Сухогрузное судно проекта RSD59, на котором впервые установили отечественные винторулевые колонки (ВРК) модели ДРК1200М, передал заказчику Невский судостроительно-судоремонтный завод (входит в ОСК). фото: НССЗ

Войти в 21 век

В 2024 году корпорация намерена передать заказчикам 36 судов гражданского назначения.

В дальнейшем стоят более масштабные задачи. Согласно консервативному прогнозу Минпромторга, объем заказов в 2024-2035 годах может составить 780 единиц флота, по оптимистичному сценарию он почти втрое выше. «Если смотреть на то, в каком состоянии находятся наш и торговый, и вспомогательный флот, объективно говоря, мы считаем, что 2,3 тыс. судов требует замены или дополнительного производства в течение этого периода времени», — сказал Андрей Пучков.

Однако верфи, входящие в корпорацию, остаются в сложном положение. Во многом это обусловлено старением основных фондов и финансовой неустойчивостью большинства предприятий холдинга (в настоящее время продолжается их аудит). Проблемой является также разрозненность активов ОСК, отсутствие у них специализации.

«Надо говорить откровенно, у нас на сегодня устаревший технологический уклад и средства производства. Хотя в последние годы благодаря разным государственным программам, в первую очередь под эгидой Минпромторга, происходит замена станочного парка и другие виды работ активно реализуются, но уклад в целом, сама производственная система, организация процессов работает по старинке, пришла к нам из 20 и даже из 19 века», — заявил руководитель ОСК.

Техническое перевооружение судостроительной отрасли — процесс не быстрый, добавил он. «Мы должны сформулировать региональные производственные центры, должны перейти на крупноблочные производства с высоким уровнем замены человеческого труда. На сегодняшний день уровень ручного труда достаточно велик, нам надо искать решение, как все-таки увеличивать производительность», — обозначил цель менеджер.

Верфи должны сфокусироваться на серийно востребованных судах, только серийное массовое производство, в том числе в судостроении, дает свой экономический эффект. «К сожалению, долгие годы отрасль и заказчики увлекались созданием по сути дела зоопарка из разнообразных изделий. Это все порождало большие накладные расходы и низкую производительность. Теперь нужно выходить на высокую операционную эффективность и финансовую устойчивость», — рассказал Андрей Пучков.

Ранее статс-секретарь — замминистра промышленности и торговли РФ Виктор Евтухов отмечал, что только в серийных выпусках продукции отечественные судостроители начинают зарабатывать. «А когда мы идем от головного к головному судну, то никакой экономики не будет — ни у верфей, ни у поставщиков судового комплектующего оборудования», — говорил чиновник. 

Поддержка, еще поддержка

За последние 12 лет ОСК произвела 200 судов. При достаточно серьезных мерах господдержки судостроители, проведя модернизацию мощностей, в ближайшую десятилетку могут построить 600-750 судов, проинформировал глава корпорации. Хотя с учетом оптимистичного прогноза заказов данный объем нужно утроить.

«Это требует не только модернизации производственных площадок, но переосмысления локаций и к созданию новых», — сказал менеджер, уточнив, что рассматривается вопрос создания дополнительных верфей по постройке среднетоннажного флота.

«Крупнотоннажное судостроения сегодня представлено дальневосточной «Звездой», которая развивают коллеги из «Роснефти». Но возможностей сегодня для производства среднетоннажных судов дедвейтом от 15 тыс. до 70-80 тыс. т, просто нет, если говорим о крупноблочном производстве», — пояснил глава ОСК.

В любом случае, чтобы вывести судостроительную отрасль на новые горизонты производства, необходимо повышать уровень государственной поддержки, убежден он. Сегодня для ОСК он составляет 8-9% от себестоимости продукции. В прошлом году в качестве помощи судостроительной корпорации государство выделило 50 млрд руб. Но в ОСК считают, что уровень госучастия должен быть не менее 30% от себестоимости, то есть бюджетного финансирования требуется втрое больше.

В частности, 30-процентный уровень поддержки сегодня оказывает своим верфям Турция, у которой амбициозные планы по развитию судостроения и которая находится в начале этого пути, отметил глава корпорации. Более широкие меры господдержки имеет отрасль в Китае. В 2000 году доля КНР была порядка 2% от мирового рынка судостроения, а сейчас — более 50%.

В рамках государственной помощи нужно учитывать региональную специфику предприятий ОСК, а именно на Дальнем Востоке, говорит сенатор Иван Абрамов. «Мы были на Хабаровском судостроительном заводе. Он нуждается в модернизации, это еще мало сказано, там нужно применять новые технологии, — пояснил сенатор. — Издержки там гораздо выше и состояние, если сравнивать с [верфями] Санкт-Петербурга, гораздо хуже».

Строительство краболова проекта 03141 на Хабаровском судостроительном заводе. фото: ХСЗ

Как сообщил Андрей Пучков, в начале февраля руководство ОСК с председателем совета директоров планирует посетить Хабаровский и Амурский судостроительные заводы. «Более детально обсудим перспективы. Там не так просто с заказами, помимо того, что оборудование нуждается в реновации. Будем решать. Очевидно, что дальневосточный куст у нас сохранится, он будет развиваться в рамках тех возможностей, которые есть, спрос на его услуги есть, но в каком формате, чуть попозже расскажем», — пообещал гендиректор ОСК.

