Россияне нашли способ не платить утильсбор при покупке автомобилей

Реакция рынка

Дилеры отреагировали на индексацию утилизационного сбора 1 октября ожидаемо: автомобили новых поставок прибавили в стоимости в среднем 150-200 тысяч рублей, сообщил директор отдела продаж «Сумотори-Авто» (официальный дилер Changan во Владивостоке) Евгений Зимарёв. При этом рост зависит от ценовой политики бренда и конкретной модели. Пока ещё покупатели могут воспользоваться сентябрьскими прайсами.

«Часть автомобилей мы продаем с учетом нововведений, часть авто остались по прежним ценам. Это зависит от того, когда автомобиль поступил к нам на склад (до наступления октября или после)», — рассказал руководитель отдела продаж ООО «Успех-Авто» Ян Яценко.

По его словам, сейчас у компании есть в наличии автомобили бренда KAIYI и часть автомобилей бренда JAC, на которые пока цены остаются фиксированными, так как они поступили на склад до повышения утилизационного сбора.

«Несмотря на подъем цен, всегда есть возможность приобрести автомобиль по более выгодной цене от рекомендованной розничной. Если вы покупаете автомобиль в кредит, по программе трейд-ин или приобретаете авто на компанию, сможете получить определенные выгоды (зависит от модели и комплектации). Важно понимать, что дешевле, чем сейчас, автомобили не будут в любом случае — каждый новый приход будет по более высокой цене. Постепенное подорожание ожидается до января 2025 года», — комментирует Ян Яценко.

Эту информацию подтверждают в ассоциации «Российские автомобильные дилеры».

«РОАД ранее заявляла, что в связи с повышением утильсбора цены на рынке новых автомобилей будут повышаться, в среднем до 20%. Повышение будет происходить постепенно до нового года. Естественно, что вслед за рынком новых автомобилей рост придёт и на рынок автомобилей с пробегом. Так происходит каждый раз, когда вводятся новые сборы, повышаются ставки налогов, или в силу колебаний курсов валют», — рассказал редакции представитель РОАД.

Дешевле не будет

До сих пор на многие популярные модели в дилерских центрах цена начинается от 1,8-1,9 млн рублей. К примеру, самый доступный автомобиль в линейке Chery Tiggo 4 Pro с механической коробкой передач стоит минимум 1 820 000. На автоматической коробке передач — 1 960 000 рублей. Самый бюджетный китайский автомобиль Changan Alsvin, который на Западе России часто применяют в такси, удерживает планку в 1 750 000 рублей.

Но цены уже растут. Так, стоимость Geely Monjaro, 2023 новых поставок превысила 4,5 млн рублей.

Отметим, что с изменением коэффициентов утильсбор для машин возрастом до трёх лет с объёмом двигателя от 1 и не более 2 литров увеличился с 300 600 до 556 200 рублей.

Для легковых автомобилей с двигателем от 2 до 3 литров — с 844 800 до 1 562 600.

Для машин с двигателем от 3 до 3,5 литра разница составила 970 000 рублей и 1 794 600 (таблица правового портала ГАРАНТ).

И самое главное, начиная с 1 октября, утилизационный сбор будет расти поэтапно до 2030 года в соответствии с утверждённой школой индексации.

«На первом этапе ставка вырастет в среднем на 70-85%, в дальнейшем она будет индексироваться на 10-20% с 1 января каждого последующего года», - сообщал ранее Минпромторг.

SOLLERS выигрывает

Новые правила распространяются на юридических лиц, включая дилеров, и те компании, которые официально привозят автомобили для перепродажи, а это, по оценкам источников агентства, порядка 60 процентов рынка ДФО.

Примечательно, что изменения не затронули производство группы SOLLERS, которая собирает пикапы под собственной маркой из китайских машинокомплектов. В первой половине 2024 года компания представила новый пикап Sollers ST8 на основе китайского JAC T8.

Сегодня SOLLERS продолжает реализацию программы локализации модельного ряда и наращивает объемы производства во Владивостоке.

«На продукцию SOLLERS не действуют новые правила индексации, цены остались те же. Кроме того, у нас появился новый бренд Solaris – автомобили Solaris собирают в России, Санкт-Петербурге, на мощностях завода Hyundai. Его повышение так же не затронуло», — рассказал представитель группы компаний «Сумотори-Авто» (Официальный дилер Sollers и Solaris в Приморском крае) Павел Зайцев.

Интересно, что «АвтоВАЗ», «КАМАЗ», «ГАЗ» и «Соллерс» ранее выступили в поддержку повышения коэффициентов утилизационного сбора. Считается, что это улучшит окупаемость проектов, простимулирует запуск новых направлений и привлечёт новых инвесторов на российский авторынок.

Импорт на подъёме

Что касается сегмента автомобилей, которые завозят на физических лиц, его изменения не затронули. «Сбор по-прежнему составляет 5,2 тысячи рублей для машин старше 3 лет и 3,4 тысячи рублей — для машин возрастом до 3 лет», - пояснил директор компании Carwin Дмитрий Забора.

При этом автомобили, завезённые на физических лиц, составляют большую часть рынка на Дальнем Востоке.

«В марте - апреле 2024 года Владивостокские таможенники вернулись на стабильный уровень досанкционного периода по количеству оформляемых автомобилей физических лиц для личного пользования. В сентябре выпущено в свободное обращение 26,6 тысяч автомобилей — в 3 раза больше по сравнению с сентябрем прошлого года. Всего за 9 месяцев 2024 года Владивостокская таможня оформила свыше 195 тысяч автомобилей», — сообщил редакции представитель Владивостокской таможни.

