Крупнотоннажное судостроение

На наиболее крупном предприятии отрасли в ДФО – приморской судоверфи ССК «Звезда» (г. Большой Камень, управляется консорциумом «Роснефти», «Роснефтегаза» и Газпромбанка)^[1] продолжается строительство танкеров ледового класса для перевозки СПГ. Однако процесс осложнен санкционными ограничениями, как в отношении предприятия^[2], так и в отношении заказчиков и проекта «Арктик СПГ-2».

В конце декабря 2024 г. начались ходовые и швартовые испытания ледокольного танкера-газовоза усиленного ледового класса Arc7 «Алексей Косыгин» в акватории Уссурийского залива в Приморье. В 2019-20 гг. контракты на строительство на «Звезде» пятнадцати таких арктических газовозов заключили компании группы ВЭБ.РФ в интересах ПАО «НОВАТЭК»^[3]. Данные суда предназначены для вывоза сжиженного природного газа с завода «Арктик СПГ-2» «НОВАТЭКа». «Алексей Косыгин» является головным судном серии, он строится по заказу «Совкомфлота». Резка металла для танкера началась на верфи в ноябре 2020 г.

Ходовые испытания нового танкера продлятся до середины февраля 2025 г., а в первом квартале текущего года судно должно быть передано заказчику. Второй танкер серии предполагается передать заказчику также в первой половине 2025 г. Третий танкер может быть сдан до конца текущего года, сроки завершения строительства остальных судов не определены. При этом первые пять танкеров из серии планировалось изначально передать заказчику в 2023 г.^[4], в дальнейшем сроки сдачи переносились (последний раз – в октябре 2024 г.). Помимо головного танкера, на воду также уже спущены танкеры «Петр Столыпин» и «Сергей Витте» (они еще не переданы заказчику).

Сложности с завершением строительства танкеров возникли после прекращения деятельности в РФ южнокорейской судостроительной компании Samsung Heavy Industries и французской компании GTT (поставщик морских резервуаров для СПГ). Кроме того, летом прошлого года на новые танкеры были наложены санкции США, что ограничило возможность их использования для отгрузок СПГ. Для завершения строительства танкеров «НОВАТЭК» даже увеличил количество своих сотрудников (инженеров и рабочих-монтажников) на верфи с 200 до 500 человек.

Сам проект «Арктик СПГ-2»^[5] также находится под санкционными ограничениями, осенью 2023 г. санкции США были введены в отношении ООО «Арктик СПГ-2» (дочерняя компания «НОВАТЭКа»), а летом 2024 г. под санкциями из-за связи с «Арктик СПГ-2» оказались зарубежные компании Ocean Speedstar Solutions Opc Private Limited, Zara Shipholding Co (Индия), Novatek China Holdings Co Ltd (КНР), White Fox Ship Management Fzco (ОАЭ) и их газовозы. В октябре 2024 г. производство СПГ на арктическом проекте приостановлено из-за отказов покупателей забирать товар (на сегодняшний день ни одна из партий не дошла до конечного потребителя^[6]). Дальнейшие возможности использования достроенных танкеров для отгрузок СПГ зависят от поиска вариантов реализации продукции «Арктик СПГ-2» конечным покупателям.

При этом «Звезда» вскоре может сменить собственника. В марте 2025 г. должны завершиться переговоры о приобретении судостроительного комплекса «Объединённой судостроительной корпорацией» (ОСК)^[7]. Инициатива главы «Роснефти» И.Сечина о консолидации судостроительных активов на Дальнем Востоке в ноябре 2024 г. была поддержана президентом РФ В.Путиным. Стоит отметить, что в сентябре 2024 г. пост в «Роснефти» покинул вице-президент компании А.Шишкин, курировавший в том числе вопросы строительства судоверфи «Звезда»^[8]. Кроме того, в конце декабря работу в «Роснефти» завершил вице-президент компании К.Лаптев, который курировал ССК «Звезда» и все судоремонтные и смежные активы (ООО «Приморский металлургический завод», ООО «Тихоокеанское предприятие Электрорадиоавтоматика», Дальневосточный центр судостроения и судоремонта)^[9].

Первый вице-премьер Д.Мантуров назвал покупку верфи вторым этапом реализации планов расширения производственных мощностей ОСК на Дальнем Востоке. В конце 2024 г. глава ВТБ А.Костин сообщал о планах до конца первого квартала 2025 г. оценить финансовое положение ССК «Звезда». Также он упоминал о сложностях закрытия финансовой стороны сделки. Предполагаемая стоимость актива не называлась, также не уточняются источники финансирования сделки и сроки проведения аудита «Звезды». При этом И.Сечин предлагал передать верфь в ОСК по себестоимости строительства.

В 2022 г. «Звезда» заняла первое место в рейтинге российских верфей по совокупному тоннажу сданных судов^[10], по стоимости заказов она оказалась на втором месте после ОСК (24 млрд рублей против 161,6 млрд рублей), или на четвертом месте после отдельных предприятий ОСК («Севмаш», «Балтзавод», «Адмиралтейские верфи»). С момента создания верфи на воду спущено 12 судов, строится еще 23, портфель заказов включает 60 судов.

Помимо танкеров продукция СКК «Звезда» включает многофункциональные суда снабжения (четыре единицы заказала «Роснефть» в 2017 г., из них в 2020 г. на воду спущено судно усиленного ледового класса Icebreaker 7), нефтяные танкеры проекта Aframax (заказчики «Роснефть» и «Совкомфлот», с 2020 г. по 2023 г. не менее пяти единиц передано заказчикам). На 2030 г. запланирована передача «Росатому» головного сверхмощного атомного ледокола проекта «Лидер» («Россия») мощностью 120 МВт. В мае прошлого года Д.Мантуров сообщил о переносе сроков сдачи «Лидера» на 2030 г.^[11] (ранее планировались в 2027 г.). Также на верфи ведется строительство двух научно-исследовательских судов по заказу Минобрнауки. В ноябре глава Минпромторга А.Алиханов сообщал, что рассматривается возможность размещения на «Звезде» заказов на четыре дизель-электрических ледокола для работы в акватории Северного морского пути.

Стоит отметить, что в правительстве РФ по инициативе «Росатома» обсуждается идея введения арктического инвестиционного сбора для грузоотправителей Севморпути с 2028 г. Средства от сбора предлагается направить на строительство новых ледоколов, обеспечивающих проводку грузовых танкеров по СМП, а также судов вспомогательного флота. Сбор планируется взимать в виде надбавки к плате за ледокольную проводку через восточный сектор СМП, рассчитанной с тонны перевозимой продукции. Хотя ледокол «Лидер» на сегодняшний день полностью финансируется за счет государственного бюджета, имеется тенденция к сокращению бюджетных средств на строительство атомных ледоколов, а «Росатому» предлагается искать для проектов дополнительные источники средств, включая кредиты.

Таким образом, «Звезда» является местом строительства крупнотоннажного грузового флота, но проблемы заключаются в изначальном базировании судостроительной программы предприятия на кооперации с зарубежными верфями^[12] (предполагалось, что на «Звезде» будут выполняться окончательные работы с поставленными южнокорейскими верфями судами) и дефиците кадров.

