Что такое МТОР?

Законодательная инициатива о международных территориях опережающего развития (МТОР) поступила в Государственную Думу в конце 2023 года и сегодня находится во втором чтении. Новый преференциальный режим будет введён путём внесения поправок в законы «О территориях опережающего развития в РФ», «О государственной регистрации юридических лиц и индивидуальных предпринимателей» и в Налоговый кодекс. Президент Владимир Путин заявил о необходимости ускорения создания международных территорий опережающего развития. Он дал поручение кабмину и Госдуме ускорить работу над законопроектом по созданию МТОР.

Согласно законопроекту, МТОР – это территория опережающего развития (ТОР), создаваемая для реализации инвестиционных проектов совместно с иностранными партнёрами в пределах в Дальневосточного федерального округа (ДФО). Площадь МТОР составит не более 20 кв. км., что, согласно пояснительной записке к законопроекту, достаточно для размещения 10–20-ти промышленных комплексов.

Цели МТОР – создание благоприятных условий для международного сотрудничества и реализации совместных
с иностранными партнёрами инвестиционных проектов, а также стимулирование деятельности в сфере промышленности. Заместитель председателя Госдумы Ирина Яровая, комментируя задачи введения нового преференциального режима, заявила, что «необходимо на уровне федерального закона создать условия, при которых МТОР создадут в лице Российской Федерации и наших дальневосточных регионов те субъекты, которые станут интересны иностранным инвесторам». 

Резиденты и проекты

Законопроект предусматривает, что резиденты МТОР должны инвестировать в свои проекты не менее 500 млн рублей. При этом создаваемые предприятия должны выпускать продукцию с высокой добавленной стоимостью. Однако уже сейчас слышны заявления о том, что действие МТОР необходимо распространить и на транспортно-логистические проекты. Резиденты нового преференциального режима получат расширенные по сравнению с обычными ТОР льготы. Предполагается, что предприниматели будут на 10 лет освобождены от зачисляемой в федеральный бюджет части налога на прибыль, а также от транспортного налога.

Важным инструментом для инвестора является возможность «засекретить» сведения о своей деятельности будучи резидентом МТОР. «Думаю, что данная опция разработана из-за геополитической обстановки, – рассуждает исполнительный директор Союза резидентов преференциальных режимов Александр Головко, – и в первую очередь для того, чтобы крупные иностранные компании имели возможность вести бизнес в России, не опасаясь вторичных санкций».

В настоящее время законопроект находится на доработке в Государственной Думе, в связи с чем перечень льгот для резидентов МТОР может быть расширен. Недаром срок завершения приёма предложений по проекту переносился сначала с 15 февраля на 15 марта, а затем – и на 30 августа. Со слов главы Минвостокразвития Алексея Чекункова, длительная работа над нормативным актом вызвана желанием властей сделать режим МТОР максимально привлекательными для иностранных инвесторов. 

Пилотные площадки

Согласно сообщениям «Востокгосплана» и заявлениям официальных лиц, в настоящее время рассматриваются 4 пилотные площадки МТОР: «Западная» в Приморском крае, «Ровная» в Амурской области, «Нижнеленинское» в ЕАО, «Остров Большой Уссурийский» в Хабаровском крае.

По словам Александра Головко, приоритетными площадками являются две из четырёх пилотных МТОР. «В данный момент идёт разговор о первоочередном запуске площадок в Приморье и Амурской области, – рассказывает Александр, – хотя мне, как жителю Хабаровского края, хотелось бы, чтобы первый режим МТОР появился в нашем регионе, как вариант, на острове Большой Уссурийский». 

Мнения экспертов

Александр Королёв, кандидат политических наук и заместитель директора Центра комплексных и европейских исследований Высшей школы экономики, считает идею создания МТОР разумной и перспективной. «В странах Азии есть масса примеров, когда запуск особых экономических зон значительно повышал конкурентоспособность региона и становился реально работающим механизмом», – рассуждает эксперт. Однако учёный предостерегает, что режим МТОР может препятствовать достижению технологического суверенитета. «Приход иностранных инвесторов в МТОР поможет увеличить выпуск продукции с высокой добавленной стоимостью. Однако данный факт может избавить отечественные компании от необходимости вести самостоятельные разработки технологий, что ещё больше отдалит нашу страну от достижения технологической независимости», — считает эксперт.

Артём Лукин, кандидат политических наук и профессор ДВФУ отмечает, что законопроект является далеко не первой попыткой привлечения зарубежного бизнеса в ДФО. «В 2014 году на Дальнем Востоке уже создавался режим ТОР, который, если кто-то забыл, был заявлен как инструмент привлечения иностранных инвесторов, – вспоминает эксперт. «Однако иностранные капиталовложения в дальневосточные ТОРы в существенных объёмах так и не пришли. Сейчас в лице МТОР разрабатывается новый преференциальный режим для инвесторов из-за рубежа. Однако почему он должен оказаться более успешным?» – задаётся вопросом учёный. «Проблема в том, что почти все секторы и участки экономики ДФО, да и России в целом, где можно получать хорошие гарантированные прибыли, уже поделены. Там действуют российские компании, преимущественно связанные с государством. Китайцев и других иностранцев туда просто так никто не пустит», – рассуждает эксперт. «Полагаю, что в каждом конкретном случае все будет решать оценка инвестором соотношения потенциальных прибылей и разнообразных рисков – рыночных, инфраструктурных, регуляторных, политических. Если мы сумеем минимизировать риски для инвесторов, то МТОР будут иметь гораздо больше шансов на успех. Однако решение этой задачи уже выходит далеко за рамки МТОР», – подытожил учёный.

