Проект второго этапа включает строительство 1 380 км главных путей, 29 разъездов, реконструкцию 29 станций, возведение обхода участков «Шкотово – Смоляниново» в районе Владивостока, электрификацию протяженного участка «Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре – Ванино» (Еврейская АО и Хабаровский край), усиление устройств тягового электроснабжения уже электрифицированных участков Транссиба и БАМа. Завершение второго этапа расширения Восточного полигона предполагает достижение к 2030-31 гг. пропускной способности в 255 млн тонн в год.

На этом фоне в правительстве все еще не достигнут консенсус по поводу предложенной ОАО «РЖД» корректировки сроков реализации мероприятий в рамках второго этапа модернизации. С 2024 г. на 2025 год монополия намерена перенести ввод 14 объектов, расположенных на участках «Комсомольск-Сортировочный – Ванино» и «Волочаевка – Комсомольск-Сортировочный» в Хабаровском крае и Еврейской АО. В данном случае номинальная провозная способность двух участков снизится с 80,1 млн до 57,7 млн тонн. «РЖД» предлагают грузоотправителям в Ванино перенаправить потоки на новый пограничный переход «Нижнеленинское – Тунцзян» в Еврейской АО и в порты Приморского края. В этих целях планируется ввести восемь новых объектов на участке «Новый Ургал (Хабаровский край) – Известковая (Еврейская АО)». Таким образом, второй этап будет включать 255 объектов, из которых в 2023 г. в эксплуатацию будет введено 142 объекта.

Перенос сроков в компании объясняют необходимостью сокращения дефицита финансирования в 2024-25 гг., оптимизацией строительных и трудовых ресурсов. Кроме того, в «РЖД» указывают, что без корректировок в результате реализации второго этапа на участке «Комсомольск – Ванино» образуется избыток провозной способности в 16 млн тонн при сохранении дефицита на участке «Улак – Комсомольск». По мнению «РЖД», без внесения корректировок строительные работы помешают пропуску грузов, вследствие чего на участке «Комсомольск – Ванино» потери могут составить 5-7 млн тонн.

Против переноса сроков выступали в Совете потребителей ОАО «РЖД». В январе текущего года Совет потребителей представил экспертное заключение на предлагаемые монополией корректировки мероприятий второго этапа модернизации БАМа и Транссиба. Совет потребителей указал на отсутствие обоснования для снижения провозной способности на участке «Комсомольск – Ванино». По мнению совета, для данного участка требуется обеспечить максимально возможное сохранение сроков строительства вторых путей.

В правительстве предложения «РЖД» встречают поддержку Минтранса, Минэкономразвития и ФАС, в то время как против планов переноса выступают Минэнерго и Минстрой. При этом все ведомства поддержали перенос электрификации участков «Комсомольск-Сортировочный – Ванино» и «Волочаевка – Комсомольск-Сортировочный» с 2024 г. на 2028 г., что позволит сэкономить около 107 млрд рублей.

Ожидаемо корректировки вызвали недовольство властей и угольщиков Кузбасса, где полагают, что область понесет от них наибольшие потери из угледобывающих регионов, поскольку в Ванино направляется преимущественно кузбасский уголь. В Ванино работают крупные стивидорные компании – «Дальтрансуголь» (СУЭК), «Порт Ванино» (подконтролен владельцу «Мечел» И.Зюзину). Кроме того, «Дальтрансуголь» весной приобрел ООО «Дальневосточный Ванинский порт».

Если перенос ввода объектов не будет одобрен, то в качестве альтернативного варианта получения дополнительных средств для финансирования Восточного полигона рассматривается введение инвестиционного тарифа для грузоотправителей в Ванино. В марте «РЖД» определили размер этого тарифа. Тарифы на перевозки угля в Ванино предлагается увеличить на 15% на три года, начиная с 2024 г.

Такая мера также вызовет недовольство грузоотправителей. Инвестиционный тариф для Ванино может привести к росту конкуренции Ванино и портов Находкинского узла, куда предлагается перенаправлять грузопоток. В целом отставание по срокам ввода объектов может привести к новым инфраструктурным ограничениям на железной дороге, при том, что высокий спрос и перегруженность наблюдаются именно на восточном направлении. Против идеи «РЖД» по введению инвестиционного тарифа выступили ФАС и Минэнерго. В ФАС указали, что стратегические документы развития инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования не предполагают разных тарифов для отдельных грузов и направлений.

«РЖД» также проработали вариант максимального приближения сроков ввода объектов. Он предполагает открытие рабочего движения в 2024 г. по 13 объектам и в 2025 г. – по наиболее сложному объекту. Речь идет о втором главном пути на перегоне «Чепсары – Монгохто» в Хабаровском крае, а также о реконструкции нечетной горловины станции Ландыши (Ванинский район).

При этом на фоне ограниченной пропускной способности железнодорожной инфраструктуры угольщики настаивают на увеличении отгрузки продукции на восток. В марте министр угольной промышленности Кузбасса О.Токарев заявил о необходимости в три раза увеличить отгрузку из региона угля в восточном направлении. По соглашению региональных властей с ОАО «РЖД», квота для Кузбасса в 2023 г. составляет 53,1 млн тонн твердого топлива. В министерстве угольной промышленности области сообщали о задержке отгрузки по квоте на первый квартал года (план – 15,1 млн тонн), что вызывает сомнения по поводу возможности «РЖД» ее обеспечить. В 2022 г. кузбасские власти уже выступали с радикальным предложением о выдаче им квоты на вывоз 73 млн тонн угля, что не было поддержано федеральным центром.

На квоту при этом рассчитывают и иркутские угольщики. Восточно-Сибирская территориальная профсоюзная организация Росуглепрофа потребовала у властей региона установить персональную экспортную квоту для компании «Востсибуголь» (подконтрольна ПАО «Иркутскэнерго» En+ Group) на уровне 250 тыс. тонн угля в месяц. Соответствующее обращение было направлено губернатору И.Кобзеву и начальнику Восточно-Сибирской железной дороги В.Владимирову.

И.Кобзев, в свою очередь, поднял данный вопрос в ходе совещания с заместителем министра энергетики РФ С.Мочальниковым в марте, а в апреле обратился к президенту РФ В.Путину с просьбой пересмотреть установленные в 2020 г. ограничения на отгрузку угля в восточном направлении. Он предложил установить объем отгрузки иркутского угля в размере не менее 3,5 млн тонн в год. Необходимость увеличения отгрузки власти региона связывают с поддержкой в регионе угледобывающей отрасли, учитывая, что «Востсибуголь» является единственным крупным угледобывающим предприятием региона, работая в моногородах (Черемхово, Тулун). В начале марта в «РЖД» в связи с загруженностью Восточного полигона просили иркутских угольщиков рассмотреть возможность альтернативных направлений сбыта – через порты Северо-Западного и Азово-Черноморского бассейнов. В марте с «РЖД» на 2023 г. был согласован объем вывоза из Иркутской области угля в объеме лишь 1,5 млн тонн, что более чем в два раза меньше отгруженного объема 2022 г. (2,8 млн тонн)^[2].

Нагрузку на Восточной полигон должны снизить две частные железные дороги, которые планирует построить угольная компания «ЭЛСИ» А.Авдоляна. Речь идет о Тихоокеанской железной дороге от Эльгинского угольного месторождения в Якутии до побережья Охотского моря в Хабаровском крае (626 км, стоимость – 97,1 млрд рублей) и железной дороге «Огоджа» от Огоджинского угольного месторождения в Амурской области до станции Февральск на БАМе (140 км, стоимость первой очереди – 3 млрд рублей).

Помимо угля, проблемы возникают с перевозкой в восточном направлении нефтепродуктов. Крупные нефтяные компании в феврале-марте выражали обеспокоенность участившимися отказами «РЖД» принимать нефтепродукты к перевозке на восток. Об этом сообщали Омский НПЗ («Газпром нефть»), Киришский НПЗ («Сургутнефтегаз»), Орский НПЗ («Фортеинвест»), ТАНЕКО («Татнефть»), заводы «Башнефти» (входят в «Роснефть»), отмечая риски для своих производственных программ. В «РЖД», в свою очередь, утверждали, что ими обеспечивается бесперебойная поставка нефтепродуктов, но вместе с тем признавали, что в условиях дефицита провозной способности БАМа и Транссиба прием грузов к перевозке осуществляется с учетом приоритетов, установленных во временных правилах очередности.