Тем временем первым этапом расширения производственных мощностей ОСК в ДФО является планируемое строительство новой верфи в бухте Промежуточная^[13] Уссурийского залива во Владивостоке. Ее специализацией должны стать крупнотоннажные гражданские суда - сухогрузы, танкеры дедвейтом до 80 тыс. тонн, контейнеровозы до 6 тыс. TEU, газовозы до 170 тыс. куб. м. Планируемая производственная мощность верфи составляет до 12 судов в год. На строительство верфи предполагается направить порядка 5 млрд долларов США (по предварительным оценкам). Строительные работы планируется начать в конце 2025 г. В сентябре 2024 г. предполагаемым сроком завершения строительства предприятия был назван 2031 г. Проблемой будущего предприятия может стать характерный для ДФО кадровый дефицит, учитывая еще и конкуренцию за квалифицированные кадры со «Звездой», где также имеется большая потребность в рабочей силе. Вблизи будущей верфи планируется построить жилой микрорайон с социальной инфраструктурой в том числе для работников предприятия, рассчитанный на проживание 30 тыс. человек.

Промысловое и специализированное судостроение

Увеличение сроков происходит не только в строительстве крупнотоннажного флота. Так, «Амурский судостроительный завод» (Комсомольск-на-Амуре, входит в ОСК) в конце сентября 2024 г. направил на достроечную базу во Владивостоке многофункциональное аварийно-спасательное судно мощностью 7 МВт «Керченский пролив» (для окончательной достройки, окраски и отделки). Строительство данного судна заняло более десяти лет (заложено летом 2010 г.), оно было осложнено санкционными ограничениями. Изначально судно предполагалось передать заказчику (Морспасслужба) еще до конца 2021 г.

На дальневосточных предприятиях также продолжается строительство рыбопромысловых судов в рамках программы инвестиционных квот. В сентябре стало известно, что ВТБ предоставит компании ООО «Амуррыбпром» (Хабаровск, входит в группу компаний «Полар»^[14]) финансирование в объеме 3 млрд рублей сроком на 10 лет на строительство двух судов-краболовов. Соглашение было подписано на ВЭФ. Строительство судов для добычи краба (каждый – на 100 тыс. тонн) началось в октябре на «Находкинском судоремонтном заводе» (НСРЗ)^[15] в Приморском крае. Завершить их планируется в 2028 г.

Стоит отметить, что Находкинский судоремонтный завод в октябре 2024 г. завершил проект по модернизации своей судоверфи, инвестировав около 300 млн рублей. На предприятии обновлены шесть причалов общей протяженностью 904 м и два глубоководных пирса, автомобильные и железнодорожные подъездные пути. С 2009 г. на заводе построено пять единиц флота, в том числе две самоходные грузопассажирские баржи проекта 1912РВ, два судна понтонного типа, краболовное судно проекта CCa5712LS «Капитан Хазан» (флаг на нем был поднят в апреле 2024 г., заказчик – ГК «Антей»), серия включает еще семь краболовов.

Ранее судно-краболов для «Амуррыбпрома» построило другое приморское предприятие – АО «Восточная верфь»^[16] (Владивосток). В сентябре 2024 г. «Восточная верфь» отправила на ходовые испытания краболов «Андрей Басаргин» - шестое судно, которое предприятие строит по проекту 03141 (заказчик – ООО «Восход»^[17]). Строительство судна официально завершено в октябре. Пятый краболов серии («Пума»), построенный на «Восточной верфи», был передан заказчику в конце сентября прошлого года (он был спущен на воду в марте 2024 г.). На «Восточной верфи» также завершено строительство однопалубного дизельного ярусолова «Наггет» (первое судно проекта 03142). В декабре он был передан заказчику («Сигма Марин Технолоджи»).

При этом в ноябре 2024 г. правительство РФ сократило объем субсидии на строительство краболовных судов почти на 42% (по сравнению с суммой, озвученной в мае 2024 г.) - с 3,27 млрд рублей до 1,9 млрд рублей. Количество судов, на строительство которых должны пойти средства, уменьшилось с 7 до 6 краболовов.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] Принадлежит АО «Современные технологии судостроения», доля в уставном капитале которого на 83,35% принадлежит государственному АО «Роснефтегаз». Изначально проект реализовывался «Объединенной судостроительной корпорацией» (80%) и южнокорейской Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (20%) и носил название «Звезда DSME». В 2012 г. Daewoo вышла из предприятия.

[2] «Звезда» находится в санкционном списке Минфина США с февраля 2024 г.

[3] Шесть танкеров Arc7 для проекта «Арктик СПГ-2» были построены на южнокорейской верфи Hanwha Ocean (бывшая DSME), но возможность их передачи заказчику ограничена санкциями, суда находятся в собственности Hanwha Ocean.

[4] Исходно головной танкер должен был быть сдан в марте 2023 г., следующие четыре – с сентября по декабрь 2023 г.

[5] На базе месторождения Утреннее на полуострове Гыдан Ямало-Ненецкого АО.

[6] Известно о восьми отгрузках с проекта (отгрузки с первой линии сжижения газа начались в августе 2024 г.).

[7] Находится во временном управлении ВТБ.

[8] «Роснефть» обеспечивает пилотную загрузку «Звезде», заказав 26 судов.

[9] К.Лаптев с 2015 г. был гендиректором АО «Современные технологии судостроения» (СТС), которому принадлежат ООО «Приморский металлургический завод», ООО «Тихоокеанское предприятие Электрорадиоавтоматика», ДЦСС.

[10] Рост танкерного тоннажа связан со сдачей ССК «Звезда» двух танкеров Aframax для «Совкомфлота» и «Роснефтефлота» тоннажем 136,7 тыс. тонн каждый.

[11] На декабрь 2023 г. техническая готовность ледокола составляла 11,14%. На строительство в 2025-27 гг. в проекте федерального бюджета заложено около 90 млрд рублей.

[12] Строительство 12 танкеров Aftamax ледового класса Ice3 для «Роснефтефлота» и «Совкомфлота» предполагалось осуществлять совместно с Hyundai Heavy Industries Co. Ltd, 15 газовозов арктического ледового класса Arc7 для проекта «Арктик СПГ-2» – совместно с Samsung Heavy Industries, с ней же планировалось строительство 10 танкеров Aframax класса Arc7 для проекта «Роснефти» «Восток ойл».

[13] Участок находится между бухтами Тихая и Щитовая. В этом районе в настоящее время расположен золоотвал Владивостокской ТЭЦ-2.

[14] Подконтрольна А.Ро. А.Гутникову, А.Милованову.

[15] Ранее владельцами крупных пакетов акций являлись И.Борбот, кипрские компании «Ферина Коммершиал, Лтд», «Хайдерри Интернэшнл, Лтд», а также Росбанк. На сегодняшний день предприятие принадлежит АО «МП Групп» М.Полетаева.

[16] Полномочия управляющей организации выполняет АО «Амурский судостроительный завод» (ОСК).

[17] Учредитель – сын приморского губернатора Н.Кожемяко.

Войти в 21 век

В 2024 году корпорация намерена передать заказчикам 36 судов гражданского назначения.

