского рынка^[13]. О новых партнерах и поставщиках по проекту в компании не сообщали.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

---

[1]  С 1 декабря 2021 г. были введены квоты на экспорт удобрений для недопущения их дефицита на внутреннем рынке, но они не превышают значений экспорта за последние годы. План закупок удобрений для внутреннего рынка формируется на каждый год, а с 2022 г. определяется конкретный объем поставок на месяц для каждой компании.

[2] «Об утверждении Правил предоставления субсидии из федерального бюджета ОАО «РЖД» на возмещение недополученных доходов, возникающих в результате установления льготных тарифов на перевозку железнодорожным транспортом во внутрироссийском сообщении моторного топлива, предназначенного для реализации на территории РФ, в направлении Дальневосточного ФО».

[3] «Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета ОАО «РЖД», ФГУП «Крымская железная дорога» на возмещение потерь в доходах, возникающих в результате установления льготных тарифов на перевозку сельскохозяйственной продукции, а также продукции для организации сельскохозяйственного производства».

[4] В соответствии со специальными поручениями президента РФ по объемам вывоза угля из угледобывающих регионов.

[5] Оптовая цена составляет 30-50% в структуре конечного тарифа коммерческих потребителей. Юрлицо также оплачивает услуги по передаче и сбытовую надбавку (они устанавливаются региональными регуляторами).

[6] К 2026 г.

[7] Исходя из стоимости аналогичных компаний – «Россети Центра» и «Россети Центра и Приволжья».

[8] Обслуживает территории Хабаровского и Приморского краев, Амурской области и Еврейской АО, юга Якутии.

[9] Выпускающаяся с 2018 г. китайская турбина AGT-110 схожа по своим характеристикам с российской турбиной ГТД-110М «Ростеха», в их основе лежит разработка ГТД-110, принадлежащая ГП НПКГ «Зоря-Машпроект» (Украина).

[10]  Согласно оценкам, энергодефицит в объединенной энергосистеме Востока (Амурская область, Хабаровский край, Еврейская АО, Приморский край и Якутия) в 2026 г. превысит 2,8 млрд кВт/ч.

[11] По итогам 2022 г. экспорт электроэнергии в КНР составил порядка 4 млрд кВт/ч.

[12] Лицензией владела компания АО «Горно-обогатительный комплекс «Депутатский», однако в июле 2021 г. Роснедра аннулировали ее досрочно, поскольку добыча фактически не велась с 2009 г.

[13] Весной 2021 г. «Русатом Оверсиз», Air Liquide и правительство Сахалинской области подписали меморандум о взаимопонимании для изучения возможности строительства на Сахалине комплекса по производству до 100 тыс. тонн водорода в год. В феврале 2022 г. стороны завершили технико-экономическое обоснование проекта.

Сближая берега

Без преувеличения Лена – это река жизни. Развитие в республике автодорожной сети и железнодорожной инфраструктуры не умалило значение речных перевозок. За сравнительно небольшую навигацию по Лене и ее притокам жизненно важные грузы развозятся в самые отдаленные поселки Якутии.

Однако последние годы перевозчики сталкиваются с гидрологическими проблемами, низким уровнем воды. Не исключено, что ситуация имеет долгосрочную тенденцию, поэтому высказываются предложения о создании базового регионального порта в районе поселка Нижний Бестях, на правом берегу Лены, куда несколько лет назад пришла железная дорога.

В то же время без устойчивой связи с левобережьем, где расположена республиканская столица, такая схема выглядит неполноценной. В навигацию возможности паромной переправы ограничены, а в межсезонье сопряжены с рисками.

«За крайние три года грузопоток увеличился в два раза. Паромы все переполнены, к сожалению, образуются очереди, возникают, естественно, конфликты, со всеми вытекающими вопросами безопасности. Новые паромы покупаются, но их опять становится недостаточно, постоянно возрастает нагрузка», – рассказал председатель правительства Якутии Кирилл Бычков, добавив, что после ввода мостового перехода закрывать или ограничивать работу паромных переправ не планируется. 

Строители уйдут под воду

В настоящее время на обоих берегах Лены ведется установка буронабивных свай для опор моста. Их длина которых доходит до 40 м, что эквивалентно 13-этажному дому, идет сварка армирующих каркасов. При этом на правобережье смонтированы технологическая площадка и бетонный завод, а также отсыпана технологическая дорога, которая станет основой для подхода к сооружению.

Самый активный период строительства – с июня по сентябрь. К настоящему моменту на стройплощадку из Тюмени привезены металлоконструкции для наплавных коффердамов. Их предварительно соберут на берегу, чтобы летом подготовить к спуску на воду.

Основное назначение коффердамов – создание сухих рабочих зон в русле Лены: такие временные конструкции представляет собой водонепроницаемый каркас, внутри которого можно вести работы под водой. Они позволят работать мостостроителям даже при сильном течении, ледоходе или сезонных колебаниях уровня воды, уточнили в группе «ВИС» (концессионер проекта).

Коффердамы нужны для возведения трех мощных пилонов (высота центрального достигнет 285 м, что почти сопоставимо с Эйфелевой башней, а боковых – 194,5 м), которые будут удерживать вантами пролетные строения над русловой частью. 