Александр Головко считает, что МТОР, в первую очередь, будут интересны китайским компаниям, которые уже имеют какое-то отношение к российскому рынку или рассматривают возможность на него зайти. «Считаю, что новым преференциальным режимом воспользуется часть компаний из КНР, которые уже поставляют свою продукцию в Россию, – прогнозирует эксперт. «Более того, есть китайские инвесторы, которые ранее проявляли интерес к обычным ТОР, однако заходить в Россию боялись из-за угрозы попадания в санкционные списки», – поделился опытом Александр.

— Если говорить о реальном интересе к ТОР на Дальнем Востоке со стороны Китая, то этого не видно — никакого серьезного взрывного интереса к этому режиму нет. Нужно объяснить, что я имею в виду. Во-первых, подавляющее большинство китайских компаний о ТОРах просто не знают. И, когда на верхнем уровне мы сообщаем о наличии такого режима на Дальнем Востоке, основная масса потенциальных инвесторов, в основном это средний бизнес, просто об этом не узнает. Второй очень важный момент — наличие информации в китайских социальных сетях. Да, это затратный механизм, придется потратить определенные средства, но они должны быть заложены в бюджете для пропаганды российских ТОР в КНР.

Также важно понимать, что российские ТОР не лучше и не хуже остальных. Сегодня они конкурируют с другими подобными зонами на территории Малайзии, Индонезии, Вьетнама, других стран, куда приходит Китай. Поэтому надо все время проводить сравнение преференциальных политик и показывать, чем мы лучше, например, преференционной территории в той же Малайзии, куда Китай сегодня много вкладывает. Китайский инвестор будет вкладываться не потому, что он дружит с Россией, а потому что это ему выгодно.

Третий важный момент в том, что большинство потенциальных инвесторов в российские ТОР — это инвесторы северо-востока Китая, наши основные партнеры по российскому Дальнему Востоку. И здесь есть одна особенность: китайский северо-восток, прежде всего провинции Хэйлунцзян, Дилинь, Ляонин — это падающий рынок, а не растущий, по крайней мере, за последние два года. Там резко падает население, и сегодня оно составляет 95 млн человек, что по российским масштабам грандиозно, но по китайским — немного. Большинство производителей в этом регионе — скорее не инвесторы, а покупатели или продавцы, которые занимаются экспортно-импортными операциями. Вкладываться в ТОР для них не очень интересно. Но самое главное, при сопоставимых капиталовложениях на территории Китая, когда компания из КНР вкладывается внутри страны, она может получить ряд поощрительных мер, не хуже, чем в российских ТОР, например, кредиты меньше 3% от своих банков. Соответственно наш конкурент по вложениям — сам по себе Китай.

Это не значит, что все плохо, просто я указал на серьезные недостатки. Нам нужно работать очень точечно. Есть несколько десятков инвестиционных компаний в Китае. Грубо говоря, если компания занимается нефтепереработкой, то не факт, что она будет вкладываться в нефтеперегонный комбинат в российской ТОР. Нам нужно выходить обязательно на те компании, которые имеют опыт и, самое главное, имеют привычку к инвестированию на внешних рынках. Для этого с российской стороны должны быть специально подготовленные люди, которые тщательно проработают бюджетный план, оформят его именно так, как принято в Китае, а не как в России, и предложат его в КНР.

Плюс к этому нужно повысить эффективность Восточного экономического форума — наверняка имеет смысл вернуться к изначальной задумке и сделать его эффективным инструментом капиталовложений. Мы видим, что многие участники форума, в том числе китайские — это администрации регионов или компании, которые не играют большую роль в инвестиционной политике. Нам надо адресным, точным образом приглашать компании, пользуясь ВЭФ, показывать им потенциал, и самое главное, повышать эффективность круглых столов, где идет не рассказ о компаниях, а рассказ о перспективах и форматах вложений. На мой взгляд, многие китайские компании просто не понимают механизмов ТОР, и вот здесь надо проводить мастер-классы для компаний из КНР.

Есть некие традиционные, стандартные направления, в которые вкладывается китайский бизнес. Прежде всего, Китай вкладывает в те СЭЗы (свободные экономические зоны) и в те ТОРы, где выход на операционную прибыль можно получить за три-четыре года. Чаще всего это дает туристический бизнес и туристическая инфраструктура или же совместная инфраструктура, когда продукция из этих ТОР пойдет в Китай и он сам по себе гарантирует закупки. Это может быть нефтепереработка, создание совместных агропредприятий, на что Китай, на мой взгляд, готов пойти.