Спрос остаётся высоким, хотя и не дотягивает до рекорда прошлого года – в июне 2023-го цифра составила 30 тысяч автомобилей, преимущественно из Японии и Южной Кореи. Большую часть завозят именно на физических лиц.

Такая популярность этого направления объясняется относительно доступным предложением. Новые китайские бренды в среднем стоят дороже 2 млн рублей. Solaris – это модели порядка 2,1-2,3 млн рублей. Цены на пикап Sollers ST8 достигают 3 млн рублей. Тогда как из Японии всё еще можно привезти автомобиль стоимостью в районе миллиона.

Соответственно, даже с учётом всех ограничений на азиатских рынках (напомним, что Япония запретила экспорт в РФ машин с объёмом двигателя более 1,9 литра, Республика Корея — с объёмом двигателя от двух литров), азиатский импорт востребован, хотя выбора стало меньше.

«Увы, в Японии с последних санкций выбора больше не стало, если микроавтобус, то только Honda Stepwgn, а для особых ценителей Volkswagen Sharan. Если семиместный минивен, то почти всегда выбор между Honda Freed, Toyota Wish и Toyota Isis. Если кроссовер, то это Honda Vezel с небольшим количеством альтернатив. Европейские машины, конечно, тоже заказывают, но в категории запросов «мне три года ездить и только масло менять», они не на лидерской позиции», — поясняет Дмитрий Забора.

Из Кореи возят бренды Hyundai, Kia, Genesis и другие.

При этом, по словам Дмитрия Заборы, ситуация на азиатском рынке непростая. Не только утильсбор определяет стоимость предложения. К примеру, на корейских автоаукционах цены поднялись из-за ажиотажного спроса и роста курсов валют. В последнее время корейская сторона принимала оплату криптовалютой из-за трудностей расчёта вонами. И если ещё летом курс привязанной к доллару USDT составлял 96,6 рублей, то в начале октября он стремился к 98 рублей за USDT (сегодня разница скорректировалась).

По цене квартиры

В бюджетном сегменте предложение сжимается, отмечает представитель одной из сертификационных лабораторий Владивостока Денис Максименко.

«За 800 тысяч рублей найти что-то подходящее, не требующее серьёзных затрат на ремонт, практически невозможно. Придётся заплатить больше миллиона рублей», — комментирует он.

За последние три годы цены выросли колоссально. К примеру, в 2021 году Suzuki jimny 2015 года с пробегом можно было купить за 850-900 000 рублей со всеми расходами — таможенными сборами, утилизационным сбором и другими. Сегодня цены превышают 1,2-1,3 млн рублей. Не говоря уже о каком-нибудь подсанкционном Toyota Rav 4, стоимость которого с учётом параллельного импорта сегодня сопоставима со стоимостью квартиры в новостройке. А стоимость автокредита сравнялась с ипотечным платежом.

Допустим, за машину стоимостью 3,9 млн рублей, оформленную в кредит на 5 лет, платить нужно от 96 тысяч рублей в месяц.

Что ждёт рынок

Планомерное повышение утилизационного сбора будет иметь тяжёлые последствия для рынка, уверен Денис Максименко. Прежде всего, пострадает большой сегмент независимых импортёров, которые привозят автомобили для перепродажи. Некоторые компании уже заявляют о намерениях свернуть бизнес после Нового года.

Покупателей в дилерских центрах, возможно, прибавится, ведь у них гибкая ценовая политика, различные скидочные акции и услуги гарантийного обслуживания до семи лет.

При этом в полной мере почувствовать эффект индексации утилизационного сбора можно будет к Новому году, акцентирует председатель Общества защиты автомобилистов Приморского края Дмитрий Пенязь.

«На Дальний Восток завезено большое количество автомобилей, поэтому действующие цены будут нивелироваться постепенно. Сегодня, конечно, они «отыграли» 50-100 тысяч в зависимости от наличия моделей, стоимости и других параметров, но полный рост мы увидим к январю», — прокомментировал Дмитрий Пенязь.

Ранее в РОАД прогнозировали, что «с запланированными размерами увеличения утилизационного сбора к 2030 году число россиян, способных приобрести новый автомобиль, может сократиться до 5-7%, а продажи новых автомобилей составят не более 600 тысяч единиц в год, что сделает неактуальным развитие новых производств запасных частей и автомобилей». Об этом ассоциация заявила в своём письме в Минпромторг.

Математика с изюминкой:

В штуках автомобилей через Маньчжоули-Забайкальск вывезли на 75% больше, а выручили за них денег — всего на 43% больше. О чем это говорит? Соседи поставляют технику проще и доступнее. Те самые «рабочие лошадки», которые честно отслужили на идеальных хайвеях Поднебесной и теперь готовы к нашим забайкальским дорогам.

Цифровой «свист» на границе:

Таможня Шибалипу (это тот самый пост «18-я верста», через которую мы «ныряем» в милую Маню-Маньчжоули) рассказывает об умных контрольно-пропускных технологиях. Внедрена система «предварительного декларирования»: пока машина еще только заправляется в Маньчжоули, документы уже светятся в системе. Результат — эффективное таможенное оформление и минимум простоев.

Смена автофлота:

Китай семимильными шагами пересаживается на электрокары. Куда девать вчерашние бензиновые хиты? Правильно, на север. Для нас это шанс обновить личный автопарк за вменяемые деньги. Главное, чтобы поставщики сделали так, чтобы не возникло вопроса: «А где на эти модели через год искать запчасти?»

Итог:

Забайкальск-Маньчжоули превращается в гигантский автомобильный хаб. Для порта это новые юани и рабочие места, для нас — возможность пересесть с «японок» почтенного возраста на относительно свежий китайский автопром.

