Говоря про логистику в целом, и про портовую инфраструктуру в частности, хотелось бы отметить снижение цены фрахта в порту Владивостока, что привело к увеличению импорта в страну через Дальневосточный федеральный округ. Ранее иногда дешевле было отправить груз через Санкт-Петербург, оплатить доставку, а потом везти по автодорогам через всю страну. Что касается автоматизации, то оборудование и часть работ в портах региона активно модернизируют, например, процесс пропуска на территорию порта.

Кроме того, развивается и пограничная инфраструктура. Так, в 2025 году на российской части острова Большой Уссурийский (его площадь 254 кв. км, делится между Китаем и Россией) началось строительство подъездной дороги к будущему пункту пропуска.

Китайская часть частично освоена, почти достроен пункт досмотра, парк, экспозиции и зоопарк. Согласно открытым источникам на острове планируется строительство грузопассажирского пункта пропуска, подъездной дороги, конгрессно-выставочного центра, туристско-рекреационной инфраструктуры и международного парка Дружбы народов. Первоочередной задачей является создание погранперехода, проектирование которого должно начаться в этом году, а завершение строительства планируется на 2026 год.

Расчетная пропускная способность будущего российского погранперехода — порядка 1,5 млн человек, 90 тыс. грузовиков (порядка 250 в сутки), 36 тыс. легковых автомобилей и 18 тыс. других транспортных средств в год. Ежегодный грузооборот пункта пропуска оценивается в 1,3 млн тонн. После открытия погранперехода остров станет точкой притяжения бизнеса. Это сделает его интересным и для логистических компаний.

Несмотря на то, что на Дальнем Востоке логистика развивается, есть «островные», с точки зрения отрасли территории с большим потенциалом. Например, это Чукотка, Магаданская область, некоторые районы Камчатского края, кроме того, Еврейская автономия и Советская гавань. В то же время, огромный потенциал макрорегиона связан не только с территориальной близостью Китая – самого крупного производителя товаров, но и с развитием российских дальневосточных регионов. Например, Магаданская область – один из центров отечественной золотодобычи. В целом Дальний Восток, где проживает около 8 млн человек, сам по себе является крупным регионом потребления.

Мы видим, что в структуре спроса перевозок на Дальний Восток лидируют строительные материалы, мебель, оборудование российского производства, продукты и ТНП, произведенные в России. Чаще всего наши клиенты – это предприятия строительной, горнодобывающей, промысловой отраслей и снабжающие компании: металлообработка, энергетический комплекс, медтехника.

Что касается развития логистических смех внутри компании в регионе, за последний год мы оптимизировали несколько маршрутов. Теперь доставляем грузы в отдаленные подразделения: Петропавловск-Камчатский, Южно-Сахалинск, Магадан. В два раза расширены складские площади в Комсомольске-на-Амуре, освоен маршрут Хабаровск – Николаевск-на-Амуре, увеличено количество круговых рейсов Хабаровск – Владивосток. Оптимизирована отправка Хабаровск – Москва через Новосибирск.

Развитие логистической инфраструктуры на Дальнем Востоке, безусловно, продолжится. Большие перспективы связаны с расширением мощностей Восточного полигона РЖД, модернизацией существующей дорожной сети и строительством новых магистралей, а также увеличением присутствия крупных логистических компаний.

Дальний Восток – это важный центр притяжения для логистических компаний. Богатые природные ресурсы и выгодное географическое положение открывают возможности для грузоперевозок в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Это стало особенно актуальным из-за переориентации транспортных потоков с запада на восток. Благоприятные условия создаёт и растущая экономика Дальневосточного федерального округа (ДФО), а также огромные вложения в валовой региональный продукт (ВРП). Так, за 5 лет, с 2019 по 2023 год инвестиции составили 11,3 трлн руб. или 9% общероссийского объема. При этом 29% от этих вложений направляется на развитие транспортно-логистического комплекса региона.

Поэтому в последние годы игроки логистического рынка активно наращивают свое присутствие на Дальнем Востоке. Наша компания не исключение: в 2023–2024 годах открыли новые терминалы в Белогорске и Петропавловске-Камчатском, увеличили площади складов в Благовещенске, Уссурийске, Владивостоке и Комсомольске-на-Амуре, а также запустили более 100 новых направлений автодоставки в населённые пункты.