В «РЖД» в начале года сообщали о проблемах с выгрузкой в портовых терминалах, что и служило причиной для ограничения погрузки нефтеналивных грузов в их адрес. В компании призвали портовые компании присоединяться к информационным системам «РЖД» (ДИЛС, СКПП), чтобы участвовать в планировании и управлении подводом груженых вагонопотоков (к информационным системам подключено только 23% портовых терминалов). На ситуацию также отрицательно влиял дефицит нефтеналивных цистерн на сетях «РЖД», вызванный снижением скорости движения, увеличением оборота вагонов и длительности простоев. Увеличение объемов перевозок требует постепенной замены устаревших вагонов-цистерн на улучшенный подвижной состав. Кроме того, прорабатываются технологии транспортировки нефтепродуктов в шести- и восьмиосных цистернах.

Согласование заявок на перевозку нефтепродуктов осуществляется в рамках пятой очереди временных правил наравне с внутрироссийскими перевозками других грузов и экспортными перевозками неэнергетических грузов. Следует отметить, что ОАО «РЖД» в феврале предлагало продлить приостановку действия правил недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре (ПНД, определяют очередность перевозки грузов) – до конца 2023 г. с возможностью увеличения срока еще на шесть месяцев. Временная отмена ПНД (до 1 июля 2023 г.) позволяет расширять номенклатуру грузов, следующих по Восточному полигону. Тем не менее пока решения о продлении принято не было.

Со своей стороны нефтяные компании рассчитывают добиться корректировки временных правил определения очередности перевозок грузов по железной дороге при поставке топлива потребителям в восточных регионах. Глава «Газпром нефти» А.Дюков в обращении к первому вице-премьеру А.Белоусову предложил повысить приоритет перевозки нефтепродуктов в восточном направлении, закрепив за ними четвертую очередь, куда включаются субсидируемые грузы (пока нефтепродукты принадлежат к пятой очереди).

В итоге в качестве меры для устранения проблемы правительство все же приняло решение о субсидировании. Постановление о субсидировании перевозок нефтепродуктов, бензина и дизельного топлива на Дальний Восток в размере до 4 тыс. рублей за тонну топлива к тарифу на перевозку вступило в силу с 1 апреля. В число регионов, в направлении которых осуществляется перевозка топлива по льготному тарифу «РЖД», вошли Якутия, Бурятия, Забайкальский, Приморский и Хабаровский края, Амурская и Сахалинская области, Еврейская АО. На текущий год на субсидирование в федеральном бюджете заложено 9,3 млрд рублей, на 2024 г. – 9,6 млрд рублей, на 2025 г. – 10,2 млрд рублей.

В свою очередь, получить гарантии вывоза продукции по железной дороге намерены также металлургические компании – в объеме 8-9 млн тонн, что соответствует плану «РЖД» на текущий год. Однако компании опасаются, что «РЖД» не сможет обеспечить выполнение плана. Данные опасения основываются на том, что в последние два года объем перевозок металлопродукции по Восточному полигону снижался. В частности, известно, что в январе текущего года погрузка черных металлов в направлении железных дорог Восточного полигона была сокращена на 30% по отношению к январю прошлого года.

В январе с просьбой к первому вице-премьеру А.Белоусову уже обращалась компания Evraz. После приостановки правил недискриминационного доступа и ввода временных правил определения очередности грузов приоритет был отдан экспортным нефтяным грузам и контейнерным поездам. Также по Восточному полигону с учетом предоставленных гарантий вывоза из Кузбасса, Бурятии, Хакасии и Тувы направляется в больших объемах уголь. В результате, оформление груженых вагонов с заводов Evraz (НТМК и ЗСМК^[3]) резко сократилось. В Evraz полагают, что ограничения поставок в восточном направлении могут привести к сокращению объемов производства компании на 2 млн тонн в год, что вызовет снижение добычи и обогащения руды. В компании предлагали гарантировать вывоз 2 млн тонн для НТМК и 3 млн тонн для ЗСМК.

Ранее металлурги просили об установлении скидок на перевозку металлургической продукции, но в «РЖД» называли их предоставление на Восточном полигоне нецелесообразным с учетом того, что перевозка металлов на дальние расстояния, в т.ч. на Дальний Восток уже имеет суммарную скидку в 66%. Для «РЖД» обязательным условием предоставления скидки является гарантия объемов вывоза. Вариантом для металлургов добиться приоритета эксперты отрасли называют перевозку на экспорт в контейнерах, что уже осуществляется.               

Тем временем, логистические компании зафиксировали рост спроса на ввоз через Дальний Восток негабаритных импортных грузов из КНР – станков (токарных, для лазерной резки), производственных линий, трансформаторов, буровых, сельскохозяйственной и строительной техники, медицинского и упаковочного оборудования для промышленных предприятий, оборудования для полиграфии. С марта 2022 г. по конец февраля 2023 г. спрос на негабаритные перевозки из Китая вырос на 30%. Значительную часть перевозимых грузов составляет тяжелая спецтехника для горнорудной отрасли^[4].

При ввозе негабаритных грузов препятствием является дефицит транспорта и оборудования на Дальнем Востоке. Грузоотправители отмечают дефицит квалифицированных кадров и платформ для перевозки, длительные сроки проведения крепления и отправки грузов по железной дороге, ограничения на негабаритный груз при прохождении тоннелей на Транссибе, дефицит техники для перевозки (как железнодорожным, так и морским и автомобильным транспортом) – судов, автомобилей, тягачей, полуприцепов, специализированных контейнеров, и сложности с приобретением запчастей.

Рост перевалки контейнеров в дальневосточных портах и перегруженность терминалов требовали поиска своих дополнительных решений со стороны федеральных органов власти и «РЖД». Так, для вывоза контейнеров предлагалось использовать полувагоны (тестовые отправки начались в июле прошлого года). Временным решением стало увеличение количества контейнерных поездов в ноябре 2022 г. – были назначены три пары дополнительных контейнерных поездов в сутки, они были сохранены по предложению Минтранса и в 2023 г.

Минтранс поставил целью увеличить отправку контейнерных грузов с Дальнего Востока до 6-6,5 тыс. TEU в сутки. В декабре 2022 г. рекордный уровень вывоза составлял 4,32 тыс. TEU в сутки, в том числе 1,1 тыс. – в полувагонах. Глава Минтранса В.Савельев отмечал, что на 2023 г. запланирован вывоз на уровне 4,1-4,3 тыс. TEU в сутки. При этом не были обозначены точные сроки увеличения объема до 6,5 тыс. TEU. Предположительно речь шла о 2025 г.

В феврале ОАО «РЖД» разработало программу по достижению вывоза 6,5 тыс. TEU контейнерных грузов из дальневосточных портов в сутки (в компании также не указывали сроков). Она предполагает увеличение количества сдвоенных контейнерных поездов в восточном направлении до восьми в сутки и рост до 25 в сутки числа поездов с полувагонами, вывозящих контейнеры из портов Дальнего Востока. ОАО «РЖД» намерено обеспечить удлинение станционных путей для пропуска восьми сдвоенных поездов и развитие участка «Артышта – Междуреченск – Тайшет» (между Кемеровской и Иркутской областями).

План «РЖД» предполагает ускоренное развитие дальневосточных контейнерных терминалов, включая уже существующие в рамках Владивостокского морского торгового порта (ВМТП), Восточной стивидорной компании (ВСК), Владивостокского морского порта Первомайский (ВМПП). Новые планы включают создание порта в районе Славянки и актуализацию параметров контейнерного терминала «Суходол» в Приморском крае в части обеспечения погрузки контейнеров в полувагоны. В рамках проекта «Суходол» должны быть построены терминальные мощности в 3 млн TEU (ввод намечен на четвертый квартал 2027 г.).

Между тем в «РЖД» отрицают наличие проблемы дефицита тыловых терминалов (где осуществляется погрузка в полувагоны) на Дальнем Востоке – в настоящее время имеется 16 терминалов на 12 станциях Находкинского и Владивостокского узлов. При этом некоторые компании рассчитывают построить свои терминалы.

Так, «Фининвест»^[5] к осени 2024 г. планирует построить транспортно-логистический центр в Артёме (ТЛК «Артём»)^[6] для обслуживания экспортных, импортных и транзитных контейнеров, предполагающего возможность грузить 15-17 поездов из полувагонов в сутки, с последующей перевозкой через хаб в Новосибирске (с перегрузкой там на платформы). В проект предполагается инвестировать более 15 млрд рублей. Запуск намечен на сентябрь 2024 г., но первый этап проектной мощностью 300 тыс. TEU планируется завершить до конца текущего года (с выходом в 2024 г. на 600 тыс. TEU).