Китай почти не идет на создание больших промышленных предприятий, если они создаются с нуля. А вот если речь идет о докапитализации уже существующего предприятия, то готов вкладываться. Плюс к этому китайцы обязательно смотрят на готовность инфраструктуры. Китай привык к тому, что когда его компании заходят в СЭЗы в других странах мира, то там уже есть готовые цеха, подъездные пути и другая инфраструктура. Например, когда целый ряд наших ТОР будет готов или будет находиться в финальной стадии готовности, я думаю, что очень велика вероятность, что Китай может в них зайти при правильной постановке вопроса.

Что касается международных ТОР, то они, на мой взгляд, не ухудшат и не улучшат ситуацию. Просто это несколько другой подход, но сам по себе он не решит никаких вопросов. Грубо говоря, это расширение предложения. В любом случае, нам придется работать с крупными китайскими фондами, работать на уровне долгих опытных переговорщиков, чтобы создать такую международную ТОР. Мы должны понимать, что надо привлечь десятки российских переговорщиков для того, чтобы нормально довести это дело с Китаем до финальной точки. Просто какие-то наезды делегаций в Китай или приезд китайских делегаций в Россию, вопроса не решит. Речь идет о системной работе в течение как минимум года, а то и больше.

Провальная путина

Вылов лососей в 2024 году стал самым низким за последние 20 лет. Низкие уловы совпали со скачком издержек лососевых предприятий. Все это поставило производителей в очень сложную ситуацию – просто повысить цены на продукцию для них сейчас не выход.

«В стабильной экономической ситуации снижение объема предложения для производителя компенсируется увеличением цены. И его экономические показатели, его выручка, прибыльность драматически не меняются. Но за четыре последних года в производственные затраты в лососевом сегменте выросли в полтора раза. Главным образом роль сыграл рост затрат на оплату труда, потому что колоссальную роль в добыче играет ручной малоквалифицированный труд. Из-за значительного роста производственных затрат произошло стремительное увеличение кредиторской задолженности: за семь лет задолженность добытчиков лососей перед банками выросла с пяти млрд рублей до 110 млрд. Это очень огромный рост, и это означает, что ежегодно во втором квартале предприятия берут большие кредиты, чтобы подготовиться к путине», — сообщил на пресс-конференции в ТАСС Герман Зверев.

Похожая ситуация складывается у добытчиков лосося на Аляске. Там экономический доход, который лососевые предприятия получили в этом году – самый низкий с 1975 года. Глава ВАРПЭ отмечает, что плохие подходы лососей – это такая глобальная тенденция, которая заставляет задуматься о выработке единых подходов к управлению рыболовством.

Существенное снижение вылова в этом году случилось и у добытчиков трески. За 10 лет объем добычи трески в мире сократился более чем в два раза. В 2014 году мировой вылов этого вида рыбы составлял 1 840 000 тонн, а в этом году – чуть больше 800 000. Свою негативную лепту вносят сложности с поставками рыбы в Европу, трудности с расчетами и экспортная пошлина.

«Также на экономику наших предприятий негативно повлияли не совсем выверенные формулировки законодательства, которые регулируют работу береговых заводов по производству трески. Поэтому мы в текущем году, к сожалению, не смогли получить адекватную нашей доле вылова ценовую премию», – рассказал Зверев. 

Дешевой икры не бывает

Низкий улов лососевых повлиял и на продажи красной икры. В ноябре розничные цены на нее составляли семь-восемь тыс. рублей за килограмм, сейчас ценник еще выше. Однако, по словам президента ВАРПЭ, такие цифры вполне адекватные и нужно привыкать к новым ценникам.

«Есть такие расхожие оксюмороны: горячий снег, живой труп, правдивый лжец. Выражение «дешевая икра» – из этого же разряда. Лососевая икра даже в Советское время была качественной, но весьма дорогой: 140-граммовая баночка в начале 80-х годов стоила 4 рубля 20 копеек, а килограмм икры – 30 рублей, и это при среднемесячной зарплате 100-110 рублей. Получается, что килограмм обходился в треть месячной зарплаты, и при этом ее было не достать», — объяснил Герман Зверев.

По его словам, сейчас даже с учетом скачка цен, произошедшего из-за самой плохой за 20 лет лососевые путины, розничная стоимость красной икры для потребителя колеблется от 8,5 тыс. до 9,5 тыс. рублей за килограмм – 11% от средней зарплаты.

Герман Зверев отмечает, что три-пять лет назад в России существовало искаженное ценообразование на лососевую икру, из-за чего стоимость деликатеса представлялась доступной. Связано это с теневой добычей. Не менее 10% на рынке представляла браконьерская икра – 1000-1500 тонн.

«Эта икра, которую воровали у будущих поколений, безжалостно уничтожая рыбу, оставляя могильники на берегах камчатских рек. Эта икра поступала в торговлю и снижала уровень цены. Значительная часть икры реализовывалась фирмами-однодневками. Это еще не менее 10-15%. Еще один поток – это некачественная икра, которую реализовывали сомнительные производители. В этом году начался процесс маркировки икры. В ходе этого проекта уже зарегистрировались не менее 70 производителей икры, которых раньше не было вообще, их не существовало», — сообщил глава ВАРПЭ.

По его словам, сейчас рынок красной икры стал приходить в норму, но ситуацию в этом году усугубила плохая путина, из-за чего цены оказались значительно выше прошлогодних. По прогнозу ВАРПЭ, в 2025 году ситуация выровняется, дальнейшего повышения цен не произойдет.