В то же время работа на Дальнем Востоке сопряжена с серьезными вызовами. Одна из наиболее острых проблем — это дефицит рабочей силы, характерный и для остальных регионов страны. Так, в ДФО за первые 10 месяцев 2024 года спрос на работников склада вырос на 49,8%, а потребность в водителях категорий B, C, а также E увеличилась на 48,8%.

К решению проблемы компания подходит комплексно. Например, по всей России у нас работает специальная реферальная программа «Приведи друга». Как результат — 25% персонала было принято благодаря ей. Также мы стремимся предоставить возможность для профессионального роста и развития всем сотрудникам. Для этого разработана система обучения и наставничества, есть онлайн и офлайн-курсы повышения квалификации. Например, водитель может стать бригадиром смены, либо перейти на должность механика или тренера по экономичному вождению.

Помимо этого, на Дальнем Востоке наблюдается нехватка качественных складов: большинство из имеющихся складских помещений представлены старым советским фондом. Поэтому в сотрудничестве с арендодателями мы иногда реконструируем здания и укрепляем инфраструктуру.

Климатические условия также существенно влияют на логистику в регионе. Штормы в море могут приводить к задержкам отправлений при транспортировке грузов на Камчатку и Сахалин. Проблему представляют и характерные для некоторых частей Дальнего Востока обильные осадки. Например, совсем недавно ДФО накрыла «буря столетия», когда в Благовещенске за ночь на 26 ноября выпало рекордное за последние 97 лет количество снега, серьёзно осложнив движение автомобильного транспорта.

Несмотря на погодные условия, мы постоянно оптимизируем наши логистические схемы и сокращаем сроки доставки. Например, во втором полугодии 2024 года нам удалось уменьшить время перевозки с 8 до 6 дней на маршруте Владивосток – Чита, с 10 до 8 дней — на маршруте Благовещенск – Барнаул, с 15 до 13 дней — на маршруте Казань – Владивосток.

Логистический бизнес на Дальнем Востоке активно развивается. Так, с начала 2024 года грузооборот «Деловых Линий» по ДФО — входящий и исходящий — вырос более чем на 10%. При этом одним из основных драйверов развития рынка логистики в регионе по-прежнему остаются авиаперевозки. В этом году с июня по октябрь мы запустили порядка 7 тыс. новых направлений доставок по воздуху в Сибирь и на Дальний Восток, в самые удаленные и труднодоступные населенные пункты. Спрос на перевозки, как и требования к срокам и качеству, растут, компании делают все, чтобы достичь максимального результата для клиентов.

Экономика малых высот в Китае развивается в нескольких ключевых отраслях: агрокомплекс, поисковые работы, туризм, доставка и транспорт. Последние три – наиболее экономически выгодные для новых технологий. Если говорить про экономику малых высот на Дальнем Востоке, как о коммерческом, а не субсидируемом государством бизнес-проекте, то именно экономические факторы, на мой взгляд, будут сильнее всего влиять на развитие отрасли.

В первую очередь экономику малых высот будет сдерживать малое население. На Дальнем Востоке его концентрация не позволит достигнуть экономии на масштабах, которая дает взрывные темпы развития этой сферы. Если рассмотреть только одну отрасль – доставку грузов беспилотниками в крупных городах, то здесь экономика малых высот упирается в неразвитую инфраструктуру, которая необходима как для хранения товара, так и для обеспечения взлета и посадки дрона. В Китае эту отрасль делает выгодной не только высокая плотность населения, но и планировка городов, где уже, как правило, есть действующие полностью автоматизированные логистические центры по типу камер хранения на территории каждого района. На Дальнем Востоке такой инфраструктуры нет, и ее строительство потребует больших затрат. К тому же вмешаются российские законы, например, в части уровня шума и безопасности полетов, которые также будут ограничивать развитие.

Если говорить про сферу авиатакси, то основными лидерами в мире по развитию данной технологии выступают США, Германия, Япония и Китай. Основная часть лидеров – недружественные нам страны, а само авиатакси можно отнести к технологиям двойного назначения, поэтому технологический обмен с ними будет невозможен. Взаимодействие же с дружественным Китаем, который не поддерживает санкционную политику, тоже может ограничиваться вторичными санкциями. Поэтому России необходимо развивать собственную технологию, что, очевидно, будет небыстро и экономически затратно.