В дальнейшем стоят более масштабные задачи. Согласно консервативному прогнозу Минпромторга, объем заказов в 2024-2035 годах может составить 780 единиц флота, по оптимистичному сценарию он почти втрое выше. «Если смотреть на то, в каком состоянии находятся наш и торговый, и вспомогательный флот, объективно говоря, мы считаем, что 2,3 тыс. судов требует замены или дополнительного производства в течение этого периода времени», — сказал Андрей Пучков.

Однако верфи, входящие в корпорацию, остаются в сложном положение. Во многом это обусловлено старением основных фондов и финансовой неустойчивостью большинства предприятий холдинга (в настоящее время продолжается их аудит). Проблемой является также разрозненность активов ОСК, отсутствие у них специализации.

«Надо говорить откровенно, у нас на сегодня устаревший технологический уклад и средства производства. Хотя в последние годы благодаря разным государственным программам, в первую очередь под эгидой Минпромторга, происходит замена станочного парка и другие виды работ активно реализуются, но уклад в целом, сама производственная система, организация процессов работает по старинке, пришла к нам из 20 и даже из 19 века», — заявил руководитель ОСК.

Техническое перевооружение судостроительной отрасли — процесс не быстрый, добавил он. «Мы должны сформулировать региональные производственные центры, должны перейти на крупноблочные производства с высоким уровнем замены человеческого труда. На сегодняшний день уровень ручного труда достаточно велик, нам надо искать решение, как все-таки увеличивать производительность», — обозначил цель менеджер.

Верфи должны сфокусироваться на серийно востребованных судах, только серийное массовое производство, в том числе в судостроении, дает свой экономический эффект. «К сожалению, долгие годы отрасль и заказчики увлекались созданием по сути дела зоопарка из разнообразных изделий. Это все порождало большие накладные расходы и низкую производительность. Теперь нужно выходить на высокую операционную эффективность и финансовую устойчивость», — рассказал Андрей Пучков.

Ранее статс-секретарь — замминистра промышленности и торговли РФ Виктор Евтухов отмечал, что только в серийных выпусках продукции отечественные судостроители начинают зарабатывать. «А когда мы идем от головного к головному судну, то никакой экономики не будет — ни у верфей, ни у поставщиков судового комплектующего оборудования», — говорил чиновник. 

Поддержка, еще поддержка

За последние 12 лет ОСК произвела 200 судов. При достаточно серьезных мерах господдержки судостроители, проведя модернизацию мощностей, в ближайшую десятилетку могут построить 600-750 судов, проинформировал глава корпорации. Хотя с учетом оптимистичного прогноза заказов данный объем нужно утроить.

«Это требует не только модернизации производственных площадок, но переосмысления локаций и к созданию новых», — сказал менеджер, уточнив, что рассматривается вопрос создания дополнительных верфей по постройке среднетоннажного флота.

«Крупнотоннажное судостроения сегодня представлено дальневосточной «Звездой», которая развивают коллеги из «Роснефти». Но возможностей сегодня для производства среднетоннажных судов дедвейтом от 15 тыс. до 70-80 тыс. т, просто нет, если говорим о крупноблочном производстве», — пояснил глава ОСК.

В любом случае, чтобы вывести судостроительную отрасль на новые горизонты производства, необходимо повышать уровень государственной поддержки, убежден он. Сегодня для ОСК он составляет 8-9% от себестоимости продукции. В прошлом году в качестве помощи судостроительной корпорации государство выделило 50 млрд руб. Но в ОСК считают, что уровень госучастия должен быть не менее 30% от себестоимости, то есть бюджетного финансирования требуется втрое больше.

В частности, 30-процентный уровень поддержки сегодня оказывает своим верфям Турция, у которой амбициозные планы по развитию судостроения и которая находится в начале этого пути, отметил глава корпорации. Более широкие меры господдержки имеет отрасль в Китае. В 2000 году доля КНР была порядка 2% от мирового рынка судостроения, а сейчас — более 50%.

В рамках государственной помощи нужно учитывать региональную специфику предприятий ОСК, а именно на Дальнем Востоке, говорит сенатор Иван Абрамов. «Мы были на Хабаровском судостроительном заводе. Он нуждается в модернизации, это еще мало сказано, там нужно применять новые технологии, — пояснил сенатор. — Издержки там гораздо выше и состояние, если сравнивать с [верфями] Санкт-Петербурга, гораздо хуже».

Как сообщил Андрей Пучков, в начале февраля руководство ОСК с председателем совета директоров планирует посетить Хабаровский и Амурский судостроительные заводы. «Более детально обсудим перспективы. Там не так просто с заказами, помимо того, что оборудование нуждается в реновации. Будем решать. Очевидно, что дальневосточный куст у нас сохранится, он будет развиваться в рамках тех возможностей, которые есть, спрос на его услуги есть, но в каком формате, чуть попозже расскажем», — пообещал гендиректор ОСК.

Кроме того, уточнил он, Объединенная корпорация подставит плечо Восточной верфи во Владивостоке, оказавшейся в тяжелой финансовой ситуации (компания подала в арбитражный суд Приморья заявление о собственном банкротстве). 

Между поставщиком и заказчиком

Безусловно, одна из главных преследуемых целей стратегии ОСК — повышение конкурентоспособности, в том числе на собственном рынке. Это касается и цены, и сроков исполнения заказов, и качества продукции.

Например, постройка головного рыбопромыслового судна длиной 108 м на турецкой Tersan Shipyard длится два года, от года до полутора строятся серийные суда, говорит представитель Совфеда от Камчатского края Валерий Пономарев, в свое время соучредитель рыболовецкой компании «Поллукс». На российских же предприятиях создание головного судна может занять четыре-пять лет.

Как известно, камчатские рыбопромышленники заказывали флот у отечественных судостроителей в рамках программы инвестиционных квот. Но по отзывам, рассказал сенатор, желающих впредь строить на российских верфях особо не видно. «Потому что цены растут, контракт меняется в процессе строительства судна, чего не должно быть никаким образом», — подчеркнул Валерий Пономарев.

Не теряет актуальности вопрос импортозамещения, причем практически по всему ключевому судовому комплектующему оборудованию (СКО). «По ряду направлений еще вкладываться и вкладываться в развитие технологий», — признал Андрей Пучков.

Хотя есть некоторые результаты. Так, в декабре прошлого года корабелы передали заказчику сухогруз проекта RSD59, на котором впервые установлены отечественные винторулевые колонки.

Но сегодня нужно менять порядок взаимоотношения судостроитель — поставщик СКО, которая осложнена действующей контрактной системой, тендерными процедурами закупок (согласно ФЗ №44, ФЗ №223). Сегодня поставщики оборудования по сути не могут рассчитывать на длительное партнерство с той или иной верфью и наоборот.

«Здесь нужно думать, как эту долгосрочную связку можно было бы реализовать с регуляторной точки зрения», — резюмировал глава ОСК.

Госкорпорация «ВЭБ.РФ» намерена выделить средства на создание судоремонтного завода ООО «Рем-Нова ДВ» (ГК «Норебо» В.Орлова) в Петропавловске-Камчатском. Проект был признан приоритетным для финансирования за счет средств госкорпорации. Объем финансирования должен превысить 600 млн рублей. Судоремонтный комплекс планируется оснастить оборудованием для докового, надводного и навигационного ремонтов и технического обслуживания всех видов рыбопромысловых судов. Ожидается, что завод будет осуществлять более 150 ремонтов ежегодно.