Кроме того, уточнил он, Объединенная корпорация подставит плечо Восточной верфи во Владивостоке, оказавшейся в тяжелой финансовой ситуации (компания подала в арбитражный суд Приморья заявление о собственном банкротстве). 

Между поставщиком и заказчиком

Безусловно, одна из главных преследуемых целей стратегии ОСК — повышение конкурентоспособности, в том числе на собственном рынке. Это касается и цены, и сроков исполнения заказов, и качества продукции.

Например, постройка головного рыбопромыслового судна длиной 108 м на турецкой Tersan Shipyard длится два года, от года до полутора строятся серийные суда, говорит представитель Совфеда от Камчатского края Валерий Пономарев, в свое время соучредитель рыболовецкой компании «Поллукс». На российских же предприятиях создание головного судна может занять четыре-пять лет.

Как известно, камчатские рыбопромышленники заказывали флот у отечественных судостроителей в рамках программы инвестиционных квот. Но по отзывам, рассказал сенатор, желающих впредь строить на российских верфях особо не видно. «Потому что цены растут, контракт меняется в процессе строительства судна, чего не должно быть никаким образом», — подчеркнул Валерий Пономарев.

Не теряет актуальности вопрос импортозамещения, причем практически по всему ключевому судовому комплектующему оборудованию (СКО). «По ряду направлений еще вкладываться и вкладываться в развитие технологий», — признал Андрей Пучков.

Хотя есть некоторые результаты. Так, в декабре прошлого года корабелы передали заказчику сухогруз проекта RSD59, на котором впервые установлены отечественные винторулевые колонки.

Но сегодня нужно менять порядок взаимоотношения судостроитель — поставщик СКО, которая осложнена действующей контрактной системой, тендерными процедурами закупок (согласно ФЗ №44, ФЗ №223). Сегодня поставщики оборудования по сути не могут рассчитывать на длительное партнерство с той или иной верфью и наоборот.

«Здесь нужно думать, как эту долгосрочную связку можно было бы реализовать с регуляторной точки зрения», — резюмировал глава ОСК.

Госкорпорация «ВЭБ.РФ» намерена выделить средства на создание судоремонтного завода ООО «Рем-Нова ДВ» (ГК «Норебо» В.Орлова) в Петропавловске-Камчатском. Проект был признан приоритетным для финансирования за счет средств госкорпорации. Объем финансирования должен превысить 600 млн рублей. Судоремонтный комплекс планируется оснастить оборудованием для докового, надводного и навигационного ремонтов и технического обслуживания всех видов рыбопромысловых судов. Ожидается, что завод будет осуществлять более 150 ремонтов ежегодно.

В 2022 г. судоремонтная компания «Рем-Нова ДВ» получила статус резидента ТОР «Камчатка». Реализацию первого этапа проекта предполагается завершить к концу 2024 г., второго – к 2027 г. Планируемый объем инвестиций в проект составляет порядка 4,5 млрд рублей. В Петропавловске-Камчатском рыбопромышленному холдингу «Норебо» уже принадлежит ООО «Терминал Сероглазка». Данный проект предполагает развитие рефрижераторного морского терминала (расположен в одноименной бухте в Авачинской губе, входит в состав морского порта Петропавловск-Камчатский) для рыбопромышленных компаний с обслуживанием рыбопромышленных судов и предоставлением услуг по доставке рыбной продукции.

Минпромторг в октябре передал АО «Восточная верфь» (Владивосток) «Объединенной судостроительной корпорации» (ОСК). Единоличным владельцем предприятия стал входящий в ОСК Амурский судостроительный завод (АСЗ), расположенный в Хабаровском крае. «Восточная верфь» оказалась первым активом, перешедшим в управление ОСК после передачи корпорации под управление ВТБ в августе текущего года. Прежде основным акционером «Восточной верфи», созданной на базе Владивостокского судостроительного завода, являлся бывший депутат приморского парламента Г.Лазарев. В октябре прошлого года предприятие направило в арбитражный суд заявление о признании банкротом. «Восточная верфь» строит суда для ВМФ, пограничных сил и рыбопромыслового флота, военная техника также направлялась на экспорт.

Тем временем новую судоверфь для производства пассажирских, прогулочных и туристических судов из композитных материалов планируется создать в Южно-Сахалинске, в рамках ТОР «Южная» (для реализации проекта границы ТОР расширены в октябре текущего года). Инвестором выступит компания «Верфь Юматекс – Восток» (АО «Юматекс», входит в ГК «Росатом»). Объем инвестиций оценивается в 1,7 млрд рублей. Окончание строительства намечено на 2026 г. Верфь должна стать первым предприятием «Юматекс» на Дальнем Востоке. Судостроением из композитных материалов в РФ занимаются Средне-Невский судостроительный завод, «Северная верфь» (ОСК).

Следует отметить, что Минпромторг в сентябре направил в Минфин предложение о возмещении с 2024 г. дальневосточным судостроителям 20% затрат на постройку кораблей для гражданского флота валовой вместимостью до 8 тыс. регистровых тонн (к таковым относится большинство рыбопромысловых судов). Предполагается, что дальневосточные судостроительные заводы смогут возместить 20% от контрактной цены без НДС на одно судно, но не более предельного размера, который для судостроителей Крайнего Севера и приравненных к ним местностей составляет 2 млрд рублей, на других территориях ДФО – не более 1 млрд рублей. Решения по данному вопросу пока не было принято.