Место стройки изменить нельзя

При создании объекта приходится решать непростые задачи с учетом сейсмичности площадки строительства, вечной мерзлоты, образования льда и прочих климатических условий, характеризующихся широкой амплитудой температур. Зимой температура здесь может опускаться ниже 60 градусов, а летом жара доходит до плюс 35-ти.

Это нашло отражение в проектных решениях. В частности, длина основных русловых пролетов составит 840 м (к сведению, протяженность русловой части моста – 2,5 км, с подходами – 14 км).

«Паводковая ситуация обуславливает необходимость максимального расстояния между опорами моста. Такое расстояние [840 м] позволяет избежать затора льда и исключит риск затопления прилегающих территорий», – говорит Кирилл Бычков. Отсюда и выбор сделан в пользу вантового сооружения.

На левобережье мост возьмет начало в Табагинском створе примерно в 40 км выше по течению от Якутска. Сооружение соединит оба берега в районе сел Табага и Хаптагай, которое находится немного южнее Нижнего Бестяха. Еще в 1980-х, когда прорабатывались возможности создания объекта, это место было признано наилучшим вариантом.

По словам Кирилла Бычкова, во всех остальных прилегающих к Якутску локациях Лена сильно меняет русло, образуются наносные острова, в связи с чем трудно наметить правильное размещение опор. В данном же месте наблюдается минимальное изменение русла и ожидается незначительный перепад высот при строительстве берегоукрепительных сооружений. К тому же в выбранной точке строительства есть скальный грунт, что обеспечивает устойчивое крепление элементов сооружения к берегам. И сама гидрология в этой локации позволяет конструктивно обеспечить безопасность как при прохождении ледоходов, так и наоборот, когда начинает замерзать река, пояснил глава регионального правительства. 

Инвестиции и отдача

Завершить проект планируется в 2028 году. Ленский мост станет одним из наиболее капиталоемких искусственных сооружений в стране. Общая стоимость строительства оценивается сегодня в 131,4 млрд руб. Из них 41,4 млрд руб. (30% затрат) планируется привлечь из внебюджетных источников, 26 млрд руб. поступят из регионального бюджета, 65 млрд руб. – из федерального. Правда, из последней суммы, согласно распоряжению правительства РФ, пока на 2025-2028 годы предусмотрено только 42,8 млрд руб.

Как сообщил Кирилл Бычков, республика совместно с другими органами власти работает над увеличением федерального финансирования до заявленного объема. Кроме того, регион решает вопрос с увеличением средств на этот год (предварительно, основные инвестиции предусмотрены на два последних года строительства). Пока на 2025 год определен лимит в 1,3 млрд руб. Вместе с тем Якутия предлагает поработать над структурой опережающего финансирования с возможностью увеличения этой суммы до 22,6 млрд руб. за счет перераспределения части объемов с 2026-2027 годов. Строительный комплекс, полагают республиканские власти, готов обеспечить техническую готовность объекта до 20% уже по итогам первого сезона.

Как известно, проект реализуется по концессионной схеме. Отдача инвестиций предусмотрена за счет взимания платы с грузовиков, тогда как проезд для легковых машин будет бесплатным.

В целом расчетная пропускная способность двухполосного моста составит до 5,3 тыс. автомобилей в сутки (скорость – 90-120 км/ч). Автомобильный переход через Лену свяжет три федеральные и пять региональных трасс, соединит железнодорожную магистраль, речной терминал и международный аэропорт, создавая предпосылки для формирования крупного мультимодального центра. 

Для города и региона

За счет мостового перехода в зону круглогодичного транспортного сообщения будут интегрированы многие центральные, восточные и западные районы Республики Саха. Транспортная доступность для населения повысится с 22% до 87% (в Якутске проживает почти треть населения региона).

Коренным образом изменится логистика. Сократятся сроки и торгово-снабженческие издержки на завоз грузов в республику, в том числе продовольствия, строительных материалов. Снижение затрат на северный завоз оценивается в 5 млрд руб. в год.

Как ожидается, Ленский мост послужит толчком для освоения новой ресурсной базы и расширения числа производств. Ежегодный прирост ВРП республики составит 2,5-3% (в среднем в год за период реализации проекта – 50 млрд руб.)

Первый замглавы Минвостокразвития Гаджимагомед Гусейнов считает, что мостовой переход повлияет на развитие агломерации Якутска. «Традиционно все города строятся вокруг вокзалов. А здесь получается город на левом берегу, а [железнодорожный] вокзал – на правом. Когда будет прямая связь, Якутск получит огромный агломерационный эффект от того, что будет расширяться застройка правого берега. В части перемещения проблемы не будет, большой город будет разрастаться», – говорит он. 

Дальнейшие планы

Между тем значение мостового перехода выходит за рамки отдельно взятого региона. С вводом в эксплуатацию моста через Лену возможно формирование еще одного транспортного пояса, причем международного статуса.

В настоящее время «Железные дороги Якутии» с целью диверсификации экспортных маршрутов работают над возобновлением перевозок через Амур между селом Джалинда в Амурской области и китайским Мохэ. На начальном этапе они будут осуществляться через смешанный пункт пропуска, затем предлагается строить железнодорожный мост.