В 2022 г. судоремонтная компания «Рем-Нова ДВ» получила статус резидента ТОР «Камчатка». Реализацию первого этапа проекта предполагается завершить к концу 2024 г., второго – к 2027 г. Планируемый объем инвестиций в проект составляет порядка 4,5 млрд рублей. В Петропавловске-Камчатском рыбопромышленному холдингу «Норебо» уже принадлежит ООО «Терминал Сероглазка». Данный проект предполагает развитие рефрижераторного морского терминала (расположен в одноименной бухте в Авачинской губе, входит в состав морского порта Петропавловск-Камчатский) для рыбопромышленных компаний с обслуживанием рыбопромышленных судов и предоставлением услуг по доставке рыбной продукции.

Минпромторг в октябре передал АО «Восточная верфь» (Владивосток) «Объединенной судостроительной корпорации» (ОСК). Единоличным владельцем предприятия стал входящий в ОСК Амурский судостроительный завод (АСЗ), расположенный в Хабаровском крае. «Восточная верфь» оказалась первым активом, перешедшим в управление ОСК после передачи корпорации под управление ВТБ в августе текущего года. Прежде основным акционером «Восточной верфи», созданной на базе Владивостокского судостроительного завода, являлся бывший депутат приморского парламента Г.Лазарев. В октябре прошлого года предприятие направило в арбитражный суд заявление о признании банкротом. «Восточная верфь» строит суда для ВМФ, пограничных сил и рыбопромыслового флота, военная техника также направлялась на экспорт.

Тем временем новую судоверфь для производства пассажирских, прогулочных и туристических судов из композитных материалов планируется создать в Южно-Сахалинске, в рамках ТОР «Южная» (для реализации проекта границы ТОР расширены в октябре текущего года). Инвестором выступит компания «Верфь Юматекс – Восток» (АО «Юматекс», входит в ГК «Росатом»). Объем инвестиций оценивается в 1,7 млрд рублей. Окончание строительства намечено на 2026 г. Верфь должна стать первым предприятием «Юматекс» на Дальнем Востоке. Судостроением из композитных материалов в РФ занимаются Средне-Невский судостроительный завод, «Северная верфь» (ОСК).

Следует отметить, что Минпромторг в сентябре направил в Минфин предложение о возмещении с 2024 г. дальневосточным судостроителям 20% затрат на постройку кораблей для гражданского флота валовой вместимостью до 8 тыс. регистровых тонн (к таковым относится большинство рыбопромысловых судов). Предполагается, что дальневосточные судостроительные заводы смогут возместить 20% от контрактной цены без НДС на одно судно, но не более предельного размера, который для судостроителей Крайнего Севера и приравненных к ним местностей составляет 2 млрд рублей, на других территориях ДФО – не более 1 млрд рублей. Решения по данному вопросу пока не было принято.

Тем временем беспокойство рыбопромышленников вызывает отставание по срокам строительства нового рыбопромыслового флота. Всероссийская ассоциация рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ, президент – Г.Зверев) и Сбербанк в связи с этим предложили Минсельхозу увеличить срок действия инвестиционных квот на вылов водных биоресурсов. В ВАРПЭ указывают на то, что более 80% запланированных к строительству судов, законтрактованных на первом этапе инвестиционной программы, еще остаются на стадии реализации и могут не завершиться в пределах максимально отведенного 8-летнего срока. Риски отставания от сроков обусловлены необходимостью пересмотра стоимости контрактов, перепроектированием и заменой судового комплектующего оборудования, а также дефицитом финансовых средств для достройки.

На этом фоне Минпромторг в ноябре доработал проект изменений Общероссийского классификатора продукции по видам экономической деятельности, включив в него продукцию судостроения. В обновленный классификатор вошли более 360 наименований продукции, в том числе энергетические установки, судовые системы, широкий спектр оборудования для обработки рыбной продукции. Изменения позволяют доработать постановление №719 (о подтверждении производства промышленной продукции на территории РФ), установившее баллы локализации для различного оборудования, в части установки комплектующих российского производства в состав нового судна или объекта морской техники. Баллы локализации необходимы для участия в госзакупках или получения субсидий.

Прежде соответствие уровню локализации распространялось только на суда-краболовы. Инвесторы при этом сталкиваются с трудностями при прохождении процедуры подтверждения российского происхождения построенного судна и оборудования. Новые коды ОКПД позволяют учитывать больше позиций, операций и сырья для расчета уровня локализации. Кроме того, доработка постановления №719 предполагает отсрочку повышения минимального требуемого уровня локализации строительства судов рыбопромыслового флота. В действующей версии требовалось набрать не менее 2300 баллов локализации в срок до 30 июня 2023 г., с 1 июля 2023 г. – не менее 2900 баллов, а с 1 июля 2025 г. – не менее 3400 баллов. Изменения в постановление предполагают возможность сдвинуть вышеназванные пороги на два года. Такое же смещение сроков предусмотрено для рефрижераторных судов – требования к достижению 3200 баллов и 3750 баллов предлагается сдвинуть на два года – с 1 июля 2023 г. и 1 июля 2025 г. соответственно, сохранив действующий норматив в 2500 баллов.

Что касается построенных судов в последнее время, то в ноябре-декабре Находкинский судоремонтный завод в Приморье спустил на воду краболовные судна «Залив Шелихова» и «Мыс Наварин» для группы компаний «Антей» И.Михнова. Краболовы рассчитаны на хранение до 120 тонн живого краба. В целом заказ включает восемь судов (общий объем инвестиций – 16 млрд рублей), первые три были спущены на воду в 2022 г.

С отставанием от графика продвигается строительство Жатайской судоверфи в Якутии. Летом в Совете Федерации заявили о готовности помочь республике во взаимодействии с федеральными органами в вопросе привлечения дополнительных средств на строительство предприятия, первую очередь которого изначально предполагалось ввести в текущем году. Об этом сообщил председатель комитета Совета Федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера А.Шевченко (представляет Оренбургскую область) в ходе посещения строящейся верфи в августе. Отставание по срокам в правительстве региона объясняют удорожанием строительно-монтажных работ и строительных материалов в 2020-21 гг. (контракты были заключены с учетом цен на строительные материалы 2018 г.). В целом на завершение строительства необходим 1 млрд рублей.

Строительная готовность объекта по состоянию на август составляла 70,1% (без учета оборудования). Осуществляется строительство блока корпусных производств. Министр транспорта и дорожного хозяйства Якутии В.Сивцев сообщал о планах поставить вопрос перед федеральным правительством для выделения дополнительных средств в соответствии с пересмотренной проектно-сметной документацией. При этом поставка оборудования также является проблемным вопросом. Экс-директор «Жатайской судоверфи» П.Накул отмечал, что переговоры ведутся с китайскими поставщиками (не конкретизируя, с какими именно).