В Приморском крае резидент ТОР «Михайловский» группа «Фрейт Вилладж» рассчитывает создать вблизи Уссурийска (в районе железнодорожной станции «Воздвиженский») транспортно-логистический центр «Приморский», ориентированный на оказание услуг по перевалке и хранению контейнеров, прибывающих железнодорожным и автомобильным транспортом, накопление грузов, поступающих из приморских портов для дальнейшего формирования контейнерных поездов в западном направлении, и накопление судовых партий грузов (в том числе для экспортных поставок). Предполагаемый объем перевалки составляет 88 тыс. TEU c потенциалом роста до 300 тыс. TEU. Стоимость проекта оценивается в 6,6 млрд рублей.

Тем временем «Восточная стивидорная компания» (ВСК, входит в группу Global Ports) в январе стала резидентом СПВ. Напомним, что морской терминал ВСК работает в приморском порту Восточный (в настоящее время это второй по контейнерообороту терминал в Дальневосточном морском бассейне). ВСК намерена расширять инфраструктуру и увеличивать ее пропускную способность. Проект предполагает капитальный ремонт железнодорожного и причального фронтов, складского комплекса, закупку современного оборудования. Суммарная мощность терминала должна вырасти в 2,5 раза – до 1,7 млн TEU. Кроме того, планируется построить контейнерный терминал на прилегающей территории площадью 47 га, которую ВСК приобрела в октябре прошлого года. Объем капиталовложений за первые три года работы компании в статусе резидента СПВ оценивается в 31 млрд рублей.

Реализация первого этапа модернизации Восточного полигона также сталкивается с проблемами. Нарушения при развитии БАМа и Транссиба в конце марта были выявлены Генпрокуратурой. Они связаны именно с первым этапом расширения магистралей – он был осуществлен не до конца, затягиваются сроки разработки проектной документации. У Генпрокуратуры возникли претензии к качеству проектной документации, необоснованному изменению проектных решений и предоставлению подложных коммерческих предложений.

Плановые показатели первого этапа включали достижение провозной способности в 180 млн тонн в год к 2024 г. По итогам 2022 г. провозная способность Восточного полигона достигла 158 млн тонн, в текущем году ожидается достижение 173 млн тонн.

В «РЖД» не согласны с выводами надзорного ведомства, подчеркивая, что часть объектов функционирует в режиме временной эксплуатации, поэтому работы нельзя называть невыполненными. Федеральное законодательство допускает применение такого режима для строек в рамках Комплексного плана модернизации инфраструктуры. Сроки временной эксплуатации законодательно не урегулированы, вопрос находится в ведении «РЖД». На практике объекты остаются во временной эксплуатации на срок до 4-5 лет. В прокуратуре указывают, что функционирование в режиме временной эксплуатации влияет на качество объектов – только в 2022 г. было выявлено порядка 25 мостов и искусственных сооружений, которые введены в эксплуатацию без прохождения соответствующих испытаний.

Помимо того, претензии прокуратуры к Восточному полигону связаны с отсутствием надзора за безопасностью движения поездов по временной схеме со стороны контролирующих ведомств (Ростехнадзора, Ространснадзора) и с обеспечением контрактных обязательств. В ходе прокурорских проверок выявлены факты участия в работах подрядных организаций, которые не являлись фактическими исполнителями работ (или поставщиками услуг и материалов), а выступали только посредниками. Участие посредников увеличивает стоимость строительства, также в прокуратуре видят в этом риски хищения средств.

Напомним, что подобные претензии возникали к работе «РЖД» и у Счетной палаты, где сообщали о выявленных нарушениях в части завышения начальной максимальной цены по договорам строительного подряда. Часть договоров «РЖД» передает на выполнение своей дочерней организации АО «РЖДстрой», которая в полном объеме отдает их на субподряд в силу отсутствия необходимых производственных мощностей. При этом она оставляет за собой 7% за выполнение услуг генерального подрядчика. В 2020-21 гг. общий объем таких процентных отчислений составил порядка 2 млрд рублей.

Что касается электрификации Восточного полигона, то дефицит инвестиционной программы «Россетей» на мероприятия по электрификации в рамках второго этапа развития БАМа и Транссиба составляет 198,8 млрд рублей. Всего в рамках второго этапа «Россети» должны ввести семь электросетевых объектов. В том числе несколько объектов планируется поставить под напряжение до конца текущего года – это две линии на 220 кВ «Зилово – Холбон – Могоча» (Забайкальский край) и «Комсомольская – Старт» (Хабаровский край), а также линия на 500 кВ «Усть-Илимская ГЭС – Усть-Кут» (Иркутская область).

В целом стоимость электрификации второй очереди БАМа и Транссиба составляет 267 млрд рублей (общая стоимость первой и второй очередей – 428,3 млрд рублей). Источники покрытия дефицита средств в «Россетях» не уточняли. В конце прошлого года в Минэнерго в числе возможных источников покрытия дефицита называли дополнительное финансирование из федерального бюджета и займы ФНБ, а также продажу принадлежащих «Россетям» 20% акций «Интер РАО» и отказ от выплаты дивидендов за 2022 г.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia. 

^[1] Составлялась в ценах четвертого квартала 2021 г.

[2] В 2022 г. объем вывоза угля из региона согласовывался с «РЖД» ежемесячно.

[3] Нижнетагильский металлургический комбинат и Западно-Сибирский металлургический комбинат.

[4] Бульдозерная техника и экскаваторы на гусеничном ходу, техника с сочлененной рамой, самосвалы, промышленное оборудование для горно-обогатительных фабрик, ТЭЦ, ГРЭС, НПЗ, металлопрокат и металлические изделия.

[5] Подконтрольна А.Кахидзе.^. Он был начальником управления «РЖД» по таможенно-брокерской деятельности (2004-06 гг.), вице-президентом «РЖД» по коммерческим вопросам и логистике (2006-07 гг.), генеральным директором АНО «Дирекция Московского транспортного узла» (2015-19 гг.). А.Кахидзе также принадлежит 50% в контейнерном операторе «Логопер».

[6] В районе железнодорожной станции «Артём-Приморский-2».

Рост на замедление

Несмотря на потрясения этого года в сфере логистики и экономики России в целом, контейнерные перевозки в стране смогли удержаться в плюсе к прошлогоднему уровню. За 10 месяцев во всех видах сообщения перевезено 5,3 млн TEU (контейнеров в 20-футовом исчислении), что на символические 0,1% больше, чем годом ранее. По словам директора ПАО «ТрансКонтейнер» Виктора Маркова, такой результат обязан высокой базой начала этого года и наращиванием перевозок импорта в сообщении с Китаем.

В январе-октябре в Россию ввезено 1,3 млн TEU с импортными грузами, в том числе 869 тыс. TEU из стран АТР. Львиная доля приходится на трафик из КНР, который к аналогичному периоду 2021 года вырос на 22%. Китай в свою очередь является важным потребителем российской продукции. Если в прошлом году на него приходилось 38% контейнерного потока в экспортном виде сообщения, то в этом – 52%. Отправки экспорта в контейнерах в Поднебесную за 10 месяцев увеличились на 40%, превысив 600 тыс. TEU.

Однако рост перевозок дается высокой ценой как для перевозчиков, так и потребителей услуг. Главными воротами для обмена внешнеторговым трафиком в нынешних условиях остаются приморские порты. Инфраструктурные ограничения как на морских терминалах (по данным Минтранса, в настоящее время у пяти портовых контейнерных терминалов региона загрузка составляет 117%), так и на железнодорожных подходах привели к скоплению грузов на транспортных узлах.

Как рассказал исполнительный директор ООО «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» Леонид Шляхтуров, сегодня 10-14 дней может находиться судно в акватории порта в ожидании постановки на выгрузку, три - непосредственно под выгрузочными операциями. Еще две недели контейнер проводит на терминале до погрузки на железную дорогу, а затем 12-14 суток в пути следования (время хода платформы замедлилось примерно на 20%). «Мы увидим транзитное время из Китая до Москвы в среднем 45 суток. По сути это то время, которое тратит судно на переход из Шанхая по deep sea к Санкт-Петербургу», - пояснил он.

Виктор Марков уточняет - срок доставки контейнера конечному получателю возрос до двух-трех месяцев. Причину проблемы он видит не только в недостатке инфраструктуры, емкостей флота, но и в возникшем дисбалансе между входящим и исходящим потоками. «Мало того, что у нас импорт рос опережающими темпами по отношению к экспортным отправлениям, так еще и [международный] транзит из АТР падает меньшими темпами, чем в АТР. Как следствие, за 10 месяцев имеем дисбаланс примерно в 23%», - проинформировал представитель «ТрансКонтейнера».