«Реализация этого проекта позволит направлять грузы республики на экспорт в КНР без нагрузки на Восточный полигон, в перспективе даст мощный импульс для открытия новых месторождений и укрепления экономики страны. В целом эта работа проводится в целях повышения экспортного потенциала, создания нового международного транспортного коридора», – отметил министр транспорта и дорожного хозяйства Якутии Владимир Сивцев.

Если же говорить о северном направлении, то здесь ожидания связаны с созданием глубоководного морского порта Найба, в районе Тикси. Его преимуществом является 14-метровая глубина акватории, что позволит принимать крупнотоннажные суда, курсирующие по Севморпути.

Новый порт обеспечит северный завоз грузов в янскую группу районов Якутии, потребности недропользователей для реализации проектов Кючусского кластера. Вместе с тем открываются перспективы для целого транзитного маршрута: Мохэ – Джалинда – Сковородино – Тында – Нерюнгри – Якутск – Северный морской путь – порты российского Севера и Европы.

Разбор полетов

В сентябре 2024 года после проведения предварительных полетов разработчикам воздушного судна поступил ряд замечаний от летчиков-испытателей. Претензии, в частности, высказывались к продольному каналу управления и системе стабилизации самолета. По итогам испытаний подготовлена программа доработки машины. Кроме того, несколько месяцев назад был заменен главный конструктор проекта.

Напомним, поставки первых машин в адрес дальневосточных перевозчиков первоначально намечались на 2023 год.

«Всю осень и зиму велись устранения. В феврале были повторно проведены полеты на второй опытной машине. Летчики-испытатели подтвердили то, что фактически все замечания устранены, машина сейчас сбалансирована, стабильная и можно приступать к дальнейшим сертификационным испытаниям», — сообщил на встрече с сенаторами замглавы Минпромторга РФ Геннадий Абраменков.

В настоящий момент, уточнил он, проводится конкурс на определение организации, которая будет выполнять следующий этап опытных-конструкторский работ. «Планируется изготовление еще двух летных опытных образцов, доведение машины и установка на нее импортозамещенного [турбовинтового] двигателя ВК-800», - рассказал чиновник. Напомним, первые образцы самолета оснащены силовой установкой General Electric H80-100 и винтами Hartzell Propeller.

По словам Геннадия Абраменкова, в данном сегменте двигателей у отечественного авиапрома с 1961 года не было собственных разработок. Наиболее близкий к ним агрегат ТВД-10 начинали конструировать в Омске в 1965-м, в 1980-1990-х его модификация ТВД-10Б серийно изготавливалась в Польше для самолетов Ан-28.

«Это очень важно, что мы в этой нише сделали экономичный двигатель для однодвигательных и двухдвигательных самолетов этого класса. В 2025 году данный двигатель должны сертифицировать вместе с воздушным винтом, в 2026 году закончить сертификацию самой машины с этим двигателем и винтом и [тогда же] начать серийные поставки», — проинформировал замминистра.

Судя по всему, проект ЛМС-901 подвергается корректировкам. Как проинформировал председатель комитета Совфеда по экономической политике Андрей Кутепов, сегодня в параметрах самолета значится 1,5 т полезной нагрузки (раньше заявлялось 2 т), а дальность полета составит 800 км, тогда как прежде анонсировалось 1,5 тыс. км. 

Есть ли «Байкалу» альтернатива?

Производство ЛМС-901 возложено на Уральский завод гражданской авиации (УЗГА). Выпуск самолета в Комсомольске-на-Амуре планирует взять на себя его дочерняя компания «СпецАвиаТехника». Подготовить производственную площадку в городе Юности предполагается к концу 2025 года.

На Дальнем Востоке, где много труднодоступных территорий, очень ждут «Байкал». В частности, потребность Амурской области составляет 14 воздушных судов, сообщил сенатор Иван Абрамов. Но по стоимости воздушного судна до сих пор нет ясности. Как известно, начиналась цена со 125 млн руб. Позже называлась сумма, превышающая 400 млн руб. «Нам нужно финансовую модель определять и источники финансирования», — пояснил необходимость понимания стоимости представитель региона.

Цифра в 400 млн руб. и более не устраивает Минпромторг, подчеркнул Геннадий Абраменков. После переговоров УЗГА гарантировала поставку самолета не дороже 280 млн руб., уточнил он.

В то же время ситуация на Уральском заводе не столь радужная, заявил представитель Совфеда Андрей Шохин, недавно побывавший на предприятии. Он высказал опасения по поводу возможности в сравнительно небольшой срок закрыть потребности страны по замене «Байкалом» самолетов Ан-2. Согласно комплексной программе развития авиаотрасли, к 2030 году планировалось произвести 139 машин ЛМС-901.

В этой связи рассматриваются альтернативные решения по поддержке флота малой авиации. Последнее время много говорится о ремоторизации Ан-2 с продлением срока службы. В мире насчитывается порядка 1 тыс. таких самолетов, часть из которых модернизируют, продлевая эксплуатацию. «Когда есть возможность купить Ан-2 в неограниченном количестве и этот парк огромный летает, встает вопрос, будет ли «Байкал» соответствовать бизнес-модели любого авиаперевозчика, если он остается при цене 280 млн руб., потому что Ан-2 прекрасный самолет из советского времени, эксплуатируется до сих пор», — рассуждает Алексей Синицын.