Кроме того, в сентябре власти Якутии попросили президента РФ передать в собственность региона 100% акций верфи. Глава республики А.Николаев отметил, что соответствующее обращение о включении предприятия в план приватизации направлялось в правительство, но не было одобрено. В случае передачи 100% акций в собственность региона власти республики готовы взять на себя обязательство привлечь недостающее финансирование и достроить верфь. После обращения В.Путин поручил правительству РФ и органам исполнительной власти Якутии рассмотреть возможность передачи акций и принять соответствующие меры до 31 декабря 2024 г. Также по поручению президента в 2024 г. должно быть обеспечено завершение первого этапа проекта по созданию верфи.

Напомним, что на Жатайской судоверфи планируется ежегодно строить 10 речных судов, модернизировать 6 судов, утилизировать по два списанных судна, выполнять 432 тыс. нормо-часов ремонта и межнавигационного обслуживания.

В Приморском крае планируется модернизировать инфраструктуру бухты Находка для проведения в том числе судоремонтных работ. Соглашение было подписано на полях ВЭФ между КРДВ и резидентом СПВ АО «Приморский завод». В реализацию проекта предполагается инвестировать около 6,3 млрд рублей. Обновить производственную базу предприятия предполагается до 2028 г.

Приморский судоремонтный завод («Приморремрыбфлот») действовал с 1957 г. В 80-х гг. прошлого века на предприятии осуществлялось до 100 ремонтов в год, а численность персонала достигала 6,5 тыс. человек. В 1992 г. ППСО «Приморремрыбфлот» был преобразован в открытое акционерное общество, а в 1994 г. началась его реорганизация, которая завершилась в 1998 г. В 2001 г. были проведены переговоры о строительстве на территории «Приморского завода» нефтебункеровочной базы и достигнута договоренность о создании предприятия ЗАО «Трансбункер-Находка» с участием «Группы компаний «Трансбункер» и ОАО «Приморский завод». Судоремонт на предприятии осуществлялся в незначительных объемах, производственные мощности сдавались в аренду.

Между тем в бюджете на 2024-26 гг. сокращены средства на строительство атомных ледоколов (проект 10510) – почти на 10 млрд рублей за три года (в соответствии с принятым проектом бюджета на 2024-26 гг.). Ледоколы должны быть построены на мощностях ССК «Звезда» в Приморском крае (Большой Камень).

Так, средства, выделенные на строительство головного сверхмощного ледокола «Лидер» (120 МВт), уменьшатся на 5,24 млрд рублей, на строящиеся третий и четвертый серийные ледоколы типа «Арктика» (60 МВт) – на 0,56 млрд рублей, на пятый ЛК-60 – на 2,36 млрд рублей, на шестой – на 1,36 млрд рублей. Финансирование строительства судна атомно-технологического обслуживания (используется для перегрузки топлива) предлагается снизить на 0,91 млрд рублей.

В соответствии с планом развития Северного морского пути до 2035 г. (опубликован в августе 2022 г.) объем бюджетного финансирования «Лидера» на 2022-27 гг. составляет 99 млрд рублей, третьего и четвертого ледоколов на 2022-26 гг. – 16,5 млрд рублей (суммарно), атомно-технологического судна – 24,8 млрд рублей, пятого ледокола – 56,6 млрд рублей, а шестого – 61,3 млрд рублей. В Минпромторге при этом ранее отмечали существенное удорожание строительства ледоколов (без уточнения цифр). По предварительным данным, пятый и шестой ледоколы могут подорожать минимум в два раза от цены госконтракта. Общая стоимость госконтракта на строительство «Лидера» может вырасти на 70 млрд рублей – до 199,6 млрд рублей, а сроки сдачи судна на судоверфи «Звезда» в Большом Камне (Приморский край) могут сдвинуться на два года. Контракт на строительство «Лидера» был заключен в апреле 2020 г., дата окончания работ намечена на декабрь 2027 г. По состоянию на декабрь 2023 г. готовность ледокола составляла 11,14%.

В том числе рассматривается возможность привлечения средств для строительства ледокольного флота из внебюджетных источников. Окупаемость проекта и возврат привлеченных средств планируется обеспечить за счет увеличения спроса и роста эффективности услуг по ледокольной проводке (обеспечение коммерческой скорости и предсказуемости сроков). При этом эксперты отрасли не исключают, что при реализации этой модели стоимость сервиса по ледокольному обеспечению придется существенно увеличить, что противоречит намерению привлекать на Севморпуть судовладельцев, в том числе иностранных.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

Когда спрос опережает смысл

Дальневосточная ипотека доказала свою эффективность как ключевой драйвер рынка недвижимости ДФО. Решение о дополнительном финансировании ипотечных программ в объеме 240 млрд рублей, часть которого направлена на поддержку дальневосточных заемщиков, создает мощный импульс для дальнейшего роста. Однако эта позитивная динамика обнажает и другую сторону медали: ускоренные темпы строительства ведут к насыщению рынка однотипными проектами, в то время как запросы покупателей стремительно эволюционируют.

«Мы наблюдаем эту трансформацию уже сейчас в своих проектах в Хабаровске, — отмечает Юлия Ружицкая, коммерческий директор девелоперской компании Unikey. — Если раньше ключевыми факторами выбора были цена и сроки сдачи, то сегодня покупатель все чаще обращает внимание на архитектурные решения, качество благоустройства и интеграцию проекта в городской контекст. Дальневосточная ипотека выполнила свою первоначальную задачу — создала платформу для роста. Теперь наступает этап качественного развития».

В условиях специфического климата, сложного рельефа и уникальной идентичности городов Дальнего Востока стандартные подходы к проектированию демонстрируют свою ограниченность. Покупатель начинает голосовать рублем за среду, которая будет его окружать.

От финансирования к идентичности

В этом контексте поручение Президента о создании в ДФО научной организации в сфере градостроительства выглядит не административной мерой, а стратегическим ответом на вызовы роста. Новая структура призвана помочь системно осмыслить строительные процессы и их влияние на формирование лица региона.

Особенно актуально, что именно в дальневосточных регионах может сложиться уникальная модель, при которой жильё перестаёт восприниматься как просто товар, а становится элементом формирования территорий — с учётом культурного контекста, особенностей природного ландшафта и демографической ситуации. В этом смысле региональные застройщики сегодня превращаются в участников не только строительных, но и градообразующих процессов.

Материалы и идентичность: практическое измерение нового лица девелопмента

Формирование визуального кода региона — это сложная работа с материалами, технологиями и смыслами, где амбиции встречаются с практикой. Например, в Хабаровске использование натурального камня и дерева подчеркивает связь с природой Приамурья, а на Сахалине специальные бетонные смеси и ветрозащитные решения становятся частью эстетики надежности.

Компания Unikey, уже демонстрируют на практике, как можно сочетать типовую застройку с уникальным архитектурным языком. «Локальная идентичность — это не про украшательство, а про глубинное понимание места, — подчеркивает Юлия Ружицкая. — Работа в регионах с суровыми природными условиями сформировала у нас новый профессиональный стандарт, где на первом месте формирование среды нового качества, а не только скорость строительства».

Такой подход позволяет создавать проекты, которые не просто решают жилищный вопрос, но и становятся органичной частью культурного ландшафта ДФО

Время строить смыслы: шанс для региона и ответственность для бизнеса

Сегодня у Дальнего Востока есть уникальный ресурс — сочетание господдержки, интереса инвесторов и внутреннего запроса населения на качественные изменения жизни. Следующий этап — переход от объёма к содержанию, от строительства жилья к формированию среды.