Тем временем беспокойство рыбопромышленников вызывает отставание по срокам строительства нового рыбопромыслового флота. Всероссийская ассоциация рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ, президент – Г.Зверев) и Сбербанк в связи с этим предложили Минсельхозу увеличить срок действия инвестиционных квот на вылов водных биоресурсов. В ВАРПЭ указывают на то, что более 80% запланированных к строительству судов, законтрактованных на первом этапе инвестиционной программы, еще остаются на стадии реализации и могут не завершиться в пределах максимально отведенного 8-летнего срока. Риски отставания от сроков обусловлены необходимостью пересмотра стоимости контрактов, перепроектированием и заменой судового комплектующего оборудования, а также дефицитом финансовых средств для достройки.

На этом фоне Минпромторг в ноябре доработал проект изменений Общероссийского классификатора продукции по видам экономической деятельности, включив в него продукцию судостроения. В обновленный классификатор вошли более 360 наименований продукции, в том числе энергетические установки, судовые системы, широкий спектр оборудования для обработки рыбной продукции. Изменения позволяют доработать постановление №719 (о подтверждении производства промышленной продукции на территории РФ), установившее баллы локализации для различного оборудования, в части установки комплектующих российского производства в состав нового судна или объекта морской техники. Баллы локализации необходимы для участия в госзакупках или получения субсидий.

Прежде соответствие уровню локализации распространялось только на суда-краболовы. Инвесторы при этом сталкиваются с трудностями при прохождении процедуры подтверждения российского происхождения построенного судна и оборудования. Новые коды ОКПД позволяют учитывать больше позиций, операций и сырья для расчета уровня локализации. Кроме того, доработка постановления №719 предполагает отсрочку повышения минимального требуемого уровня локализации строительства судов рыбопромыслового флота. В действующей версии требовалось набрать не менее 2300 баллов локализации в срок до 30 июня 2023 г., с 1 июля 2023 г. – не менее 2900 баллов, а с 1 июля 2025 г. – не менее 3400 баллов. Изменения в постановление предполагают возможность сдвинуть вышеназванные пороги на два года. Такое же смещение сроков предусмотрено для рефрижераторных судов – требования к достижению 3200 баллов и 3750 баллов предлагается сдвинуть на два года – с 1 июля 2023 г. и 1 июля 2025 г. соответственно, сохранив действующий норматив в 2500 баллов.

Что касается построенных судов в последнее время, то в ноябре-декабре Находкинский судоремонтный завод в Приморье спустил на воду краболовные судна «Залив Шелихова» и «Мыс Наварин» для группы компаний «Антей» И.Михнова. Краболовы рассчитаны на хранение до 120 тонн живого краба. В целом заказ включает восемь судов (общий объем инвестиций – 16 млрд рублей), первые три были спущены на воду в 2022 г.

С отставанием от графика продвигается строительство Жатайской судоверфи в Якутии. Летом в Совете Федерации заявили о готовности помочь республике во взаимодействии с федеральными органами в вопросе привлечения дополнительных средств на строительство предприятия, первую очередь которого изначально предполагалось ввести в текущем году. Об этом сообщил председатель комитета Совета Федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера А.Шевченко (представляет Оренбургскую область) в ходе посещения строящейся верфи в августе. Отставание по срокам в правительстве региона объясняют удорожанием строительно-монтажных работ и строительных материалов в 2020-21 гг. (контракты были заключены с учетом цен на строительные материалы 2018 г.). В целом на завершение строительства необходим 1 млрд рублей.

Строительная готовность объекта по состоянию на август составляла 70,1% (без учета оборудования). Осуществляется строительство блока корпусных производств. Министр транспорта и дорожного хозяйства Якутии В.Сивцев сообщал о планах поставить вопрос перед федеральным правительством для выделения дополнительных средств в соответствии с пересмотренной проектно-сметной документацией. При этом поставка оборудования также является проблемным вопросом. Экс-директор «Жатайской судоверфи» П.Накул отмечал, что переговоры ведутся с китайскими поставщиками (не конкретизируя, с какими именно).

Кроме того, в сентябре власти Якутии попросили президента РФ передать в собственность региона 100% акций верфи. Глава республики А.Николаев отметил, что соответствующее обращение о включении предприятия в план приватизации направлялось в правительство, но не было одобрено. В случае передачи 100% акций в собственность региона власти республики готовы взять на себя обязательство привлечь недостающее финансирование и достроить верфь. После обращения В.Путин поручил правительству РФ и органам исполнительной власти Якутии рассмотреть возможность передачи акций и принять соответствующие меры до 31 декабря 2024 г. Также по поручению президента в 2024 г. должно быть обеспечено завершение первого этапа проекта по созданию верфи.

Напомним, что на Жатайской судоверфи планируется ежегодно строить 10 речных судов, модернизировать 6 судов, утилизировать по два списанных судна, выполнять 432 тыс. нормо-часов ремонта и межнавигационного обслуживания.

В Приморском крае планируется модернизировать инфраструктуру бухты Находка для проведения в том числе судоремонтных работ. Соглашение было подписано на полях ВЭФ между КРДВ и резидентом СПВ АО «Приморский завод». В реализацию проекта предполагается инвестировать около 6,3 млрд рублей. Обновить производственную базу предприятия предполагается до 2028 г.