Между тем ситуация с Ан-2 в стране не проста. Так, министерством транспорта и дорожного хозяйства Якутии внесена бюджетная заявка на приобретение, ремонт и перегон восьми воздушных судов этого типа для полетов в арктической зоне, однако она не одобрена, отмечают в ведомстве.

Ан-2 в классическом виде далек от современных требований безопасности, и чтобы модернизировать самолет, нужен сертификат типа, которого нет, говорит Геннадий Абраменков. Росавиация и Авиарегистр РФ совместно с СибНИА им. Чаплыгина работают над формированием нужной документации. Существуют проблемы с авиадвигателем АШ-62, которыми оснащены старые Ан-2, поскольку срок его эксплуатации ограничен.

«Чтобы ремоторизировать самолет на что-то, ждем сертификат типа и современный тип двигателя. Возможно, [замена будет] на ВК-800», — не исключил Геннадий Абраменков.

Еще одно предложение связано с расширением линейки судов для малой авиации. Речь, например, о самолете Т-101 «Грач» (позже назывался «Виконт V-100») c двигателем ТВД-10Б. Однако перспективы здесь выглядят туманно.

«Он серийно не выпускается, его сертификацию не завершили, потому что были проблемы с центровкой. 18 частей самолета есть, но для доводки этого самолета надо приложить не меньше усилий, чем довести «Байкал». При этом двигателей на этот самолет сейчас нет», — предупредил замглавы Минпромторга. 

Регионам раздадут по крыльям

Для потребностей региональных перевозчиков важно ускорить разработку и серийное производство других типов воздушных судов взамен устаревающей техники, в первую очередь Ан-24, Ан-26, Як-40.

Один из лайнеров, в приобретении которого заинтересованы авиакомпании Дальнего Востока – турбовинтовой Ил-114-300 (максимальная вместимость – 68 мест). На днях к программе летных испытаний присоединился дополнительное опытное судно с двигателями ТВ7-117СТ-01.

«Присоединение еще одной машины позволит выполнить необходимый объем испытательных работ и сертифицировать самолет в заявленный срок. Поставка серийных самолетов эксплуатантам начнется в следующем году», — заверил управляющий директор ПАО «Ил» Даниил Бренерман.

Сейчас Минпромторг определяется с первым заказчиком, который сможет обеспечить высокую частоту полетов для окончательной доработки лайнера.

В свое время «Полярные авиалинии» были готовы выступить стартовым эксплуатантом Ил-114-300. С внедрением этих самолетов авиапредприятие ожидало улучшить экономику выполняемых рейсов, тем более что поддерживать парк Ан-24 становится сложнее.

Одна из серьезных проблем в части технического поддержания машин – ограниченные возможности единственного завода «ОДК-сервис» по капитальному ремонту двигателей Аи-24 у самолетов Ан-24/Ан-26, проинформировал гендиректор АК «Полярные авиалинии» Семен Винокуров.

Заводское предприятие столкнулось с трудностями в поставках сырья для ремонта данной установки. Кроме того, произошло значительное удорожание двигателей Аи-24 на российском рынке (его стоимость возросла с 10 до 55 млн руб.), возникли затруднения с поставками 240 позиций комплектующих и запчастей. Данная проблема экономически осложняет ситуацию на фоне недостаточного субсидирования социально-значимых авиарейсов.

Еще один многообещающий самолет для региональный авиалиний — 44-местный ТВРС-44 «Ладога». На текущий момент завершена сборка фюзеляжа первого лайнера, к июню планируется изготовить крыло. До конца 2025 года опытный образец «Ладоги» должны собрать. «Дальше будем приступать к летным испытаниям, сначала доводочным, потом сертификационным», — рассказал Геннадий Абраменков.

Напомним, интерес к «Ладоге» проявляли такие компании, как «Аэросервис», «Ангара» и «Алроса». В свою очередь «Хабаровские авиалинии» присматриваются к будущему самолету ЛМС-192 «Освей» на 22 пассажирских кресла. Он должен прийти на смену 19-местному L-410, разработанному чешским Let Kunovice. Чехия, как известно, присоединилась к санкциям против России, из-за чего отечественные эксплуатанты столкнулись с проблемой капремонта самолетов этой серии, которые до того ремонтировались на заводе-изготовителе.

Создание новой машины запланировано совместно с белорусской стороной. В настоящий момент завершается разработка технического проекта самолета. По выражению замминистра промышленности и торговли РФ, работы идут с осознанным отставанием, чтобы на этапе разработки обеспечить выполнение технических требований к лайнеру со стороны перевозчиков.

«Мы действительно с ним затянули, порядка семи месяцев уже отставание идет от графика, но это осознанно, потому что технический проект. На нем определяется облик самолета, и допустить сейчас ошибку будет значительно дороже и дольше по времени, [чем] на этапе разработки конструкторской документации и уже летных испытаний устранять эту ошибку», — сказал Геннадий Абраменков.

Когда будет понятно, что выходят желаемые характеристики и лайнер обретает черты экономически эффективного судна, разработчики машины утвердят ее технический облик и перейдут к разработке конструкторской документации, пояснил он.

Опытный полигон

Минвостокразвития совместно с «Росатомом» в этом году запускает пилотный проект в рамках создания единого морского оператора для доставки социально значимых грузов в районы Севера с тем, чтобы уже в следующем распространить данный опыт на другие регионы РФ. Работу этой компании («Русатом Арктик») планируется обкатать на Чукотке. Отметим, что ЧАО ежегодно завозит порядка 230 тыс. т угля, 170 тыс. т нефтепродуктов, около 7-8 тыс. т продуктов питания и товаров первой необходимости.