Порты и погранпереходы Дальнего Востока действительно находятся под серьезным давлением, подтверждает генеральный директор ООО «УК ”Глобал Портс”» Альберт Лихолет. «Абсолютно точно нам придется сфокусироваться на наших внутренних неэффективностях. Я говорю обо всех участниках логистического процесса», – подчеркнул он.

Средство от дисбаланса

Проблема с обслуживанием контейнерного потока через Дальний Восток, как и год назад, вышла на государственный уровень. 16 ноября о ситуации докладывал главе государства министр транспорта РФ Виталий Савельев. В числе мер, которые предлагает министерство для решения проблемы, - увеличить отправки контейнерных поездов в восточном направлении на три пары в сутки до конца 2022 года. Как ожидается, приоритет в перевозках контейнеров будет отдаваться за счет других грузов.

Еще одно предложение связано с увеличением формирования в портах контейнерных поездов, состоящих из стандартных полувагонов. До 2014 года эта практика действовала на некоторых лимитирующих направлениях ДВЖД, например, в Ванино. Потом транспортировка была запрещена, но в прошлом году РЖД провели опытные отправки из Приморья, когда вагон, приходящий с генеральным грузом, после выгрузки на припортовой станции загружался контейнером с импортом. Такая схема до недавнего времени не пользовалась популярностью, кроме того, против нее высказывались контейнерные операторы, работающие парком фитинговых платформ, и некоторые стивидоры.

Как отмечают в РЖД, сегодня использование вагонов под сдвоенные операции –возможность получить резерв пропускной способности Восточного полигона. Чтобы повысить привлекательность услуги, госмонополией предоставлена скидка на железнодорожный тариф для данных перевозок. Также оптимизированы технологические схемы погрузки контейнеров в полувагоны. Как отметил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» - начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило, к настоящему моменту время одной погрузочной операции сокращено до 20 минут.

«20 минут это все-таки не 1,5 минуты, которые уходят на погрузку контейнера на фитинговую платформу. И по-прежнему временная разница существенна – в 10-15 раз даже при нынешних упрощенных схемах», - обращает внимание Виктор Марков. По его словам, вывоз контейнерного импорта в полувагонах целесообразен, когда тот не обеспечен фитинговыми платформами, которые прибывают на припортовую станцию с экспортными грузами.

Однако генеральный директор ООО «ФинИнвест» Александр Кахидзе видит немало плюсов в такой перевозке. Время в пути контейнерного поезда с полувагонами меньше, чем если бы эти полувагоны в порожнем состоянии возвращались из дальневосточных портов к местам массовой погрузки на Урал и Кузбасс. Выгрузка одного контейнера в Екатеринбурге составляет 5 минут. Фактически весь поезд выгружается за полтора часа, и через три вагоны уходят на Кузбасс для последующей погрузки.

Таким образом может решаться вопрос с наплывом контейнерного импорта, определенную выгоду получают операторы вагонного парка и не страдают интересы экспортеров-грузоотправителей.

«Эта технология не на два месяца, она возвращена правильно и будет давать свои эффекты. Сегодня при резкой загрузке Транссиба и отсутствия пропускных возможностей перевозка контейнеров [с Дальнего Востока на запад] является существенной вещью», - считает Александр Кахидзе.

Грузопотоки завяжут в узлы

В условиях, когда западные направления для многих российских компаний закрыты, отправители и получатели грузов активно нацелены на Дальний Восток, а инфраструктура Восточного полигона имеет узкие места, все больше говорится о необходимости создания системы обслуживания грузопотоков с участием транспортно-логистических центров (ТЛЦ).

Та же выгрузка контейнеров из полувагонов в Екатеринбурге сейчас происходит на ТЛЦ Уральский, который открылся 1 ноября этого года. Пока что запущена первая очередь комплекса на обработку до 300 тыс. TEU ежегодно, в последующем его мощность будет увеличена до 800 тыс. TEU.

Проект реализует ГК «ФинИнвест». В планах холдинга – строительство к 2025 году еще нескольких ТЛЦ: в Пермском (на 300 тыс. TEU в год) и Красноярском крае (300 тыс. TEU), в Омской (300 тыс. TEU) и Новосибирской области (800 тыс. TEU). «На каждом ТЛЦ запланировано создание [примыкающего к железнодорожной станции] выставочного парка общего пользования, который мы передаем РЖД. Это даст возможность оперативно обрабатывать такое количество контейнеров», - уточнил Александр Кахидзе.

Соответствующие логистические центры появятся на Дальнем Востоке. Сейчас по ним ведутся проектные работы. ТЛЦ в Артеме будет работать по принципу «сухого» порта с формированием отправительских маршрутов из импортных и транзитных грузов. Запуск комплекса намечен на 2023 год. Сначала он сможет обрабатывать 300 тыс. TEU ежегодно, а в 2026-м выйти на 1 млн TEU.

Другой ТЛЦ запланирован в Хабаровске. Согласно проекту, в 2024 году мощность центра по перевалке контейнерных грузов составит 150 тыс. TEU, в 2025-м – 300 тыс. TEU. Интерес к этой локации объясним наличием крупнейшей на Восточном полигоне узловой станции Хабаровск-2. Кроме того, работа местного транспортного узла может быть расширена за счет освоения мультимодальных перевозок. В начале ноября межведомственной комиссией по определению новых пределов речного грузо-пассажирского пункта пропуска через госграницу в порту Хабаровск подготовлена документация в Минтранс РФ. АО «Хабаровский речной торговый порт» реализует программу развития до 2025 года, в том числе с целью освоения новых сегментов перевозок. В частности, стивидор ставит задачу увеличения грузооборота и доли рынка с перспективой формирования на базе порта контейнерного терминала.

Границы возможного

Влияние проблем с логистикой в морских портах может быть минимизировано за счет диверсификации точек входа/выхода на границе между Китаем и Россией, убежден Виктор Марков. Речь в первую очередь идет о сухопутных пунктах пропуска. В ноябре официально приступил к работе мостовой переход Нижнеленинское – Тунцзян. Помимо пропуска прочих грузов, крайне необходимо запустить контейнерное движение, говорит директор «ТрансКонтейнера». «Надеемся, что в январе-феврале 2023 года пойдут первые контейнерные поезда. Мощность перехода способна взять на себя до двух пар составов с контейнерами», - сказал он.

В декабре должна завершиться часть инвестпроектов на приграничной станции Забайкальск. В результате реконструкции в следующем году возможно будет прибавить к нынешнему размеру движения через пункт пропуска три-четыре контейнерных поезда в сутки – в среднем число составов с контейнерами возрастет до восьми.

В свою очередь РЖД намерены вдвое увеличить пропускную способность пункта пропуска Наушки. К 2025 году перевозки через него могут достигнуть 15 млн т в годовом выражении.

Есть намерения по развитию портовых зон. Как сообщил Альберт Лихолет, приобретено 50 га земли в районе специализированного терминала в порту Восточный (оператор ВСК). Здесь возникнет новый перерабатывающий комплекс пропускной способностью до 1,8 млн TEU в годовом выражении. «Несомненно, это потребует инвестиций и в железнодорожную инфраструктуру, в том числе, на станции Находка-Восточная», - сказал генеральный директор УК «Глобал Портс», добавив, что планы по расширению мощностей имеют и стивидоры Владивостока.

Президент АО «Евросиб СПб-транспортные системы» Дмитрий Никитин, предлагает улучшать меры организационного характера при выполнении перевозок, которые менее затратны, но также могут дать эффект. Это в первую очередь относится к информационному обмену, на основе которого возможно внедрять сквозное планирование перевозочного процесса. Сейчас, говорит менеджер, железнодорожники зачастую не знают о подходах судов, а портовики – о подходах контейнерных поездов.

Более тесной связи между всеми участниками отрасли будут способствовать цифровые технологии, развивает эту мысль вице-президент по GR и PR УК «Дело» Максим Филимонов. «Сейчас каждый государственный контролирующий орган имеет свою [информационную] систему: часть из них работает эффективно, часть – менее. Есть своя система у каждого оператора, у клиентов. Все они требуют гармонизации. Мы должны как-то договориться, в каких стандартах передаем этот массив данных и куда передаем. Пока мы не договорились, говорить, что у нас появится единая платформа, которая сделает жизнь клиента легче, сократит стоимость логистики в целом в экономике, пока еще рано», - подчеркнул Максим Филимонов.