В целом же история развития экономики малых высот очень схожа с историей высокоскоростных железных дорог. Китай, Япония и Евросоюз из-за большой плотности населения стали лидерами по внедрению этой технологии. В России она тоже есть, однако единственная железнодорожная линия такого типа связывает только два крупнейших города – Санкт-Петербург и Москву. Для рентабельности подобных технологий очень важен высокий пассажиропоток, а в случае с экономикой малых высот — еще и грузопоток, который Дальний Восток пока обеспечить не может.

Без поправок на географию

Верхоянье – территория крайностей. Это один из самых больших районов Якутии. Но находится он за Северным полярным кругом и заселен слабо – один человек на десять квадратных километров. Здесь находится северный Полюс холода: в Верхоянске зафиксирована самая низкая температура за пределами Антарктиды – минус 67,8 градусов. Но летом 2020-го воздух прогрелся в нем до плюс 38, и город попал в Книгу рекордов Гиннесса как населенный пункт с самым экстремальным температурным диапазоном.

Вечная мерзлота тут достигает 500 метров. В улусе сложно с логистикой и интернетом: сообщение перекрывает Верхоянский хребет. Казалось бы, не самые лучшие условия для жизненного старта в нынешнем мире high-tech, IT и AI. Однако местные школьники – одни из самых успешных на республиканском и даже федеральном уровнях. Достаточно отметить победу батагайских школьников на Всероссийском конкурсе научно-исследовательских, проектных и творческих работ «Обретенное поколение».

Ребята и в самом деле из числа обретенных. Сейчас множество родителей по всей стране испытывают тревогу: дети разучились думать и запоминать, сочинения пишут за них нейросети, а живое общение заменяют гаджеты. Верхоянские старшеклассники в цифровом детоксе не нуждаются. Их учителя, не жалуясь на проблемы с климатом и связью, выстроили систему, где технологии не заменяют мышление, а инструментально усиливают его. Это принцип контекстного обучения, переплетение учебной программы с жизнью.

— Начиная с пятого класса ученики регулярно посещали внеурочные занятия, проходящие в формате небольших экспедиций, — рассказывает учитель биологии и химии Батагайской школы Ольга Рожина. — Вместо сухого изучения закономерностей, формул и законов дети собирали пробы снега и почвы, проводили опыты. Перейдя от иллюстративного знакомства с предметом к непосредственной работе с научной аппаратурой, они переживали мощнейшую эмоциональную трансформацию.

АI, IT и работа ума

— Это намного лучше, чем все время сидеть за столом. Это ты делаешь вживую, своими руками. И это полезно не только для нас, но и для остальных людей. Потому что мы исследуем нашу среду обитания, – объясняет ученик 9 класса школы поселка Батагай Максим Думик. Пять лет назад он и его одноклассники стали учиться по-новому. Сейчас Максим вместе с Айгерим Бапышевой, Айыыной Рожиной, Ксенией Кабановой, Арсением Сушеницей, Ариной Гороховой и Романом Шестаковым входит в исследовательскую группу.

За их плечами 16 завершенных экологических программ и множество взятых проб. Ольга Рожина дает ученикам не абстрактную задачу, а проблемную ситуацию. К примеру, при изучении темы воздуха и воды они оценивают загрязненность атмосферного воздуха в своем поселке. Это дает понимание того, что естественные науки не существуют в вакууме. Ребята видят цепочку: выбросы автомобиля (физика/химия) - попадание в почву (химия) - влияние на рост растений (биология) - проблема урожая на даче (жизнь).

Свои исследования дети проводят с помощью лабораторного комплекса, который, по заявке педагогов и оценке их методики, передал школе Якутский филиал «Полиметалла». На «точки» ученики выходят с полевым рюкзаком - учатся правильно отбирать образцы и работать с тест-системами и портативными цифровыми датчиками. Вернувшись в школу, выводят данные на большой экран, чтобы весь класс видел изменение окраски индикатора в реальном времени. Результаты сверяются с нормативами ПДК.

Это превращает занятия в настоящую научную работу по созданию экологической карты поселка. Так школьники не просто запоминают параграф учебника, а понимают, как химические реакции влияют на природу, здоровье и качество жизни. Процесс оказался настолько захватывающим, что семерка естествоиспытателей с легкостью победила во всероссийском конкурсе. С будущим ребята тоже определились – пятеро (все девочки и Арсений) хотят стать врачами, Роман нацелен на инженерное образование, Максим – на IT.

