Разошлись в прогнозах

Открытие мостового перехода Нижнеленинское – Тунцзян (16 ноября 2022 года пункт пропуска обслужил первый железнодорожный состав) стало долгожданным событием в развитии отношений РФ и КНР. Идея строительства моста получила поддержку на межгосударственном уровне еще в 2006 году, но начаться стройка смогла через десять лет, а еще на шесть растянулись работы на российской стороне трансграничного объекта.

Справка: первый железнодорожный мост между Россией и Китаем связал село Нижнеленинское и остров Хаюйдао городского уезда Тунцзян города Цзямусы, которые расположены на противоположных берегах Амура. Общая длина сооружения - 2209 м, в том числе российской части – 309 м. Однопутный мост имеет совмещенную колею 1520 и 1435 мм для пропуска российского и китайского подвижного состава.

Финансирование проекта со стороны РФ сначала шло по линии Фонда развития Дальнего Востока и Байкальского региона, затем его сменил Российско-китайский инвестиционный фонд, созданный Российским фондом прямых инвестиций и China Investment Corporation. Содействие проекту оказывали ОАО «РЖД» и Внешэкономбанк.

Новое направление получило дополнительное значение в связи с прошлогодними санкциями и еще большим разворотом грузопотока на Восточный полигон. Сложная ситуация с обеспечением импорта-экспорта через действующие порты и сухопутные пункты пропуска показала, что экономика России нуждается в диверсификации каналов торговли с КНР.

На мостовой переход возлагаются определенные надежды. В руководстве Еврейской автономной области полагают, что в 2023 году удастся перевезти через мост 9 млн т грузов (для сравнения, за 11 месяцев 2022 года через действующие пограничные переходы ДВЖД перевезено 10,7 млн т). Впрочем, есть свои трудности: новый пункт пропуска работает с ограниченной номенклатурой грузов и не может пока обеспечивать импорт - из Китая только возвращаются порожние вагоны. По прогнозам железнодорожников, озвученных начальником Дальневосточной магистрали Евгением Вейде, в этом году планируется перевезти по мосту порядка 1,3 млн т, в основном экспортного угля и руды. Власти ЕАО с этой цифрой не согласились.

РЖД плюс

Другая проблема в том, что грузоотправителей не устраивает стоимость услуг за передачу экспорта через мостовой переход. Железнодорожная инфраструктура пункта пропуска Нижнеленинское относится к путям общего пользования и принадлежит частному владельцу, которым является заказчик строительства и оператор мостового перехода ООО «Рубикон». В числе объектов, которыми оперирует компания – российская часть самого моста, подходы к нему и станция Михайло-Семеновская (Ленинск-2).

Услуги грузоотправителям по железнодорожной перевозке оказывает ОАО «РЖД» по тарифам, предусмотренных Прейскурантом №10-01. Дополнительно к этому берется плата за использование инфраструктуры компании «Рубикон». Соответствующий подход закреплен приказом ФАС от 23 октября 2019 года. Как сообщается на сайте оператора, за провоз 1 т угля через пункт пропуска взимается 450 руб., руды – 500 руб. Еще в 250 руб. обойдется проезд каждого порожнего вагона.

«Сейчас есть небольшое недопонимание с «Рубиконом» по ценообразованию при прохождении вагонов. Очень крупному, очень важному предприятию для Еврейской автономной области – Кимкано-Сутарскому ГОКу – выгоднее везти через Гродеково. Это абсурд», - заявил губернатор ЕАО Ростислав Гольдштейн.

Протяженность перевозки от станции погрузки Известковая до станции Михайло-Семеновская составляет 244 км. До Гродеково же ехать почти на 1 тыс. км больше.

Пограничное состояние

В АйЭрСи Групп (бывшее ООО «Петропавловск – Черная Металлургия»), в которую входит Кимкано-Сутарский ГОК, подтвердили, что перевозка от станции Известковая в Китай через пункт пропуска Нижнеленинское обходится по стоимости выше, чем доставка через погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ.

«Фактически эта плата (за прохождение грузов через мостовой переход – прим. ред.) выходит нам вдвое дороже, чем тариф ОАО «РЖД» за перевозку железной руды от Известковой до Михайло-Семеновской, хотя по инфраструктуре ООО «Рубикон» ехать всего порядка 7 км. Кроме нашей продукции через мост экспортируется еще уголь, однако провоз руды по какой-то причине оценивается дороже», - говорят в АйЭрСи Групп.

Кимкано-Сутарский ГОК продолжает грузить в адрес Гродеково, уточнили в компании, но не только вследствие прямых затрат на транспортировку продукции. Переход Нижнеленинское – Тунцзян, который работает с грузами два месяца, пока остается узким местом при передаче грузов в Китай. За первую половину декабря ГОК смог отправить через новый пункт пропуска всего два поезда с рудой.

«РЖД готовы подводить к погранпереходу Нижнеленинское больше поездов. Однако пункт пропуска в настоящее время может передавать в Китай не более одного состава в сутки, и то даже не каждый день. Уже имеются случаи отставания от движения поездов на подходах к мостовому переходу. Поэтому у нас далеко не всегда принимается к погрузке груз на данное направление», - пояснил представитель АйЭрСи Групп.

В «Рубиконе» отмечают, что тарифная политика компании направлена в первую очередь на окупаемость проекта, отдачу вложенных средств. Относительно эксплуатационной работы там сообщили, что постепенно увеличивается размер движения. Сначала через пункт пропуска поезд проходил раз в неделю, затем – через день-два. С 28 декабря ежедневно осуществляется передача одного состава, заверили в компании.

«Один поезд в сутки не устраивает ни нас, ни РЖД. Поэтому в ближайшее время планируется выходить на передачу двух составов. Данный процесс необходимо отладить и согласовать с контрольными службами, может быть, за счет того, что придется увеличить распорядок работы пункта пропуска», - сказали в «Рубиконе».

По словам собеседника, сдерживающим фактором развития перевозок через мост является то, что погранпереход работает не полные сутки - с 9 до 18 часов. Данный вопрос находится в компетенции ФГКУ «Росгранстрой».

Как пояснили в «Рубиконе», 1,3 млн т – это консервативный прогноз, исходя из ежедневной передачи в Китай одного поезда. Если движение будет доведено хотя бы до двух составов, объем экспорта увеличится. Вообще же с китайской стороной согласована передача 5 пар поездов в сутки (5,5 млн т в годовом выражении). При благоприятном сценарии на эту цифру ориентировочно можно выйти к концу года, при условии, что РЖД будут согласовывать заявки на прием груза к перевозке и обеспечивать его подвод к пограничной станции, а коллеги из Китая своевременно его принимать, подчеркивают в «Рубиконе».

«Что касается перевозки 9 млн т грузов, то это, скорее всего, будет возможно после выполнения ФГКУ «Росгранстрой» обязательств перед контролирующими органами по обустройству пункта пропуска», - отметили в компании.

В Росгранстрое проинформировали, что в рамках I этапа создания пункта пропуска созданы необходимые условия для прохождения поездов с рудой и углем. II этап, подразумевающий работу с расширенной номенклатурой, включая импортные грузы, может быть реализован при условии развития инфраструктуры пограничной станции, в том числе строительства грузового двора за счет частных инвестиций.

Известно, что для работы с импортом и другими грузами у станции Михайло-Семеновская ООО «Гарант» строит транспортно-логистический центр. На запрос, на каком этапе сейчас находятся работы, в компании не ответили.

Ситуация с первым железнодорожным мостом между РФ и Китаем уникальна. Все остальные железнодорожные погранпереходы в ДФО обслуживаются ОАО «РЖД». Некоторый опыт работы с частником у монополии был в 2000-х – с компанией «Золотое звено», которая оперировала пограничным участком пути на направлении Махалино (Камышовая) – Хуньчунь. Но эта история не получила продолжения. Перевозки через данный погранпереход почти не осуществлялись на фоне того, что смежники откровенно конфликтовали друг с другом. В итоге «Золотое звено» обанкротилось, а имущество компании в дальнейшем перешло к РЖД.

С другой стороны, успешное решение вопросов по работе и развитию пункта пропуска Нижнеленинское будет наглядным примером того, насколько эффективны на практике проекты, реализуемые на основе государственно-частного партнерства в транспортной сфере, о которых так много говорится в последнее время в связи с востребованностью Восточного полигона.

Вопросы развития Восточного полигона «РЖД»

Высокий спрос на железнодорожные перевозки в восточном направлении вызвал ухудшение ситуации с пропускной способностью Восточного полигона. У ОАО «РЖД» сохраняются сложности с вывозом контейнеров по Дальневосточной железной дороге. Проблема скопления контейнерных грузов возникла летом текущего года после открытия крупных китайских портов. Для ее решения госмонополия предложила рассмотреть возможность использования полувагонов для вывоза контейнеров. Перевозка контейнеров в полувагонах разрешена Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении, но на сети «РЖД» для российских грузоотправителей она была запрещена в 2014 году, сохраняясь для импортных и транзитных перевозок зарубежных грузоотправителей, при условии отправки контейнера в полувагоне с территории другой страны.

Вопрос возобновления внутренних перевозок контейнеров в полувагонах вызвал противоречия – так, в поддержку возобновления выступили крупные грузоотправители, часть операторов «РЖД», а против настроены стивидоры и профильные контейнерные операторы. В июле 2021 г. начались тестовые отправки контейнеров в полувагонах с НЛМК, в августе 2021 г. «РЖД» разрешили в тестовом режиме перевозки из порта Первомайский во Владивостоке по ДВЖД. В «РЖД» заявляли, что такой вид перевозок не рассматривается в качестве основного, характеризуя его как дополнительную возможность при дефиците специализированного подвижного состава и наличии ограничений пропускной способности инфраструктуры. Основная часть поступающих в порты ДФО полувагонов перевозит уголь маршрутными отправками, которые предполагают максимально быстрое возвращение к месту загрузки в порожнем виде.