Наблюдаем за трафиком дальше. Удачных дорог и полных баков, уважаемые читатели!

«С января 2024 года мы путешествием по Дальнему Востоку и за это время проехали все 11 регионов. До нас машин, которые бы объехали абсолютно все регионы Дальнего Востока, не было. Мы эту информацию долго проверяли», — отмечает автопутешественник Алексей Жирухин.

Стоянка на космодроме

В январе команда Москвича-Полярника (Алексей Жирухин, Александр Еликов, Наталья Шиповская и Дмитрий Гостинщиков) отправились из Хабаровска на покорение четырех оставшихся неосвоенными их Москвичом регионов ДФО: Еврейской автономии, Амурской области, Забайкалья и Бурятии. Первой на очереди была ЕАО. Этот регион приятно удивил автопутешественников, которые объехали всю Россию.

«Еврейская автономия – недооцененный с точки зрения туризма регион. Обычно люди, которые едут на Дальний Восток через всю Россию, проскакивают его. А ведь какой колоритный Биробиджан с его названиями улиц, магазинов, с идишем, какие в Еврейской автономии горячие источники», — отмечает Алексей Жирухин.

И если Еврейская автономия стала открытием для команды Москвича-Полярника, то Амурская область для Алексея Жирухина и Александра Еликова стала практически родной – в этот регион они приезжали несколько раз на других автомобилях и в рамках других проектов.

«В Амурскую область мы приезжаем каждый год в рамках разных проектов, возвращаемся в этот регион снова и снова, и каждый раз открываем для себя что-то новое. В этом году, напрмер, искупались в проруби в Амуре, причем с видом на Китай. Но на Москвиче-Полярнике приехали сюда впервые. И, конечно, мы не могли не посетить космодром Восточный. Побывать в таком месте и ни заехать — это просто грех», – признаются автоблогеры.

Визит зеленого Москвича на космодроме запомнят надолго. И вот почему. Поскольку объект режимный, команде путешественников пришлось вытащить из багажника все, что копилось в нем в течение трех лет, в том числе канистру с бензином, которая лежит на всякий случай, ведь у машины периодически не работает датчик топлива.

«Мы все выгрузили из машины, но при этом не знали, сколько у нас осталось топлива в баке. И вот мы подъезжаем к стартовой площадке «Союза» и буквально в 100 метрах от нее Москвич глохнет. Весь Восточный в шоке, потому что таких ситуаций на космодроме никогда не было. Нам предложили заправиться ракетным топливом, но мы отказались – слишком быстро перелетели бы всю Россию», — смеется Алексей Жирухин.

Топливо для Москвича все-таки нашлось, и он отправился дальше, однако простыми путями команда традиционно ехать отказалась, поэтому вместо трасс «Амур» и «Сибирь» путешественники выбрали автодублер БАМа.

Морозная ночевка

«У нас же задача – показать доступный туризм, показать, что даже сложные маршруты, которые считались всегда внедорожными, можно проехать даже на стареньком Москвиче. Поэтому дальше мы поехали через БАМ. И в первый же день Москвич сломался – заглох ночью в 35-градусный мороз. Расстояния в этот раз были большие, и он, видимо, устал – заглох в 50 км от поселка, в котором мы планировали заночевать», – рассказывают автопутешественники.

После осмотра и выявления причины поломки стало понятно, что Москвич нужно загонять в теплое помещение и ремонтировать, сделать это на морозе невозможно. Поэтому команда решила заночевать в автомобиле и ждать проезжающих машин, чтобы попросить помощи.

«Мы же всегда показываем на своем примере, какие невероятные ситуации могут случиться в дороге и как с ними бороться. У нас всегда с собой есть теплые вещи, спальники. Вот мы оделись, укутались и легли спать. К обеду поняли, что никто мимо нас не поедет, разожгли костер, погрелись и решили разделиться – двое остались возле машины, двое пошли искать помощи. Через несколько часов ребята вернулись и рассказали, что встретили наладчика, который приехал на УАЗике из поселка Юктали устранять поломку. После устранения поломки, он обещал приехать за нами, и слово свое сдержал», — вспоминает Алексей Жирухин.

В Юктали команду уже ждал отец одного из подписчиков из Тынды. Он приютил автопутешественников, накормил и обогрел. Выяснилось, что у Москвича развалился трамблер, а найти его в окрестностях не получилось. На помощь пришел популярный маркетплейс. Однако доставки в Юктали нет, поэтому заказ пришлось забирать в Красноярске – в этот город запчасть доставляли быстрее, чем в Иркутск или Благовещенск.

«Мы поехали трамблеру навстречу – сели на поезд и два дня ехали до Красноярска. Исполнили мечту – проехали по БАМу на поезде. Потом забрали запчасть и два дня ехали с ней обратно. Вернулись в Юктали, починили все и поехали дальше», – продолжает Алексей Жирухин.

Главное впечатление — это люди

После этого команда побывала в поселках БАМа, увидела Чарские пески, проехала по Витимскому мосту – самому опасному в мире, но недалеко от Северомуйска машина снова сломалась. Однако на этот раз ждать подмоги долго не пришлось – помогли вахтовики, дотащили до ближайшего поселка. Там автопутешественники увидели гараж, в котором горел свет, попросились погреться, а в итоге получили ночлег и возможность отремонтировать машину.