Приморский судоремонтный завод («Приморремрыбфлот») действовал с 1957 г. В 80-х гг. прошлого века на предприятии осуществлялось до 100 ремонтов в год, а численность персонала достигала 6,5 тыс. человек. В 1992 г. ППСО «Приморремрыбфлот» был преобразован в открытое акционерное общество, а в 1994 г. началась его реорганизация, которая завершилась в 1998 г. В 2001 г. были проведены переговоры о строительстве на территории «Приморского завода» нефтебункеровочной базы и достигнута договоренность о создании предприятия ЗАО «Трансбункер-Находка» с участием «Группы компаний «Трансбункер» и ОАО «Приморский завод». Судоремонт на предприятии осуществлялся в незначительных объемах, производственные мощности сдавались в аренду.

Между тем в бюджете на 2024-26 гг. сокращены средства на строительство атомных ледоколов (проект 10510) – почти на 10 млрд рублей за три года (в соответствии с принятым проектом бюджета на 2024-26 гг.). Ледоколы должны быть построены на мощностях ССК «Звезда» в Приморском крае (Большой Камень).

Так, средства, выделенные на строительство головного сверхмощного ледокола «Лидер» (120 МВт), уменьшатся на 5,24 млрд рублей, на строящиеся третий и четвертый серийные ледоколы типа «Арктика» (60 МВт) – на 0,56 млрд рублей, на пятый ЛК-60 – на 2,36 млрд рублей, на шестой – на 1,36 млрд рублей. Финансирование строительства судна атомно-технологического обслуживания (используется для перегрузки топлива) предлагается снизить на 0,91 млрд рублей.

В соответствии с планом развития Северного морского пути до 2035 г. (опубликован в августе 2022 г.) объем бюджетного финансирования «Лидера» на 2022-27 гг. составляет 99 млрд рублей, третьего и четвертого ледоколов на 2022-26 гг. – 16,5 млрд рублей (суммарно), атомно-технологического судна – 24,8 млрд рублей, пятого ледокола – 56,6 млрд рублей, а шестого – 61,3 млрд рублей. В Минпромторге при этом ранее отмечали существенное удорожание строительства ледоколов (без уточнения цифр). По предварительным данным, пятый и шестой ледоколы могут подорожать минимум в два раза от цены госконтракта. Общая стоимость госконтракта на строительство «Лидера» может вырасти на 70 млрд рублей – до 199,6 млрд рублей, а сроки сдачи судна на судоверфи «Звезда» в Большом Камне (Приморский край) могут сдвинуться на два года. Контракт на строительство «Лидера» был заключен в апреле 2020 г., дата окончания работ намечена на декабрь 2027 г. По состоянию на декабрь 2023 г. готовность ледокола составляла 11,14%.

В том числе рассматривается возможность привлечения средств для строительства ледокольного флота из внебюджетных источников. Окупаемость проекта и возврат привлеченных средств планируется обеспечить за счет увеличения спроса и роста эффективности услуг по ледокольной проводке (обеспечение коммерческой скорости и предсказуемости сроков). При этом эксперты отрасли не исключают, что при реализации этой модели стоимость сервиса по ледокольному обеспечению придется существенно увеличить, что противоречит намерению привлекать на Севморпуть судовладельцев, в том числе иностранных.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

Жатайскую судоверфь в Якутии планируют ввести в конце текущего года. Сейчас готовность объекта составляет 65%. Внутренний водный транспорт для Якутии – важнейший элемент социальной инфраструктуры. В условиях республики и реки Лены, держа в голове удаленность территорий и другие особенности региона, разумнее иметь собственную верфь. В Якутии почти 90% населения проживает в зоне северного завоза. Очень правильный подход, когда в параллель с запуском цифрового двойника, совершенствуется и традиционная часть инфраструктуры завоза. Гидрографическая сеть и водоснабжение не только по Лене, но и ее притокам, все еще играют важную роль. В период навигации в республике эксплуатируется более 700 судов. За счет увеличения парка судов жатайским предприятием циркуляция грузов по речной сети будут ускорены. Это сильный аргумент.

Еще один тезис, который говорит в пользу развития собственной речной инфраструктуры – это особенности Ленского бассейна. Если мы возьмем Волгу, то под нее можно строить суда, предназначенные для другого бассейна. А для Лены очень важен процесс смычки судов, то есть взаимодействие тех, кто строит суда, и тех, кто на них ходит.

Сейчас республиканскими властями совместно с Росимуществом ведется работа по передаче федерального пакета акций Жатайской судоверфи в собственность Якутии. Это позволит республике самостоятельно управлять всеми процессами в части контрактов и соблюдения сроков. Правительство Якутии играет роль экономического мотора. Те активы, которые обслуживают интересы республики, обычно находятся в региональной собственности под протекторатом местных властей. Отдавать критические объекты в частные руки, например, судостроение – это большой риск. Такой подход якутского руководства поддерживает устойчивость социального развития.

В ближайшем будущем Жатайская судоверфь будет обслуживать интересы сугубо республики. С помощью предприятия правительство Якутии намерено до 2036 года построить около 130 речных судов. Но у проекта есть и внешний потенциал. Возможно, что в якутских речных судах заинтересуются и другие регионы - например, Чукотка или Магаданский край.

В 2024 году было опубликовано исследование «Хризотил-асбест: современное состояние и перспективы развития в горно-обогатительной промышленности», согласно которому Россия называется ключевым поставщиком хризотилового асбеста в мире. Шутка ли — на долю отечественной промышленности пришлось 47% мирового экспорта в 2023 году. Многолетняя динамика показывает, что и текущий год сохранит лидерские позиции России на мировом рынке хризотила.