ООО «ДВТГ-ТЭО» — один из резидентов ТОР «Хабаровск». Компания, созданная в 2010 году, предоставляет услуги по организации перевозки грузов железнодорожным транспортом с предоставлением собственного подвижного состава. О намерении работать на территории опережающего развития компания заявила 9 ноября 2018 года, подписав соответствующее соглашение с Корпорацией развития Дальнего Востока действием на 67 лет — до 25 июня 2085 года. Предприятие начало функционировать на площадке «Ракитное» в ТОР «Хабаровск», заявив в качестве основных направлений деятельности грузовые перевозки железнодорожным транспортом. 

«Дальний Восток непрерывно развивается: ежегодно здесь появляются новые предприятия, открываются рабочие места. Крупный российский и международный бизнес заинтересован в том, чтобы вкладывать средства в новые производства, развитие кадрового потенциала, расширение экспорта продукции и услуг на Дальнем Востоке, — отмечает Александр Владович, генеральный директор ДВТГ-ТЭО. — Логистика — одно из ключевых направлений современной экономики, но для полноценного развития дальневосточных регионов, в силу их удаленности от федеральных центров, необходимо наращивать и транспортно-экспедиторские мощности. ООО «ДВГТ-ТЭО» видит долгосрочные перспективы в работе на рынке комплексных логистических услуг. На наш взгляд, интермодальные перевозки — это услуга, на которую уже сформирован спрос современного бизнеса. Транспортировка грузов по Дальнему Востоку и за его пределами должна быть оперативной, многопрофильной и, что самое главное, удобной в оформлении для клиента. ООО «ДВГТ-ТЭО» развивает сеть перевозки грузов несколькими способами, в том числе по сложным многоэтапным маршрутам. И мы берем на себя полное сопровождение ценностей, которые доверяют нам наши партнеры».

Александр Владович генеральный директор ДВТГ-ТЭО
^{фото: ДВТГ}

Компания представила на рынке Дальнего Востока комплекс транспортно-экспедиционных услуг. Это организация перевозки груза «под ключ» — она включает в себя не только прием, отправку и транспортировку из точки «А» в точку «Б», но и полное документальное сопровождение на каждом этапе. Задача специалистов ООО «ДВТГ-ТЭО» — аккумулировать все услуги по перевозке в одной компании. При этом, если груз доставляется сложным маршрутом и несколькими видами транспорта, получателю услуги не нужно самостоятельно оформлять каждый этап перевозки — все промежуточные решения выполнят сотрудники одной компании и в рамках одного контракта.

В течение трех лет логистическая компания поступательно вкладывалась в строительство инфраструктуры для транспортных услуг, инвестировав свыше 150 млн рублей в создание полноценной сети перевозок. Сегодня ООО «ДВТГ-ТЭО» — это полный комплекс доставки грузов по Дальнему Востоку в формате так называемых интермодальных перевозок. Компания доставляет груз в точку назначения несколькими видами транспорта в одной и той же грузовой единице или на универсальной платформе. Клиенты предприятия оформляют документы на сопровождение только один раз, а отслеживать передвижение своей собственности могут от начала до конца маршрута. Таким образом, транспортный сервис сочетает высокую скорость доставки и удобство для клиента.

«ООО “ДВТГ-ТЭО” в полном объеме исполняет обязательства по реализации инвестиционного проекта «Расширение парка подвижного состава, изготовление европоддонов для размещения и крепления грузов в вагонах» в рамках соглашения об осуществлении деятельности на территории опережающего социально-экономического развития, заключенного в ноябре 2018 года с АО “Корпорация развития Дальнего Востока”. Капитальные вложения в проект превысили 150 млн рублей, за время реализации проекта компанией создано более 40 рабочих мест, что говорит о стабильном исполнении резидентом своих обязательств и заинтересованности в дальнейшей работе в рамках ТОР», — уточнили в министерстве экономического развития Хабаровского края.

По данным на июнь 2022 года предприятие опережает собственный инвестиционный план в рамках ТОР «Хабаровск» более чем на 30%. Созданы новые рабочие места, и вскоре компания откроет новые вакансии для местных специалистов. С кадровой и рекламной политикой компании помогает КРДВ. 

«В ноябре 2018 года компания «ДВТГ ТЭО», заключив инвестиционное соглашение с Корпорацией развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ), получила статус резидента ТОР "Хабаровск" с проектом по расширению парка подвижного состава и изготовления европоддонов для размещения и крепления грузов в полувагонах. На сегодняшний день резидент вложил в экономику региона 157,3 млн рублей и создал 40 рабочих мест. Планируется увеличение количества рабочих мест до 42. Основной целью проекта является повышение привлекательности и конкурентоспособности грузоперевозок на Дальнем Востоке, а также расширение номенклатуры перевозимых грузов за счет приобретения новых и бывших в эксплуатации вагонов, расширения парка железнодорожного подвижного состава в оперативном управлении с 269 до 637 единиц. Статус резидента ТОР "Хабаровск" позволяет предприятию применять налоговые льготы по налогу на прибыль, пониженные тарифы страховых взносов, что приводит к аккумулированию свободных средств и возможности развития проекта. Резиденту также доступен широкий спектр сервисов КРДВ – мы помогаем в подборе сотрудников, оказываем информационную и маркетинговую поддержку, содействуем в привлечении финансирования в проект и развитии кооперационных связей между бизнесом», — сообщила EastRussia Ирина Серова, директор УК ТОР «Хабаровск» (дочернее общество КРДВ — Прим. ред.). 

Транспортная компания не собирается останавливаться на достигнутом: в планах — дальнейшее развитие комплекса логистических услуг. ООО «ДВТГ-ТЭО» будет наращивать объем инвестиций и разрабатывать новые решения по перевозке грузов. В частности, предприятие готово расширить перечень видов деятельности в рамках ТОР «Хабаровск» — переговоры с Корпорацией по развитию Дальнего Востока и Арктики, и согласование нового пакета документации уже идут. Это необходимо для полноценной работы в формате интермодальных грузоперевозок. Логистическому бизнесу нужно создавать стационарные площадки для промежуточного перегруза на сложных маршрутов, обеспечить возможность фрахтовать суда для морских перевозок, наладить полноценное взаимодействие с авиационными предприятиями для максимально оперативной доставки грузов при запросе клиента. 

«Полноценное развитие логистического рынка возможно только при равноправном участии заинтересованного бизнеса и корпорации по развитию Дальнего Востока и Арктики, — подчеркивает Александр Владович. — Как власти приглашают инвесторов развивать регионы Дальнего Востока и предлагают для этого особые преференции, так и инвесторы приглашают власти поддержать перспективные проекты, которые востребованы в текущей экономической ситуации в ДФО, в первую очередь у таких же представителей бизнеса. ООО «ДВГТ-ТЭО» заинтересовано в долгосрочном сотрудничестве с управляющей компанией ТОР «Хабаровск» и надеется, что КРДВ, учитывая добросовестное исполнение нашей компанией своих обязательств по инвестиционному проекту, поддержит и расширение перечня услуг, которые мы хотим оказывать бизнесу в Хабаровском крае и на всем Дальнем Востоке. Вместе мы выведем рынок интермодальных грузоперевозок на беспрецедентно высокий качественный уровень не только в федеральном округе, но и на уровне всей России».

В случае согласования дальнейших планов ближайшие несколько лет инвестиционный проект ООО «ДВТГ-ТЭО» на площадке «Ракитное» превратится в полноценный логистический хаб, связывающий между собой все регионы ДФО. Транспортная компания готова и дальше инвестировать в развитие интермодальных перевозок, оптимизируя маршруты доставки груза для удобства клиентов.

Вопросы реализации крупных проектов

В настоящее время на Дальнем Востоке с отставанием по срокам вводятся крупные инфраструктурные проекты, в первую очередь рассчитанные на увеличение экспорта. В апреле завершилось возведение российской части трансграничного железнодорожного моста через Амур между РФ и КНР в Еврейской АО на переходе «Нижнеленинское - Тунцзян»^[1]. Строительство моста продолжалось с 2008 г., в марте 2019 г. были соединены пролеты, но возведение российской части затягивалось (генподрядчик строительства российской части моста – АО «СК Мост», генподрядчик строительства железнодорожного пункта пропуска - АО «БТС-Мост»^[2]).

В частности, возникла необходимость углубления русла реки, подрядчики заявляли о негативном влиянии пандемии. Возведение китайской части моста началось в 2014 г., российской части – в 2016 г. Общая длина моста составляет 2 тыс. 209 м, на РФ из них приходится только 309 м. В то же время общая длина российской части моста с подходами составляет 5 тыс. 272 м (длина железнодорожных подходов – 4 тыс. 963 м)^[3].