«На БАМе нас спасали практически везде. На следующее утро местные помогали нам отремонтироваться, и не взяли ни копейки. Мы поехали дальше, в Северобайкальске показали Москвичу Байкал и отправились в сторону Иркутска. И там посередине пути опять сломались, недалеко от старого села на реке Лена. Там живет всего восемь человек, один из них дал нам инструменты для ремонта Москвича, накормил и тоже категорически отказался от денег. Наше главное впечатление во всех поездках на Москвиче — это люди. Благодаря этой машине мы познакомились с огромным количеством людей, посмотрели огромное количество населенных пунктов, посмотрели на Россию по-другому», – отмечает Алексей Жирухин.

Нынешнее путешествие Москвича-Полярника завершилось в Иркутске. Там машина будет ждать команду до лета. С наступлением тепла автоблогеры планируют начать изучение Красноярского края. Планируется, что на это у них уйдет год.

Истина где-то рядом

Дело даже не в законодательстве или межправительственном соглашении. Опыт Евгения доказывает: на своей машине русскому туристу самостоятельно въехать в Китай можно. Однако ни один российский погранпереход не позволит этого сделать — наша инфраструктура не готова к массовому пропуску легковых автомобилей с целью туризма.

«Изначально мы собирались переходить границу в международном автомобильном пункте пропуска «Забайкальск». Но на таможне нам сообщили, что сделать так не получится — погранпереход не предназначен для пропуска легковых автомобилей», — рассказал Евгений.

Про МАПП в Амурской области тоже сказали: «Не вариант» — причина аналогичная, а до Приморья в любом случае было далеко. В итоге Монголия оказалась ближайшим «перевалочным пунктом», и именно ее выбрали для пересечения границы наши путешественники.

Кроме того, что заехать в Китай пришлось через третью страну, в нашей общей концепции российско-китайских автотуров ничего не поменялось.

Возможное невозможное

Нужно отметить, что предприниматель и путешественник Евгений оказался достаточно хорошо подготовлен к поездке, а для достижения поставленной цели ему понадобилось немало настойчивости. Но здесь все решал азарт путешественника и исследователя.

«Уже много лет моя работа связана с Китаем, в Сиане есть свой офис и штат сотрудников, и я очень много раз ездил в Китай, но всегда только на самолете. И тут у меня возник вопрос: а почему мы не ездим в Китай на машине? В свое время русские могли спокойно путешествовать по Европе, что мы и делали много раз. В Казахстан, Белоруссию и другие бывшие страны СНГ — тоже, но вот в Китай, который на слуху каждый день, никто так и не ездит. Появилось большое желание проложить маршрут, но все вокруг в один голос заявили, что это невозможно! Это так странно, учитывая тесные связи наших стран, и я захотел разобраться. Поручил сотрудникам изучить китайское и российское законодательство на эту тему и понять, насколько категорично это «невозможно», — рассказал Евгений Бляхович.

По его словам, в результате анализа информации в официальных законах не было найдено ни одного четкого запрета, который бы прямо указал на то, что въехать на своем автомобиле русскому туристу самостоятельно в Китай нельзя. Но и гарантий того, что это получится, также не было.

Путешественник даже решил связаться с министром по развитию туризма провинции Шэньси (где находится город Сиань) с вопросом про автотуры для русских туристов по Китаю. Если вкратце, диалог случился примерно такой:

«Мы хотим. Почему нам нельзя?»

«А с чего вы взяли, что нельзя?»

«Наша встреча состоялась за 4–5 месяцев до нашей первой поездки. К моему приятному удивлению, китайская чиновница серьезно отнеслась к нашему вопросу. Вероятно, на ее вовлеченность повлиял тот факт, что я говорил не только от своего имени, но и от лица всех российских путешественников, желающих поехать в Китай на своей машине — таких достаточно много. Я не ожидал такой отзывчивости», — рассказал Евгений.

Помощь от министерства по туризму провинции Шэньси была оказана достаточно предметная. Для выяснения всех деталей по вопросу было выделено четыре сотрудника, которые вылетели на границу с Монголией, связались с таможней, выяснили все вопросы и подтвердили, что запрета нет.

«Нам дали понять, что это возможно, но оформлением всех необходимых документов нам нужно заниматься самостоятельно. И если возникнет проблема на границе, мы можем обратиться к ним за помощью. В итоге для нас это была дополнительная страховка при прохождении границы, которой мы, кстати, в итоге так и не воспользовались», — рассказал автотурист.

Приготовьте ваши документы 

В прошлом материале мы рассказывали, что потребуется для автопутешествия в Китай. Здесь даем обновленные данные с учетом информации, предоставленной человеком, который проверил все на практике. В общей сложности на оформление было потрачено около 100 000 рублей, не считая залога.

Что важно иметь при себе в поездке:

1)  Для перемещения по Китаю на своей машине путешественнику необходима китайская страховка (зеленая карта, типа ОСАГО). Однако в ходе проведенной работы выяснилось, что достаточно проблематично найти китайскую страховую, готовую оформить российский автомобиль.

«После двух дней поисков страховка была оформлена через тайскую [Таиланд] страховую компанию, договорились со знакомым владельцем, буквально за час нам ее сделали дистанционно. На дорогах иметь при себе такую бумагу нужно обязательно. Но лучше, конечно, если такая услуга будет у китайских страховых агентов», — отметил Евгений.

2) Водительское удостоверение и китайские номера

Водительское удостоверение должно быть оформлено заранее, потому что при пересечении границы на своей машине оно должно быть. А вот номера оформляются уже после пересечения границы.

Для получения ВУ в Китае нужно найти аккредитованное бюро переводов и сделать нотариально заверенный перевод своих документов: загранпаспорта, российского ВУ и документа о регистрации временного пребывания.

«Такую регистрацию можно сделать через отель. Но нужно быть внимательным: оказалось, не все отели согласны поселить у себя русского туриста. Выбирайте тех, кто ориентирован на иностранцев. Опять же, сертифицированный гид поможет», — рассказывает Евгений.