К настоящему времени разработан план-график завоза в автономный округ, определяются соисполнители морской доставки. «Поставлена задача – обеспечить перевозку порядка 160 тыс. грузов. В первую очередь это ГСМ – 154 тыс. т плюс контейеризированный груз, который меньше по объему, но при этом не менее важный: продукты, медикаменты», – пояснил спецпредставитель по вопросам развития Арктики госкорпорации «Росатом» Владимир Панов.

Ожидания от работы единого оператора связаны если не со снижением стоимости перевозки, то хотя бы с ее предсказуемостью. Безусловно, актуален вопрос гарантии наличия флота, отмечают в администрации Чукотки, поскольку цена фрахта может меняться скачкообразно. «Это было в 2021-2022 году. Произошел скачок, и просто не было кораблей, на которых можно было совершить доставку. Из-за этого цена менялась непонятным образом», – рассказывал ранее заместитель губернатора ЧАО Константин Солонский.

Проблемы возникали и позже. В 2023 году ставка фрахта могла подпрыгнуть на 80%, свидетельствует глава Чукотки Владислав Кузнецов. «Это мгновенно сказывается на цене товара, который приобретают люди», – констатирует он.

До сих пор отношения между северным регионами и перевозчиками, как правило, строились на годовой основе. В рамках соглашения с единым оператором на первых порах запланирован трехлетний контракт (в перспективе же он рассчитан на 15 лет). «В течение трех лет логистическая составляющая у нас изменяться не должна. Там есть небольшие изменения на сумму инфляции, но не более того», – заверил губернатор.

В свою очередь Минвостокразвития разрабатывают единую информационную систему по северному завозу, которая позволит сделать более прозрачными расходы, отслеживать издержки по всей стоимостной цепочке.

Флот в дефиците

Сегодня наблюдается колоссальный спрос на услуги судовладельцев, говорит Владимир Панов. По Северному морскому пути растут грузоперевозки, в прибрежной арктической зоне реализуются инвестпроекты, которые нужно снабжать необходимыми материалами и оборудованием. При этом за последние десять лет для СМП не построено ни одного судна снабжения. Средний возраст таких кораблей на Севморпути составляет 26 лет (31% этого флота старше 30 лет, еще 58% эксплуатируются 20-30 лет).

Дефицит флота толкает вверх цену фрахта, тогда как стоит задача по созданию условий для долгосрочных отношений участников перевозочного процесса, ведь тарифы по северному завозу будут регулироваться государством, обращает внимание представитель «Росатома».

Сначала структура госкорпорации, ответственная за северный завоз, планирует привлекать сторонний флот. «Мы предложили всем судовладельцам заключить с нами трехлетние договора. Они, во-первых, фиксируют стоимость перевозки и [фрахта] судна. При этом прогнозируется стоимость на следующий год. Там есть индексация, она в рамках согласованных параметров с регионом. Это позволяет определить хотя бы не долгосрочный, но впервые подход к среднесрочным обязательствам всех сторон», – рассказал Владимир Панов.

Хотя транспортными компаниями подтверждена возможность предоставить флот под северный завоз, единый оператор может столкнуться с проблемами фрахта. «Когда идешь в судоходную компанию у всех один вопрос, что на сегодняшний день работать в режиме очень короткого, непрогнозируемого заказа невозможно», – признает спецпредставитель по вопросам развития Арктики.

Самый большой дефицит складывается по танкерам. «Мы столкнулись с ситуацией, когда у нас договоренность есть с одной судоходной компанией, а там говорят, мы нашли более выгодный контракт и т.д. Это узкое место должны закрыть в ближайшие два года», – подчеркнул Владимир Панов.

Единому морскому оператору предстоит сформировать такую финансово-экономическую модель, чтобы начать строительство собственных судов, добавил он, поскольку нехватка снабженческого флота влечет риски для обеспечения северного завоза.

С этим согласен первый замминистра по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомед Гусейнов. «Единому оператору нужен свой флот, но мы не должны конкурировать на рынке фрахта», – уточнил замглавы Минвостокразвития.

Без господдержки в этом деле не обойтись, поэтому будут подготовлены предложения, которые окажут положительное влияние на становление перевозчика. 

Волнение не только на море

Между тем повышенного внимания требуют не только морские пути в Арктике. Значительная масса грузов на север доставляется по рекам. «У нас пока, к сожалению, всего лишь около 11% северного завоза идет через море», – информирует глава Якутии Айсен Николаев.

У речного транспорта также накопилось немало проблем. Это и пресловутый вопрос устаревания флота. В Республике Саха рассчитывают изменить ситуацию благодаря запуску верфи в поселке Жатай. Мощности должны были ввести еще в 2020 году, но по ряду причин, в том числе вследствие изменения проекта, сроки неоднократно переносились. Тем не менее сейчас завершается I этап строительства, и в апреле на Жатайской верфи, в канун дня основания республики, ожидается закладка первого судна. Как известно, предприятие уже получило контракт на постройку малотоннажного парома.