При покупке красной икры Герман Зверев посоветовал выбирать розничные магазины с хорошей репутацией. Если же потребитель решил приобрести деликатес через Интернет-сервисы, то лучше доверять тем, кто давно работает на рынке и не заманивает суперскидками. 

Кредиты душат

Стабильным остается крабовый промысел. Однако экономическое состояние в этом секторе не самое радужное – оно показывает, что ряд игроков рынка и регуляторы слишком оптимистично оценивали доходность этого бизнеса. В 2024 году цены на крабы на экспортных рынках снижались, доходность существенно уменьшалась. Герман Зверев отметил, что если экспортная пошлина сохранится в 2025 году, то состояние этого сегмента будет особенно тяжелым.

«Крабовые добытчики – самые закредитованные добытчики в нашей стране. Свыше 600 млрд рублей они должны банкам, причем значительную часть этой суммы они должны будут выплатить в следующем году. Плюс на горбу у них висят обязательства по строительству краболов – это тоже серьезные издержки», – подчеркнул президент ВАРПЭ. 

Два сценария

По прогнозам на 2025 год, есть неплохие природные основания по вылову. Рыбодобытчики рассчитывают, что объем добычи лососевых будет больше, чем в нынешнем году. По их оптимистичным оценкам, он составит 250-320 тыс. тонн.

С экономической точки зрения у ВАРПЭ есть два сценария: инерционный, основанный на том, что вылов будет таким, как его прогнозируют, при этом не произойдет резкой эскалации ключевой ставки, новых шоковых запретов или санкций, не будет продлена экспортная пошлина; и шоковый вариант, основанный на том, что все эти факторы произойдут.

«Возникнут новые дополнительные ограничения на экспорт, останется экспортная пошлина, ключевая ставка будет расти, и в этом случае шоковый вариант приведет к резкому снижению выручки и к торможению прибыли. В инерционном варианте в секторе рыбодобычи мы прогнозируем размер выручки порядка 750 млрд рублей, а в секторе рыбопереработки – порядка 450 млрд рублей. В случае шокового варианта мы считаем, что выручка останется примерно на уровне текущего года», – подытожил Герман Зверев.

– Сейчас девелоперы проходят период адаптации к новым экономическим условиям. Я говорю об отмене льготной ипотеки на новостройки, повышении размера первоначального взноса по всем действующим программам, в целом более высоким требованиям банков к заемщикам. Это приводит к снижению емкости рынка, к которой мы привыкли за последние годы, делает потенциального покупателя более щепетильным при выборе жилого комплекса для покупки квартиры. Процесс принятия решения и выхода на сделку стал дольше.

В целом, все девелоперы сейчас фиксируют некоторое замедление темпов продаж. В будущем это приведет к тому, что застройщики будут вынуждены очень внимательно оценить портфель проектов, планируемых к запуску, чтобы сбалансировать прогнозируемые темпы продаж и скорость строительства.

Относиться к этому можно по-разному. Многолетний опыт доказывает, что такие кризисные ситуации позволяют бизнесу мобилизоваться, избавиться от ненужного и выйти на новый уровень – эволюционировать. Я считаю, в девелопменте эта эволюция приведет к тому, что на рынке появится больше привлекательного продукта, подходящего под актуальные потребности самых разных клиентов. Все мы понимаем, что многое сейчас в строительной сфере зависит от покупательской способности.

Обязательно нужно учитывать, как разогналась отрасль за последние годы. Прямо сейчас в Приморье ведется строительство более трех млн кв. метров жилья. Это рекордные для региона показатели, которые говорят о том, что на рынке развернется серьезная и бескомпромиссная борьба за каждого клиента. Причем, потенциальному покупателю уже недостаточно просто добротно построенного ЖК в удобной локации – такой выбор у приморцев сейчас действительно есть. Новый запрос заключается в том, что клиент хочет видеть разнообразную, сбалансированную, эстетичную городскую среду за порогом своего подъезда, причем в масштабе целого района. Поэтому наиболее привлекательными станут проекты, где, помимо жилья, создают новую инфраструктуру со школами, садами, магазинами, местами для прогулок и отдыха, занятий спортом и т.д. Рынок на этот запрос начинает реагировать. Если некоторое время назад мы были чуть ли не единственным девелопером, который в своих проектах – поселок «Новый Де-Фриз», ЖК «Формат», а теперь и в DNS Сити – сразу предусматривал создание всей этой инфраструктуры, то сейчас принципы комплексного подхода к развитию территории действительно становится трендом в нашем регионе. Уже анонсирована подготовка к запуску таких комплексных проектов во Владивостоке, и все участники отрасли будут следить за их реализацией. По нашему опыту «первопроходцев» могу сказать, что это не простой, но, на мой взгляд, самый верный путь развития жилищного строительства.