Далее с документами вы идете в китайский аналог ГИБДД, где вам в учебных целях показывают мини-фильм о правилах дорожного движения в Китае на китайском или на русском языке. После этого вам выдают ВУ на 3 месяца.

«Мы оформляли летом 2025 года, когда виза еще требовалась для поездок в Китай. Мы специально уточнили, что при въезде в рамках безвизового режима проблемы с оформлением документов не будет, потому как виза при подаче документов не требуется», — рассказал Евгений.

Китайские номера для машины можно получить в местном ГИБДД также на следующий день: они понадобятся для въезда на платные дороги и парковки. В остальное время они могут лежать в бардачке машины.

3) На таможне необходимо будет заполнить маршрутный лист, куда нужно внести корректные места пребывания и сроки. Лучше иметь при себе стандартный бланк маршрутного листа международного образца на всякий случай. Выезжать необходимо через тот же пункт пропуска, через который вы въехали в Китай.

4) Для перемещения по Китаю вам нужен сопровождающий — сертифицированный гид.

«Обязательно. В первый раз со мной был мой сотрудник из моего китайского офиса, второй раз я нашел сертифицированного гида через китайских знакомых. Китайский гид должен профессионально ориентироваться по маршруту и не допускать попадания в неудобные ситуации на ровном месте. Он может ехать рядом на своей машине, я сказал, чтобы он ехал за мной, поэтому это он был привязан ко мне, а не я к нему. Оплата за его работу составила 1200 юаней в день, дополнительно я оплачивал ему проживание, питание и бензин. Сопровождающий будет ждать вас на китайской границе и помогать в решении различных вопросов с начала вашего путешествия и до конца. Это не кгбэшник, это помощник в бытовых вопросах. Что очень важно, он поможет избежать ситуации, когда вы выбираете маршрут. Нельзя выбирать путь, пролегающий мимо китайских военных баз. Дело нешуточное: если военные увидят туристов, они с большой вероятностью сочтут это угрозой безопасности, а вы проведете остаток путешествия как подозреваемые в шпионаже. Знаем такие истории», — рассказывает Евгений.

5) И наконец — материальный залог на временный ввоз машины.

«Залог составляет 100% от стоимости вашего автомобиля в Китае. Можно заранее зайти на 58.com и проверить, сколько стоит ваш автомобиль. В нашем случае я заплатил 1,2 миллиона рублей за свой Toyota Hilux Arctic Trucks. Вносить залог нужно на счет таможни, лучше заранее. Как сделал я: мой сотрудник в Китае, который заблаговременно вышел на связь с китайской таможней, подал заявку на провоз автомобиля и запросил реквизиты, и мы внесли залог после прохождения монгольской границы. Важно, перевод можно осуществить только с китайского банковского счета. Если с вами вдруг что-то случится в пути, при ДТП или правонарушении штраф будет списан с суммы залога. У нас не было таких инцидентов, и через 3 дня после возвращения в Россию полную сумму залога мне вернули», — рассказал Евгений.

Прохождение монгольской границы

В Монголию из России въехали без каких-либо затруднений, но потом затруднения возникли при въезде в Китай. Пересечение монгольской границы с Китаем в Замын-Удэ предполагает прохождение четырех этапов КПП. Подъезжая к погранпереходу, автотурист решил подстраховаться еще одним способом — оформил формальное приглашение на въезд от своей китайской компании. В результате пригодилось — берем на заметку.

«Когда мы пришли на первый «шлагбаум», нам сразу сказали, что мы не заедем. Я спросил, почему. Мне не нашлось что сказать. И это было самое интересное. У сотрудников таможни не было конструктивных аргументов, просто они с таким не сталкивались. Обычно проезжают монголы, а тут русские, и что с нами делать, неясно. Российские номера не считывались автоматически — для оформления необходимо было вручную вносить все данные в базу. Здесь мы достали «козырь» — приглашение от китайской стороны. Сотрудник пограничной службы посмотрел на него, позвонил кому-то и нас пустили дальше», — говорит Евгений.

Если водитель в машине не один, то пассажиров просят выгрузить из машины абсолютно все вещи, пройти границу как пеший турист. В итоге весь багаж Евгения и его спутницы перемещали на тележке, любезно предоставленной монголами. На четвертом этапе сотрудники монгольской границы сообщили, что все же выпустить в Китай машину не могут, потому что не знают, как оформить.

«Все было очень вежливо, и было ясно, что монгольская пограничная служба не из вредности это делает. В то же время они понимали, что они не могут нас не пропустить, потому что основания задерживать нет. Мы не уходили. В итоге нас оформили и выпустили. Все это заняло около 3 часов. Оставался последний рывок — пройти китайскую границу, где за нами выстроилась огромная очередь. Пограничники нам не задавали много вопросов, у нас просто забрали документы и досматривали машину. Все вопросы китайцы пытались прояснить по телефону, периодически возвращаясь ко мне за уточнениями. Оформление с машиной занимает 5–6 часов, поэтому рекомендую проходить границу с понедельника по четверг с утра, чтобы успеть за полный рабочий день. Хочется отметить, что китайские пограничники тоже оставались очень гостеприимными, вежливыми, предлагали заказать нам еду, потому что на границе не было ничего, кроме автомата с напитками, угостили чаем. И в итоге таможня согласовала. Во многом благодаря тому, что мы стояли на своем и были уверены: пройти можно, это не запрещено», — поделился Евгений.