В перспективе мощности верфи позволят вводить в эксплуатацию до 10 речных и морских судов ежегодно. Впрочем, нынешняя кредитно-денежная политика в стране может скорректировать эти планы.

«Понимаем, что при нынешних ставках, отсутствия долгосрочного льготного финансирования обновление/реновация флота, наверное, опять ляжет на плечи регионов. Скажут, вы же строили, вам надо, стройте дальше корабли. Но устаревание флота – это системная проблема, в том числе с точки зрения экологии», – отметил Айсен Николаев.

Еще одной острой проблемой судовладельцев Ленского бассейна является реализация требований технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта, согласно которым нефтеналивные суда грузоподъемностью более 200 т, не имеющие двойных бортов и двойного дна, будет запрещено эксплуатировать.

В настоящий момент Минтранс России ужесточает требования ко всему флоту, продолжает Айсен Николаев, в том числе к судам река-море, участвующим в арктической навигации. Но если на эти корабли ставить второе дно, есть риск, что они не смогут ходить по малым рекам. Низкие уровни воды для речников и путейцев Ленского бассейна становятся обычным явлением. Ежегодное маловодье, приводящее к снижению уровней воды ниже проектных отметок, наблюдается как на участках основной магистрали – Лене, так и на ее притоках и арктических реках Яне и Индигирке.
«Понятно, мы там мазут не возим, там перевозятся другие виды топлива, гораздо менее опасные. Мы сейчас в активной переписке с правительством страны», – сообщил руководитель республики.

Минтранс не готов идти на послабления, но обещает учитывать региональную специфику, дал понять заместитель министра транспорта РФ Александр Пошивай. Он напомнил, что до сих пор на Черном море из-за разлива мазута действует режим ЧС. Для малых рек, где ходят однокорпусные суда, любая катастрофа может обернуться большими проблемами.

«Арктика – это регион еще более уязвимый, там природа восстанавливается намного тяжелее. И здесь идти на существенное нарушение безопасности [в части] конструкционных особенностей судов мы точно не сможем», – заявил замминистра.

В то же время он заверил, что будет принята во внимание безальтернативность внутренним водным путям на севере, чтобы не остановить перевозки.

По пути удвоения

Модернизация Восточного полигона стартовала в 2013 году (ее предтечей послужила программа реконструкции участка Комсомольск – Советская Гавань с прокладкой второго Кузнецовского тоннеля). За этот период введено немало двухпутных вставок и вторых главных путей, станций и разъездов, объектов электроснабжения, локомотивного хозяйства и пр.

Только на Дальневосточной магистрали в прошлом году работы велись на более чем 160 объектах, что стало рекордом по масштабу строительства. По всему полигону, и в большей степени на БАМе, было занято около 15 тыс. строителей.

Однако возможностей инфраструктуры по-прежнему не хватает. Ситуацию усугубляет продолжающаяся с 2022 года трансформация внешнеэкономической логистики, которая привела к повышенному спросу на данное направление. В настоящий момент немалая часть участков БАМа и Транссиба работает с высоким уровнем загрузки.

«Восточный полигон – важнейший для страны проект. Сегодня на нем есть определенные инфраструктурные ограничения, грузы борются за право проехать», – констатирует сенатор Валерий Васильев.

По его словам, из-за проблем на железных дорогах часть грузопотока переключается на автотранспорт. Парк грузовых машин увеличился, но вместе с тем выросли нагрузки на дорожную сеть, не лучшим образом выглядит ситуация и с экологией из-за увеличившихся выбросов в окружающую среду.

Дефицит пропускных способностей на востоке серьезно влияет на ряд бюджетообразующих отраслей, например, угледобывающей промышленности. В Иркутской области обеспокоены, что за первые два месяца 2025 года объемы вывоза угля на экспорт в восточном направлении сократились на 45%. Похожая ситуация складывается в Хакасии. Гарантию от РЖД по экспортным отправкам топлива на этот год имеет только Кемеровская область.

Инфраструктурные проблемы непосредственно сдерживают социально-экономическое развитие восточных территорий, поскольку доставлять грузы в ДФО становится все более затратно, свидетельствует председатель комитета Госдумы по развитию Дальнего Востока и Арктики Николай Харитонов. «Если в 2023 году доставка 40-футового контейнера стоила 320-360 тыс. руб., то в 2024-м далеко за 600 тыс. руб. Если раньше, к примеру на Магадан, контейнер шел 40 дней, то теперь идет от 2,5 до 3 месяцев. Рост ставок во многом связан с пропускной способностью железных дорог в восточном направлении», – считает депутат.

В этом плане определенные надежды он связывает с дальнейшей модернизацией БАМа, превращения его в полноценную двухпутную магистраль по результатам третьего этапа реконструкции.

Значительные изменения произошли к настоящему времени. Так, провозные способности по итогам второго этапа в сравнении с первым выросли на участке Хани – Тында с 21,4 млн до 54,6 млн т в год, Нерюнгри – Тында с 7,9 млн до 27,7 млн т, Тында – Улак с 25,1 млн т до 34,5 млн т, Улак – Февральск с 24,3 млн до 50,1 млн т, Февральск – Новый Ургал с 24,3 млн до 52,7 млн т, Новый Ургал – Комсомольск-Сортировочный с 24 млн до 48,6 млн т, Комсомольск-Сортировочный – Ванино с 39,8 млн до 81,8 млн т, Тында – Штурм с 15,8 млн до 54,9 млн т, Волочаевка – Комсомольск-Сортировочный с 27,8 млн до 30 млн т. 