Миллиарды рублей, направленные в ипотечные программы, должны стать не только стимулом для рынка, но и инвестициями в архитектурную и градостроительную идентичность региона. Это и будет тем самым «новым лицом» дальневосточного строительства, которое формируется сегодня.

Справка о компании:

Компания Unikey – федеральный девелопер, реализующий масштабные проекты жилой недвижимости на территории России. Основана в 2021 году в Казани. Компания является участником федеральной программы «Дальневосточный квартал». В портфеле компании проекты в Новой Москве, Хабаровске и в других регионах России. Всего в ближайшие годы компания Unikey планирует вывести на российский рынок более 800 000 кв. м жилья.

В Дальневосточном ФО наибольший объем строительных работ в денежном измерении по итогам января-августа 2025 г. (таблица 1) приходится на Амурскую область (230 691,9 млн рублей), Якутию (186 081,5 млн рублей), Хабаровский край (159 540,2 млн рублей) и Приморский край (135 364,5 млн рублей).

Таблица 1. Объем работ, выполненных по виду деятельности «Строительство», январь-август 2025 года, млн рублей.

Следует отметить, что высокие объемы строительных работ в Амурской области обеспечены прежде всего промышленным строительством (в сферах горнодобычи, логистики), тогда как в Иркутской области, Приморском и Хабаровском краях, Якутии также существенным является сегмент жилищного строительства (регионы лидируют в ДФО по его объемам). Самые небольшие в макрорегионе объемы строительства демонстрируют Магаданская область (12 536,4 млн рублей), Чукотский АО (15 169,5 млн рублей) и Еврейская АО (23 122,7 млн рублей).

Лидерами по темпам роста объемов строительных работ на Дальнем Востоке за восемь месяцев текущего года (относительно аналогичного периода прошлого года, таблица 2) стали Бурятия (рост на 41,3%), Амурская область (рост на 32,9%) и Еврейская АО (рост на 31,6%), а также Камчатский край (рост на 30,3%). Кроме того, темпы роста опередили общероссийские (+3,5%) в Сахалинской области (9,7%). В шести регионах была зафиксирована отрицательная динамика в строительной сфере – в Магаданской области (снижение индекса до 49,9%), Чукотском АО (88,8%), Якутии (92,3%), Забайкальском крае (95,5%), Иркутской области (95,2%) и Хабаровском крае (96%).

Таблица 2. Объем работ, выполненных по виду деятельности «Строительство», январь-август 2025 года, в % к соответствующему периоду предыдущего года.

Наибольший объем жилой недвижимости за январь-август 2025 г. (таблица 3) в ДФО лидерами являются Приморский край (875,1 тыс. кв. м), Якутия (483,9 тыс. кв. м), Бурятия (479,3 тыс. кв. м) и Хабаровский край (351,9 тыс. кв. м). Значительно меньший объем жилья возводится в Чукотском АО (2,6 тыс. кв. м), Магаданской области (13,8 тыс. кв. м) и Еврейской АО (26,1 тыс. кв. м).

Таблица 3. Строительство жилых домов с учетом жилых домов на участках для ведения садоводства, январь-август 2025 года, тыс. кв. м общей площади жилых помещений.

При этом основной рост объемов жилищного строительства за восемь месяцев года в ДФО (таблица 4) наблюдался в Магаданской области (более чем в два раза, наиболее высокий показатель по стране), далее следуют Хабаровский край (+14,2%) и, с большим отставанием, Приморский край (+3,5%). В Иркутской области также отмечен большой рост в жилищном строительстве – на 24,8% (в целом по СФО – только на 1,2%) В целом же по ДФО зафиксировано снижение объемов жилищного строительства (спад индекса до 93,4%). Наибольшее падение продемонстрировали Амурская область (51,6%), Чукотский АО (62,7%) и Сахалинская область (72,7%).

Таблица 4. Объем строительства жилых домов (с учетом жилых домов на участках для ведения садоводства), январь-август 2025 г., в % к соответствующему периоду предыдущего года.

Следует отметить, что портфель возводимого в Дальневосточном ФО жилья составляет около 6% от общероссийского. При этом около половины объема строительства в макрорегионе приходится на Владивосток и Хабаровск (по итогам 2024 г. Владивосток занял 23-е место в рейтинге 100 российских городов по вводу жилья^[2]). В целом Приморский и Хабаровский края лидируют (на 1 сентября 2025 г.) на Дальнем Востоке по объему жилья в стадии строительства – 2,9 и 1,5 тыс. кв. м соответственно. Тем не менее по росту строительства жилья за пять лет данные регионы уступают - в Приморье рост составляет 242%, в Хабаровском крае – 286%, тогда как в Забайкальском крае объемы строительства жилья выросли за последние пять лет на 313%, в Амурской области – на 475%.

По сравнению с 2020 г. лидером по запуску новых строительных проектов в ДФО является Якутия (рост на 369%), далее следуют Бурятия (рост на 333%), Хабаровский край (+139%) и Приморский край (+70%). В целом по данным правительства РФ, в ДФО объем запуска новых проектов в 2025 г. (за 8 месяцев) по сравнению с 2020 г. вырос более чем в 2,5 раза (на 175%), тогда как общероссийский показатель увеличился на 73%.

По состоянию на 1 сентября 2025 г. на Дальнем Востоке насчитывается 836 новостроек. Большую часть (74%) строящихся многоквартирных домов составляют многоэтажные и высотные дома, при этом 89% от общего количества сданных жилых помещений приходится на однокомнатные и двухкомнатные квартиры. Сегмент ИЖС в структуре жилищного фонда макрорегиона занимает 32% (в среднем по России – 39%)^[3]. При этом следует отметить, что Приморский край по итогам первого полугодия 2025 г. занял третье место в стране по объему ипотеки, выданной на индивидуальное жилищное строительство (1,3 млрд рублей)^[4].

На рынке жилищного строительства Дальнего Востока основную поддержку уровню спроса продолжает оказывать программа «Дальневосточная и арктическая ипотека», на которую приходится 86% от суммы всех льготных кредитов, выданных за семь месяцев текущего года. После запуска в конце 2019 г. дальневосточной ипотеки объем строящегося жилья в округе вырос с 2,1 млн до 7,4 млн кв. м (в 3,5 раза). За аналогичный период в целом по стране портфель жилья в стадии строительства увеличился только на 11%.

Тем не менее с 2024 г. выдача ипотек на Дальнем Востоке сократилась, хотя и менее значительно по сравнению с РФ в целом. Количество выданных ипотечных кредитов в ДФО за семь месяцев 2025 г. снизилось на 41% (до 34 тыс. кредитов), тогда как в стране показатель упал на 52% (до 417 тыс. кредитов).