Инфраструктура для моста включает парк технического обслуживания, служебное здание собаководства, таможенную и пограничную службы, комплексную трансформаторную подстанцию, котельную и административное здание. Пропускная способность моста оценивается в восемь пар поездов в сутки (длиной состава 72 вагона). Общий объем инвестиций в проект составил около 12 млрд рублей.

^{фото: пресс-служба полномочного представителя Президента в ДФО}

Проект также включает возведение новой железнодорожной станции Ленинск-2 и реконструкцию действующей станции Ленинск-1. Был открыт новый железнодорожный грузопассажирский пункт пропуска «Нижнеленинское - Тунцзян». Планируется обеспечить выход Транссибирской магистрали по существующей железнодорожной ветке «Биробиджан - Ленинск» через железнодорожный переход «Нижнеленинское - Тунцзян» на государственную железную дорогу КНР. На участке «Биробиджан - Ленинск» к весне текущего года были завершены основные этапы реконструкции четырех станций – Бирофельд, Унгун, Биробиджан-2 и Ленинск. На станции Ленинск-2 уложено порядка 20 км путей российской и китайской колеи^[4], а также 1,4 км пути примыкания к мостовому переходу.

С помощью моста предполагается в том числе упростить экспортные поставки в КНР железной руды, угля, минеральных удобрений и продукции лесопереработки, поскольку он обеспечивает сокращение пути доставки продукции на 700 км и независимость от сезонности речных погранпереходов. В «РЖД» прогнозируют объем перевозок по мосту на уровне 10 млн тонн в год, с перспективой достижения 20-24 млн тонн в год (в обе стороны). В текущем году ожидается небольшой грузооборот на уровне 2-5 млн тонн грузов, в зависимости от темпов ввода сопутствующей инфраструктуры на пограничном переходе. Как видно из данных по добыче железной руды в Еврейской АО, ввод моста в строй не помог пока сдержать сокращение этого производства.

В июне в Амурской области был открыт^[5] трансграничный автомобильный мост через Амур, соединяющий Благовещенск и Хэйхэ (КНР). В настоящее время в связи с сохраняющимися эпидемиологическими ограничениями мост доступен только для грузовых перевозок^[6]. Напомним, что строительство моста началось в декабре 2016 г., а стыковка российской и китайской частей произошла в мае 2019 г.

Общая протяженность трансграничного мостового перехода составила около 20 км, включая 6 км дороги в Китае, 13 км подъездных путей в РФ. При полной загрузке мост сможет ежедневно обслуживать 630 грузовых автомобилей, 164 автобуса и 68 легковых автомобилей, а пункты пропуска должны обеспечить провоз до 4 млн тонн грузов и проезд 2 млн пассажиров ежегодно.

В строительство было инвестировано 19 млрд рублей, из которых объем инвестиций на российской территории составил 14 млрд рублей (за счет внебюджетных источников)^[7]. По завершении строительства пограничный мостовой переход перешел в собственность Амурской области и провинции Хэйлунцзян. Проезд по мосту является платным (плата начала взиматься с 10 августа) – размер платы составляет от 4 тыс. до 9,5 тыс. рублей.

Тем временем группа компаний «Регион» рассчитывает в 2023 г. приступить к строительству логистического центра «Сухой порт Благовещенск» в Амурской области, который должен стать продолжением проекта таможенно-логистического терминала «Каникурган» в районе трансграничного автомобильного моста через Амур «Благовещенск – Хэйхэ». К 2024 г. инвестор планирует выйти на проектную мощность обработки 600 автомобилей в сутки (он также намерен стать резидентом ТОР «Приамурская»). На текущий год намечено проведение инженерных изысканий и начало проектирования объектов.

Проект предусматривает строительство около 7 км железнодорожных путей, контейнерной площадки с возможностью обработки 170 тыс. контейнеров в год, площадки для спецтехники на 350 единиц, а также складов с поэтапным строительством от 300 до 500 тыс. кв. м^[8]. На первом этапе реализации проекта собственный автопарк порта должен составить 65 единиц спецтехники.

В июле в Хабаровском крае был введен в эксплуатацию еще один объект с затянувшимися сроками - скоростная автодорога «Обход Хабаровска» протяженностью 50 км (с 3 мостами, 21 путепроводом и 5 развязками). Автодорога связывает три федеральные трассы – «Амур», «Уссури» и «Восток» и обеспечивает выход к портам. При этом «Обход Хабаровска» стал первой платной скоростной автодорогой на Дальнем Востоке (расчетная скорость движения по трассе составляет 120 км/ч). Строительство велось в рамках концессионного соглашения, которое было заключено в декабре 2016 г. (сроком на 15 лет) между правительством Хабаровского края и ООО «Региональная концессионная компания» (РКК, входит в группу «ВИС» И.Снегурова).

^{фото: пресс-служба правительства Хабаровского края}

Стоимость дороги составила 47 млрд рублей, в том числе 18,8 млрд рублей из федерального бюджета и 10,7 млрд рублей из краевого бюджета. Запустить дорогу предполагалось в январе текущего года, учитывая, что разрешение было выдано региональным Минтрансом еще в октябре 2021 г., но запуск был перенесен из-за выявления Ростехнадзором недоработок, таких как неудовлетворительное состояние разметки, мусор, неозелененная полоса отвода и отсутствие благоустройства на отдельных участках.

В группе «ВИС» отмечали, что с ноября 2021 г. работы проводились исключительно за счет средств компании, объясняя задержку возникшими разногласиями в части законности строительства примыкания к автомобильной дороге общего пользования федерального значения А-375 «Восток»^[9].

В Якутии все же может быть построена частная железнодорожная ветка до Охотского моря. В июне компания «А-Проперти» приняла положительное решение по вопросу строительства Тихоокеанской железной дороги протяженностью порядка 500 км^[10] и порта в Хабаровском крае за собственный счет, но с привлечением кредитных средств. В 2021 г. стоимость объекта оценивалась в 97,1 млрд рублей (с учетом строительства порта^[11]). Целевая мощность проекта составляет 30 млн тонн угля в год.

Газпромбанк предоставил «А-Проперти» бридж-кредит в размере 40 млрд рублей сроком до полугода на реализацию проекта. Средства предполагается направить на разработку проектно-сметной документации и проведение строительно-монтажных работ. На сегодняшний день совокупные капитальные затраты на реализацию проекта оцениваются в 136,5 млрд рублей. Запуск железнодорожной ветки и морского терминала намечен на первый квартал 2025 г.

«А-Проперти» с помощью создания собственной железнодорожной инфраструктуры рассчитывает обеспечить своевременный вывоз угля с Эльгинского месторождения в Якутии, так как мощности Восточного полигона ограничены, учитывая в том числе увеличение поставок в направлении дальневосточных портов. ОАО «РЖД» в то же время на фоне планов «А-Проперти» по строительству собственной ветки отказывается от приоритета создания железнодорожных выходов из Якутии – расширения восточного участка БАМа для обеспечения вывоза объемов якутского угля^[12].

^{фото: РЖД}

При этом другие угольные компании (в первую очередь, «Колмар») настаивают на проведении дополнительных работ для увеличения провозной способности Восточного полигона. Так, предлагается расширить Байкало-Амурскую магистраль и железнодорожную сеть в Хабаровском крае для увеличения отгрузки через порт Ванино, увеличить пропускную способность сухопутных пограничных переходов с КНР. Кроме того, предлагается снизить нагрузку на БАМ за счет поставок по реке Амур путем развития угольного терминала в порту Николаевска-на-Амуре, где уголь может перегружаться с барж на балкеры. Пока транспортировка угля по Амуру осуществляется в небольших объемах (баржами) в адрес китайских потребителей. Минэнерго включило предложения угольщиков в доклад о реализации программы развития угольной промышленности до 2035 г., однако каких-либо конкретных решений не принималось.

Следует отметить, что в 2021 г. объем неперевезенных грузов по БАМу и Транссибу в силу ограниченности их провозной способности составил 70 млн тонн, в 2022 г. при потребности провоза в 258 млн тонн прогнозируемый объем неперевезенных грузов составляет 100 млн тонн. Объем ущерба, наносимого этим экономике, оценивается в 1,5 трлн рублей. Летом текущего года с помощью изменения технологии проведения капремонта пути и минимизации его объемов на Восточном полигоне предполагается в 2022 г. обеспечить дополнительную перевозку 2 млн тонн грузов (технологию планируется применять и в 2023-24 гг.). В связи с этим правительство одобрило предложение «РЖД» сдвинуть сроки программы приведения пути в нормативное состояние с 2030 г. на 2035 г.