Связь времен

А юные краеведы-восьмиклассники из Верхоянска о выборе вуза и профессии по большому счету еще не задумываются – погружены в прошлое своей малой родины. Арсен Харчылаах, Камила Васильева, Саяна Старостина и Юлиан Слепцов – это команда «Хранители истории Верхоянья» из Верхоянского районного краеведческого музея «Полюс холода» имени В.З. Кириллиной. За их плечами несколько побед в различных научно-практических конкурсах и конференциях. Последний проект – оцифровка музейного архива.

— Занятия с архивными документами в нашем музее «Полюс холода» сразу вызвали у меня интерес: моя личная задача сначала заключалась только в оцифровке негативов на принтере, но я быстро понял, что хочу знать о каждом, кто запечатлен на них, — рассказывает Юлиан Слепцов. — Я попросил своего руководителя Евдокию Николаевну Харчылаах позаниматься со мной. Так моя задача расширилась до поискового уровня. Обработка, а потом если еще и расшифруешь негатив – вот это и есть самое интересное в работе с архивами.

У подростков серьезная миссия – они сохраняют связь времен. Как говорит Арсен Харчылаах: — Историю Верхоянья необходимо запускать в Интернет, чтобы верхоянцы, которые сегодня живут по всему миру, всегда помнили, откуда их корни. Чтобы каждый передавал потомкам историю рода.

В перспективе — разработка полноценного «Виртуального музея истории Верхоянья». По словам директора музея Натальи Габышевой, оцифрованные предметы будут внесены в госкаталог и Всероссийский реестр музеев.

Оборудование для оцифровки музею также приобрел якутский «Полиметалл» — с расчетом на долгое сотрудничество по сохранению души территории. Ведь результаты в музейном деле не всегда бывают мгновенны. Евдокия Харчылаах объясняет это кружковцам на примере расшифровки группового снимка – нужно найти полные фамилию, имя и отчество тех, кто на нем изображен, дату рождения, детей, узнать про их работу… А «спасибо» краеведам скажут только через 20-30 лет, когда это фото будет иметь уже историческую ценность. 

Приключения бизончика

Участники проекта «Бизоны» из Верхоянской школы имени М.Л. Новгородова тоже уверены в том, что их работа нужна в республике. Основания для этого у них есть. В школе работает научное сообщество – собирают знания о родном крае по палеонтологии и экологии. На ручье Батагайка, где находится крупнейший в мире термокарстовый разлом и на поверхность выходят костные останки ископаемых животных, школьные экспедиции сделали ряд находок – кости ленской лошади и бизона.

К этому животному в Якутии сейчас особое внимание. Исполины возвращаются на территорию, которая принадлежала им во времена ледникового периода. Стадо лесных бизонов уже превышает 300 голов. Верхоянские школьники решили сделать результаты своих исследований доступными и интересными для всей якутской молодежи. В 2022 году ребята создали цифровую модель бизона по найденной лопаточной кости. Это подтолкнуло к идее первой школьной анимационной студии «Аартык».

Первый учебный мультсериал называется «Приключения бизончика Чыысхаана», на очереди «Как живешь, ленская лошадь?» и «Приключения семейки берингийских сусликов». Научное общество школы располагает солидным объемом исследований, а студийцы только начинают — с прототипов и самих историй о героях. Профессиональное оборудование, которое начинающим аниматорам предоставил «Полиметалл», позволяет делать и покадровую отрисовку, и компьютерную графику.

— Я участвую в проекте «Бизоны» с 2022 года, с самого начала. Мы очень много узнали, не только о бизонах, а вообще о многих вещах. Например, мы научились работать на компьютере в разных программах, самая сложная – «Blender», — говорит девятиклассник Алеша Федоров, который создает компьютерную модель древней экосистемы. – Продукт нашего проекта может использоваться как учебное пособие, что повысит интерес общества к изучению проблем всей арктической зоны Российской Федерации.

Что осталось за скобками

Все эти истории – не только про уникальную и действенную методику преподавания верхоянских педагогов. Не только про то, как социальные инвестиции меняют жизнь школьников в Арктическом Верхоянье. Это скорее про сохранение человеческого способа думать и жить. Про то, что настоящий результат требует времени, терпения и напряжения интеллекта. Про то, как правильно пользоваться умными инструментами, которые возвращают силу мышления даже внутри цифровой среды.

— Детям, вовлеченным в проект, нравится в нем участвовать, видеть реальный результат своего труда, — отмечает заместитель директора по научно-методической работе Верхоянской школы Нюргустана Слепцова. — Ребята получают ценные навыки поиска и фильтра полученной информации, а это я считаю самым важным. Они лучше распознают фейки, манипуляции, поскольку сами с этим активно работают (например, с текстами докладов) и критикуют искусственный интеллект за глупые и нелепые ошибки.