При этом в Приморском крае, Камчатском крае и Сахалинской области наблюдаются риски затоваривания рынка, на что влияют активные темпы строительства в сочетании с замедлением продаж (срок реализации непроданных запасов составляет 3,8 года, при норме 2-3,5 года^[5]). Об этом свидетельствует показатель распроданности жилья в строящихся домах по отношению к степени строительной готовности – по округу данный коэффициент в среднем составляет 72%, что находится в пределах нормативного диапазона (70-80%). В Приморском крае показатель (на 1 января текущего года) составил 63%, в Сахалинской области – 34%, в Камчатском крае – 26%. Напротив, признаки дефицита предложения на рынке нового жилья наблюдаются (по данным аналитического центра ДОМ.РФ) в Бурятии, Забайкальском и Хабаровском краях.

Напомним, что крупные проекты по строительству жилья в данных регионах в том числе реализуют федеральные девелоперы. В июле ООО «Специализированный застройщик «Пик Байкала» (группа «ПИК») получило статус резидента территории опережающего развития «Бурятия» для реализации проекта комплексной застройки микрорайона «Улаан Хото» в Улан-Удэ. Проект реализуется в рамках программы «Дальневосточный квартал», помимо 13 жилых домов предусмотрено строительство двух детских садов, школы, поликлиники, многоуровневых паркингов, технопарка «Кванториум». Объем инвестиций в проект должен составить 2,014 млрд рублей. Завершение возведения финальной очереди намечено на 2033 г. В рамках первой очереди (к 2027 г.) предполагается осуществить ввод в эксплуатацию трех жилых домов общей площадью более 53 тыс. кв. м, благоустройство дворовой и прилегающей территории, строительство инженерной инфраструктуры (первая очередь рассчитана на возведение жилья для порядка 3 тыс. человек).

Что касается стоимости возводимого жилья, то по данным Минстроя РФ, большинство регионов Дальнего Востока вошли в число субъектов с высокой стоимостью квадратного метра (превышающей норматив стоимости на второе полугодие 2025 г., утвержденный ведомством – 113,7 тыс. рублей^[6]). Так, в Чукотском АО наблюдается наиболее высокая в стране стоимость квадратного метра жилой недвижимости^[7] – 264,5 тыс. рублей, на третьем месте по стоимости – Камчатский край (178,9 тыс. рублей). Кроме того, стоимость жилья, превышающая установленный Минстроем норматив, отмечена в Приморском крае (175,7 тыс. рублей), Якутии (165 тыс. рублей), Амурской области (162,1 тыс. рублей), Магаданской области (161 тыс. рублей), Хабаровском крае (160,8 тыс. рублей), Забайкальском крае (157 тыс. рублей), Бурятии (121,6 тыс. рублей).

Производство стройматериалов

Тем временем в рамках преференциальных экономических режимов создаются новые производства строительных материалов. Проблема высокой стоимости строительных материалов актуальна для макрорегиона в связи с затратами на логистику. Локализация производства направлена на снижение стоимости строительства и рыночных цен на жилье. В частности, в Приморском крае ВТБ планирует профинансировать строительство завода по производству автоклавных газобетонных блоков в промышленном парке «Большой Камень». ООО «ПЗСМ»^[8] (резидент ТОР «Приморье») реализует там проект с общим объемом инвестиций более 1,7 млрд рублей. Общая площадь завода составит 10 тыс. кв. м. Мощность предприятия оценивается в 300 тыс. куб. м автоклавных газобетонных блоков в год. Ввод завода в эксплуатацию намечен на апрель 2026 г.

Также в августе правительство РФ одобрило расширение границ ТОР «Михайловский» в Уссурийском городском округе и Октябрьском муниципальном округе Приморского края для реализации инвестиционного проекта по разработке карьера для добычи глины и строительству кирпичного завода мощностью 30 млн штук продукции в год (ООО «Приморский кирпичный завод»^[9]). Предполагается, что проект привлечет более 1,6 млрд рублей инвестиций. Запуск производства намечен на 2027 г.

В создании части новых производств намерены участвовать компании с китайским капиталом. В частности, Hunchun Sanyuan Construction and Installation Co. в 2027 г. планирует ввести в Приморском крае завод по производству металлоконструкций мощностью около 20 тыс. тонн изделий в год. Общий объем инвестиций по данному проекту пока не уточняется, но известно, что на закупку оборудования для производства на начальном этапе планируется направить более 65 млн рублей.

Тем временем в Камчатском крае в сентябре начал работу первый в регионе завод по производству арматурной стали. Инвестором выступило ООО «Завод камчатской арматуры»^[10] (резидент СПВ). На предприятии предполагается выпускать 30 тыс. тонн горячекатанной стальной арматуры из металлолома в год. Объем инвестиций в создание производства составил порядка 3 млрд рублей.

Между тем в Якутске осуществлен первый этап модернизации Якутского домостроительного комбината (ДСК) – введена в эксплуатацию линия по производству строительных блоков. Мощность обновленного предприятия составляет 35 тыс. кв. м в год. На 2026 г. запланирован второй этап модернизации, который должен увеличить производительность завода в два раза. Модернизацию осуществляет «Республиканское ипотечное агентство» (РИА, принадлежит региону) через дочернюю компанию «РИА-Строй»^[11].

В Забайкальском крае в рамках ТОР «Забайкалье» компания «Металлальянс»^[12] до 2027 г. рассчитывает запустить два завода по выпуску металлических конструкций и бетонных изделий. Объем вложений оценивается в более чем 277 млн рублей. Предприятие должно разместиться на двух участках общей площадью свыше 210 тыс. кв. м. Производственные мощности составят до 2,8 тыс. тонн сварных металлических конструкций, порядка 20,5 тыс. кв. м железобетонных изделий (плиты, блоки, перемычки, бордюры, тротуарная плитка и брусчатка).

Помимо того, в регионах создаются менее крупные производства, направленные в том числе на выпуск материалов для индивидуального жилищного строительства. Так, ООО «Приморский кабельный завод»^[13] (ПКЗ) построит предприятие по производству электротехнической кабельной продукции в промышленном парке «Большой Камень» (ТОР «Большой Камень»). Объем инвестиций оценивается в 155 млн рублей. Под производственно-складские помещения для реализации проекта в промпарке выделен земельный участок площадью 4 тыс. кв. м.

В Хабаровском крае (площадка «Ракитное» ТОР «Хабаровск», Хабаровский район) планируется запустить производство сэндвич-панелей и пенополистирола. Ввод завода в эксплуатацию намечен на второй квартал 2028 г. Компания ООО «Конструктор»^[14] рассчитывает выпускать до 142,8 тыс. кв. м сэндвич-панелей в год. Объем инвестиций в проект оценивается в 92,5 млн рублей.

Также в этом регионе, в Комсомольске-на-Амуре ООО «Завод экспериментальных металлических изделий»^[15] рассчитывает в первом квартале 2028 г. открыть предприятие по производству профнастила и заборной сетки, вложив более 80 млн рублей. Производственный комплекс предполагается возвести на площадке «Парус» ТОР «Хабаровск». В рамках проекта запланировано строительство двух производственных цехов общей площадью 720 кв. м, административно-бытового комплекса и складских помещений. Мощность предприятия должна составить до 250 тыс. кв. м профнастила и до 50 тыс. панелей заборной 3D-сетки ежегодно.