Российские путешественники пересекли границу Монголии с Китаем около пяти часов вечера и отправились в запланированное путешествие по Китаю. В планах — отправиться осенью на остров Хайнань. Евгений активно ведет ТГ-канал и с удовольствием отвечает на вопросы, связанные с организацией туристической поездки в Китай на своем автомобиле.

«Все, кто раньше говорил, что это невозможно, сейчас не находят больше слов. Мы получаем очень много поздравлений и вопросов, с удовольствием отвечаем», — поделился Евгений. «Мы все-таки это сделали. Дважды. Анализируя ситуацию, могу сказать одно: чтобы такие путешествия стали доступны всем желающим, не так важно межправительственное соглашение, как подготовка к автотурам российских пограничных пунктов пропуска. Через Монголию же у нас все получилось. История, как она есть. Готовы повторить?»

Евгений Бляхович также добавил, что ведет переговоры с министерством туризма провинции Шэньси об отмене залога за автомобиль для российских путешественников, потому как для многих такое условие может стать барьером.

Краткие рекомендации по маршруту: Евгений Бляхович начал свой путь из Иркутска. Если вы планируете такую же поездку, можно из любой точки России доставить на большегрузе свой автомобиль до Иркутска (по стоимости выйдет столько же, сколько и расходы на бензин, проживание и питание в пути), а далее выбрать живописный маршрут через Монголию до границы с Китаем.

Первый путь лежит через г. Култук (на берегу Байкала) — г. Улан-Удэ — Кяхта. Границу в Кяхте лучше пересекать ночью, а далее уже отправиться в путь по Монголии.

Второй путь лежит по маршруту Аршан — Байкал — Бурятия — Монды Хон — озеро Хубсугул — г. Улан-Батор. В Бурятии особенно любопытно будет увидеть Саянские горы, водопады и шаманов. После степных дорог выезжаете на асфальтированную трассу и попадаете в Монды Хон, пограничный переход между Россией и Монголией.

«Брат Байкала» — самое глубокое озеро в Монголии — Хубсугул — можно объехать по левому берегу через сопки и леса национального парка (это займет около 14 часов). На озере можно даже остаться переночевать, в палатке или на одной из туристических баз.

Пересекая Монголию, нужно непременно заехать в Улан-Батор, поужинать в юртах, посмотреть сам город и далее по пути до границы с Китаем погрузиться в мир такой непопулярной, но дикой и прекрасной Монголии — бескрайние луга, по которым ходят верблюды и табуны лошадей, а над головой совершают перелеты огромные беркуты.

«Пожилой» автопарк: бедность или традиции?

Для Дальнего Востока «праворукий» японский автомобиль — не просто транспортное средство. Это сложившаяся за десятилетия формула, в которой сошлись цена, надёжность и практичность. Если в целом по стране доля «правого руля» в автопарке составляет около 8%, то в Дальневосточном федеральном округе (ДФО) — более 70%. Это легко заметить на улицах дальневосточных городов. Если, к примеру, в Хабаровске или Уссурийске оглянуться по сторонам, как минимум половина, а то и две трети автомобилей вокруг окажется «праворульной».

При этом именно в ДФО самый «пожилой» автопарк в стране. Средний возраст автомобиля здесь составляет 21,9 года, тогда как в Центральном федеральном округе (ЦФО) — 13,9, в Приволжском (ПФО) — 14,1 года. Разницу между ДФО и ЦФО ещё можно объяснить более низким уровнем жизни, однако между Дальним Востоком и Приволжьем существенного различия в доходах нет.

Средняя и медианная зарплаты в ПФО по состоянию на август 2025 года составили 76 761 и 62 729 рублей, тогда как в ДФО — 113 148 и 91 490 рублей, то есть выше на 47,5 и 45,8%. Однако этот разрыв во многом нивелируется стоимостью жизни. Так, прожиточный минимум в ПФО на 2026 год составляет 16 721 рубль, а в ДФО — 27 633 рубля, что более чем на 65% выше. Даже без учёта Чукотки средний показатель по Дальнему Востоку остаётся на уровне 25 454 рублей — на 52% выше, чем в ПФО.

Таким образом, несмотря на более высокие номинальные доходы, соотношение зарплат и уровня жизни в ДФО и ПФО оказывается сопоставимым. Возникает логичный вопрос: откуда тогда разница в среднем возрасте автомобилей — почти 8 лет?

«Пантеон JDM»

Чтобы ответить на этот вопрос, необходимо вернуться к структуре автопарка: более 70% автомобилей на Дальнем Востоке — «праворульные». Можно предположить, что «пожилой» средний возраст во многом обусловлен их живучестью и надёжностью — фундаментом того самого «культа качества» японского автопрома.

Всё больше дальневосточных автолюбителей решают сохранить своего «праворукого друга» надолго. Они занимаются тюнингом, антикоррозийной обработкой и другими улучшениями. Сформировался негласный список моделей-легенд, которые встречаются в возрасте 20–25 лет, а некоторым автомобилям уже и под 40. И что важно — они не переходят в статус выставочных олдтаймеров, а остаются полноценными машинами повседневного использования.

Вокруг этой автомобильной культуры существует собственный термин, хорошо знакомый дальневосточным автолюбителям, — JDM (Japanese Domestic Market). Для местных жителей это не просто аббревиатура, а символ качества и продуманности конструкции. Машины, созданные с акцентом на надёжность, долговечность и эргономику, именно поэтому так высоко ценятся на Дальнем Востоке.

У каждого автолюбителя свой «пантеон JDM», но всех их объединяют два признака. Во-первых, правый руль как маркер происхождения и принадлежности к японскому внутреннему рынку. Во-вторых, возраст: большинству этих автомобилей не менее 20 лет. И при этом они продолжают оставаться полноценными участниками повседневного трафика, а не музейными экспонатами.