Ключевыми потребителями волокна являются Индия, Китай, Индонезия, другие страны Юго-Восточной Азии и государства Ближнего Зарубежья. Хризотил используют для производства более 300 видов продукции, в том числе доступных кровельных материалов (шифера), труб, фасадных плит, сайдинга, тепло- и электроизоляционных материалов для строительства зданий, машиностроения и обеспечения пожарной безопасности. Он обладает исключительным набором полезных свойств: выдерживает нагрев до 1 500°С, не плавится, не выделяет вредные пары при нагреве, при этом обладая высокой прочностью. Развитая промышленная добыча хризотила позволяет выпускать на его основе товары для массового потребления, доступные для развивающихся регионов мира.

Вместе с активным использованием хризотила в растущих экономиках развивается и кампания по его «отмене». За последние десятилетия ряд международных организаций неоднократно поднимал вопрос о запрете хризотилового асбеста на всей планете, пока, впрочем, безрезультатно. В странах Евросоюза, США и Канаде хризотил запрещен. Вместо хризотилового волокна производства этих стран активно предлагают синтетические волокна, впрочем, уступающие хризотилу по количеству полезных свойств.

Корни конфликта лежат в недавней промышленной истории человечества. Вплоть до второй половины XX века асбест использовался по всей планете чрезвычайно интенсивно — уникальные свойства прочно обеспечили ему мантию «короля изоляций». Кровля для жилых домов, корабли, защитное снаряжение для пожарных, металлургов и военных, а также многое другое делали с применением асбеста. Затем, к концу века началось массовое движение против использования асбеста в странах будущего ЕС — его связывали с возникновением тяжелых заболеваний, в том числе онкологии. Правда, протестовали тогда против амфиболового асбеста.

Дело в том, что разные виды асбеста чрезвычайно сильно отличаются по степени воздействия на человеческий организм. Амфиболовый асбест (крокидолит, амозит, тремолит и др.) представляет собой сложный гидросиликат с молекулой железа в составе. Он обладает устойчивостью к кислотам, что не позволяет организму человека избавиться от амфиболового волокна, если оно в него попадет. К примеру, клетки-уборщики легких, альвеолярные макрофаги, используют именно кислоту для выведения посторонних предметов. В результате амфиболы могут спровоцировать тяжелые заболевания, в том числе онкологию. А вот хризотиловое волокно не обладает устойчивостью к кислоте. Оно представляет собой гидросиликат магния, который выводится из организма за короткий промежуток времени.

В итоге словом «асбест» называется два разных по характеру воздействия на человека минеральных волокна. Если провести аналогию, то также можно было бы требовать контактировать с алюминием в средствах индивидуальной защиты, потому что это «металл», такой же, как ртуть. Последняя же вредна для человека? Значит, и все остальные металлы — тоже. Наконец, смородина и арбуз оба являются ягодами, так что и продавать их надо в лукошках. В современных правовых реалиях слово «асбест» имеет смысл только вместе с определением — «хризотиловый» он, или «амфиболовый».

Европа широко использовала амфиболовый асбест, месторождения которого есть на севере региона, а также в бывших колониях в Африке. Как показывает исследование «Воздействие асбеста и искусственных волокон в производстве и риск рака легких: исследование методом случай-контроль в Европе», проведенное в 2006 году, в странах Запада асбестообусловленные заболевания являются заметной проблемой. В то же самое время государства социалистического блока не демонстрируют негативной статистики заболеваемости — на территории СССР добывали хризотиловый асбест. Можно сказать, что России просто повезло, поскольку у нас исторически только хризотил использовался для производства продуктов массового потребления.

В итоге, Европа встала перед нетривиальным выбором. Запрет амфиболов освободил нишу, в которую легко мог проникнуть хризотил «с Востока». Доступность российского минерала делала его чрезвычайно выгодным решением, и потому вместо честной конкурентной борьбы Запад принял решение развязать кампанию по очернению всех видов асбеста. Имея в своем распоряжении авторитетные международные организации и другие рычаги влияния, ЕС по сей день агитирует за запрет хризотила. На смену ему, естественно, должны прийти синтетические волокна европейского производства.

Впрочем, как показывает практика, далеко не все страны готовы идти на поводу у обещаний. Существующие научные исследования убедительно доказали, что хризотиловое волокно является безопасным при контролируемом использовании. Практика же промышленного применения показывает, что хризотиловая продукция позволяет реализовывать большие инфраструктурные проекты, строить массовое жилье и, в целом, решать масштабные задачи.

– Сейчас девелоперы проходят период адаптации к новым экономическим условиям. Я говорю об отмене льготной ипотеки на новостройки, повышении размера первоначального взноса по всем действующим программам, в целом более высоким требованиям банков к заемщикам. Это приводит к снижению емкости рынка, к которой мы привыкли за последние годы, делает потенциального покупателя более щепетильным при выборе жилого комплекса для покупки квартиры. Процесс принятия решения и выхода на сделку стал дольше.

В целом, все девелоперы сейчас фиксируют некоторое замедление темпов продаж. В будущем это приведет к тому, что застройщики будут вынуждены очень внимательно оценить портфель проектов, планируемых к запуску, чтобы сбалансировать прогнозируемые темпы продаж и скорость строительства.