Наконец, резидент ТОР «Якутия» компания ООО «Гефест»^[16] к 2028 г. планирует создать производство ЛСТК-профилей (строительная конструкция из тонкой стали) для строительства быстровозводимых зданий мощностью 413 тонн профиля в год. Объем инвестиций оценивается в 13 млн рублей.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] Млн. кв. м.

[2] По итогам 2024 г. Владивосток также стал лидером ДФО по абсолютным объемам жилищного строительства (587 тыс. кв. м), что на 12,4% больше, чем годом ранее. При этом по удельной площади новостроек на одного жителя город уступает Южно-Сахалинску и Якутску. Южно-Сахалинск находится на первом месте среди дальневосточных городов по удельному количеству новых квадратных метров на человека с показателем 1,38 кв. м нового жилья на одного жителя (седьмое место в стране). У Якутска второй результат по ДФО (1,03 кв. м) и 16 место среди всех регионов страны. Во Владивостоке на одного человека пришлось 0,94 новых квадратных метра.

[3] Средний размер частного жилого дома, строящегося в регионах Дальнего Востока (112 кв. м), на 17% меньше, чем в среднем по стране (135 кв. м).

[4] На первом месте Московская область (2,5 млрд рублей), на втором – Краснодарский край (1,4 млрд рублей).

[5] На основе данных о продажах строящегося жилья за 12 месяцев (август 2024 г. – июль 2025 г.).

[6] 113,7 тыс. рублей, на 6% выше норматива первого полугодия 2025 г.

[7] На втором месте – Москва (198,5 тыс. рублей). Норматив стоимости и показатели средней рыночной стоимости жилья используются федеральными и региональными властями при расчете размеров социальных выплат гражданам, предоставляемых на приобретение или строительство жилых помещений за счет средств федерального бюджета.

[8] Большой Камень, учредитель – С.Варнаков.

[9] Село Михайловска, учредитель – владивостокское ООО «Партнер» (учредители – Н.Чадова, П.Крель).

[10] Петропавловск-Камчатский, учредители – К.Зражва, А.Веприков, А.Хаймурзин, Д.Меламед, Н.Клец, З.Плахотнюк.

[11] Переоформление ДСК стало первым случаем в Якутии, когда приватизированное ранее предприятие вернулось в собственность республики, поскольку «РИА» на 100% принадлежит правительству Якутии.

[12] Чита, учредитель – ООО «ДВМ-Чита» (учредитель – А.Мамедов).

[13] Владивосток, учредители – С.Кислицкий, А.Приходько (гендиректор и бывший владелец московского ООО «Торговый дом «Завод Евразкабель»).

[14] Село Ракитное, учредители – О.Фокина, М.Гортинский.

[15] Хабаровск, учредители – Д.Мирзаназаров, Н.Кузнецов.

[16] Якутск, учредитель – С.Спиридонов.

Нынешний президент США Дональд Трамп, в октябре 2012 года написал в своей социальной сети «…если бы мы не убрали невероятно мощный огнестойкий асбест и не заменили бы его на мусор, который не выполняет свои функции, Всемирный торговый центр никогда бы не сгорел». Напомним, что по официальной версии после столкновения с башнями, самолеты загорелись, и, главное, воспламенился авиационный керосин. Его температура горения составила 1100°С. По мнению экспертов, он расплавил несущие балки ВТЦ, что, вместе с последствиями самого столкновения, привело в итоге к обрушению небоскребов. Это подтвердили и дальнейшие исследования. К примеру, в статье экспертной группы инженеров, строителей и ученых «Катастрофа всемирного торгового центра: Был ли тип распыления для противопожарной защиты фактором обвала башен-близнецов?», основной причиной обрушения башен-близнецов была названа недостаточная эффективность изоляционных материалов («The World Trade Center Catastrophe: Was the Type of Spray Fire Proofing a Factor in the Collapse of the Twin Towers?»), статья Indoor Built Environment 2001; 10: 350-360.).

Так о чем же говорит Дональд Трамп, который и построил Всемирный торговый центр? Президент США указывает на интересный факт. Согласно изначальным планам, несущую конструкцию ВТЦ должны были строить с применением хризотилового асбеста. Это минерал, обладающий уникальным набором полезных свойств. В частности, он не горит при любых температурах, не плавится, не выделяет вредные пары при нагреве, не проводит электричество и чрезвычайно устойчив к механическим воздействиям. Хризотиловое волокно может выдержать нагрев до 1500°С и только потом станет хрупким, но так и не загорится. Предполагалось, что оно защитит ажурную стальную конструкцию ВТЦ, которая будет сопротивляться любому пожару достаточно долго, чтобы люди смогли выбежать из здания. Так и сделали при строительстве Северной башни, которую построили до 32 этажа с применением хризотила… а потом его запретили использовать портовые власти Нью-Джерси.

Городская администрация посчитала, что лучше идти «в ногу» с мировой повесткой — как раз в то время Европа активно запрещала хризотил, мотивируя это заботой об общественном здоровье. Правда, на его место приходили синтетические аналоги, уступающие по совокупности полезных свойств, более дорогие и не сказать, чтобы совсем уж безопасные, но, разве это может быть аргументом? В борьбе за передел рынка строительных материалов пострадали не только США, но и Канада, Бразилия, Австралия и множество других стран. Дональд Трамп в своей книге 1997 года The Art of the Comeback и вовсе не стесняется в выражениях: «Я считаю, что движение против асбеста было инициировано мафией, потому что удалением асбеста из зданий будут заниматься аффилированные с преступным миром компании. На политиков было оказано большое давление, и они, как всегда, отступили».

Итак, перед нами встает следующая последовательность событий. При строительстве ВТЦ использовали хризотил, который затем запретили. Важно отметить, что причиной обрушения башен-близнецов стал именно пожар — удары самолетов они выдержали. Теоретически можно предположить, что при использовании надежных огнестойких строительных материалов, масштабы трагедии могли быть куда меньше. Возмущение Дональда Трампа вполне объяснимо.

Но почему именно политические решения стали причиной отказа от хризотила? Дело в том, что в конце XX века в странах Западной Европы началась массовая кампания по «отмене» асбеста. В Испании, Великобритании, Франции и многих других странах начались массовые выступления против амфиболового асбеста, который активно применялся в строительстве, промышленности и других сферах жизни. Амфибол представляет собой сложный гидросиликат с молекулой железа, устойчивый к кислотам. Попадая в организм человека, он остается там на долгие годы, провоцируя тяжелые заболевания, в том числе онкологию. Западная Европа исторически активно использовала амфиболы — их месторождения находились в доступе, располагаясь в Северной Африке и Скандинавии. Когда выяснилось, что амфиболы приводят к существенному росту заболеваемости, их пришлось запретить.

Хризотил же представляет собой гидросиликат магния, не имеющий устойчивости к кислотам. Он выводится из организма за короткий промежуток времени, и сегодня признан «безопасным при контролируемом использовании». Правда, тут возник уже экономический конфликт — в Европе хризотила мало, его добывали на территории бывшего СССР, Канаде, Бразилии и других странах. В попытке защитить интересы собственных производителей синтетических аналогов, Европа дополнила свой «крестовый поход» и риторикой против хризотила. Её активно подхватили в США, что вылилось в настоящую юридическую войну, жертвой которой пал и ВТЦ.