Верхоянские школьники не потребляют цифровой контент, а создают его, опираясь на собственные размышления, исследования, осмысление традиций и опыта. Пример — студия «Аартык». Среднестатистический современный ребенок отсмотрел тысячи часов анимации на всех доступных площадках. Студийцы сами создают мультфильмы. Чтобы нарисовать бизончика, нужно изучить палеонтологию (как выглядел, чем питался), понять экосистему (где жил, почему исчез), продумать сценарий и множество раз перерисовать кадр.

— Мы много разговариваем с детьми, — рассказывает Евдокия Харчылаах. — Мы учим детей быть терпеливыми, сдержанными, учим умению слушать и слышать мнение других, учим уважать интересы каждого человека – все это помогает им развиваться. Целью нашей же работы в целом это — воспитать патриота своей Родины, научить молодежь гордится историей своей малой Родины. Все то, что мы заложим в них сейчас, то, чему мы их научим, будет служить им фундаментом жизни.

С июля 2025 года беспилотники выполняют рейсы между Якутском и поселком Нижний Бестях через реку Лену по маршруту длиной 12 км. С начала запуска проекта дроны совершили 288 полетов и перевезли 668,5 кг грузов.

Как подчеркнул министр инноваций, цифрового развития и инфокоммуникационных технологий Республики Саха (Якутия) Петр Николаев, развитие беспилотной логистики в Якутии во многом обусловлено особенностями самого региона. Республика Саха (Якутия) занимает около трех миллионов квадратных километров и является крупнейшим субъектом Российской Федерации. Огромные расстояния между населенными пунктами и слабая транспортная связанность создают серьезные сложности как для пассажирских перевозок, так и для доставки грузов.

«Использование традиционной и малой авиации для решения этих задач зачастую связано с высокой стоимостью и ограниченной доступностью, особенно в удаленных районах. В то же время регион обладает рядом преимуществ для развития беспилотных технологий. Низкая интенсивность полетов пилотируемой авиации создает благоприятные условия для проведения летных испытаний», — отметил министр.

Суровые климатические условия Крайнего Севера — экстремально низкие температуры, сильные ветровые нагрузки, особенности освещенности и обледенение — позволяют тестировать беспилотные системы в наиболее сложных сценариях эксплуатации. Поэтому Якутия может стать уникальной площадкой для разработки и испытаний новых технологий беспилотной авиации.

Речь идет не только о самих летательных аппаратах, но и о широком спектре сопутствующих решений: системах аэрологистики, дрон-станциях и инфраструктуре автоматического базирования, новых типах элементов питания, технологиях противодействия обледенению, системах связи в экстремальных условиях, системах машинного зрения, а также комплексах для поисково-спасательных операций и мониторинга природных пожаров.

Первые шаги

Изначально «Воздушная переправа» задумывалась как решение давней сезонной логистической проблемы Якутска. В периоды ледостава осенью и ледохода весной транспортное сообщение между городом и поселком Нижний Бестях через реку Лену фактически прерывается. В это время традиционные способы перевозки — ледовая переправа зимой и паромная навигация летом — недоступны, что на несколько недель ограничивает транспортную связь.

Пилотный маршрут через реку Лену был выбран не случайно: он сочетает логистическую востребованность, близость инфраструктуры и возможность оперативного управления экспериментом.

Одним из ключевых факторов выбора маршрута стала близость к городской инфраструктуре. Поскольку проект запускался в пилотном формате, для его организаторов было важно обеспечить возможность быстрого реагирования на любые технические или организационные внештатные ситуации. Размещение специалистов и инфраструктуры в непосредственной близости от маршрута позволило оперативно координировать работу участников проекта.

«Еще одной задачей стало тестирование гипотезы интеграции аэрологистики в существующие коммерческие сервисы. В частности, проверялась возможность встраивания беспилотной доставки в деятельность местного маркетплейса Boon Market ("Бунмаркет"). Таким образом, проект позволил оценить перспективы использования дронов как части уже действующей электронной торговли», — рассказал министр.

При этом сам маршрут Якутск — Нижний Бестях является для жителей республики привычным и активно используется. На обоих берегах реки действуют лодочные станции и станции ожидания пассажиров. Именно здесь жители традиционно передают посылки, документы и небольшие грузы для доставки на противоположный берег. Поэтому организаторы проекта рассматривали этот маршрут как один из наиболее востребованных для внедрения новой технологии.