При этом предварительная стоимость второго этапа расширения Восточного полигона увеличена до 894,3 млрд рублей, в то время как весной 2021 г. объем инвестиций оценивался предварительно в 719,8 млрд рублей^[13]. В текущем году ОАО «РЖД» должно получить из ФНБ 188 млрд рублей на докапитализацию и расширение второй очереди БАМа и Транссиба.

Что касается планируемых проектов, то в мае вновь активизировалось обсуждение возможности строительства моста на Сахалин. В качестве потенциального концессионера называлось ООО «Многофункциональный грузовой район» (МГР)^[14]. Проект предполагает постройку железной дороги «Селихин (Хабаровский край) – Ныш (Сахалинская область)» через пролив Невельского. Общая длина ветки с мостом может составить 585 км (мост – 6 км). Стоимость проекта предварительно оценивалась в 540,3 млрд рублей (в том числе мост – 252,8 млрд рублей), не считая порядка 90 млрд рублей инвестиций в железнодорожную инфраструктуру Сахалина.

МГР уже реализует проект в Сахалинской области - выступает концессионером грузового комплекса в Поронайске (концессионное соглашение было утверждено в марте 2021 г.) с угольным, нефтяным и газовым терминалами (мощностью 5 млн тонн угля в год, 5,5 млн тонн нефти в год и 2,8 млн тонн газового конденсата в год), базой снабжения и бункеровочным комплексом.

Между тем консорциум Газпромбанка и ГК «Бамтоннельстрой-Мост» Р.Байсарова («БТС-Мост») предложил президенту В.Путину совместную инициативу по развитию Восточного полигона «РЖД», предполагающую строительство вторых Северомуйского^[15] тоннеля (Бурятия, БАМ, проходит сквозь Северо-Муйский хребет) и Кузнецовского тоннеля (Хабаровский край, БАМ на участке «Оунэ - Высокогорная», подъем на Кузнецовский перевал), реконструкцию Кодарского тоннеля (Забайкальский край, БАМ, участок «Витим – Чара», пересекает Кодарский хребет), а также моста через реку Амур в Хабаровском крае. Планируется таким образом увеличить пропускную способность Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей до 260-280 млн тонн грузов к 2035 г.

^{фото: пресс-служба полномочного представителя Президента в ДФО}

Консорциум Газпромбанка и компании «БТС-Мост» может инвестировать в проект до 1,5 трлн рублей, хотя его общая стоимость не называлась. В «РЖД» оценивали стоимость расширения провозной способности Восточного полигона до 240 млн тонн (параметры, заложенные «РЖД» в третий этап развития Восточного полигона) в 2,55 трлн рублей, без учета строительства второго Северомуйского тоннеля (его стоимость оценивается в порядка 200 млрд рублей).

В соответствии с оценками потенциального концессионера, реализация проекта позволит увеличить экспорт в страны АТР на 8,3 трлн рублей и нарастить добычу полезных ископаемых к 2025 г. на 220 млн тонн (с приростом выручки добывающей отрасли на 550 млрд рублей), повысить экспортный потенциал перевалки в дальневосточных портах на 180 млрд рублей. Вице-премьер М.Хуснуллин поручил Минтрансу, «РЖД», Газпромбанку и компании «БТС-Мост» в рамках рабочей группы проработать все мероприятия, сроки и условия возврата инвестиций.

Концессия для модернизации Восточного полигона при этом противоречит планам по концессии для строительства моста на Сахалин. Так, в МГР отмечали, что строительство сахалинского моста в 1,5 раза дешевле модернизации восточных участков БАМа и Транссиба («Комсомольск - Ванино», «Волочаевка - порты Приморья»^[16]). Тем не менее оба предложения были рассмотрены на заседании комиссии по вопросам реализации проектов развития железнодорожной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока под председательством М.Хуснуллина 31 мая. По итогам заседания предложено рассчитать грузовую базу моста на Сахалин и продолжить развитие порта Поронайск в качестве базы для Северного морского пути. В текущих условиях реализация одновременно двух масштабных проектов является маловероятным сценарием.

Кроме того, глава Минвостокразвития А.Чекунков подчеркнул, что проекты строительства моста на Сахалин, а также железной дороги между Якутском и Магаданом не были включены в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, и реализация данных проектов в правительстве рассматривается как неприоритетная. Для строительства моста на Сахалин в Минвостокразвития считают прежде необходимым актуализовать грузовую базу.

Проект строительства железной дороги между Якутском и Магаданом также на текущем этапе является неопределенным. В Минвостокразвития полагают, что его реализация возможна только с применением механизма концессии. Стоимость может составить от 830 млрд до 1,7 трлн рублей, поскольку не определена трассировка железной дороги.

Тем временем более вероятным все же является планируемое на протяжении длительного времени строительство Ленского моста в Якутии. Возведение моста через Лену было включено в подписанный в июне главой правительства М.Мишустиным план дорожного строительства РФ на период 2023-27 гг. Его также предполагается осуществлять с применением механизма концессии. Общий объем финансирования оценивается в 35,1 млрд рублей. При этом из федерального бюджета на строительство предполагается выделить 16,9 млрд рублей, из регионального бюджета – 9 млрд рублей, а из внебюджетных источников – 9,2 млрд рублей до 2027 г. включительно. В текущем году Якутия получит инфраструктурный кредит на сумму 1,54 млрд рублей на строительство моста.

В настоящее время в Главгосэкспертизе находится на рассмотрении документация по основному этапу строительства. Работы на площадке были уже начаты в 2021 г. (в 2019 г. для реализации проекта был создан консорциум ООО «РТ-Развитие бизнеса» (дочернее предприятие «Ростеха») и группы «ВИС» - «Национальная инфраструктурная компания» (НИК)). В январе 2020 г. НИК была определена правительством Якутии в качестве концессионера строительства (концессионное соглашение будет действовать в течение 25 лет). В декабре 2020 г. Сбербанком была открыта кредитная линия на 25 млрд рублей (сроком на десять лет). Напомним, что автомобильный мостовый переход через Лену должен связать три федеральные и пять региональных автодорог, Амуро-Якутскую железнодорожную магистраль, речной порт и международный аэропорт Якутск.

Развитие авиационного сообщения в ДФО

Дальневосточная компания «Аврора» отчиталась об увеличении перевозок в текущем году - в первом полугодии компания перевезла 524,6 тыс. пассажиров, что на 16% больше, чем за аналогичный период 2021 г. За отчетный период компания выполнила 8 430 перелетов внутри страны, что на 14% больше, чем за аналогичный период годом ранее.

Следует отметить, что в мае в руководстве «Авроры» заявляли о нехватке самолетов для совершения полетов, поскольку после введения санкций США и ЕС были прекращены поставки запчастей и комплектующих для импортной авиационной техники, отменено техобслуживание. Наиболее проблемной авиаперевозчики назвали ситуацию с канадскими самолетами Bombardier. Также генеральный директор компании К.Сухоребрик отметил проблему инфраструктурных ограничений дальневосточных аэропортов.

Парк «Авроры» включает 90 самолетов, из них 50 являются импортными – производства Boeing (США), Airbus (Франция), Bombardier (Канада), Aircraft Industries (Чехия). 13 турбовинтовых самолетов Bombardier использовались для выполнения региональных рейсов, другие авиаперевозчики в РФ не эксплуатируют данные самолеты. В конце июня были озвучены планы поставить «Авроре» до конца 2025 г. восемь лайнеров SSJ 100. В 2024-25 гг. компании должны быть поставлены 16 самолетов Ил-114-300. При этом в июне в ГТЛК предупреждали о рисках задержки поставок лайнеров из-за затянувшегося согласования документов^[17].

^{фото: Международный аэропорт Владивосток}

В августе «Аврора» получила патент Росавиации на оперативное техническое обслуживание SSJ 100. В целом, согласно подписанной первым вице-премьером А.Белоусовым дорожной карте, в 2024 г. «Аврора» должна получить 18 самолетов (четыре SSJ 100, восемь Ил-114, четыре L-410 и два «Байкала»), в 2025 г. – 20 самолетов (четыре SSJ 100, восемь Ил-114, четыре L-410 и четыре «Байкала»), в 2026 г. – четыре «Байкала». Также «Аврора» намерена закупить 21 многоцелевой вертолет – десять Ми-171А2 и одиннадцать Ми-171А3.