Хотя попутная загрузка, по мнению «РЖД», сократит порожний пробег, в компании Global Ports, владеющей «Восточной стивидорной компанией» (ВСК, осуществляет перевалку контейнеров в Находке), указали на то, что ВСК не осуществляет погрузку контейнеров в полувагоны, в силу их неприспособленности для перевозки контейнеров, в отличие от специализированных железнодорожных платформ. Их использование для перевозки контейнеров рассматривается как менее эффективная и более дорогостоящая технология, которая также несет риск повреждения грузов. Погрузка контейнеров в полувагоны обходится в сумму до 20 тыс. рублей на вагон. Операторам также придется использовать специальные крепления для контейнеров. В ВСК полагают более эффективным обеспечение достаточной отправки платформ в восточном направлении. Такой же позиции придерживается «Трансконтейнер». В то же время предложение «РЖД» поддержали в «Первой грузовой компании» (ПГК), где рассчитывают, что скидка покроет расходы на подготовку подвижного состава.

Мерой ОАО «РЖД» по решению проблемы скопившихся контейнерных грузов в дальневосточных портах также стало введение скидки в 20,7% (до конца года) на внутренние и импортные перевозки крупнотоннажных груженых контейнеров в полувагонах со всех станций Дальневосточной железной дороги.

В октябре компания «Уголь-Транс»^[1] совместно с ООО «Логопер» все же запустили перевозку контейнеров в полувагонах с приморской станции Находка на станцию Электроугли (Московская область)^[2]. Первый состав включал 57 вагонов с универсальными крупнотоннажными контейнерами. «Уголь-Транс» заявил о планах перейти на регулярные перевозки по данной технологии.

^{фото: ООО «Логопер»}

На этом фоне объединяющий крупных контейнерных операторов Евразийский союз участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП)^[3] в ноябре направил письмо главе правительства М.Мишустину с просьбой при распределении мощностей Восточного полигона учесть важность контейнерных перевозок, на которые в 2021 г. приходилось порядка 80% железнодорожного импорта РФ (в ценовом выражении)^[4].^.

В ЕСП указали на необходимость решить проблему с подводом порожних платформ в порты Дальневосточного бассейна для обеспечения своевременного вывоза контейнеров с импортной продукцией. По мнению исполнительного директора ЕСП С.Авсейкова, приоритет контейнерных поездов перед углем в соответствии с временными правилами очередности на Восточном полигоне и льготы на перевозку контейнеров в полувагонах являются недостаточными мерами для вывоза накопившихся с августа импортных контейнеров в дальневосточных портах.

Группа «Дело» предлагала разрешить операторам подсылать до 15% порожних платформ с экспортными контейнерными поездами без согласования. С этим предложением не согласились в «РЖД», где отметили, что для подачи в порт каждого дополнительного состава с порожними платформами потребуется отменять один груженый состав (с углем, металлами или лесными грузами). В «РЖД» также расширяют практику соединенных контейнерных поездов – в октябре следовало не менее девяти сдвоенных составов с контейнерами в сутки.

Со своей стороны глава Минтранса В.Савельев в ноябре предложил увеличить количество контейнерных поездов в восточном направлении на три пары в сутки (до конца текущего года) за счет снижения объема перевозок угля. По расчетам Минтранса, мера даст возможность вывозить до 710 TEU в сутки (21 тыс. TEU в месяц).

Кроме того, В.Савельев предложил в 2023 г. повысить тарифы на контейнерные перевозки в восточном направлении (снизив тарифы на перевозки на Северо-Запад, несмотря на то что в настоящее время в российские порты на Балтике контейнеровозы почти не заходят). Предложение не нашло поддержки в Евразийском союзе участников железнодорожных грузовых перевозок, в том числе из-за опасений роста цен для промышленности и населения. Несмотря на это, предложение было поддержано первым вице-премьером А.Белоусовым, пообещавшим проработать вопрос с грузоотправителями.

На сегодняшний день на Дальний Восток и обратно ежедневно направляется 15-17 пар контейнерных поездов. Ожидаемый выпадающий объем отгрузок энергетического угля в случае увеличения числа контейнерных поездов может составить порядка 800 тыс. тонн до конца текущего года (1,4% годового объема). Кроме того, в Минтрансе предложили увеличивать вывоз контейнеров автотранспортом. Но доля автотранспорта в перевозках контейнеров на Дальнем Востоке уже достигла 9%, что является максимумом для использования автотранспорта на таком расстоянии.

Тем временем в портах Дальнего Востока по состоянию на конец ноября скопилось более 65 тыс. TEU. По состоянию на 14 ноября фактическая загрузка пяти портовых контейнерных терминалов на Дальнем Востоке составляла 117%, загрузка шести тыловых терминалов^[5] – 74%, а в ожидании выгрузки находились суда с 15 тыс. TEU на борту. В целом объем не вывезенных грузов по железной дороге в восточном направлении в январе-сентябре текущего года составил порядка 80 млн тонн.

При этом доля отказов по заявкам на Восточном полигоне увеличивается больше, чем по остальным направлениям. В целом по железнодорожной сети в России доля отказов по заявкам составляет порядка 10%, но по заявкам в адрес дальневосточных станций в мае текущего года она достигла пикового значения в 27% (а в сентябре показатель составил 25,8%). Отказы получает свыше четверти всех заявок, общая доля заявок, которые не были удовлетворены (полностью или частично), превысила 65%.

Что касается рассматриваемой возможности концессии для развития Восточного полигона, то соглашение намеревались заключить Газпромбанк и «Бамтоннельстрой-Мост» («БТС-Мост» Р.Байсарова). Объем финансовых вложений на первом этапе был оценен в сумму порядка 550 млрд рублей. Общая сумма инвестиций в рамках консорциума предварительно оценивалась в порядка 1,5 млрд рублей.

В частности, первый вице-президент – начальник департамента инфраструктурных проектов и государственно-частного партнерства Газпромбанка П.Бруссер просил правительство РФ поручить Минфину совместно с консорциумом отработать и утвердить источники и схему финансирования (т.к. наличие частной инициативы дает правительству возможность заключить концессию без конкурса). При этом концессионная инициатива должна коснуться только наиболее проблемных мест, которые нуждаются в расширении пропускной способности, хотя список объектов так и не был окончательно утвержден. Не были также утверждены итоговая структура, схема окупаемости и условия финансирования.

В «РЖД» видят концессионную схему пригодной только для новых проектов^[6], но не для действующей инфраструктуры, где могут возникнуть сложные организационные вопросы^[7]. Кроме того, действующая инфраструктура менее окупаема. В качестве возможных новых проектов, в частности, рассматриваются вторые Северомуйский, Кузнецовский и Кодарский тоннели, мост через Амур. Ранее в «РЖД» предлагали задействовать консорциум на третьем этапе реконструкции Байкало-Амурской магистрали (достижение пропускной способности свыше 240 млн тонн в год). Но в текущем месяце Минтранс сообщил о возможности заключить первые концессионные соглашения уже в 2023 г. (и ввести объекты до конца 2032 г.). В Минтрансе не исключают включения в периметр концессии и трансграничных проектов.

Тем временем «РЖД» предложили сдвинуть сроки сдачи ряда приоритетных объектов, на вводе которых настаивают потребители. На 5-16 месяцев планируется сдвинуть сроки по семи объектам первого этапа расширения Восточного полигона (он должен завершиться в текущем году). Объекты включают строительство второго пути на перегоне «Сакукан – Салликит» (Забайкальский край), вторых путей на перегонах «Балбухта – Сюльбан» (Забайкальский край), «Эльдиган – Тудур» (Хабаровский край), двухпутной вставки на перегоне «Штурм – Горелый» (Амурская область), а также второй этап реконструкции станции Уссурийск (Приморский край). Девять объектов второго этапа сдвигаются на 2023 г. (преимущественно на конец года).

В Совете потребителей ОАО «РЖД» между тем настаивают на ограничении переноса приоритетных проектов первого этапа лишь первым кварталом 2023 г., полагая, что более сильный сдвиг повлечет перенос ввода последующих объектов второго этапа. Ранее Совет потребителей настаивал на том, чтобы первоочередные объекты первого этапа были отражены в графике движения уже с 1 января 2023 г.

В свою очередь в «РЖД» настаивают, что обеспечивающие целевой прирост провозной способности объекты первого этапа уже были построены. В компании указывают, что на перегонах запущено рабочее движение поездов, приняты технологические меры, в связи с чем перенос сроков носит формальный характер. Корректировки по втором этапу в монополии объясняют сокращением инвестиционной программы «РЖД» в 2022 г. В «РЖД» при этом ожидают достижения по итогам 2022 г. провозной способности в 158 млн тонн.

По задерживающимся объектам ранее возникали проблемы их реализации. По строительству второго пути на перегоне «Балбухта – Сюльбан» к настоящему времени закончены строительно-монтажные работы, но для ввода объекта необходимо дождаться поставок нового оборудования. Работы в рамках второго этапа на станции Уссурийск связаны с графиком работы дирекции по ремонту пути «РЖД» (ведет работы по укладке балласта и возведению верхнего пути строения). По строительству разъезда «Холодникан» подрядчик («Бамстроймеханизация»^[8]) устраняет замечания рабочей комиссии, по объекту также задерживались поставки оборудования.

На этом фоне для обеспечения целевых показателей провозной способности «РЖД» широко используют технологические решения по организации движения. Такие действия вызывают беспокойство потребителей, которые ожидают реального строительства новых объектов для провоза дополнительных грузов.

К технологическим мерам, в частности, относится намерение ОАО «РЖД» провести передислокацию инновационных вагонов (с повышенной осевой нагрузкой 25 тыс. тонн на ось) на Восточный полигон. В октябре Центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «РЖД» направил в Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖД) письмо с просьбой о проработке с операторами максимального увеличения доли инновационных вагонов в работающем на Восточном полигоне парке.