Относиться к этому можно по-разному. Многолетний опыт доказывает, что такие кризисные ситуации позволяют бизнесу мобилизоваться, избавиться от ненужного и выйти на новый уровень – эволюционировать. Я считаю, в девелопменте эта эволюция приведет к тому, что на рынке появится больше привлекательного продукта, подходящего под актуальные потребности самых разных клиентов. Все мы понимаем, что многое сейчас в строительной сфере зависит от покупательской способности.

Обязательно нужно учитывать, как разогналась отрасль за последние годы. Прямо сейчас в Приморье ведется строительство более трех млн кв. метров жилья. Это рекордные для региона показатели, которые говорят о том, что на рынке развернется серьезная и бескомпромиссная борьба за каждого клиента. Причем, потенциальному покупателю уже недостаточно просто добротно построенного ЖК в удобной локации – такой выбор у приморцев сейчас действительно есть. Новый запрос заключается в том, что клиент хочет видеть разнообразную, сбалансированную, эстетичную городскую среду за порогом своего подъезда, причем в масштабе целого района. Поэтому наиболее привлекательными станут проекты, где, помимо жилья, создают новую инфраструктуру со школами, садами, магазинами, местами для прогулок и отдыха, занятий спортом и т.д. Рынок на этот запрос начинает реагировать. Если некоторое время назад мы были чуть ли не единственным девелопером, который в своих проектах – поселок «Новый Де-Фриз», ЖК «Формат», а теперь и в DNS Сити – сразу предусматривал создание всей этой инфраструктуры, то сейчас принципы комплексного подхода к развитию территории действительно становится трендом в нашем регионе. Уже анонсирована подготовка к запуску таких комплексных проектов во Владивостоке, и все участники отрасли будут следить за их реализацией. По нашему опыту «первопроходцев» могу сказать, что это не простой, но, на мой взгляд, самый верный путь развития жилищного строительства.

Если говорить о параметрах девелоперского продукта, то следующий год будет посвящен поиску баланса. Все это время мы наблюдали настоящую «гонку вооружений» с точки зрения наполнения различными опциями жилых комплексов. Девелоперы стремились перещеголять конкурентов: зарядки для телефона в лавочках на улице, сады на кровле, фонтаны во дворе и многое другое. Интересно, что на Дальнем Востоке этот тренд начался несколько позднее по сравнению с центральной Россией. Повлияло то, что в регион зашли федеральные девелоперы, которые привнесли свои стандарты качества и новые форматы. Одновременно с этим произошел запуск интересных проектов региональных застройщиков. В комплексе все это положительно сказалось на качестве и параметрах ЖК, которые сейчас представлены на рынке: если еще три-четыре года назад клиента можно было удивить закрытыми дворами без машин и современными детскими и спортивными площадками, то теперь это база.

Однако в новых экономических условиях разнообразные «фишки» все же придется пересмотреть. С одной стороны необычные атрибуты делают ЖК ярким и привлекательным, но с другой – более дорогим. Подобные продуктовые решения девелоперы будут пропускать через сито реальных потребностей и ценностей покупателя. Останется и даже улучшится то, что по-настоящему важно, а от избыточных элементов будут избавляться.

Если рассуждать о том, что ждет отрасль в целом, то, очевидно, что девелоперам придется научиться зарабатывать не только по привычной относительно простой схеме «построил – продал», а искать другие способы взаимодействия с потребителями: предлагать клиентам рассрочку, лизинг, аренду. Другими словами, необходимо будет «включать голову», креативить еще больше и еще качественнее.

Если говорить про Дальневосточный федеральный округ, то здесь строительная отрасль находится в более выгодных условиях благодаря «дальневосточной ипотеке», за счет чего сильных изменений или потрясений удается избежать. Для понимания значимости этого инструмента для местного рынка приведу статистику: в наших проектах ЖК «Формат» и DNS Сити – 60% сделок проходят по программе ДВ-ипотеки.

В будущем на Дальнем Востоке и в Приморском крае, в частности, будут выигрывать в конкуренции девелоперы с ликвидными продуктами, подходящими под условия льготной ипотеки, но предлагающие достойный продуманный продукт.  При этом одним из ключевых факторов успеха на рынке станет наличие разнообразной квартирографии, удовлетворяющей потребностям всех категорий покупателей. К примеру, в своих проектах – «Формат» и «DNS Сити» – мы обеспечили широкий ассортимент квартир – от 23 до 104 кв. метров, и все варианты отделки: черновую, предчистовую, квартиры с готовым ремонтом. Плюс в «DNS Сити» вывели на рынок двухуровневые квартиры с потолками пять метров и большими витражными окнами.

Если говорить о стоимости жилья, то серьезных скачков, думаю, не будет. Да, отдельные застройщики будут предлагать скидки, но долго это не продлится, поскольку работать себе в убыток никто не будет. Соответственно рынок вернется к борьбе за клиента на поле качества продукта. 

Взнос 50 процентов

Ипотечный рынок продолжил снижение в сентябре, когда Банк России поднял ключевую ставку до 19 процентов. Об этом говорит статистика института развития в жилищной сфере ДОМ.рф. В Хабаровском крае количество выданных кредитов уменьшилось на 55 процентов – 1100 шт. В Приморском крае рынок упал на 50 процентов (1 642 шт.), в Сахалинской области на 43 процента (438 шт.).