В начале августа в правительстве было принято решение о разработке комплексной программы по обеспечению авиационной доступности дальневосточных регионов и развитию авиаперевозок с использованием самолетов для местных авиалиний. Вице-премьер, полпред президента в ДФО Ю.Трутнев поручил заняться разработкой Минпромторгу, Минтрансу, Минвостокразвития и правительствам дальневосточных регионов. Программа должна, в частности, включать строительство воздушных судов и их сервисное обслуживание, модернизацию взлетно-посадочных полос в региональных аэропортах и подготовку пилотов и инженерных кадров.

В целях эффективного использования летного ресурса «Аврора» заключила весной код-шеринговое соглашение с иркутской авиакомпанией «Ангара», которая с 7 мая приступила к полетам на самолетах Ан-24 по четырем субсидируемым направлениям – между Хабаровском и Читой, а также между Хабаровском и сахалинскими Охой, Ногликами и Шахтерском. Кроме того, летом компания «СиЛА» начала выполнять полеты из Хабаровска в Благовещенск, Зею и Тынду в Амурской области – на маршрутах, на которых «Аврора» прежде намеревалась задействовать самолеты Bombardier.

При этом в мае, столкнувшись с проблемой поставки самолетов, прекратила деятельность «Авиакомпания «Камчатка» (подконтрольна С.Бачину^[18]). Решение было принято после отказа поставить самолеты Cessna Grand Caravan EX модели 208B^[19] их производителем – американской компанией Cessna Aircraft Company. Договоры на поставку самолетов в лизинг на срок в 12 лет были заключены в конце 2021 г., лизингодателем выступило подконтрольное Минтрансу АО «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК). Стороны также намеревались оформить опцион еще на девять таких судов с поставкой в 2023-27 гг.

«Камчатка» получила сертификат эксплуатанта, дающий ей право выполнять коммерческие перевозки, летом 2021 г. Предполагалось, что перевозчик будет работать преимущественно на туристических направлениях. При этом парк авиакомпании насчитывал только один самолет Grand Caravan EX 208.

Между тем в Чукотском АО летом текущего года был создан первый в регионе частный авиаперевозчик – компания ООО «Вертикаль 87»^[20]. Компания намерена осуществлять пассажирские и грузовые перевозки в статусе резидента Арктической зоны РФ. Объем инвестиций в создание перевозчика превысил 178 млн рублей. Инвестором был приобретен пятиместный вертолет семейства Airbus Helicopters H125 для перелетов в труднодоступные места. Компания также рассчитывает построить ангар для стоянки вертолета, ремонта, техобслуживания и подготовки к полету, установить мобильную топливозаправочную станцию и оборудовать стоянку для снегоболотохода. Ввести в эксплуатацию объекты планируется к осени текущего года.

^{фото: Международный аэропорт Благовещенск}

Что касается модернизации аэропортовой инфраструктуры в регионах, то проекты сталкиваются с увеличением стоимости, в связи с чем требуется дополнительное финансирование. В апреле правительство выделило 700 млн рублей на компенсацию удорожания строительства взлетно-посадочной полосы в аэропорту Благовещенска. Строительные работы были начаты еще в 2019 г., но разработанный в 2015 г. проект утратил актуальность, поскольку сметные расчеты не соответствуют стоимости строительных материалов в настоящее время. Готовность объекта превышает 28% (подрядчик - АО «Гидроэлектромонтаж»).

Главгосэкспертиза РФ в июне одобрила проектно-сметную документацию реконструкции сельских аэропортов Марково и Кепервеем в Чукотском АО (ФКП «Аэропорты Чукотки»). Реконструкция аэропорта Марково (Анадырский район) предполагает строительство нового служебно-пассажирского здания с пропускной способностью 35 человек в час и реконструкцию взлетно-посадочной полосы, рулежной дорожки, перрона комплекса, привокзальной площади, замену светосигнального оборудования и установку метеорологического оборудования. Аэропорт после реконструкции сможет принимать самолеты Bombardier Q400, Ан-24, Ан-26 и Ан-30, для чего спроектирована грунтовая ВПП длиной 1,8 тыс. метров. В настоящее время из аэропорта Марково 1-2 раза в месяц вылетают пассажирские рейсы в Анадырь, в села Чуванское и Ламутское.

Аэропорт Кепервеем (Билибинский район) обеспечивает регулярное сообщение с Магаданом и Анадырем. Его реконструкция включает увеличение длины ВПП до 2,18 тыс. м, а ширины – до 75 м. Аэропорт сможет принимать самолеты Ан-74, Ан-24, Ан-26, Ан-28, Ан-30, Ан-72, L-410, DHC-6, а в зимнее время – Ил-76Т и Ил-18.

Тем временем в Певеке в июле был завершен ремонт части взлетно-посадочной полосы (длиной 1,25 км), начат второй этап её реконструкции. Работы по капитальному ремонту ВПП должны завершиться осенью текущего года^[21]. ВПП длиной 2,5 км позволит принимать дальнемагистральные и среднемагистральные воздушные суда. На реконструкцию аэропорта Минтранс выделил 3,6 млрд рублей.

Сахалинская область получила из федерального бюджета инфраструктурный кредит в размере 2,5 млрд рублей на реконструкцию ВПП аэропорта Южно-Сахалинск (подрядчик – московское ООО «Региональная строительная компания»). Строительный контроль за созданием новой полосы будет осуществлять ФБУ «Росстройконтроль». До конца сентября 2025 г. предстоит построить ВПП длиной 3,4 км и шириной 60 м параллельно существующей полосе (в 300 м от нее). Новая ВПП будет способна принимать лайнеры типа Ан-124 и Boeing-747-8F.

Общий бюджет реконструкции сахалинского аэропорта составляет 35 млрд рублей. Инвестором возведения пассажирского терминала является ООО «Красинвест». После завершения реконструкции годовой пассажиропоток должен достичь 5 млн человек, пропускная способность аэропорта увеличится до 800 пассажиров в час.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

^[1] Российский фонд прямых инвестиций через Российско-китайский фонд (CIC) – 56,25% в проектной компании, ОАО «РЖД» - 25%, ВЭБ.ДВ – 18,75%.

^[2] Оба предприятия входят в группу компаний «Бамтоннельстрой-Мост» Р.Байсарова.

^[3] На территории КНР мост присоединен к ветке «Сяньянчуань - Хаюйдао», на территории РФ – к Транссибу.

^[4] Особенностью моста является двухколейная конструкция для поочередного пропуска поездов с российской (1 520 мм) и китайской (1 435 мм) шириной колеи.

^[5] Соглашение о совместном строительстве моста подписано правительствами РФ и КНР в июне 1995 г., но работы не были начаты из-за отсутствия финансирования. В 2015 г. было подписано соглашение о начале реализации проекта.

^[6] Разрешение на ввод моста в эксплуатацию было дано Минстроем РФ в мае 2020 г.

^[7] Для строительства была создана совместная концессионная российско-китайская компания «Амур (Хэйлунцзян)», концедентами которой выступили правительства Амурской области и провинции Хэйлунцзян.

^[8] Для реализации проекта были выкуплены земельные участки площадью 320 га.

^[9] Определением арбитражного суда Хабаровского края от 20 января 2022 г. была признана законность устройства примыкания к федеральной трассе, 20 февраля решение вступило в законную силу.

^[10] От Эльгинского месторождения в Якутии до порта Эльга, который планируется разместить в районе мыса Манорский Охотского моря (Хабаровский край, к северу от поселка Чумикан).

^[11] Порт Эльга в июне был включен в схему территориального планирования РФ.

^[12] Расширение участка БАМа «Тында – Комсомольск – Ванино» стоимостью 332,6 млрд рублей (с учетом средств ФНБ).

^[13] В соответствии с утвержденным в апреле 2021 г. паспортом второго этапа.

^[14] Подконтрольно М.Скигину (один из бенефициаров «Петербургского нефтяного терминала»). Формально МГР принадлежит компании ООО «Синее море», на паритетных началах подконтрольной АО «Восток» А.Климова и О.Пучковой.

^[15] Наиболее протяженный железнодорожный тоннель РФ.

^[16] Данные участки оцениваются в 1,03 трлн рублей.

^[17] Пока с входящей в ОАК компанией «Ил» был заключен контракт на поставку только трех самолетов (компоновка данных лайнеров уже согласована с «Авророй»).

^[18] Партнер В.Потанина, является генеральным директором компании «Васта Дискавери», руководитель девелоперских проектов компании «Интеррос».

^[19] Легкий одномоторный самолет на девять пассажирских мест.

^[20] Учредитель – Е.Андриишин.

^[21] Подрядчик – сербская компания Planum.