Если говорить о параметрах девелоперского продукта, то следующий год будет посвящен поиску баланса. Все это время мы наблюдали настоящую «гонку вооружений» с точки зрения наполнения различными опциями жилых комплексов. Девелоперы стремились перещеголять конкурентов: зарядки для телефона в лавочках на улице, сады на кровле, фонтаны во дворе и многое другое. Интересно, что на Дальнем Востоке этот тренд начался несколько позднее по сравнению с центральной Россией. Повлияло то, что в регион зашли федеральные девелоперы, которые привнесли свои стандарты качества и новые форматы. Одновременно с этим произошел запуск интересных проектов региональных застройщиков. В комплексе все это положительно сказалось на качестве и параметрах ЖК, которые сейчас представлены на рынке: если еще три-четыре года назад клиента можно было удивить закрытыми дворами без машин и современными детскими и спортивными площадками, то теперь это база.

Однако в новых экономических условиях разнообразные «фишки» все же придется пересмотреть. С одной стороны необычные атрибуты делают ЖК ярким и привлекательным, но с другой – более дорогим. Подобные продуктовые решения девелоперы будут пропускать через сито реальных потребностей и ценностей покупателя. Останется и даже улучшится то, что по-настоящему важно, а от избыточных элементов будут избавляться.

Если рассуждать о том, что ждет отрасль в целом, то, очевидно, что девелоперам придется научиться зарабатывать не только по привычной относительно простой схеме «построил – продал», а искать другие способы взаимодействия с потребителями: предлагать клиентам рассрочку, лизинг, аренду. Другими словами, необходимо будет «включать голову», креативить еще больше и еще качественнее.

Если говорить про Дальневосточный федеральный округ, то здесь строительная отрасль находится в более выгодных условиях благодаря «дальневосточной ипотеке», за счет чего сильных изменений или потрясений удается избежать. Для понимания значимости этого инструмента для местного рынка приведу статистику: в наших проектах ЖК «Формат» и DNS Сити – 60% сделок проходят по программе ДВ-ипотеки.

В будущем на Дальнем Востоке и в Приморском крае, в частности, будут выигрывать в конкуренции девелоперы с ликвидными продуктами, подходящими под условия льготной ипотеки, но предлагающие достойный продуманный продукт.  При этом одним из ключевых факторов успеха на рынке станет наличие разнообразной квартирографии, удовлетворяющей потребностям всех категорий покупателей. К примеру, в своих проектах – «Формат» и «DNS Сити» – мы обеспечили широкий ассортимент квартир – от 23 до 104 кв. метров, и все варианты отделки: черновую, предчистовую, квартиры с готовым ремонтом. Плюс в «DNS Сити» вывели на рынок двухуровневые квартиры с потолками пять метров и большими витражными окнами.

Если говорить о стоимости жилья, то серьезных скачков, думаю, не будет. Да, отдельные застройщики будут предлагать скидки, но долго это не продлится, поскольку работать себе в убыток никто не будет. Соответственно рынок вернется к борьбе за клиента на поле качества продукта. 

Чтобы запустить «Дальневосточный экспресс», нужен не только машинист. Над проектом работает большая команда: представители Минвостокразвития России, АО «Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики» и всех 11 регионов Дальневосточного федерального округа. Оператором комплекса мероприятий «Дни регионов Дальнего Востока в Москве» является НО «Фонд развития социальных инициатив». Исполнителем выступает команда редакторов и дизайнеров коммуникационного агентства PressPass, которую координирует шеф-редактор Оксана Александрова – человек, который знает, как 11 регионов ДФО умещаются в 10 вагонах поезда «Русич».

«Представьте, Дальневосточный федеральный округ – это около семи млн кв. км. И наша задача – показать ключевые особенности этого макрорегиона в одном поезде, печатный макет которого занимает площадь около 400 кв. метров. Задача непростая, но интересная», – говорит Оксана Александрова.

Вагон смыслов

На реализацию проекта – от наработки идей до старта состава – требуется около семи месяцев. Режим работы довольно бодрый: разработка концепций, детальная проработка структуры состава, плотная коммуникация с регионами, чтобы собрать качественную фактуру, фотоконтент и найти героев, затем – редактура и верстка. Многоуровневое согласование готового макета идет сразу в нескольких часовых поясах, а в Московском метро уже выбирают состав под оклейку.

Обычно на старте производства «Дальневосточного экспресса» разрабатываются три-четыре концепции – с авторскими рисунками, с современной графикой, с разным подходом к структуре состава. Из них выбирается лучший вариант.

«В этом году мы вдохновились речью полпреда президента в ДФО Юрия Трутнева на выставке "Россия" в Москве. Он рассказал о достижениях регионов ДФО за последние десять лет, о прорывном развитии и проектах будущего. В русле этого выступления была сформирована концепция брендирования "Развитие Дальнего Востока – национальный приоритет развития России"», – рассказала Оксана Александрова.

В 2013 году Владимир Путин назвал развитие Дальнего Востока приоритетным направлением. После этого началось прорывное развитие ДФО. За десять лет появились территории опережающего развития, свободный порт Владивосток, преференциальный режим на Курилах, механизм снижения энерготарифов, заработала «дальневосточная ипотека» и программа «Гектар», появилась Единая дальневосточная авиакомпания. Также на Дальнем Востоке запустили 673 предприятия, в бюджеты разных уровней привлекли 3,4 трлн рублей инвестиций, Дальний Восток вышел на первое место в стране по темпам строительства жилья. Все эти достижения отмечены в новом «Дальневосточном экспрессе» – не только в цифрах и графиках, но и в реальных историях людей.