Инновационный вагон способен вместить 75 тонн угля, тогда как типовой - 69,5 тонн, состав инновационных вагонов может перевезти на 390 тонн больше. На сети железных дорог работает 152 тыс. таких вагонов, из них 85,4 тыс. единиц задействованы в перевозках на Восточном полигоне. Доля инновационных вагонов в экспорте угля в восточном направлении по состоянию на август текущего года составляла 59%, в погрузке на терминалы Дальнего Востока за январь-июль - 63,3%. В «РЖД» полагают, что передислокация 52,5 тыс. инновационных вагонов на Восточный полигон позволит поднять провозную способность по основным контрольным сечениям на 4 млн тонн. Вместе с тем производству и ремонту инновационных вагонов препятствует дефицит кассетных подшипников на рынке вагоностроения после ухода с российского рынка американских Amsted Rail и Timken, шведской SKF (задержки отгрузок начались с марта)

Следует отметить, что в Минвостокразвития посчитали, что в текущем году грузоотправители не смогли отправить на Дальний Восток по железной дороге 80 млн тонн грузов, в связи с чем их финансовые потери составили 1,5 трлн рублей. Из-за значительного увеличения поставок угля в направлении дальневосточных портов страдает экспорт и транзит других грузов, в частности металлов, леса и удобрений. В Минвостокразвития полагают, что автомобильные дороги и речной транспорт при этом не станут альтернативой железной дороге.

Проекты по созданию мостовых и пограничных переходов и логистических центров

В макрорегионе планируется реализация проектов по созданию трансграничных мостовых переходов и расположенных рядом логистических комплексов. В сентябре глава Якутии А.Николаев и губернатор Амурской области В.Орлов подписали меморандум о сотрудничестве по реализации строительства международного железнодорожного моста «Джалинда (РФ) – Мохэ (КНР)».

Проект транспортного коридора «Нерюнгри – Сковородино – Джалинда – Мохэ» был включен в Стратегию социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 г. С его помощью предполагается обеспечить увеличение пропускной способности Восточного полигона для вывоза из Якутии до 10 млн тонн грузов в год дополнительно (в частности, угля).

Проект логистического комплекса «Джалинда» в Приамурье (рядом с селом Джалинда в Сковородинском районе) предполагает строительство речного порта с грузопассажирским терминалом и конвейерными сооружениями. Грузооборот транспортно-логистического комплекса может составить до 2 млн тонн в год с потенциалом увеличения до 10 млн тонн в год (при условии реконструкции железнодорожных путей), а объем инвестиций оценивается в сумму порядка 4 млрд рублей. КРДВ, ГК «Старвей» и АО «Речной порт Джалинда» также подписали соглашение по реализации проекта на полях ВЭФ.

При этом таможенный пункт пропуска «Джалинда – Мохэ» был закрыт в 2008 г. из-за несоответствия нормам обустройства. Регулярное грузовое и пассажирское сообщение через переход было приостановлено в 2004 г. В настоящее время на погранпереходе отсутствуют здания, сооружения, коммуникации, оборудование и ограждения.

«Бамтоннельстрой-Мост» и Газпромбанк также рассматривают возможность принять участие в строительстве нового железнодорожного пограничного перехода. Он может быть построен в два этапа – в рамках первого этапа планируется создание смешанного погранперехода (судами в период навигации и автотранспортом в период ледостава), а в рамках второго – строительство железнодорожного перехода с мостом через Амур. В настоящее время проект находится в стадии финансово-экономического обоснования, и его стоимость не раскрывается.

Минтрансом пограничный переход был включен в число объектов, на которые планируется выделить 30,8 млрд долларов США до 2030 г. Грузовая база перехода оценивается в 20 млн тонн угля, металла, руды, генеральных грузов в год. Однако в правительстве Амурской области дают более высокие оценки грузовой базы – 20 млн тонн угля из Кузбасса, 20 млн тонн угля из Якутии и еще как минимум 5 млн тонн локальных грузов, включая продукцию будущего метанольного завода в Сковородино (проект группы ЕСН).

Тем не менее для реализации проекта потребуется полная модернизация железнодорожной ветки от Сковородино до Джалинды протяженностью 60 км. В «РЖД» сообщали о готовности инвестировать в данный проект. Помимо того, потребуются инвестиции и с китайской стороны, так как Мохэ удален от границы примерно на 60 км. Для строительства моста на данный момент определяются предварительные технико-экономические параметры.

Тем временем в ноябре первая партия груза была отправлена по железнодорожному мосту между Еврейской АО и КНР через Амур – она включала 4,3 тыс. тонн железной руды, направленной в Тунцзян (провинция Хэйлунцзян). Распоряжение об открытии железнодорожного постоянного грузопассажирского пункта пропуска было подписано правительством еще в июле текущего года, а строительство российской части моста завершено в апреле^[9]. Проектная пропускная способность моста рассчитана на 21 млн тонн различных грузов в год.

Группа компаний «Регион» С.Сударикова рассчитывает построить к 2025 г. в Амурской области логистический центр «Сухой порт Благовещенск». Он должен стать продолжением проекта таможенно-логистического терминала «Каникурган» в районе международного автомобильного моста через Амур «Благовещенск – Хэйхэ». Входящее в ГК «Регион» Агентство развития проектных инициатив (АРПИ) на полях ВЭФ в сентябре заключило соглашение о взаимодействии по проекту с правительством Амурской области и Корпорацией развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ). Для реализации проекта предполагается расширение границ ТОР «Приамурская».

^{фото: ТЛТ Каникурган}

Комплекс планируется построить в районе села Берёзовка (Ивановский район), в 60 км от зоны свободной торговли Хэйхэ (КНР). Условия соглашения предусматривают поэтапное строительство центра емкостью хранения в 800 тыс. тонн на территории 320 га. Площадь центра предполагается зонировать под хранение минеральных удобрений, крупногабаритной техники, сельскохозяйственной продукции, контейнеров, сжиженного природного газа и опасных грузов

Тем не менее сохраняются проблемные проекты, реализация которых может быть перенесена. Стоимость строительства автомобильного моста через Лену в Якутии увеличилась до 175,8 млрд рублей (в два раза по сравнению с оценкой 2020 г.). Данная сумма была указана в проекте, который правительство республики направило для рассмотрения в Главгосэкспертизу. В «Ростехе» («Ростех» и группа «ВИС» в 2020 г. заключили концессионное соглашение на строительство моста) настаивали, что сумма не является окончательной и может быть изменена по результатам экспертизы. Главгосэкспертиза намерена подготовить заключение о достоверности определения сметной стоимости проекта до конца текущего года. При этом в 2020 г. стоимость проекта оценивалась в 83,4 млрд рублей, летом 2021 г. глава Якутии А.Николаев называл сумму в 68,5 млрд рублей. Удорожание объяснено ростом цен на строительные материалы.

Группа «ВИС», Сбербанк и ГК «Ростех» намерены переделать проект строительства моста. В октябре был расторгнут договор на проведение государственной экспертизы проекта. «Восьмая концессионная компания» («ВИС», Сбербанк и «Ростех») подала проект на экспертизу летом текущего года. Замечания Главгосэкспертизы касались значительного повышения стоимости строительства. После проведения оптимизации стоимости до конца года концессионер намерен вновь подать проект на экспертизу.

Тем не менее в «ВИС» подчеркивали, что договор был расторгнут из-за замечаний к конструктивным решениям, а не из-за высокой стоимости проекта. Замечания касаются выбора вариантов трассировки дороги для въезда на мост на левом берегу. Вместе с тем компания также подтверждает проведение с властями Якутии работ по оптимизации стоимости объекта. «ВИС» планирует разделить проектную документацию на этапы строительства, а также задействовать промышленные мощности в Якутии для изготовления железобетонных конструкций. В министерстве транспорта и дорожного строительства Якутии при этом подчеркивают, что договор был расторгнут по объективным причинам, не возлагая какую-либо ответственность на одну из сторон.

Основное удорожание проекта было связано с решением по строительству въезда на мост с правого берега Лены. Первоначально предполагалось, что для строительства въезда будет частично засыпана пойма реки, но при испытаниях выяснилось, что это может привести к затоплению населенных пунктов. Вариант строительства эстакады был альтернативным, но более дорогостоящим.

Мост изначально предполагалось построить к 2025 г., однако впоследствии временные рамки сдвинулись до 2027 г., а точные сроки строительства до сих пор не определены. На объекте завершена подготовка площадки для строительства на левом берегу Лены. Подготовительный этап оценивается в 518 млн рублей (его предполагается завершить в текущем году).

^{изображение: пресс-служба главы Республики Саха (Якутия)}

В 2021 г. межведомственная комиссия при Минтрансе и правительственная комиссия по региональному развитию одобрили выделение на проект 35 млрд рублей, но в план дорожного строительства на 2023-27 гг., утвержденный правительством в июне текущего года, была включена сумма лишь в 16,9 млрд рублей. Из республиканского бюджета за пять лет планируется выделить еще 9 млрд рублей, а 9,2 млрд рублей получить из внебюджетных средств. Ранее предполагалось, что проект будет профинансирован из федерального бюджета на 50%, однако окончательные договоренности достигнуты не были. Глава республики А.Николаев на минувшей неделе вновь обратился (в ходе Дней Якутии в Совете Федерации) с просьбой о поддержке предложения по паритетному софинансированию строительства Ленского моста.

Власти Амурской области в октябре сообщили о проблемах при реализации проекта по строительству международной канатной дороги «Благовещенск - Хэйхэ», поскольку технология для объекта должна была быть поставлена французской компанией POMA. На фоне санкций поставка оборудования была прекращена, а это в свою очередь вызвало остановку работ.

Терминал был спроектирован архитектурным бюро UNStudio (Нидерланды). Техническим заказчиком проекта выступило ООО «Интэнс Инжиниринг», генеральным подрядчиком строительства - китайская госкомпания China Railway Construction Corporation. Завершение строительства было изначально намечено на вторую половину 2022 г., ввести объект в эксплуатацию планировалось в 2023 г. Объем инвестиций оценивался в 3,5 млрд рублей, но затем сумма увеличилась до 4,6 млрд рублей. 