 инфографика ДОМ.РФ

Ноябрьский мониторинг ипотечных ставок показывает, что за неделю, с 11 по 17 ноября, рыночные ставки Сбербанка и ВТБ прибавили 3,5 и 3,1 процентных пункта и превысили 28 и 29 процентов годовых. То есть каждый год заёмщику придётся отдавать треть стоимости кредита.

инфографика ДОМ.РФ

Что касается программ с господдержкой, условия ужесточились. Теперь многие банки просят от 50 процентов первоначального взноса (ПВЗ) по дальневосточной и семейной ипотеке. Последняя новость: Сбербанк увеличил ПВЗ по льготным программам до 50,1 процента. Минимальный взнос составляет 20,1 процента. Но для того, чтобы им воспользоваться, нужно купить квартиру по программе субсидирования от застройщика, оформить ипотеку с увеличенным лимитом или выбрать жильё в рамках комплексного предложения.

«Вторичный рынок встал – если что-то покупается, то очень недорогое и по цене ниже рыночной. К сожалению, на первичном рынке ситуация тоже сложная – заградительные первоначальные взносы сделали свое дело. Банки, которые раньше были локомотивами льготной ипотеки, таковыми уже не являются, потому что первоначальный взнос 50 процентов – это неподъёмная цифра для молодых семей», – прокомментировал президент Ассоциации «Региональная гильдия риэлторов Дальневосточного федерального округа» Александр Пестерев.

Падение спроса на льготную ипотеку

Отрасль оказалась в опасной ситуации, отмечают эксперты. И 2025-й год станет ещё более непростым для неё. Вполне вероятно, что переживут его не все участники. Застройщики будут распродавать земельные банки, чтобы погасить убытки, возможны слияния и поглощения. Непрофильные игроки, занявшиеся жилищным строительством на золотой волне 2019-2020 гг, свернут проекты, а нераспроданные остатки перейдут в залоговое имущество банков после ввода объектов – таков негативный сценарий.

«Будет кризис, но Дальнего Востока он коснётся в меньшей степени, потому что здесь застройщиков поддерживает дальневосточная ипотека. Программу продлили до 2030 года, и на сегодняшний день это главная опора отрасли», - считает профессор Дальневосточного федерального университета, финансовый консультант Максим Кривелевич.

инфографика ДОМ.РФ

Например, в Хабаровском крае на дальневосточную ипотеку приходится больше половины всех объёмов льготного финансирования. В то же время аналитики уже фиксируют падение выдачи кредитов по льготным программам. Это связано и с увеличением первоначального взноса, и с исчерпанием денежных лимитов, из-за чего приостанавливались выдачи по «Семейной ипотеке».

«В некоторых банках сохраняется первоначальный взнос 20-30 процентов по льготным программам, но есть и подводные камни – часто такие условия распространяются только на зарплатных клиентов либо объекты из «льготного списка». Кроме того, велика вероятность получить отказ в кредите, так как банк посчитает клиента неплатежеспособным», - прокомментировали в агентстве недвижимости «Городской риелторский центр» (Владивосток).

Рост проектов бизнес-класса

Отсюда рождается тренд на недвижимость класса бизнес и комфорт-плюс, рассказывает Максим Кривелевич. В 2025-м году он будет набирать обороты, уверен эксперт, ведь доля льготной ипотеки в сделках с дорогой недвижимостью не так велика, и покупательная способность сохраняется. Поэтому на рынке появляется всё больше проектов с квартирами стоимостью от 8-12 млн рублей. ЖК Stark, ЖК «Философия» во Владивостоке, ЖК «Адмирал» и ЖК «Культура. Гармония» в Хабаровске – всё это проекты верхнего ценового сегмента с роскошными входными группами, большими террасами и другими атрибутами элитного жилья.

«Строить жёсткий эконом сегодня невыгодно, либо для реализации таких проектов необходимо государственное участие», – прокомментировал представитель компании DARS Development.

Ипотечный стандарт

На доходы девелоперов повлияет и то, что в 2025-м году у них станет меньше пространства для манёвров. Сегодня компании предлагают различные программы рассрочки, кредит на первоначальный взнос, активно используют субсидирование и первоначального взноса, и процентной ставки. Но в 2025-м году ЦБ закрепляет единые условия ипотеки для всех.

С 1 января 2025 года начнёт действовать ипотечный стандарт. Нельзя будет длительное время размещать средства клиента на аккредитиве вместо эскроу счета. Банки больше не смогут получать вознаграждение от застройщиков за снижение ставки, если при этом искусственно увеличится стоимость жилья. В сумме первоначального взноса не будут учитываться деньги, которые вернутся покупателю после приобретения квартиры, например, кэшбэк от застройщика или банка. То есть компании больше не смогут продавать в ипотеку квартиры без первоначального взноса, объясняют эксперты.

Вот почему инфополе переполнено объявлениями из разряда: «Только до конца 2024 года вы сможете приобрести жильё без первоначального взноса по семейной ипотеке».

С июля 2025 года так же планируется запретить банкам брать комиссию за пониженную ставку ипотеки.

«Субсидирование в разных вариантах активно используется последние несколько лет. И хорошо, что Центробанк обратил на это внимание, потому что зачастую субсидируемые скидки складывались в увеличение цены квартиры. К счастью, в нашем регионе эта история не так развита», – комментирует Сергей Косиков.