Что доставляют беспилотники

Чаще всего беспилотники доставляют продукты питания, готовую еду из городских пиццерий, а также письма и посылки. В перспективе планируется расширение номенклатуры грузов. В частности, доставка медицинских препаратов, лекарств и биоматериалов рассматривается в рамках отдельных пилотных проектов, реализуемых ГАУ «Технопарк „Якутия“».

Благодаря беспилотникам сроки доставки сократились в 2–3 раза. Кроме того, снизились затраты на перевозку небольших партий. Как отметили в Мининноваций Якутии, экономическая эффективность беспилотной доставки во многом зависит от количества заказов, их регулярности и доступности инфраструктуры.

В ведомстве прогнозируют, что при росте спроса подобные сервисы могут становиться все более конкурентоспособными. Распространение высокоскоростного интернета в труднодоступных районах делает для жителей доступными сервисы маркетплейсов, что автоматически увеличивает потребность в доставке различных товаров.

С технологической точки зрения в проекте используется беспилотный летательный аппарат «Муравей-24». Его основные характеристики позволяют решать задачи доставки небольших грузов на коротких маршрутах. Аппарат способен перевозить до 10 килограммов полезной нагрузки, развивать крейсерскую скорость около 60 километров в час и находиться в воздухе до 40 минут. Дальность полета на одном заряде составляет около 22 километров, а устойчивость к ветровым нагрузкам достигает 16 метров в секунду. Габариты грузового отсека — 370×370×250 миллиметров — позволяют перевозить широкий спектр небольших отправлений.

Как рассказал директор по логистике маркетплейса Boon Market («Бунмаркет») Айал Толстяков, точки запуска дронов были оборудованы в Якутске и Нижнем Бестяхе. Площадки брендировали и оградили, чтобы исключить доступ посторонних. Отдельно защитили зону взлета: участок с рыхлым песком огородили дополнительным забором.

«На маршруте задействованы два оператора — на стороне отправления и на стороне приема. Теоретически дрон может выполнять посадку автоматически, но мы работаем с дополнительным контролем: это пилотный проект, поэтому важна надежность.
Перед запуском оператор устанавливает дрон, закрепляет грузовой бокс с термосумкой, в который загружаются заказы. Все фиксируется ремнями и проверяется — важно, чтобы при взлете не было люфта или смещения груза. После этого дрон поднимается и выполняет перелет. В среднем доставка занимает около 15 минут — за это время груз достигает противоположного берега», — рассказал Айал Толстяков.

Первый полет по маршруту выполняется вручную: оператор прокладывает траекторию. Далее система запоминает путь, и последующие рейсы выполняются в автоматическом режиме. На финальном этапе посадку контролирует второй оператор.

«Существуют и более сложные решения, например навигация по QR-кодам: они размещаются вдоль маршрута, и дрон считывает их, уточняя траекторию. Мы пока используем более классическую схему.
Из нештатных ситуаций серьезных инцидентов не было. Мы дополнительно предусмотрели меры безопасности: например, закрепили на дроне плавучие элементы — по сути, страховку на случай падения в воду. Но на практике такие ситуации не возникали», — добавил Айал Толстяков.

Перспективы отрасли

Развитие отрасли требует и подготовки специалистов. Якутский колледж связи и информационных технологий участвует в сетевом взаимодействии образовательных учреждений региона по подготовке кадров для отрасли беспилотных авиационных систем. В колледже ведется обучение операторов БАС, а их последующее трудоустройство рассматривается как важный элемент формирующейся региональной экосистемы беспилотной авиации.

Возобновление полетов по проекту «Воздушная переправа», в том числе по новым маршрутам, планируется весной 2026 года — в период весенней распутицы и ледохода. В дальнейшем предполагается развитие аэрологистики не только на переправе через Лену, но и внутри городской агломерации Якутска. Среди возможных направлений рассматриваются маршруты в села Хатассы и Пригородное, а также по Покровскому тракту, Сергеляхскому шоссе и в микрорайон Сатал. Перспективными считаются и другие речные переправы республики.

Одновременно в регионе ведется работа по совершенствованию регулирования так называемого «открытого неба». Актуализируются административные регламенты и механизмы управления воздушным пространством для беспилотных летательных аппаратов. Эти инициативы получают поддержку региональных органов власти.