Вопросы поддержки авиации в регионах

У Счетной палаты возникли вопросы к единому дальневосточному авиаперевозчику. После проверки корректности бюджетных выплат авиакомпании «Аврора», были выявлены риски необоснованного завышения субсидии из федерального бюджета в сумме порядка 828,7 млн рублей по итогам 2022 г., а также уже совершенных выплат в 2021-22 г. на 600 млн рублей. Правительству и Росавиации было рекомендовано проверить данные факты.

В целом «Авроре» на программу полетов по 36 маршрутам на 2022 г. Росавиация направляла 5,9 млрд рублей (кассовое исполнение к концу октября превысило 3,7 млрд рублей). По оценкам СП, значительное количество субсидируемых рейсов не осуществляются в связи с дефицитом самолетов и инфраструктуры в малых аэропортах. В 2021-22 гг. выплаты осуществлялись на основании данных «Авроры», которые в СП считают завышенными.

По отдельным маршрутам размер субсидии на рейс определялся, исходя из парка «Авроры», фактически же часть рейсов выполнялась по код-шерингу другими авиакомпаниями. Поскольку парк «Авроры» включает дорогие самолеты (французские Airbus A319 и канадские DHC-6/8), а парки компаний, выполнявших рейсы по код-шерингу, состоят преимущественно из Ан-24/26, Як-40, SSJ 100, L-410, вертолетов Ми-8, в СП заключили, что учтенная стоимость при расчете субсидии превышает фактическую. В частности, стоимость рейса «Хабаровск – Чита» на Ан-24 (компания «Ангара») оценивается в 1,9 млн рублей, в то время как размер субсидии на него составляет 2,03 млн рублей.

^{фото: Хабаровский международный аэропорт}

Аудиторы также поставили под сомнение корректность включения в число субсидируемых рейсов сообщения с Красноярском, не входящим в Дальневосточный ФО. На них в 2021 г. «Аврора» получила 166,7 млн рублей, в январе-апреле 2022 г. – 140,8 млн рублей. В Минтрансе включение рейсов в Красноярск при определении маршрутной сети объясняют необходимостью создать дополнительные возможности для обеспечения связанности дальневосточных регионов с центральной и южной частями страны.

В «Авроре» с выводами СП не согласны. Гендиректор «Авроры» К.Сухоребрик отметил, что в текущем году авиакомпания открыла 34 из 36 заявленных рейсов. Полеты по маршруту между Улан-Удэ и Агинским (Агинский Бурятский округ в Забайкальском крае) не были открыты, так как в Агинском не восстановлена взлетно-посадочная полоса, а полеты по маршруту между Комсомольском-на-Амуре и Красноярском не выполнялись из-за отказа комсомольского аэропорта обслуживать рейс. К.Сухоребрик также указал на предусмотренную условиями контракта замену типов самолетов на рейсах во избежание сбоев. При таких заменах себестоимость рейсов может отклоняться и в меньшую, и в большую сторону.

Продолжается процесс вхождения в состав единой дальневосточной компании «Аврора» региональных перевозчиков. Так, главные противоречия были связаны с компанией «Якутия», стремившейся сохранить автономию. Соглашение о включении «Якутии» было подписано между АО «Аврора Финанс» (дочерняя компания «Авроры»), министерством имущественных и земельных отношений Якутии и АО «Комдрагметалл Республики Саха». Ранее «Аврора» подписала аналогичные соглашения с Камчатским краем в отношении АО «Камчатское авиапредприятие» (апрель 2022 г.) и Чукотским АО в отношении АО «Чукотавиа» (сентябрь 2022 г.). «Якутия» уже выполняла рейсы «Авроры» в рамках код-шеринга (соглашение было подписано в сентябре 2021 г.), за девять месяцев текущего года якутская авиакомпания выполнила 27% от общего количества рейсов «Авроры».

Новый аэропорт в Якутии рассчитывает запустить компания-оператор Эльгинского угольного месторождения ООО «Эльгауголь» («А-Проперти» А.Авдоляна) - в 2023 г., вблизи месторождения. Объем инвестиций в компании оценивают в 6 млрд рублей.

Аэропорт требуется компании для решения вопросов по доставке специалистов, вахтовых смен сотрудников и необходимых грузов на отдаленный объект (в 415 км от Нерюнгри, где расположен ближайший аэропорт, и в 300 км от Байкало-Амурской магистрали). На сегодняшний день на автотранспорте добраться до Эльги возможно за семь-восемь часов по зимней или сухой автодороге, но по размытой дороге время в пути увеличивается до 12 часов, а при передвижении железнодорожным транспортом путь занимает от 20 до 24 часов. Доставка сотрудников на месторождение осуществляется автотранспортом и по частной железнодорожной ветке «Улак (Амурская область) – Эльга», построенной компанией «Мечел» в 2008-14 гг. за 80 млрд рублей.

Аэропорт «Эльга» может получить статус посадочной площадки. Согласно планам, он будет располагать взлетно-посадочной полосой длиной 2 270 м и шириной 48 м (в перспективе возможно увеличение длины до 2,5 тыс. м). На площадке смогут одновременно разместиться два региональных самолета вместимостью до 70 человек. Кроме того, до 2024 г. «Эльгауголь» планирует сформировать парк собственной авиакомпании из трех самолетов Ил-114-300. Суммарные затраты на создание аэропорта и авиакомпании могут составить не менее 10 млрд рублей^[10].

[1] Учреждено в 2018 г., дочернее предприятие ООО «УГМК-Транс» (группа УГМК). Основная деятельность связана с перевозками угля, производимого предприятиями, входящими в УГМК (АО УК «Кузбассразрезуголь»).

[2] На станции расположен транспортно-логистический комплекс «Электроугли» (ООО «Облтранстерминал»), являющийся одним из наиболее крупных железнодорожных терминалов, принимающих грузы, следующие в Московский регион с восточного направления (Сибирь, Дальний Восток).

[3] В ЕСП входят лидеры отрасли - ПАО «ТрансКонтейнер», ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (FESCO), АО «ОТЛК ЕРА», АО «РЖД Бизнес Актив», ООО «Логобокс», ООО «Новая логистическая», ООО «СинтезРейл», ООО «Атлант», ООО «Транс-Грейн», АО «Центр развития портовой инфраструктуры», ООО «ФинИнвест», ООО «Монретранс», ООО «Восточный экспресс», ООО «РТСБ-Рус», АО «СГ-Транс», ООО «Спецтрансгарант», ООО «РейлЮнион», ООО «Транс Синергия».

[4] Свыше половины объема ввезенных контейнерных грузов (импорт) приходилось на машины и оборудование (54,4 млрд долларов), электрические машины и оборудование (36,8 млрд долларов), средства наземного транспорта (27,5 млрд долларов).

[5] Железнодорожные терминалы, работающие по принципу сухих портов, где происходит формирование ускоренных поездных маршрутов.

[6] Проекты, не предполагающие остановку движения.

[7] Такие как необходимость обеспечить отсутствие ограничения пропускной способности Восточного полигона, отсутствие конкуренции с «РЖД» за трудовые и материальные ресурсы подрядчиков, обеспечение синхронизации ввода объектов монополии и концессионера.

[8] Входит в ООО «Группа компаний 1520» (наиболее крупный строительный подрядчик «РЖД»). Основным владельцем «ГК 1520» является Алексей Крапивин (около 72%) – сын бывшего советника экс-главы «РЖД» В.Якунина Андрея Крапивина. В число учредителей также входит Б.Ушерович (в настоящее время объявлен в международный розыск).

[9] Строительные работы велись с 2008 г., соединение пролетов было завершено в марте 2019 г.

[10] Учитывая предполагаемую стоимость самолетов - в 2020 г. ГТЛК и «Ил» (ОАК) подписали контракт на поставку трех новых Ил-114-300 на сумму 4,3 млрд рублей.

Рост на замедление

Несмотря на потрясения этого года в сфере логистики и экономики России в целом, контейнерные перевозки в стране смогли удержаться в плюсе к прошлогоднему уровню. За 10 месяцев во всех видах сообщения перевезено 5,3 млн TEU (контейнеров в 20-футовом исчислении), что на символические 0,1% больше, чем годом ранее. По словам директора ПАО «ТрансКонтейнер» Виктора Маркова, такой результат обязан высокой базой начала этого года и наращиванием перевозок импорта в сообщении с Китаем.

В январе-октябре в Россию ввезено 1,3 млн TEU с импортными грузами, в том числе 869 тыс. TEU из стран АТР. Львиная доля приходится на трафик из КНР, который к аналогичному периоду 2021 года вырос на 22%. Китай в свою очередь является важным потребителем российской продукции. Если в прошлом году на него приходилось 38% контейнерного потока в экспортном виде сообщения, то в этом – 52%. Отправки экспорта в контейнерах в Поднебесную за 10 месяцев увеличились на 40%, превысив 600 тыс. TEU.

Однако рост перевозок дается высокой ценой как для перевозчиков, так и потребителей услуг. Главными воротами для обмена внешнеторговым трафиком в нынешних условиях остаются приморские порты. Инфраструктурные ограничения как на морских терминалах (по данным Минтранса, в настоящее время у пяти портовых контейнерных терминалов региона загрузка составляет 117%), так и на железнодорожных подходах привели к скоплению грузов на транспортных узлах.

Как рассказал исполнительный директор ООО «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» Леонид Шляхтуров, сегодня 10-14 дней может находиться судно в акватории порта в ожидании постановки на выгрузку, три - непосредственно под выгрузочными операциями. Еще две недели контейнер проводит на терминале до погрузки на железную дорогу, а затем 12-14 суток в пути следования (время хода платформы замедлилось примерно на 20%). «Мы увидим транзитное время из Китая до Москвы в среднем 45 суток. По сути это то время, которое тратит судно на переход из Шанхая по deep sea к Санкт-Петербургу», - пояснил он.