Вместе с тем, по его словам, рыночная ипотека фактически поставлена на стоп. Большинство экспертов не видят оснований для снижения ключевой ставки Центробанка в 2025-м году, так что в этом отношении позитивных изменений не предвидится.

«На самом деле, порог был ещё в ноябре прошлого года, когда ключевая ставка поднялась до 16 процентов. Уже тогда покупатели были не готовы к таким условиям», – комментирует Сергей Косиков.

Снизится ли стоимость жилья

И самый резонансный вопрос – стоимость квадратного метра. В СМИ проходила информация, что жильё активно дешевеет на Дальнем Востоке, но риелторы её не подтверждают.

«Во Владивостоке цены предложений новостроек после отмены программы господдержки выросли на 2,6 процента», – поделились цифрами в агентстве недвижимости ГРЦ.

ДОМ.рф тоже не фиксирует снижения стоимости жилья по регионам. В октябре в Хабаровском крае квадратный метр стоил 146,7 тысяч по отношению к 146,2 к сентябрю и 143 тысячам в августе.

По словам застройщиков, растущие расходы и падающая маржинальность не позволят девелоперам значительно снизить прайсы.

Тематическое изображение от freepik

«В проекте только строительная часть составляет порядка 100 тысяч рублей. Прибавьте сюда аренду участка и все вопросы, связанные с землёй. Банковское сопровождение добавляет ещё 10-20 тысяч к стоимости квадратного метра», – комментирует член Совета «НОСТРОЙ» Сергей Федоренко.

Сегодня можно выгодно купить квартиру на вторичном рынке. Собственники предлагают колоссальные скидки до 20 процентов, если им нужно срочно продать жильё. Но что касается рынка новостроек, здесь ценовая политика зависит от финмодели, которую застройщики согласовывают с банками. Некоторые собеседники в разговоре с корр. агентства выразили мнение, что 250 тысяч за кв. метр – разумная цена, например, для Владивостока.

Неочевидный фактор

«Кроме того, хотя Дальний Восток имеет свои преимущества, не стоит забывать об удалённости региона. Мы находимся далеко от источников производства любых материалов, поставки из-за рубежа сократились, цены высокие. Рынок рабочей силы ограничен, и её тоже непросто привезти с Запада», – перечисляет руководитель строительной компании «ДаВинчи групп» Алексей Исаков.

Его коллега Людмила Давыденко отмечает, что единственное, на чём в перспективе могут сэкономить застройщики, это логистика, и предлагает оценить ситуацию с неочевидного ракурса.

По её словам, в строительной отрасли ДФО за последние годы произошли изменения: в регион пришли крупные застройщики, торговые сети строительных материалов, развивается местное производство в ТОР Приморья.

«Логистика – ресурс, которым край обладает, но пока не осваивает», – акцентирует Людмила Давыденко.

Представители отрасли Приморского края выделили ряд направлений, которые могут снизить себестоимость строительства:

– придорожные технопарки (технико-экономическое обоснование по ним уже разработано, уточняет собеседница).

– Оптимизация транспортных схем. Например, зона Михайловского района Приморья идеальна тем, что через неё проходят дороги во все районы края.

– Не задействованы малая авиация и десятки заброшенных военных аэродромов, в том числе в Михайловском районе.

– Дроны могут использоваться не только в транспортировке грузов, но и при строительстве объектов. В этом году колледжи впервые произвели набор на специальности, связанные с управлением, сборкой и разработкой дронов.

«Ну и не забываем, что нас окружают водные просторы, не используется огромное количество частных плавсредств. У Приморского края много преимуществ перед другими регионами, надо только захотеть ими воспользоваться», – резюмирует Людмила Давыденко.

К слову, развитием логистики озабочены и крупные федеральные компании, такие, как ФСК. Именно в Приморье группа решила локализовать производство газобетонных блоков. После запуска предприятие будет производить 150 тысяч кубометров продукции в год с выходом на объёмы производства до 240 тысяч кубометров ежегодно. Строительство в промышленном парке Большой камень может начаться уже в следующем году.

«Дальний Восток – перспективный регион для нас. ФСК зашла в Хабаровский край, Амурскую область, Приморье, и мы видим спрос, пусть и не такой большой. Действует дальневосточная ипотека, крупные федеральные стройки – в приоритете органов федеральном власти. Другое дело, что помимо исторических девелоперов на рынке появилось много хаотичных игроков с одним проектом в портфеле, и качественного продукта у них нет. А в сложившихся условиях выиграет тот, кто сможет обеспечить максимально качественное предложение», – прокомментировал представитель компании «ФСК» Станислав Варнаков.

Таким образом, 2025-й год обещает ужесточение конкуренции и самые неожиданные сценарии развития событий. При этом эксперты уточняют, что на сегодняшний день объекты сдаются вовремя или с незначительными задержками, вероятность появления замороженных строек крайне низкая, и в любом случае покупателя защищает ФЗ-214 о защите прав дольщиков. Если у девелопера возникнут проблемы, объект будет достроен с помощью государства.

Отметим, что сегодня в ДФО строится более 7 млн жилья. Из них не продано 45 процентов. Лидером остаётся Приморье с объёмами строительства около 3 млн кв. метров жилой недвижимости. В Хабаровском крае показатель значительно ниже – около 1,3 млн. кв. метров.

Интересно, что, по мнению аналитиков, возможное сворачивание рынка в обозримом будущем может привести к дефициту предложения через несколько лет. А это будет означать новый рост цен.