От рудников до портов

Инфраструктурное развитие помогает железнодорожникам увеличивать прием грузов на ДВЖД с других дорог плюс обеспечивать рост собственной погрузки. В свою очередь растущий грузопоток влияет на загрузку морских терминалов.

«Программа модернизация Восточного полигона тесно связана с развитием морских портов и пунктов пропуска региона. Так, объемы перевозок в данных направлениях с 2021 года увеличены на 3,7%, в том числе за счет ввода в эксплуатацию ООО «Морской порт Суходол» и мостового пункта пропуска Нижнеленинское – Тунцзян, а также увеличения объемов перевозок в адрес ООО «Порт Вера», АО «Восточный порт», АО «Терминал Астафьева», ООО «Восточный нефтехимический терминал», – рассказали EastRussia в управлении ДВЖД.

Если в 2019 году, перед вторым этапом модернизации, на Дальневосточной дороге выгрузка составляла в среднем 5,9 тыс. вагонов в сутки, то в 2024-м – 6,1 тыс.

Несмотря на регулярно звучащую критику в адрес РЖД относительно проблем с вывозом через Дальний Восток грузов, нельзя не отметить факта вовлечения в хозяйственный оборот новой сырьевой базы. В частности, одним из драйверов роста перевозок в регионе стало ООО «АнтрацитИнвестПроект», которое с сентября 2023 года приступило к отправке угля, добываемого на Сыллахском месторождении в Якутии. Погрузка осуществляется на станции Талума. По итогам 2024 года грузоотправителем отгружено 1,18 млн т топлива, которое направляется в сторону погранпереходов с КНР и Находкинского порта.

Увеличивает отправки сырья ООО «Огоджинская угольная компания» с Сугодинско-Огоджинского разреза в Амурской области. За 2024 год эта компания на станции Февральск погрузила 1,4 млн т угля, в том числе на экспортные направления.

Запуск в эксплуатацию горно-обогатительного комбината на базе Малмыжского медного месторождения в Хабаровском крае также влияет на погрузку ДВЖД. Отправки начались в июле 2024 года со станции Селихин, и за неполный год они составили 186,6 тыс. т.

Примечательно, что в 2022 году возобновилась добыча на Куранахском ильменит-титаномагнетитовом месторождении в Амурской области (погрузка осуществляется на станции Олекма). АО «Байкало-Амурская горнорудная корпорация» модернизировало производство, установив вторую мельницу для измельчения руды, что увеличило производственную мощность рудника на 50%. Погрузка концентрата в 2024 году составила 664 тыс. т с приростом к 2023-му в 2,2 раза. Компания в основном отправляет свою продукцию в Китай через погранпереходы Гродеково – Суйфэньхэ и Нижнеленинское – Тунцзян.

Этап закончен – этап продолжается

На состоявшемся в феврале этого года правлении РЖД официально объявлено о завершении второго этапа модернизации Восточного полигона с достижением целевого параметра провоза грузов в объеме 180 млн т ежегодно по направлению к портам и пограничным переходам (этот грузопоток не предусматривает импорт, внутренние перевозки). Возможности инфраструктуры по итогам первого этапа суммарно не превышали 144 млн т.

Стоит сказать, что на некоторых объектах, предусмотренных вторым этапом модернизации, работы еще продолжаются. «Актуализированные нормативно-правовые нормы в области обеспечения строительства позволяют открывать рабочее движение [на путях, разъездах] с безусловным обеспечением безопасности до полного окончания строительства объекта. В этом году на уже открытых объектах БАМа и Транссиба строительство будет продолжено, эти работы не влияют на организацию движения на полигоне», – заверили в РЖД.

В частности, идет реконструкция участка Нерюнгри – Бестужево (Тында), отчего зависит вывоз угля с месторождений на юге Якутии. В прошлом году здесь открылось движение поездов через обновленный разъезд Якутский и новый разъезд на перегоне Могот – Гилюй. Сегодня работы затрагивают реконструкцию станции Беркакит, разъезд на перегоне Оборчо – Окурдан, двухпутные вставки Нагорная-Якутская – Аям и Могот – Рихард Зорге.

В Приморском крае на перегоне Рязановка – Сухановка продолжается строительство второго пути. Это главный на сегодня лимитирующий участок на однопутной линии Барановский – Хасан. Поскольку путь проходит здесь через перевал, движение грузовых составов в одном направлении осуществляется с подталкивающей тягой. Уже в другом направлении тепловоз-толкач возвращается резервным локомотивом, занимая одну из ниток графика, что нерационально при растущем поездопотоке.

Отметим, перспективы перевозок здесь в первую очередь связаны с увеличением грузопотока в адрес сухопутного погранперехода Камышовая – Хуньчунь (объем перевозок должен возрасти до 8 млн т ежегодно) и портов Посьет, Славянка, Зарубино.