Виктор Марков уточняет - срок доставки контейнера конечному получателю возрос до двух-трех месяцев. Причину проблемы он видит не только в недостатке инфраструктуры, емкостей флота, но и в возникшем дисбалансе между входящим и исходящим потоками. «Мало того, что у нас импорт рос опережающими темпами по отношению к экспортным отправлениям, так еще и [международный] транзит из АТР падает меньшими темпами, чем в АТР. Как следствие, за 10 месяцев имеем дисбаланс примерно в 23%», - проинформировал представитель «ТрансКонтейнера».

Порты и погранпереходы Дальнего Востока действительно находятся под серьезным давлением, подтверждает генеральный директор ООО «УК ”Глобал Портс”» Альберт Лихолет. «Абсолютно точно нам придется сфокусироваться на наших внутренних неэффективностях. Я говорю обо всех участниках логистического процесса», – подчеркнул он.

Средство от дисбаланса

Проблема с обслуживанием контейнерного потока через Дальний Восток, как и год назад, вышла на государственный уровень. 16 ноября о ситуации докладывал главе государства министр транспорта РФ Виталий Савельев. В числе мер, которые предлагает министерство для решения проблемы, - увеличить отправки контейнерных поездов в восточном направлении на три пары в сутки до конца 2022 года. Как ожидается, приоритет в перевозках контейнеров будет отдаваться за счет других грузов.

Еще одно предложение связано с увеличением формирования в портах контейнерных поездов, состоящих из стандартных полувагонов. До 2014 года эта практика действовала на некоторых лимитирующих направлениях ДВЖД, например, в Ванино. Потом транспортировка была запрещена, но в прошлом году РЖД провели опытные отправки из Приморья, когда вагон, приходящий с генеральным грузом, после выгрузки на припортовой станции загружался контейнером с импортом. Такая схема до недавнего времени не пользовалась популярностью, кроме того, против нее высказывались контейнерные операторы, работающие парком фитинговых платформ, и некоторые стивидоры.

Как отмечают в РЖД, сегодня использование вагонов под сдвоенные операции –возможность получить резерв пропускной способности Восточного полигона. Чтобы повысить привлекательность услуги, госмонополией предоставлена скидка на железнодорожный тариф для данных перевозок. Также оптимизированы технологические схемы погрузки контейнеров в полувагоны. Как отметил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» - начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило, к настоящему моменту время одной погрузочной операции сокращено до 20 минут.

«20 минут это все-таки не 1,5 минуты, которые уходят на погрузку контейнера на фитинговую платформу. И по-прежнему временная разница существенна – в 10-15 раз даже при нынешних упрощенных схемах», - обращает внимание Виктор Марков. По его словам, вывоз контейнерного импорта в полувагонах целесообразен, когда тот не обеспечен фитинговыми платформами, которые прибывают на припортовую станцию с экспортными грузами.

Однако генеральный директор ООО «ФинИнвест» Александр Кахидзе видит немало плюсов в такой перевозке. Время в пути контейнерного поезда с полувагонами меньше, чем если бы эти полувагоны в порожнем состоянии возвращались из дальневосточных портов к местам массовой погрузки на Урал и Кузбасс. Выгрузка одного контейнера в Екатеринбурге составляет 5 минут. Фактически весь поезд выгружается за полтора часа, и через три вагоны уходят на Кузбасс для последующей погрузки.

Таким образом может решаться вопрос с наплывом контейнерного импорта, определенную выгоду получают операторы вагонного парка и не страдают интересы экспортеров-грузоотправителей.

«Эта технология не на два месяца, она возвращена правильно и будет давать свои эффекты. Сегодня при резкой загрузке Транссиба и отсутствия пропускных возможностей перевозка контейнеров [с Дальнего Востока на запад] является существенной вещью», - считает Александр Кахидзе.

Грузопотоки завяжут в узлы

В условиях, когда западные направления для многих российских компаний закрыты, отправители и получатели грузов активно нацелены на Дальний Восток, а инфраструктура Восточного полигона имеет узкие места, все больше говорится о необходимости создания системы обслуживания грузопотоков с участием транспортно-логистических центров (ТЛЦ).

Та же выгрузка контейнеров из полувагонов в Екатеринбурге сейчас происходит на ТЛЦ Уральский, который открылся 1 ноября этого года. Пока что запущена первая очередь комплекса на обработку до 300 тыс. TEU ежегодно, в последующем его мощность будет увеличена до 800 тыс. TEU.

Проект реализует ГК «ФинИнвест». В планах холдинга – строительство к 2025 году еще нескольких ТЛЦ: в Пермском (на 300 тыс. TEU в год) и Красноярском крае (300 тыс. TEU), в Омской (300 тыс. TEU) и Новосибирской области (800 тыс. TEU). «На каждом ТЛЦ запланировано создание [примыкающего к железнодорожной станции] выставочного парка общего пользования, который мы передаем РЖД. Это даст возможность оперативно обрабатывать такое количество контейнеров», - уточнил Александр Кахидзе.

Соответствующие логистические центры появятся на Дальнем Востоке. Сейчас по ним ведутся проектные работы. ТЛЦ в Артеме будет работать по принципу «сухого» порта с формированием отправительских маршрутов из импортных и транзитных грузов. Запуск комплекса намечен на 2023 год. Сначала он сможет обрабатывать 300 тыс. TEU ежегодно, а в 2026-м выйти на 1 млн TEU.

Другой ТЛЦ запланирован в Хабаровске. Согласно проекту, в 2024 году мощность центра по перевалке контейнерных грузов составит 150 тыс. TEU, в 2025-м – 300 тыс. TEU. Интерес к этой локации объясним наличием крупнейшей на Восточном полигоне узловой станции Хабаровск-2. Кроме того, работа местного транспортного узла может быть расширена за счет освоения мультимодальных перевозок. В начале ноября межведомственной комиссией по определению новых пределов речного грузо-пассажирского пункта пропуска через госграницу в порту Хабаровск подготовлена документация в Минтранс РФ. АО «Хабаровский речной торговый порт» реализует программу развития до 2025 года, в том числе с целью освоения новых сегментов перевозок. В частности, стивидор ставит задачу увеличения грузооборота и доли рынка с перспективой формирования на базе порта контейнерного терминала.

Границы возможного

Влияние проблем с логистикой в морских портах может быть минимизировано за счет диверсификации точек входа/выхода на границе между Китаем и Россией, убежден Виктор Марков. Речь в первую очередь идет о сухопутных пунктах пропуска. В ноябре официально приступил к работе мостовой переход Нижнеленинское – Тунцзян. Помимо пропуска прочих грузов, крайне необходимо запустить контейнерное движение, говорит директор «ТрансКонтейнера». «Надеемся, что в январе-феврале 2023 года пойдут первые контейнерные поезда. Мощность перехода способна взять на себя до двух пар составов с контейнерами», - сказал он.

В декабре должна завершиться часть инвестпроектов на приграничной станции Забайкальск. В результате реконструкции в следующем году возможно будет прибавить к нынешнему размеру движения через пункт пропуска три-четыре контейнерных поезда в сутки – в среднем число составов с контейнерами возрастет до восьми.

В свою очередь РЖД намерены вдвое увеличить пропускную способность пункта пропуска Наушки. К 2025 году перевозки через него могут достигнуть 15 млн т в годовом выражении.

Есть намерения по развитию портовых зон. Как сообщил Альберт Лихолет, приобретено 50 га земли в районе специализированного терминала в порту Восточный (оператор ВСК). Здесь возникнет новый перерабатывающий комплекс пропускной способностью до 1,8 млн TEU в годовом выражении. «Несомненно, это потребует инвестиций и в железнодорожную инфраструктуру, в том числе, на станции Находка-Восточная», - сказал генеральный директор УК «Глобал Портс», добавив, что планы по расширению мощностей имеют и стивидоры Владивостока.

Президент АО «Евросиб СПб-транспортные системы» Дмитрий Никитин, предлагает улучшать меры организационного характера при выполнении перевозок, которые менее затратны, но также могут дать эффект. Это в первую очередь относится к информационному обмену, на основе которого возможно внедрять сквозное планирование перевозочного процесса. Сейчас, говорит менеджер, железнодорожники зачастую не знают о подходах судов, а портовики – о подходах контейнерных поездов.

Более тесной связи между всеми участниками отрасли будут способствовать цифровые технологии, развивает эту мысль вице-президент по GR и PR УК «Дело» Максим Филимонов. «Сейчас каждый государственный контролирующий орган имеет свою [информационную] систему: часть из них работает эффективно, часть – менее. Есть своя система у каждого оператора, у клиентов. Все они требуют гармонизации. Мы должны как-то договориться, в каких стандартах передаем этот массив данных и куда передаем. Пока мы не договорились, говорить, что у нас появится единая платформа, которая сделает жизнь клиента легче, сократит стоимость логистики в целом в экономике, пока еще рано», - подчеркнул Максим Филимонов.

Сергей Щеглов, директор по взаимодействию с государственными органами в Highland Gold. фото: пресс-служба Highland Gold

— Окончен ли сейчас процесс сокращения штата на Вершино-Дарасунском руднике? Сколько человек под него попали, сколько уволено окончательно, сколько работников воспользовались альтернативными предложениями о работе и перешли в другие предприятия?

— Процесс практически окончен. В период 2022-2023 гг. 56 человек переведены на открытые вакансии на руднике, 13 из них прошли переобучение. В числе переведенных горный мастер, дробильщик, заместитель начальника административно-хозяйственной части, механик, пробоотборщик, инженер по охране труда и промышленной безопасности, слесарь, сварщик, растворщик реагентов, электрослесарь.

На другие активы перешли 5 человек. Для всех мы сохранили высокий уровень заработной платы. На Многовершинное (золоторудное месторождение в Хабаровском крае - авт.) люди перешли на должности машинистов подземной самоходной машины, заместителя руководителя геологоразведочных работ, машинистов буровой, начальника участка.

Восемь сотрудников уволены по собственному желанию, 165 отказались трудоустраиваться на предприятиях компании, в течение 4-6 месяцев они получали или получают выплаты по среднему заработку согласно законодательству.