В результате «праворульные» автомобили стали частью локальной дальневосточной культуры. На них ездили наши родители, на них учились водить дети, вокруг них сформировалась инфраструктура сервисов, запчастей и специалистов. Для многих дальневосточников японский автомобиль — это не бренд, а понятный и предсказуемый инструмент. Именно поэтому слово «надёжный» здесь почти тождественно «праворукому». И что важно — этот опыт не навязан маркетингом: он накоплен десятилетиями эксплуатации в условия сложных дорог, непростого климата и практикой обслуживания. До сих пор для многих «праворукий японец» остаётся эталоном соотношения цены и качества, с которым не хочется расставаться и даже сравнивать альтернативы.

Глобализация «японцев»

Однако важно честно признать: тот самый «японский автомобиль», который десятилетиями формировал культ надёжности на Дальнем Востоке, за последние 20–30 лет заметно изменился. Он не стал хуже — он стал глобальным и изменился по своей сути.

Мировая автомобильная промышленность давно перестала быть национальной в классическом понимании. Даже автомобили, собранные в Японии и предназначенные для внутреннего рынка, сегодня являются продуктом глубоко глобализованных производственных цепочек. Японский автопром больше не замкнут внутри архипелага — он встроен в общемировую систему поставок.

Показательно, что японские автоконцерны никогда не ставили перед собой задачу «полного импортозамещения» — по крайней мере в том виде, в каком этот термин сегодня часто звучит в российской повестке. Они не вынуждены отчитываться за коэффициенты локализации и не воспринимают иностранные компоненты как проблему. Напротив, производители системно оптимизируют процессы и снижают себестоимость за счёт международной кооперации, вынося отдельные этапы туда, где это экономически и технологически оправдано, без ущерба для качества конечного продукта.

Если разобрать условную Toyota «по винтикам», выяснится, что:

· электронные компоненты и микросхемы часто производятся в Китае, Тайване, Южной Корее или Малайзии;

· металлы и сплавы поставляются из Австралии, Индонезии и стран Юго-Восточной Азии;

· элементы топливных систем, тормозов и подвески могут изготавливаться в Таиланде, Вьетнаме или Индии;

· отдельные узлы двигателей и трансмиссий — на предприятиях глобальных подрядчиков по всему миру.

Да, японские заводы, как правило, самостоятельно собирают ключевые агрегаты — двигатели, коробки передач, тормозные системы. Но комплектующие для них всё равно поступают со всего мира. Сегодня ни одна страна не способна произвести автомобиль полностью «от руды до руля» исключительно на своей территории. Глобальные цепочки поставок — объективная реальность современной индустрии, и ни Toyota, ни Nissan здесь не исключение.

Атака из Китая

На этом фоне культура JDM сталкивается с активным напором китайских автомобильных брендов — условного «Made in China». По данным за 2024 год, доля китайских автомобилей в продажах новых машин в России превышала 58%, а в 2025 году снизилась до 51,7%. Однако это снижение не означает падения спроса. Напротив, интерес остаётся высоким.

Причина в том, что часть популярных моделей была локализована. Так, Geely теперь продаются под брендом Belgee, а Chery собираются в Калуге под российскими шильдиками. Формально «китайцев» стало меньше, но фактически они никуда не исчезли.

Растёт и доля подержанных китайских автомобилей. Если в 2024 году китайские бренды среди лидеров импорта «бэушек» практически не упоминались, то уже в 2025 году Geely вошла в топ-5 с долей 4,6%. Для сравнения: BMW с её многолетней историей в России набрала 4,7%.

При этом у большинства россиян пока нет ни привычки, ни сформированной культуры восприятия бренда Geely, в отличие от немецких концернов. Маркетинговая поддержка минимальна, продвижение во многом строится на «сарафанном радио». И тем не менее сам факт появления Geely в топ-5 говорит о том, что китайский автопром постепенно закрепляется на российском рынке — в том числе среди подержанных автомобилей.

Собственный «пантеон Made in China» по аналогии с JDM пока не сформировался, но предпочтения уже прослеживаются. Среди наиболее заметных представителей нового этапа — Geely Monjaro и Coolray, LiXiang, Chery Tiggo, Lynk&Co и другие бренды. При этом некоторые «китайцы» начинают вытеснять близкие по классу и параметрам JDM-модели. Процесс этот небыстрый, и скепсис сохраняется, но тенденцию отрицать уже невозможно.

Особенно показателен пример BJ40, который постепенно заменяет классические «праворульные» внедорожники для рыбалки и бездорожья — такие как Nissan Patrol или Safari. Если ещё год-два назад «биджиков» можно было пересчитать по пальцам, то сегодня даже во Владивостоке — одном из оплотов JDM-культуры — их уже десятки, а возможно, и сотни.

Напряженное положение

«Действительно, есть случаи закрытия дилерских центров, в том числе представляющих китайские бренды, в отдельных регионах, включая Дальний Восток. Пока речь идёт о единичных ситуациях, однако тенденция не является исключительно локальной - похожие сигналы поступают и из других субъектов РФ», — сообщил исполнительный директор Ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД) Олег Баринов.

По его словам, причины носят системный характер. Это совокупность факторов: замедление спроса на фоне дорогого кредитования, рост операционных расходов, высокая нагрузка по утилизационному сбору, а также завышенные планы продаж и обязательства, которые ряд брендов закладывал при активном выходе на рынок в 2023–2024 годах.

«В целом, положение официальных дилеров остаётся напряжённым, но управляемым. Мы не ожидаем массового «обвала» дилерской сети, однако в начале 2026 года продолжится дальнейшая оптимизация - как по количеству дилеров, так и по представленным брендам», - отметил Олег Баринов.