«Мы запустили уже седьмой по счету поезд, посвященный Дальнему Востоку, — отметила на церемонии запуска "Дальневосточного экспресса" заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Эльвира Нургалиева. — На протяжении семи лет концепция "Дальневосточного экспресса" менялась: были годы, когда мы раскрывали красоту и разнообразие регионов, отдельный год был посвящен гастрономическому многообразию Дальнего Востока. А в этом году поезд подводит итоги десятилетней работы по развитию всей этой макротерритории. За десять лет на Дальнем Востоке были созданы специальные преференциальные режимы, пересмотрены возможности для учебы и работы, расширены возможности для туризма. Этот поезд, с одной стороны подводит итоги и показывает, как сегодня трансформируется и динамично развивается территория, а с другой – показывает возможности для путешествий и отдыха на Дальнем Востоке, а также для учебы, работы и жизни в этом макрорегионе».

История в лицах

«История проекта началась в 2017 году. На старте проекта мы знакомили пассажиров с регионом – рассказывали, что такое Дальний Восток, где находятся эти города, что в них есть интересного. У нас огромная страна, поэтому иногда люди действительно путаются, например, при упоминании Республика Саха (Якутия) из-за созвучия думают о Сахалинской области, бывало и такое» – делится Оксана Александрова.

Первые составы напоминали энциклопедии на колесах. Каждый регион размещал свою визитку: информацию о столице, главных промышленных мощностях, коренных народах, достопримечательностях. Плюс много панелей было отведено под интересные факты о дальневосточных землях.

Сам состав, который брендируется, состоит из пяти сдвоенных вагонов. До 2018 года, когда в ДФО входило девять регионов, каждому из них в «Дальневосточном экспрессе» отводился отдельный вагон и был один общий – тематический.

«За эти годы было выпущено несколько тематических вагонов. Например, к юбилею Владимира Арсеньева мы делали спецвагон совместно с Музеем Арсеньева во Владивостоке; в следующий раз привлекали художника, чтобы все борта оформить рисунками для детей и познакомить самых маленьких пассажиров с Дальним Востоком в игровом формате. Свой вагон славы получили и «гектарщики», которые делились опытом реализации бизнес-планов на наделах, и крупные предприятия макрорегиона, которые представляли свои товары. Очень красиво был оформлен вагон о заповедной природе Дальнего Востока – мишки ловили рыбу на берегу Курильского озера. Но хитом, конечно, стал вагон-ресторан образца 2023 года, в нем были представлены рецепты главных блюд каждого региона, с сочными фотографиями и ссылкой на видео от шеф-повара», – вспоминает шеф-редактор проекта.

Арт-концепция тоже менялась из года в год – новые темы требовали соответствующего оформления со своими фишками и особенностями. А когда к ДФО присоединились Забайкалье и Бурятия, каждому региону отвели по половинке вагона и увеличили количество общих тематических бортов. 

Версия 2024 года

В этот раз у поезда абсолютно новая структура: от «регионального» разделения ушли.

«Мы немного переживали за то, что на этот раз каждый регион не получил своего отдельного места для презентации в поезде, но в результате можем абсолютно точно сказать, что "Дальневосточный экспресс" только выиграл, потому что мы добились самой главной цели – представили дальневосточные регионы как единое целое, как территорию, которая интенсивно развивается в едином ритме», – объяснила шеф-редактор проекта.

Судя по положительным откликам в день старта «Дальневосточного экспресса», концепция достижений Дальнего Востока понравилась и пассажирам.

Первый вагон «Дальневосточного экспресса» посвящен истории освоения дальневосточных земель и людям, которые не боялись отправляться к далеким берегам, открывать новые территории.

«Этих людей сегодня смело можно приравнять к героям, потому что они действительно совершали подвиги, их путешествия были сложными, с преодолениями и лишениями. Художник специально для "Дальневосточного экспресса" изобразил основателя Якутска Петра Бекетова, а также Семена Дежнева, который за 80 лет до Беринга прошел пролив между Чукоткой и Аляской, Геннадия Невельского и других первооткрывателей и важных для развития Дальнего Востока личностей», — подчеркнула Оксана Александрова.

Во всем составе акцент сделан на живые истории дальневосточников.

«Это очень интересные герои, например, супружеская пара, которая работает на космодроме Восточный в Приамурье, они проводили в космос уже шесть ракет. Люди делятся своими эмоциями от Дальнего Востока, и это, конечно, не может оставить равнодушным, потому что они искренно и с любовью говорят о том месте, где живут и работают».

Особое место в «Дальневосточном экспрессе» занимает блок «Сделано на Дальнем Востоке» – здесь представлены ключевые бренды ДФО – от дикоросов и красной икры до кораблей и самолетов.

«Мне кажется, это самый зрелищный вагон. Здесь и новая версия Суперджет 100, и вертолет Ми-8, и концептуальные наряды якутских дизайнеров, и самолет Байкал, производство которого запустят в ближайшее время. Коллаж собран на фоне камчатских пейзажей и панорамного вида на морской порт», – делится Оксана Александрова.