Производственные объекты Дарасунского рудника находятся практически в посёлке, фото: Артём Семёнов

Со своей стороны мы сделали всё, что могли - предлагали каждому варианты перевода на Талатуй (Талатуйское месторождение золота находится в Тунгокоченском районе Забайкалья в семи километрах от поселка Вершино-Дарасунский - авт.) и на другие активы группы в Забайкальском, Хабаровском, Камчатском краях, в Чукотском АО.

— Сколько человек сейчас работает на предприятии? Какая часть из них относится к руководящему, административно-хозяйственному персоналу?

— На предприятии работает 428 человек.

— Если процесс сокращений персонала ещё не окончен, то до скольки человек и в какие сроки планируется уменьшить штат предприятия?

— В августе планируется сокращение еще одной ставки.

—Какие задачи руководство Дарасунского рудника считает сейчас первоочередными?

— Основная задача Дарасунского рудника – развивать карьер и увеличивать производительность. Под эти цели проводится масштабная реконструкция золотоизвлекательной фабрики в Вершино-Дарасунском – все технологические цепочки золотоизвлекательной фабрики восстановлены, впервые за последние десятилетия фабрика вышла на свои проектные показатели.

— На каком этапе сейчас находится затопление шахт?

— Дарасунский рудник сейчас проходит этап мокрой консервации. Насосы главного водоотлива остановлены, оборудование изъято, законсервированы все подъемные установки.

Мы провели работы по демонтажу оборудования шахты и работы по установке наблюдательной станции, чтобы контролировать смещение горных пород. Наблюдательная станция состоит из 72 мониторинговых точек, которые расположены на территории всего горного отвода Дарасунского месторождения.

Подземные горные выработки Дарасунскогорудника. фото: пресс-служба Highland Gold

— Сухая консервация завершилась. В мае 2023 начался этап мокрой консервации. По проекту он продлится до 2028 года. Консервация шах идет по установленному проектом плану.

— Потребуется ли компании Highland Gold для консервации привлечение сторонних специалистов? Каких именно? На каких этапах?

— Ещё на этапе сухой консервации для всестороннего изучения возможных последствий мокрой консервации мы привлекали два независимых исследовательских центра – Институт проблем комплексного освоения недр им. академика Н.В.Мельникова Российской академии наук (ИПКОН РАН) и ООО «УралЭнергоРесурс». Для максимально объективной оценки свойств горных пород эксперты провели гидрогеологические и геомеханические изыскания, подсчеты с использованием методов математического моделирования. Выводы, сделанные специалистами организаций независимо друг от друга, подтверждают, что мокрая консервация рудника не вызовет опасной деформации горных пород, а выработки могут эксплуатироваться в случае расконсервации.

Также мы привлекали подрядчиков на другие виды работ, в том числе на бурение наблюдательных скважин для установки наблюдательной станции.

— Какие ведомства контролируют ход консервации? Были ли от них замечания либо какие-то корректировки? Если да, то когда, какие?

— О завершении сухой консервации и начале этапа мокрой консервации мы отчитались в Ростехнадзоре. Об ограничении доступа в подземные горные выработки мы также отчитались перед прокуратурой Тунгокоченского района, которая провела проверку.

— В конце июля в СМИ Забайкальского края появилась информация о том, что золотодобытчики-нелегалы разрывают законсервированные шахты Дарасунского рудника. Как выявили эти ходы? Далеко ли они друг от друга? А от поселка?

— После изоляции выходов подземных выработок сотрудники службы безопасности рудника ежедневно объезжали все изолированные точки с проверкой. Примерно через неделю были обнаружены два вскрытых вентиляционных выхода недалеко от поселка на расстоянии около 3 км друг от друга. Руководство рудника направило заявление в местное отделение полиции. Представители правоохранительных органов зафиксировали факты нарушений.

Безопасность проекта консервации была подтверждена двумя независимыми исследовательскими институтами. Однако незаконное проникновение в шахты и нарушение охранных целиков может спровоцировать обвалы, что безусловно несет опасность как для самих копателей, так и для жителей посёлка.

— Как высоко поднялась вода?

— До верхних горизонтов вода не дойдёт, поэтому есть вероятность, что черные копатели продолжат заниматься незаконной добычей. Мы со своей стороны будем делать все возможное, чтобы предотвратить эту деятельность на территории, которая входит в зону нашей ответственности.

— Какие работы сейчас проводятся на руднике Талатуй?

— На карьере Талатуй с лета 2022 года ведутся горные работы. Полноценно ведется добыча руды, вскрышные работы, согласно плану развития горных работ, утверждённому Ростехнадзором. Руда месторождения перерабатывается на золотоизвлекательной фабрике, расположенной в посёлке.

 Работы на Талатуйском руднике, фото: пресс-служба Highland Gold 

Ведутся работы, установленные Федеральными нормами и правилами в отношении охраны труда и промышленной безопасности. Недавно мы успешно защитили план по ликвидации аварий. На ближайший год этот вопрос у нас закрыт.

— Каковы прогнозы и сроки по работам на Талатуйском руднике?

— Лицензия на разработку карьера действует до 2039 года.

— Каковы планы компании Highland Gold относительно работы Дарасунского рудника в целом?

— В планах – повышать производительность открытых горных работ на карьере Талатуй, что приведет к увеличению числа рабочих мест и поспособствует развитию экономики всего Тунгокоченского муниципального округа.

Первый и второй карьеры Талатуйскогорудника. фото: пресс-служба Highland Gold

Также есть техническое решение подойти к запасам действующей лицензии Дарасунского месторождения по новым выработкам. На это требуется время и, в случае подтверждения запасов, подготовка проектной документации и её согласование в соответствующих инстанциях.,

Также мы ведём профориентационную работу, показываем подрастающему поколению, что в родном регионе можно работать и получать высокую зарплату. В этом году мы уже провели лекцию в поселковой школе, рассказали о профессиях отрасли, организовали для ребят экскурсию на карьер. Планируем развивать это направление в дальнейшем.

Сапожников. Что было до призыва?

Руководитель администрации Читы Александр Сапожников пришёл на этот пост с должности руководителя кинотеатра «Удокан» осенью 2019 года. Его кандидатуру вносил избранный в то же время губернатором Забайкальского края Александр Осипов. В последние годы город стал активно участвовать в федеральных программах, к исполнению которых у контролирующих органов возникали замечания.

Александр Сапожников, экс сити-менеджер Читы
^{фото: Юлия Скорнякова}

Информация о том, что Сапожников может решить участвовать в спецоперации появилась в конце октября. Возможный уход сити-менеджера связывали с востребованностью его военного опыта, но вероятность такого исхода знатоки местной политической жизни оценивали как невысокую. 

— Прогнозировать отставку в большинстве случаев всегда непросто. Александр Сапожников занимался текущей работой, за три с лишним года выработал свой стиль, опирался на своих заместителей и досрочное прекращение его полномочий не предполагалось, по крайней мере в публичном пространстве обсуждений не было, - говорит политолог Роман Амплеев. - Правда, два его предшественника - Владимир Забелин и Виктор Кузнецов - также отработали неполный срок и каждый из них меньшее время, чем Александр Сапожников. Но это не стоит считать каким-то правилом, просто так сложились обстоятельства. А они играют роль в политике весьма существенную.

Роман Амплеев
^{фото: из личного архива Р. Амплеева}

Роман Амплеев считает, что решение Сапожникова участвовать в спецоперации никак не сказалось на жизни Читы.

— Город живёт, работает и в этом тоже есть вклад Александра Сапожникова, кто бы что не говорил. Возможно, при новом руководителе администрации города мы увидим, изменится ли что-то в структуре администрации, заместителях или других чиновниках. Но глобальных изменений не будет. Есть Устав Читы, федеральные законы и законы края. Все вопросы местного значения и полномочия руководителя администрации перечислены, и их перечень чётко ограничен. 

Машуков. Затянувшееся назначение и уголовное дело

Почти сразу после заявления Сапожникова – буквально на следующий день – губернатор Забайкальского края Александр Осипов внёс в гордуму Читы предложение назначить исполняющим обязанности руководителя администрации города главу Читинского района Виктора Машукова.

Управленческий стаж в Читинском районе у него не такой большой - главой района стал летом 2021 года, но уже успел поработать в наводнение лета 2022-го. Быть может, поэтому выбор пал на него.

— У Виктора Машукова хорошая биография, можно сказать, классическая, - считает Роман Амплеев. - Он и на железной дороге достаточно много отработал, и на руководящих должностях. Прошёл в своё время через выборы и отработал полный срок на должности главы крупного и непростого Борзинского района. По моему впечатлению он был крепким главой района. И характера у него хватает для решения самых разных задач. Особых минусов я за ним не наблюдаю.

Спешка в попытке передать полномочия Сапожникова ни к чему не привела. Его проводили сначала в военную часть на обучение, потом к местам боевых действий - всё это время в городе ничего не менялось. И если в первую неделю после его отставки показалось удивительным, что еженедельную планёрку по понедельникам ведёт не Машуков, а замещавший Сапожникова до его отставки Андрей Гренишин, то во второй, третий и последующие понедельники ажиотаж стих. Машукова как будто уже не ждали.

На время до назначения нового и.о. исполняющим обязанности руководителя администрации города и стал Андрей Гренишин.

Андрей Гренишин, и.о. руководителя администрации Читы
^{фото: пресс-служба администрации Читы}

В декабре Следственное управление Следственного комитета России сообщило, что в отношении главы администрации Читинского района Виктора Машукова возбуждено уголовное дело по статье «Халатность». Его обвиняют в бездействии с проблемой бездомных собак - его район гремел с нею давно, но особенно резонансным вопрос стал в январе 2022 года, когда собаки в селе Домна Читинского района разорвали семилетнюю дочку лётчика и учительницы, которая возвращалась из музыкальной школы. Правда, после выяснилось, что псы были не бездомными, а домашними. Виновной после гибели ребёнка признали пенсионерку-хозяйку животных.