В 2026 году также планируется запуск пилотных проектов совместно с Министерством здравоохранения Республики Саха (Якутия). В частности, рассматривается возможность доставки биоматериалов и крови между фельдшерско-акушерскими пунктами и лабораториями Центральной районной больницы Хангаласского улуса. Использование дронов позволит решить проблему транспортной доступности, обеспечить соблюдение сроков доставки и температурных режимов транспортировки, что особенно важно для экстренной медицины в сельских территориях. Кроме того, прорабатывается пилотный проект совместно со Сбербанком по доставке канцелярских товаров в поселковые отделения банка.

Для ускоренного внедрения таких технологий в республике планируется введение экспериментального правового режима эксплуатации беспилотных авиационных систем. Этот механизм позволит создавать специальные условия для испытаний и опытной эксплуатации беспилотников, включая выполнение полетов в упрощенном регуляторном режиме и тестирование новых моделей применения беспилотных авиационных систем.

Важным элементом развития отрасли стало создание Научно-производственного центра беспилотных авиационных систем «Полярный». Центр призван объединить научные, испытательные и производственные ресурсы для разработки, тестирования и серийного внедрения беспилотных летательных аппаратов. Он станет площадкой для взаимодействия разработчиков, производителей, операторов и научных организаций, а также обеспечит необходимую технологическую базу для дальнейшего развития отрасли.

В перспективе формирование подобной инфраструктуры может не только ускорить развитие отечественных технологий беспилотной авиации, но и способствовать улучшению качества жизни жителей труднодоступных районов Якутии. Использование беспилотных систем в логистике, медицине и мониторинге природных процессов открывает новые возможности для повышения транспортной доступности и безопасности северных территорий.

От указа — к кадастру и концепции

В республике действует стратегический указ главы Якутии «Об экологическом благополучии Республики Саха (Якутия)» (указ от 27.09.2018 № 2).
В логике этой рамки поставлена задача определить углеродный баланс региона в динамике и разработать концепцию достижения углеродной нейтральности — с опорой на науку и обсуждение с промышленными игроками.

Директор Арктического научно-исследовательского центра Республики Саха (Якутия) Надежда Красильникова подчёркивает, что региональная климатическая политика становится не «дополнительной повесткой», а фактором, который влияет на экономику и социальные процессы.
По её словам, в 2026 году стоит задача определения углеродного баланса Якутии и формирования регионального кадастра парниковых газов, а из сахалинского опыта республике особенно важны практики вовлечения корпоративного сектора в энергоэффективность и выстраивание кадастра.

Предварительные расчёты баланса выбросов и поглощений, как отмечает эксперт, показывают: движение к нейтральности и вклад в национальные цели будут зависеть от того, как быстро растут антропогенные выбросы и как меняется пожарная опасность в лесах.
Основная доля выбросов в регионе, как и в целом по стране, связана с сектором «Энергетика» (в терминологии МГЭИК), включая сжигание ископаемого топлива на стационарных и мобильных источниках, а также выбросы при добыче и обращении с углём, нефтью и газом.

Суммарно выбросы от сектора «Энергетика» в 2023 году в Якутии составили 19,5 млн т СО2-экв., из них 18,4 млн т СО2-экв. (94,4%) приходится на сжигание ископаемого топлива на стационарных и мобильных источниках.
В отраслевом и территориальном разрезах основная доля выбросов приходится на сжигание топлива в теплоэнергетике, электроэнергетике и на транспорте (62,0%, 10,2% и 27,8% соответственно).

На период до 2030 года ожидается рост антропогенных выбросов — его связывают с ростом энергопотребления промышленного сектора и вводом новых генерирующих мощностей в энергосистеме республики.
При этом дальнейший ввод гидрогенерации, газификация и модернизация теплоснабжения, по оценке эксперта, могут привести к снижению углеродоёмкости энергетики.

Отдельный блок — «поглощение»: потенциально республика остаётся нетто‑поглотителем благодаря обширному лесному фонду, но будущая динамика зависит от баланса процессов.
Потепление климата может одновременно увеличивать поглощение CO2 (за счёт более длинного вегетационного периода) и усиливать эмиссии CO2 (из‑за горимости лесов и деградации криолитозоны).