Представлен в «Дальневосточном экспрессе» и вагон «Дальний Восток для Победы». Здесь подробно рассказывается о вкладе регионов в Специальную военную операцию, о героях-дальневосточниках, о волонтерских движениях и программе «шефства» над муниципалитетами ДНР и ЛНР.

Пятый вагон целиком посвящен путешествиям. Крупные фотографии позволяют пассажирам почувствовать себя на вулканах Камчатке, на берегу Байкала, в степях Забайкалья и в чукотской тундре. Здесь можно спланировать свой тур на Дальний Восток, а также узнать про условия популярного конкурса «Дальний Восток – земля приключений».

В этом году изменения коснулись не только структуры состава, но и художественной концепции – во внешнем оформлении сосредоточились на крупных изображениях.

«Поезд едет довольно быстро, разглядеть маленькие детали можно не успеть. А крупные фотоколлажи видно сразу, в движении картинки словно оживают – ракета взлетает, брызги с каяка летят в лицо, балерина закручивает фуэте на фоне Байкала, самолет вырывается за пределы туннеля, северное сияние поражает своей магией, а камчатский краб – невероятными размерами. Не знаю, как вы, а я бы хотела уехать прямо из подземки – на Дальний Восток», – отмечает Оксана Александрова.

Добрая традиция

Первый «Дальневосточный экспресс» вышел на Таганско-Краснопресненскую линию Московского метрополитена 11 декабря 2017 года. После этого запускать брендированный поезд с восточным колоритом стало ежегодной традицией. Проследить историю развития проекта можно было на фотовыставке, которая сопровождала торжественный запуск «Дальневосточного экспресса – 2024». На кадрах видно, как вслед за мировыми тенденциями менялся и дизайн поезда. Можно проследить, как трансформировалась художественная идея – от мозаики из фотографий с дальневосточными достопримечательностями или панорамными видами природы до авторских рисунков и гигантских коллажей из символов ДФО. Неизменным остается одно – искренняя любовь к Дальнему Востоку.

«Признаюсь, есть одна тема, когда волнует всех и всегда, вне зависимости от времени года и порядкового номера поезда. Мы всей командой ждем новых встреч с любимыми регионами и ищем ответы на главный вопрос – зачем ехать на Дальний Восток. И каждый раз публикуем в поезде новые варианты. Здесь можно загорать, серфить, наблюдать за косатками и китами. Собирать фотоколлекцию маяков или испытать себя на прочность, встретив Новый год на полюсе холода. Летом обязательно отправляйтесь на рыбалку, зимой – на охоту за северным сиянием. И, конечно, в год юбилея БАМа, стоит проехать по легендарной магистрали, по пути увидеть Байкал, пройти по Чарским пескам. Ограничить в путешествии и активностях может только фантазия, а Дальний Восток – нет», – комментирует шеф-редактор.

Нынешний «Дальневосточный экспресс» будет курсировать по Арбатско-Покровской линии полгода – практически столько же времени, сколько ушло на создание проекта – от идеи до запуска. Этого времени точно хватит, чтобы изучить Дальний Восток в подробностях.

Осторожно, двери закрываются! Следующая станция – Дальний Восток.

Хабаровский край исторически считается главными воротами для въезда на Дальний Восток как для туристов из соседних стран, так и для граждан России. До пандемии регион принимал и распределял основной̆ объем гостей из Китая по дальневосточным регионам, выступая транзитной «точкой входа». Хабаровск расположен на пересечении важных воздушных и железнодорожных маршрутов, что обеспечивает связь с другими регионами России и соседними государствами. Местные предприниматели активно сотрудничали со своими коллегами из других регионов, продвигая межрегиональные маршруты.

После вынужденной̆ паузы в международных обменах Хабаровский край возобновляет партнерские отношения с КНР: подписана серия значимых соглашений о развитии сети межрегиональных дальневосточных маршрутов со стартом из Хабаровска.

Теперь региональные туроператоры делают ставку на программы, повышающие продолжительность пребывания туристов, позволяющие превратить их из разовых гостей в постоянных и, соответственно, увеличивающие доходы туротрасли и региональных бюджетов.

Что сейчас может предложить Хабаровский край путешественникам и приезжим? Один из вариантов — туристская программа от компании «Заповедные места Татарского пролива», которая активна в регионе с 2016 года. Проект «Туристическая деревня Ларга» в Ванинском районе края на побережье Татарского пролива предполагает размещение со всеми удобствами в домиках. На территории есть баня и купели. Семидневный тур включает морские прогулки к острову Токи, где разводят потомство тюлени ларга. Помимо этого, в программу входит знакомство с коренными народами, изучение местной гастрономии, участие в шаманских ритуалах и национальных праздниках, морская и речная рыбалка на краба и тунца.

«Потенциал Хабаровского края очень высок – и мы стремимся помочь этот потенциал раскрыть. По ту сторону пролива находятся Сахалин и Курилы, а за ними Тихий океан – край земли. Сезон длится с середины мая до середины октября, но проект будет круглогодичным. На сегодня мы готовы принимать группы до 12 человек. В перспективе – больше. Готовы обеспечивать туристов программой “под ключ”, начиная от встречи в аэропорту, размещение, программа и до проводов в аэропорт», – рассказывает директор компании Дмитрий Ильин.