Сразу после возбуждения уголовного дела Виктор Машуков заявил, что о его деталях не знает, что же касается ЧП с погибшей девочкой, то есть решение суда, есть и виновный. После выдержанной в пару недель паузы он снял свою кандидатуру, отказавшись претендовать на пост сити-менеджера Читы и оставшись руководить Читинским районом. Объяснил это тем, что в районе есть незавершённые дела, бросать которые он не хочет.

– Да, пока не назначен конкурс, но на системе управления городом это никак не сказалось, – комментируя возникшую в смене руководителей краевого центра брешь, заявил Амплеев. – Если бы СМИ не сообщили, что Александр Сапожников ушёл добровольцем на СВО, то большинство горожан об этом и не знали бы. Поэтому и переживать не стоит. Будет и конкурс, и претенденты и, в конце концов, город получат нового руководителя администрации. И за рамки своих полномочий он не выйдет. Пока нет ни одного человека, кто бы прямо сказал: «Я буду участвовать в конкурсе, я лучший претендент». Появилась Валентина Дымченко, но и она, как говорится, ходит вокруг да около. Хотя, она сейчас своими выступлениями обращает внимание на отсутствие руководителя администрации. Но так как назначают сити-менеджера – хотя нет такой должности в уставе – депутаты городской думы, то читинцев не сильно волнует, кто займёт эту должность. Они ведь этого человека не выбирают и он от мнения горожан тоже не зависит.

Глава города - председатель гордумы Читы Евгений Ярилов на вопрос о том, насколько повлияла отставка руководителя администрации Читы Александра Сапожникова на систему управления в городе, ответил пространно:

– В самом вопросе находится часть ответа. Система, как нам расшифровывает словарь, – это множество элементов, находящихся в отношениях и связях друг с другом, которое образует определённую целостность, единство. Руководитель администрации – это значимая, но все же только часть системы. Если система выстроена и эффективно работает, то временное отсутствие руководителя системы не влияет на эффективность работы всей системы.

Евгений Ярилов, глава города - председатель Думы городского округа «Город Чита»

^{фото: пресс-служба Думы городского округа «Город Чита»}

Он отметил, что муниципальная система управления Читы выстраивалась более 30 лет, и, не смотря на отдельные недостатки, продолжает выполнять все возложенные на нее горожанами задачи.

С тактическими задачами в соответствии с оперативными и среднесрочными планами справляются руководители функциональных и территориальных органов администрации города. Но это не говорит о том, что система может и должна долго работать без руководителя. Ведь на него возлагается основная задача – стратегическое управление системой.

Евгений Ярилов подчеркнул также, что в городе и Забайкальском крае в целом «резерв для замещения руководящих кадров» есть, однако имена конкретных претендентов называть не стал.

– Нужно понимать, что в соответствии с законом при условии соблюдения соответствующих требований участвовать в конкурсе может любой гражданин РФ, не только кандидаты из списка резерва. Победит в конкурсе сильнейший кандидат.

По словам Ярилова, лучшим руководителем администрации города станет человек, знающий правила муниципального управления и уже имеющий в этом какие-то результаты и победы.

– А еще, это добавляю от себя лично, это должен быть человек, знающий и любящий наш город, искренне желающий сделать его лучше; не боящийся жить открыто и на виду у всех, когда даже личная жизнь является достоянием гласности в режиме 24/7; готовый не замыкаться в себе от постоянной критики в свой адрес, даже если она не заслуженная; относится с пониманием к проблемам граждан как к своим личным, – заявил Евгений Ярилов. 

Кто после Сапожникова?

После провалившейся попытки назначить сити-менеджером города Виктора Машукова неизвестный создал в Сети петицию, призывающую к тому, чтобы этот пост заняла общественница Валентина Дымченко, известная проектом благоустройства города времён губернатора Константина Ильковского.

На одном из комитетов гордумы решили, что в качестве претендента предложат кандидатуру исполняющего обязанности руководителя администрации Читы и бывшего первого заместителя Сапожникова Андрея Гренишина. Его и утвердили в должности и.о.

С момента отставки сити-менеджера пошёл третий месяц. Пресс-служба гордумы Читы сообщила, что «сроки нормативно-правовыми актами  не установлены», при этом уточнив: конкурс проведут в первой половине 2023 года, и необходимые для этого документы уже начали готовить.

В истории с Вершино-Дарасунским есть три основных действующих силы: предприятие–собственник Highland Gold, которое заявляет о законности своего права затопить шахты, жители, которые зависят уже не столько от существования предприятия – хотя и от этого тоже – сколько от незатопленных шахт, откуда можно выносить золото. Третья сила — это администрации посёлка и района, которые с одной стороны должны ратовать за соблюдение закона, а он, насколько можно судить, на стороне собственника, а с другой – защищать интересы местных жителей, большинство из которых уверены – если шахты затопят Вершино-Дарасунский, скорее всего, перестанет существовать.

Почему жители восстали против затопления шахт?

Машина чужаков, приближающаяся к Вершино-Дарасунскому, заметна больше, чем огромный прыщ на идеально чистом лице – о её приближении в посёлке и на его подступах будут знать ещё до того, как автомобиль подъедет к первым брошенным зданиям фабрики. Здесь, между пустыми разрушающимися исполинами высотой в несколько этажей, с пустыми тёмными проёмами вместо окон и дверей, есть входы в шахту, куда ежедневно за золотом идут десятки местных жителей, каждый раз подвергая жизнь смертельной опасности – своды шахты могут обрушиться в любой момент.

С раннего детства в посёлке учатся добывать золото. И взрослые, и дети идут вглубь земли, часами роют там породу в поисках золотоносных жил, перемывают тонны песка, чтобы по крупицам после сдать добытый драгоценный песок перекупщикам. В Вершино-Дарасунском, помимо официального, есть теневое устройство жизни, которое здесь и является реальной властью.

Люди идут в шахты даже под угрозой увечий и смерти, потому что другого заработка здесь нет. Поэтому весь посёлок против его затопления. Впрочем, активисты называют и ещё одну причину: вода, поданная в шахты, со временем размоет почву, и посёлок либо его часть могут уйти под землю, а это риски для жизней всех тех, кто может вместе с домами и участками ухнуть в полости под землёй.

Как появился Вершино-Дарасунский? Коротко про историю

В 1865 году в пади Узур-Малахай нашли месторождение россыпного золота, запасы которого в первые десятилетия его разработки не были точно определены. Было понятно лишь одно: месторождение крупное, золота здесь много.

Мыли драгоценный песок на прудах неподалёку. Постепенно в эти места стали съезжаться те, кому предстояло осваивать огромные залежи. Полноценно разрабатывать месторождение начали в 1911 году, а в 1927–м оно, уже ставшее основой рудника «Дарасунский», вошло в «Востокзолото».

В годы после распада Союза предприятия тут менялись. С 1999 по 2002 годы на руднике работала компания «Талатуй–Чита», после этого разработкой копей Вершины Дарасуна стало заниматься предприятие Highland Gold Mining Ltd.

7 сентября 2006 года в 14:15 местного времени на шахте Центральная Дарасунского рудника произошла трагедия, потрясшая всю страну. В стволе шахты из-за нарушений техники безопасности во время сварочных работ начался пожар. В тот момент под землёй находились 64 рабочих. Операцию по их спасению возглавил занимавший тогда пост министра МЧС страны Сергей Шойгу.

Погибли 25 человек, в их числе четыре женщины, а 36 получили ожоги и отравления дымом.

В мае 2017 года 81 шахтёр, работавший на шахте Юго-Западная, отказался подниматься на поверхность. Люди требовали погасить долги по зарплате и восстановить прежний коэффициент трудового участия, который тогда руководство предприятия снизило с 1 до 0,3. Говорить с бастовавшими шахтёрами выезжали полномочный представитель президента в Сибирском федеральном округе Сергей Меняйло (в то время Забайкальский край был в составе СФО) и губернатор региона Наталья Жданова.

В сентябре этого же года Forbes сообщил о том, что владелец предприятия Константин Струков, а, точнее, его компания «Южуралзолото» продала «Дарасунский рудник» за 1 миллион долларов компании «Урюмкан», от которой, в свою очередь, он перешёл к Highland Gold, которая летом 2022 года объявила о сокращении части сотрудников, а потом – о планах по консервации шахт Центральная и Юго–Западная.

В 2019 Вершино-Дарасунский попал в список 11 самых проблемных российских моногородов по версии Минэкономразвития.

Почему именно затапливать?

Комментируя решение о консервации, в компании Highland Gold отметили, что подземная добыча на Дарасунском месторождении идёт почти 100 лет, и в последние годы промышленная отработка велась на двух участках шахт Юго–Западная и Центральная на горизонтах 500–600 метров.

«Летом 2022 года работы на этих участках были приостановлены, а позже прекращены, – говорится в ответе компании на запрос EastRussia. – Проект консервации затрагивает как эти шахты, так и выработки, пройденные ранее в советские годы. Во всех этих выработках запасы промышленным способом отработаны, золото есть только в охранных целиках, которые, согласно технологическим требованиям, предприятие обязано оставлять для поддержания устойчивости горного массива».

После решения о консервации подземных участков компания Highland Gold на руднике переориентировалась на открытые горные работы в карьере Талатуй в 12 километрах от посёлка Вершино-Дарасунский.

«Запасы Дарасунского месторождения, действительно, не изменили свой статус и относятся к экономически обоснованным. При этом указанные запасы поставлены на баланс в 1976 году, после этого их переоценка не велась, а месторождение все эти почти 50 лет продолжали отрабатывать – причем и промышленным способом (недропользователи), и нелегально (так называемые черные копатели). Поэтому на данном этапе компания готовит для государственной экспертизы материалы по технико-экономическому обоснованию постоянных разведочных кондиций с целью переоценки балансовых запасов Дарасунского месторождения. Проведение данных работ в период консервации закреплено протоколом Федерального агентства по недропользованию (Роснедра). Это никак не влияет на обоснование и ход проекта консервации, но позволяет увидеть реальную картину по актуальным запасам на глубоких и поверхностных горизонтах», – сообщает пресс-служба Highland Gold в ответе на запрос издания.