В прикладном смысле климатическая повестка Якутии складывается из нескольких направлений: сокращение выбросов (энергетика, транспорт, ЖКХ), рост энергоэффективности и «чистоты» экономики, а также усиление поглощения — через управляемые лесные экосистемы и лесоклиматические проекты. Дополняют этот контур меры по защите мерзлоты и развитие финансовых стимулов, без которых «климатические» решения остаются набором инициатив, а не системой.

Климатический проект мирового масштаба

Один из самых узнаваемых климатических проектов, родившихся в Якутии, — Плейстоценовый парк, которым руководит эколог и исследователь Никита Зимов.
Проект расположен на северо‑востоке республики, в районе посёлка Черский, и представляет собой эксперимент по восстановлению плейстоценовой степи — древней экосистемы, потенциально способной стабилизировать мерзлоту.

Идея проста и одновременно радикальна: крупные травоядные (бизоны, овцебыки, якутские лошади, северные олени) уплотняют снег и меняют структуру растительности, формируя более холодный микроклимат у поверхности земли.
В этой логике природные процессы рассматриваются как часть климатического решения: работа идёт не только «в лаборатории», но и в живой северной экосистеме, где мерзлота — ключевой фактор устойчивости территории.

Для Якутии ценность таких инициатив — в демонстрации того, что регион способен генерировать собственные климатические проекты и выводить их за рамки локальной научной повестки.
В условиях ускоряющегося потепления Арктики практики, связанные с мерзлотой, становятся не экзотикой, а полем, где формируются будущие стандарты адаптации.

Опыт АЛРОСА: климат как стратегия

В республике есть и крупный «промышленный» контур климатической повестки — на примере алмазодобывающей компании АЛРОСА.
Компания развивает комплекс мер по снижению углеродного следа и повышению энергоэффективности, а также ведёт мониторинг мерзлотных процессов и оценивает климатические риски для своих объектов.

В 2025 году сообщалось, что АЛРОСА получила заключение TÜV AUSTRIA о верификации, подтверждающее углеродную нейтральность алмазов и их отрицательный углеродный след; в сообщениях указывалось, что в 2024 году он составил «минус» 0,71 кг CO2‑экв. на 1 карат.
В тех же сообщениях подчёркивалось, что результат достигнут без покупки компенсирующих инструментов вроде «зелёных сертификатов».
Ряд публикаций также называл этот кейс «первым в отрасли» по получению заключения об отрицательном углеродном следе алмазов.

По заявлениям компании, научная часть работы стартовала в 2021 году совместно с МГУ и включала изучение кимберлитовых трубок и хвостохранилищ, где ультраосновные породы способны связывать атмосферный CO2 за счёт карбонизации.
АЛРОСА также отмечала, что её доля производства составляет около 30% мировой алмазодобычи, а значит «углеродная» повестка может напрямую влиять на конкурентоспособность природных бриллиантов на глобальном рынке.

На следующем этапе, по логике компании, важна уже не только верификация, но и тиражирование: превращение доказанной способности к поглощению CO2 в управляемый климатический проект и набор технологических решений, применимых в промышленности Севера.
Для региона это означает появление практического кейса, где климатическая политика становится частью стратегии — с понятной мотивацией бизнеса, научной опорой и потенциальным эффектом для экономики территории.

Углеродные вызовы Якутии

Якутии, в отличие от более компактных регионов, придётся одновременно решать две задачи: снижать выбросы в энергетике и транспорте и удерживать «поглотительный» потенциал лесов в условиях роста пожарных рисков.
Именно поэтому ключ к реалистичной траектории углеродной нейтральности лежит не в лозунгах, а в управляемых инструментах: региональном кадастре парниковых газов, прозрачной методике учёта, внятной приоритизации мер и понятной «дорожной карте» по секторам.

Сахалинский опыт важен как управленческий прецедент — когда климатическая повестка превращается в набор процедур, измерений и стимулов, а не остаётся декларацией.
А якутские кейсы — от научных экспериментов, связанных с мерзлотой, до корпоративных проектов — показывают, что у республики есть задел для собственной модели: северной, технологичной и опирающейся на реальные процессы на земле.

Дальше всё будет зависеть от того, удастся ли «сшить» в единую систему три линии — научную (баланс и методика), инфраструктурную (энергетика, тепло, транспорт) и природную (леса, пожары, мерзлота), — и встроить в эту систему бизнес как исполнителя и соинвестора изменений.
И если эта сборка состоится, «углеродная нейтральность» для Якутии перестанет быть далёкой целью и станет управляемым проектом развития — со своими цифрами, сроками и ответственными.