Все участники сессии сошлись во мнении, что турист не должен сам себе организовывать проживание и досуг. Гостям нравится, когда, приезжая, они не переживают, где будут жить, чем питаться, как развлекаться и перемещаться по разным локациям (которые тоже нужно подобрать). По опыту компании «ТТ-Трэвел», при выборе пакета услуг «мини», «средний» и «макси» 86% туристов предпочитают максимальный.

По словам заместителя генерального директора «ТТ-Трэвел» (экс-TUI) Александра Сирченко, после пандемии удалось заинтересовать туристов непривычными для них регионами благодаря чартерам. Он привел в пример Бурятию – чартеры на зимний Байкал стали популярнее, чем летние – подобного никогда не случалось с республикой зимой.  

«Чартер – не панацея, а вершина взаимодействия федерального и регионального туристического бизнеса с федеральной властью. Параллельно включается механизм продвижения и раскрутки тех или иных регионов. Будущее за межрегиональными маршрутами. Трансграничные маршруты можно сделать – с Сахалина в Японию, из Владивостока в Северную Корею, из Хабаровск в Китай. Надо все развивать. Регионы Дальнего Востока и Арктики – это уникальные российские ресурсы, и мы обязаны сделать так, чтобы все захотели это увидеть», – считает Сирченко.

Генеральный директор туроператора «Камчатинтур» Ирина Седова вспоминает, что в 2000-е годы на Камчатку шёл большой поток из Японии, многих стран Европы, и компания вынуждена была формировать турпродукт, который захватывал бы несколько регионов ДФО – и туристы, прилетая из Хабаровска на Камчатку, летели во Владивосток, Иркутск. Это было востребовано, но сложно и дорого. Сейчас сделать такой – и более качественный продукт – стало проще за счет большого количества надежных партнеров в регионах.

«Сейчас основной турпоток составляют российские туристы. Добраться на Камчатку можно только на самолете из Москвы, Екатеринбурга, Новосибирска, Иркутска, Хабаровска, Владивостока, Южно-Сахалинска, и с недавних пор с Чукотки. Дальневосточное кольцо мы можем хорошо замкнуть. Туризм на Камчатке – это обязательно экологический туризм, это уникальность. Тут главное – природа, а не дороги и гостиницы, хотя это тоже появляется. Камчатку можно посещать круглый год – сезон стал растягиваться, активно стали работать и в “мёртвые” месяцы. С конца июня и до середины сентября доступны все маршруты. Мы делаем совместные туры с Сахалином», – рассказывает она.

Интерес к Сахалину и Курилам со стороны и российских туристов, и гостей из стран АТР и других настолько высок в настоящее время, что регион вынужден смотреть на туристов с осторожностью. Об этом говорит замминистра туризма Сахалинской области Наталья Пахолкова. По е` словам, потоками туристов обмениваться важно в рамках взаимодействия, но делать это нужно осторожно.

«Мы хотим сохранить уникальность территории. Сахалин и Курилы уникальны как и другие дальневосточные регионы, но новых туристических локаций у нас нет. Мы должны сохранить то, что имеем. Мы уже задыхаемся от туристов и зимой, и летом. Очень аккуратно сегодня смотрим на продвижение региона – ресурсы природные, рекреационные, человеческие – не безграничны», – предупреждает она.

Китайcкие предприниматели видят большой туристический потенциал в регионах Дальнего Востока и в России в целом. Лин Луньян,директор международной туристической компании «Хайвай» (Фуюань), работающей уже 27 лет, уверен, что китайских гостей на туристическом рынке ДФО очень мало, и планирует наращивать присутствие здесь своих клиентов. По его словам, китайских путешественников очень привлекают Сахалин, Камчатка и Байкал. Им также важен патриотический и культурный туризм. Он уверен, что странам надо наращивать сотрудничество в сфере туризма.

«Для Китая тоже важны российские туристы. В КНР туризм очень безопасный: можно ездить беспрепятственно, не опасаясь за свое пребывание. Российский Дальний Восток действительно интересен, и мы должны использовать географическое преимущество для развития наших отношений. Однако к сожалению, цены на перелеты из Хабаровска в другие города дальневосточного региона гораздо выше, чем цены из Владивостока. Хотел бы предложить российской стороне подключиться к решению вопроса», – сказал Лин Луньян.

В числе других предложений китайской стороны на сессии – организация обмена молодежными делегациями, усиление сотрудничества между туристическими ассоциациями двух стран, эскалация пропагандирования российских туров в КНР с адаптацией для китайских туристов. Также он отметил, что для жителей КНР очень интересны российские продукты питания. Помимо этого, представитель китайской турфирмы отметил важность развития острова Большой Уссурийский, который находится рядом с Хабаровском и разделен между Россией и Китаем.

Участники сессии сошлись во мнении, что идея кооперации между туркомпаниями в рамках макрорегиона, между региональными и федеральными туристическими компаниями, а также между общественными организациями, властью и бизнесом – это необходимые компоненты для создания и продвижения межрегиональных маршрутов, которые, в свою очередь, занимают существенное место на туристической карте Дальнего Востока.