Запасы, по данным собственника, на месторождении есть, и лицензию на его отработку продлили до 2039 года, также есть техническое решение подойти к запасам действующей лицензии по новым выработкам. Для этого, по данным пресс-службы компании, требуется дополнительное время, чтобы дополнительно изучить месторождение и согласовать проектную документацию.

О том, планируется ли после консервации месторождение разрабатывать, представитель Highland Gold говорит осторожно: «Решение о консервации не исключает возможности дальнейшей разработки месторождения. Компания проводила мероприятия по восстановлению ствола шахты Центральная и подземной инфраструктуры рудника, однако обеспечить рентабельную работу при текущей конъюнктуре рынка и безопасность добычи при текущем состоянии шахты не представляется возможным – это и стало главными причинами консервации».

Здесь подчёркивают, что на участках, которые планируется законсервировать, стало опасно не только работать, но и просто находиться – слишком велик риск обвалов.

Первый этап – сухая консервация – уже начался, его предполагается закончить не позднее 2024 года.

«Водоотливы, насосы, системы технического обслуживания горных выработок в необходимых местах откачки воды продолжают функционировать. На данном этапе всё насосное оборудование работает в штатном режиме, уровень грунтовых вод мониторится и поддерживается на соответствующих отметках», – добавили в пресс-службе компании.

Вторым этапом должна стать мокрая консервация, то есть затопление шахт, но решение о ней примут только в случае положительных заключений независимых научно–исследовательских институтов, учитывающих устойчивость горных пород и возможные риски на участках, где предприятие вело подземную добычу.

«Мы планируем привлечь несколько организаций для всесторонней оценки возможных последствий мокрой консервации. Даже в случае принятия положительного решения после получения результатов исследований компания будет проводить дополнительный мониторинг за земной поверхностью – планируется установка более 70 мониторинговых станций, контролирующих уровень воды в горных выработках, состояние горного массива, земной поверхности и так далее. Ход мокрой консервации будет полностью прогнозируемым и управляемым», – пояснили в компании.

Здесь уточнили, что решение о затоплении шахт могло быть уже принято, потому что необходимый для этого документ уже есть – это проект консервации, согласованный протоколом Центральной комиссии по разработке месторождений полезных ископаемых (ЦКР) Федерального агентства по недропользованию (Роснедра). Научно–исследовательские изыскания в пресс–службе назвали лишь рекомендацией Роснедр, которой предприятие решило следовать, чтобы исключить все возможные риски.

«Ход мероприятий в процессе консервации контролируется надзорными органами, в том числе Ростехнадзором. Мы действуем в строгом соответствии с законодательством, получения других разрешений, помимо протокола ЦКР Роснедра, не требуется. Мы уже неоднократно проводили встречи с инициативной группой [жителей Вершино-Дарасунского], подробно объясняли причины консервации, её безопасности для дальнейшего существования посёлка. Рассказывали о наших планах по развитию Вершино-Дарасунского, социальных инвестициях, предоставлении рабочих мест для попавших под сокращение сотрудников как в Забайкалье, так и в других регионах, возможностях по переобучению за счет компании, – отметили в компании. – Для тех, кто принял приглашение о переводе с подземных горных работ на открытые, мы сохранили высокий уровень заработной платы. В целом, уровень зарплат, которые предлагает “Дарасунский рудник”, втрое превышает среднюю заработную плату по Забайкалью. Однако наши доводы услышаны не были – на последней встрече в декабре представители инициативной группы заявили, что не видят дальнейшего смысла в диалоге с предприятием. У нас есть основания полагать, что одна из главных целей нынешней активности группы местных жителей – недопущение мокрой консервации для сохранения доступа в шахты и продолжения ведения незаконной золотодобычи».

Сокращения и провалившиеся огороды в 2022–м

При этом местные жители категорически отвергают версию того, что они защищают нелегальных золотодобытчиков. Нелегалы, соглашается Ксения Чеберяк, живущая в Вершино-Дарасунском уже много лет, есть, но это точно не основная часть жителей. Волнуются и говорят об акциях протеста здесь совсем по другим причинам.

«Они (руководство «Дарасунского рудника» – авт.) говорят, что мы боремся едва ли не для того, чтобы [к шахтам] был доступ чёрным копателям. Это далеко не так. У нас там работают, может быть, десятки людей, но никак не большинство, – утверждает Ксения Чеберяк. – Я понимаю, что Дарасунскому руднику выгодно представить население ворами, какими–то такими неблагополучными людьми. Им это на руку, поэтому в СМИ они стараются эту тему преподнести, но забывают о том, что рудник – единственный крупный налогоплательщик в районе и градообразующее предприятие. Поэтому [с затоплением] здесь население конкретно не согласно».

Работать в Вершино-Дарасунском, говорит она, кроме как на руднике практически негде, разве что в соцобъектах: детсадах, больнице, школе, – да у предпринимателей в магазинах, которых здесь не много.

«Больше никакого производства здесь нет, и быть его не может, потому что мы не можем выращивать пшеницу, добывать энергоносители и что–то другое делать, потому что у нас здесь такие климатические условия»,– заявляет местная жительница, тут же ещё раз назвав враньём слухи о повальности нелегальной добычи жителями золота в шахтах.

^{фото: Артём Семёнов}

На прошлой неделе жители посёлка встретились с приехавшими в Вершино-Дарасунский для решения вопроса с шахтами представителями администрации губернатора Забайкальского края, замминистра минприроды и представителями компании–собственника рудника.

«Каждый остался при своём после неё. Мы говорим о том, что этого делать категорически нельзя, они говорят, что это консервация. Мы понимаем, что это не консервация – это уничтожение. Никто не будет эти шахты потом откачивать, если их сейчас затопить. У нас такое же месторождение Теремкинское, которое в своё время также утопили, и по сию пору его никто не расконсервирован. Не могу сказать, какая там была консервация: временная или постоянная, но факт остаётся фактом: оно затоплено. Тогда не было такого ажиотажа, потому что эта шахта с остальными не соединяется и находится за посёлком, тогда были другие шахты – работа была. Повозмущались немножко, но не так», – говорит Чеберяк.

«Проваливаемся»

По словам нашей собеседницы, у жителей Вершино-Дарасунского есть ещё два огромных страха перед затоплением шахт: заражение питьевой воды и провалы почвы.

«Рудник говорит, что все провалы в почве, которые уже есть – результат действий чёрных копателей, но у них [этому] нет подтверждающих документов. А провалов очень много. У нас практически нет ни одной улицы, на которой не было бы провалов, они образуются постоянно. Они достаточно большие. Когда появляется провал, его начинают засыпать камнями. В некоторые высыпали по 6 машин. Вот и представьте, – объясняет Ксения. – У меня в своё время провалился огород. Туда сыпали–сыпали, и засыпать не могли. В конце концов туда кинули вагон – есть такие небольшие вагончики, которые руду перевозят, – он встал где–то поперёк, и сверху засыпали камнями. Потом пошли дожди, стенки у обвала подмыло, вагон рухнул дальше вниз, и опять всё это ушло, снова засыпали. Буквально летом провалилось у людей пол–огорода. Везёт, что никого в такие моменты так не оказывается.

По счастливой случайности у нас ещё не провалился ни один дом и не пострадал ни один человек. Это счастье великое.

Тут живут горняки не в одном поколении, и люди боятся этого. Все понимают, чем это грозит».

Местные горняки утверждают, что при затоплении шахт вода в них станет ядовитой и может смешаться с питьевой водой из двух водозаборов, которыми они пользуются.

«То есть мы можем остаться без питьевой воды, хотя рудник говорит о том, что этого не будет», – объясняет Ксения Чеберяк.

С её слов, представители компании Highland Gold уже уверенно говорят, что затопления не избежать. Возможно, одной из основ этой уверенности стало количество уже сокращённых работников.

«На последнем заседании нам озвучили цифру в 140 сокращённых. Но это как: люди же ещё увольняются сами, кто–то, может быть, напугался и, пока есть возможность уехать, уехал. У нас идёт большой отток населения, стало много продаваться много жилья, никогда столько не продавалось», – утверждает она.

Продать 2–3–комнатную квартиру в Вершино–Дарасунском сейчас можно примерно за 1,3–1,5 миллиона рублей, и это для местных жителей неплохие деньги. Вот только купить жильё на эту сумму в Чите практически невозможно. Даже однокомнатную квартиру. Поэтому кто–то ещё надеется, что шахты не будут топить, а кто–то уже уехал или планирует ехать в другие сёла или даже регионы, где жизнь стабильнее и дешевле. Проблема в том, что их на карте России ещё нужно найти.

«Мы написали обращение в Генеральную прокуратуру, его спустили в забайкальскую краевую прокуратуру, оттуда – в районную, районная прокуратура провела проверку, и нам пришёл ответ: “В действиях “Дарасунского рудника” нарушения федерального законодательства при согласовании и планировании мероприятий по консервации горных выработок не установлено, в связи с чем оснований для принятия мер прокурорского реагирования не усмотрено».

Получив этот ответ, мы снова написали обращение в Генеральную прокуратуру, где указали на то, чтобы прокуроры опросили людей, которые работали на руднике и могут озвучить какие–то факты. Мы понимаем, что проверка была проведена только документально, а сейчас мы просим, чтобы создали компетентную комиссию и уже вместе с работниками вопрос изучили», – Ксения Чеберяк делает упор на последнее слово.

Пока есть надежда на выводы прокурорской проверки, акции протеста стихли, но про голодовку местные жители не забыли. Она как будто всё–таки планируется на январь – время после праздников, когда вопрос, по всей видимости, может встать ребром. Время, когда настанет момент проверять, сбываются ли желания, загаданные под бой курантов. Особенно если загадывать их всем посёлком.