Осенью сообщалось о том, что в Приморском крае дилеру китайских марок Chery и Exeed (премиальный суббренд концерна Chery) компании «СВО-Сервис» грозит банкротство. Теперь это свершившийся факт. В декабре на сайте «Единый федеральный реестр сведений о банкротстве» появилась информация о том, что в отношении должника введена соответствующая процедура. Общие требования кредиторов на данный момент превысили 200 млн рублей. Только одному из них АО «Дальневосточный банк» компания задолжала 78,5 млн рублей.

Ранее в дилерском центре заявляли о сложной ситуации: лето 2024 года показало худшие темпы продаж. И эта картина типична для рынка в целом.

В декабре закрыл автосалон официальный представитель JAC «Садко Моторс» в городе Чита Забайкальского края. Информация о филиале удалена из справочников. «Филиал закрыт», — сообщается в соцсетях компании.

Цены вырастут не сразу

Как выяснило агентство, в Приморье есть и другие юрлица на грани закрытия. Но даже те игроки, у которых дела идут относительно неплохо, крайне осторожны в прогнозах на 2026 год. Очевидно одно: цены в автосалонах продолжат расти.

«По моему ощущению, ожидается рост цен из-за индексации утилизационного сбора с 1 января. Но думаю, что поднимать их будут постепенно, потому что на складах ещё много машин старого привоза», — рассказал руководитель отдела продаж Changan/Sollers «Сумотори-Авто» Евгений Зимарёв.

Помимо утилизационного сбора на стоимость автомобилей влияют изменения в системе налогообложения, отмечает глава компании «Автомир» Евгений Минута. С 1 января 2022 года ставка НДС (налога на добавленную стоимость) увеличится с 20 до 22 процентов. Для импортных брендов налогом облагается вся цепочка - таможенное оформление, логистика, сертификация, дилерская наценка, поэтому в зависимости от модели налоговая нагрузка может прибавить от 4 до 12 процентов к конечной стоимости.

«О точных цифрах пока говорить рано, но с учётом изменений налогообложения цена в автосалонах будет однозначно другая», — отметил Евгений Минута.

На «вторичке» не легче

В то же время ожидаемое снижение ключевой ставки и ограничения на вторичном рынке автомобилей из Кореи, Китая и Японии могут сыграть в пользу официальных представителей. Новые правила утильсбора, вступившие в силу 1 декабря, отменили льготы для физических лиц на автомобили с мощностью двигателя более 160 л.с. Теперь для физлиц действует коммерческая ставка. Это означает, что популярные модели подорожали на сотни тысяч и миллионы рублей. Нижний порог нового утильсбора — порядка 900 тысяч рублей для новых транспортных средств с мотором до 190 л.с. Если автомобиль старше трёх лет, рост составит почти 1,5 млн рублей и далее по нарастающей.

Как сообщают участники рынка, ограничения уже ударили по автоимпорту из Китая и Южной Кореи (в Японии ранее ввели запрет на экспорт машин с объемом ДВС больше 1.9 литра, поэтому данное направление пострадало значительно меньше).

«Одним росчерком пера убит почти полностью импорт автомобилей из Южной Кореи. Сейчас только остается обсуждать, проходит ли двухлитровая Kia K5 по порогу в 160 л.с., и что лучше, однолитровые Kia Ray или Hyundai Casper», — поделился руководитель компании Carwin Дмитрий Забора.

Кроме того, импортёры сообщают, что с 1 января ограничения вводит Министерство Коммерции Китая. Вывезти из страны новый автомобиль можно будет, если он простоял на учёте не меньше 180 дней. Либо необходимо получить подтверждение о послепродажном обслуживании, выданное производителем транспортного средства.

«То есть экспорт новых автомобилей должен получить одобрение на самом высшем уровне. Понятно, что нашим автосалонам одобрять будут, а тем, кто захотел сэкономить 1-1,5 млн рублей и заказать напрямую в Китае, уже нет», — пояснил Дмитрий Забора.

Все эти факторы могут сыграть в пользу первичного рынка, но кардинального изменения ситуации ожидать не стоит, считают эксперты. Сегодня и официальные представители, и независимые компании-импортёры оказались в сложном положении.

Рынок диктует условия

«Покупательская способность снижается, цены растут, стоимость бензина к концу года прогнозируется до 70 рублей. На волне негативных ожиданий реализовался отложенный спрос – тот, кто хотел купить автомобиль, сделал это. Активизировались «перекупы», импортных автомобилей привезли очень много. Все порты, все парковки забиты. Рынок при этом встал – и первичный, и вторичный. Сейчас в приоритете у людей новогодние праздники и большинство будет тратить деньги на отдых», — прокомментировал Евгений Минута.

По общим оценкам, 2026-й год продолжит негативный тренд уходящего года. Ключевым станет не просто «продать железо», а удержать клиента. На первый план выйдут сервисные контракты, программы trade-in, страхование и другие бонусы покупателям. Полноценного кризиса дилерских сетей с массовыми банкротствами при этом не ожидается. Но оптимизация неминуема: отдельные компании могут свернуть деятельность.

«Дилеры продолжат стимулировать продажи с помощью различных скидок и программ лояльности. Понятно, что будут презентации новых автомобилей – может быть, не в таком объеме, потому что рынок действительно перенасыщен», — прокомментировал Евгений Минута.

Отметим, что согласно данным агентства «Автостат», средняя стоимость автомобиля в России выросла до рекордного показателя – 3,43 млн рублей. В сравнении с 2021 годом рост составил более 60 процентов, а за последние пять лет оказался двукратным.