Крупнейшим незавершенным проектом в рамках модернизации Восточного полигона остается электрификация линии Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино, сдача которого в свое время была перенесена на 2026 год. Здесь устанавливаются опоры контактной сети, идет монтаж cамонесущего изолированного кабеля для ЛЭП, прокладывается кабель по устройствам СЦБ и связи. На участке Волочаевка-2 –Комсомольск-Сортировочный развернуто строительство пяти тяговых подстанций (Разьезд №21, Эльбан, Комсомольск, Джелюмкен, Литовко), а на участке Комсомольск-Сортировочный – Ванино – семи (Кун, Кумтэ, Эльдиган, Аксака, Оунэ, Джигдаси, Тумнин). 

Третий – не лишний

В этом же году программа модернизации БАМа и Транссиба выходит на третий этап. По плану необходимо построить более 2 тыс. км вторых путей и свыше 1,5 тыс. искусственных сооружений (мостов, тоннелей, водопропускных труб и т.д.) На сегодняшний день на ДВЖД ведется проектирование, при этом на восьми объектах начаты подготовительные работы. За последнее время получено положительное заключение экспертизы по строительству вторых путей и вставок на участках Новый Ургал – Комсомольск и Комсомольск – Ванино, реконструкции станций Февральск и Верхнезейск.

Инвестиции в третий этап оцениваются в 3,7 трлн руб. «Самый дешевый был первый. Там было большое количество объектов – почти 1,1 тыс. – но в стоимостном выражении это меньше 700 млрд руб. Второй этап – уже более капиталоемкие вещи (около 1,1 трлн руб. – Прим. ред.), а то, что осталось на сегодня, это самые дорогие, тяжелые мероприятия», – объяснял ранее заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Андрей Макаров.

К третьему этапу относится создание таких крупных сооружений, как новые Северомуйский, Кодарский, Кузнецовский тоннели, а также второй мост через Амур у Комсомольска. Тоннелестроители готовы самостоятельно привлечь банковские средства в их строительство при условии, что РЖД в течение десяти лет после сдачи объектов будет с учетом процентов возвращать деньги с прибыли от перевозки грузов.

Как уточнили в ДВЖД, к настоящему моменту по мосту у Комсомольска выполняются инженерно-геодезических изыскания, по Кузнецовскому тоннелю изыскания завершены, ведется разработка и согласование основных проектных решений.

По завершению третьего этапа модернизации Восточного полигона на большем протяжении главного хода БАМа пропускная способность увеличится более чем вдвое, до 81 пары поездов в сутки. Участок, который выйдет на большую мощность – Комсомольск – Ванино, поскольку он принимает и передает вагонопоток еще и с Транссиба. Пропускная способность этой линии возрастет с 53 до 86 пар поездов в сутки.

Участки Транссибирской магистрали, расположенные на Дальнем Востоке, в среднем увеличат пропускную способность на 10 пар поездов. Так, от станции Волочаевка-1 до Смоляниново она возрастет с 97 до 107 пар, прежде всего, благодаря модернизации системы тягового электроснабжения, что позволит сократить межпоездной интервал. Вместе с тем развитие получит ряд станций. На том же участке от Волочаевки до Смоляниново необходимо реконструировать 12 раздельных пунктов плюс построить участок пути в обход Хабаровского узла.

Акцент в модернизации Транссиба будет сделан на еще одно стратегическое направление – линию Смоляниново – Находка, которая обеспечивает существенный объем выгрузки грузов. Этот участок по итогам III этапа сможет увеличить ежесуточный пропуск поездов с 64 до 110 пар. Поскольку железная дорога здесь проходит через крутые перевалы, для обеспечения роста перевозок к портам Находка и Восточный придется строить обходные пути с тоннелями по аналогии, как это было сделано на перегоне Шкотово – Смоляниново. 

Что дальше?

В этом году на модернизацию БАМа и Транссиба предусмотрено 116,9 млрд руб., тогда как в 2023-м отводилось 250 млрд, в 2024-м – 336 млрд руб. С одной стороны, снижение можно объяснить тем, что по многим объектам в основном намечены проектные работы, тогда как финал второго этапа, пришедшийся на 2024 год, охватил не только большую часть строек, но и монтаж, пусконаладку дорогостоящего оборудования (например, современной микропроцессорной системой управления движением поездов было оснащено 62 станции Восточного полигона).

Между тем уже появлялась информация о том, что инвестпрограмма «Российских железных дорог» на ближайшую пятилетку может быть заметно сокращена, и проект реконструкции БАМа и Транссиба не станет исключением.

В РЖД тему о возможных корректировках третьего этапа и темпах финансирования не комментируют, но подтверждают неизменность планов – к 2030 году нарастить провозные способности Восточного полигона до 210 млн т, а к 2032-му – до 270 млн т (в дальнейшем прирост мощностей должно обеспечить открытие трех больших тоннелей и моста через Амур).

Эксперты не исключают, что по третьему этапу может возникнуть некая пауза из-за нехватки средств, в то же время необходимо понимать, какие виды грузов обеспечат дальнейшую загрузку Восточного полигона, учитывая высокую волатильность сырьевых товаров на мировых рынках.

Сейчас видны перспективы по увеличению экспортных перевозок удобрений, зерна, черных металлов, говорит первый заместитель гендиректора Центра стратегических разработок Татьяна Горовая. Конечно, в сравнении с углем это, возможно, не столь существенный объем, вместе с тем это согласуется с задачей государства увеличивать вывоз несырьевого экспорта, как продукции с более высокой добавленной стоимостью.