Сезон для льготников

Благодаря дотациям за последние шесть лет число субсидируемых авиасообщений выросло в полтора раза, и втрое увеличилось количество перевозимых пассажиров по льготным билетам (например, из отдаленных регионов в центральную часть России), проинформировала начальник отдела регулирования перевозок департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса РФ Екатерина Сухарникова.

В настоящее время перевозки субсидируются по 358 маршрутам, в том числе по 260 направлениям, пользующимся повышенным туристическим спросом, таким как Калининград, Санкт-Петербург, Петрозаводск, Сочи, Иркутск и др.

В 2024 году по всем дотируемым программам может быть перевезено не менее 3,8 млн пассажиров. «Это не итоговое ожидание на этот год. Перечень маршрутов и число пассажиров увеличивается по мере формирования экономии средств бюджета, – уточнила Екатерина Сухарникова. – По итогам прошлого года перевезли 4,8 млн пассажиров по 421 маршруту, хотя на начало этого года показатели составляли, соответственно, 4 млн и 409 маршрутов».

В последнее время субсидии де-факто снижаются. В 2022 году на эти цели суммарно по трем программам из госбюджета было направлено 27 млрд руб. В 2023-м выделено почти 30,5 млрд руб., но из них 2,8 млрд руб. пошли на покрытие задолженности перед авиакомпаниями, образовавшейся за предыдущий год в рамках исполнения 215-го постановления. На этот год по субсидируемым программам предусмотрено чуть более 25 млрд руб.

«Снижение объема субсидирования коснулось, в том числе, Единой дальневосточной компании. На 400 млн руб. (в 2024 году в сравнении с 2023-м – прим. ред.) у нас меньше. Вместе с тем мы планируем в 2024 году 39 маршрутов и [перевозку] 350 тыс. пассажиров», – сообщил директор департамента государственной поддержки и технологического развития Дальнего Востока и Арктики Минвостокразвития Виталий Эксузян.

Из-за ограниченности бюджетных средств программы субсидирования маршрутов могут попасть под оптимизацию. К тому же сейчас пересматриваются подходы к господдержке воздушных направлений. Одно из предложений – выделять дотации только в низкий сезон, рассказала замглавы Росавиации Наталья Андрианова. Также, добавила она, рассматривается переход к субсидированию полетов после т.н. раскатки маршрута, при этом нужно нормативно закрепить такое понятие.

«Субсидировать рейсы, конечно же, нужно в низкий сезон, – соглашается заместитель гендиректора авиакомпании Nordwind Антон Маттис. – В данном случае это январь-апрель и сентябрь-декабрь. При этом в новом документе о субсидировании, наверное, должны быть закреплены те или иные обязательства перевозчиков о выполнении определенной программы полетов в коммерческий период». 

Авиакомпании субсидиям не рады

К существующей системе дотаций у авиаперевозчиков накопилось немало претензий. Одна из главных – с момента принятия постановлений правительство ни разу не индексировало субсидии, выделяемые авиакомпаниям на льготные перевозки. «Авиакомпании теряют интерес к субсидируемым направлениям (речь о программах №1242 и №215 – прим. ред.), – признает зампред комитета Совета Федерации по экономической политике Александр Трембицкий. – Сейчас уже более 30% разрыв между субсидиями и реальной стоимостью полетов».

Авиакомпаниям особенно невыгодно работать на коротких расстояниях, подчеркнул заместитель гендиректора по коммерческой деятельности Red Wings Александр Крутов. «Допустим, мы эксплуатируем флот из самолетов SSJ-100. На расстоянии [полетов] до 500 км даже при 100-процентной загрузке, при максимальном тарифе эти перевозки не то, что не покрывают себестоимость, они не покрывают переменных расходов, то есть на керосин, аэропортовые сборы и зарплату экипажа. Такие маршруты и открывать нет смысла, ты не видишь, что будешь с этим делать дальше», – сетует менеджер.

В S7 проанализировали экономику полетов, выполняемых самолетом Embraer 170 на маршруте дальностью 700-800 км. Расходы за выполнение парного рейса с 2020 по 2023 год выросли с 790 тыс. руб. до 968 тыс. При этом субсидия оставалась на уровне 389 тыс. руб., а максимальная пассажирская выручка – на уровне 729 тыс. Уже в прошлом году рейс окупался только при загрузке борта свыше 80%. Вывод – нужна ежегодная индексация тарифов или размера субсидии.

Перезагрузки требует сами подходы к субсидированию. Это касается практики выбора маршрутов, на которых распространяется действие постановления №1242. В числе недостатков, которые приводят в авиакомпаниях – ежегодное определение маршрутов по сути с чистого листа; распыление финансирования на малочастотные направления, часть из которых не продерживается и года; низкое освоение выделенных средств, формирующее ложное представление о невостребованности мер поддержки.

«У нас программа №1242 очень гибкая, но по факту оказывается так, что себестоимость некоторых маршрутов даже при полной загрузке выше всей выручки от рейса, в связи с чем эти маршруты начинают отмирать. А на некоторых размер субсидии почти полностью компенсирует все расходы на рейс, там не обязательно даже людей возить, – говорит директор по стратегии S7 Игорь Веретенников. – Это дисбаланс. Требуется обточить размер субсидий по маршрутам, по расстояниям и проиндексировать, чтобы у нас не было ситуации, когда из региона, выбраться из которого можно только авиатранспортом, рейсы не выполняются вообще».

Сложности возникают по постановлению №215. Согласно нему, при распределении субсидий приоритет отдается в пользу авиакомпаний с современными судами российского производства. Этот критерий нужно исключить, убеждена Анастасия Плеткина из «Уральских авиалиний». Рейсы на дальнемагистральных направлениях сегодня невозможно выполнять на отечественных самолетах без промежуточных пересадок, уточнила она. Как следствие, это сужает возможности перевозчиков. «Если по маршруту Москва – Благовещенск в 2023 году субсидии получали два перевозчика, в 2024-м – один. Как результат, по году будет перевезено гораздо меньше пассажиров», – ожидает Анастасия Плеткина. 

Приоритет местным

Генеральный директор авиакомпании «Аврора» Константин Сухоребрик предлагает распределять субсидии в пользу местных и региональных линий, считая господдержку магистральных направлений в нынешних бюджетных условиях избыточной. В 2023 году гражданской авиацией России перевезено 105 млн человек. Это выше результата 1990 года на 15%. Но если брать маршруты внутри ДФО, перевозки к показателю 33-летней давности сократились в 8 раз.

Себестоимость полетов, выполняемых воздушными судами малой вместимости на местных линиях, выше, чем у лайнеров, которые обслуживают дальние направления. Кроме того, аэропортовые сборы для региональной авиации несоизмеримо выше: на Дальнем Востоке они доходят до 21 тыс. руб. за тонну, тогда как в европейской части страны составляют 500-600 руб.

«В субсидиях в первую очередь нуждается население, проживающее в труднодоступных районах, связь с которыми обеспечивает местная и региональная авиация. У бюджетов регионов денег категорически не хватает», – подчеркнул Константин Сухоребрик.

Региональные власти не раз обращались за федеральной поддержкой по субсидированию внутрирайонных и межрайонных авиаперевозок. Например, из бюджета Якутии в среднем по межрайонным направлениям субсидируется 9 мест на рейсе. Но для удовлетворения потребности населения арктических территорий эту квоту необходимо увеличить вдвое, указывали в республике.

Впрочем, регионы, поддерживающие местные авиамаршруты, должны унифицировать подходы к дотированию рейсов, обратил внимание гендиректор «Авроры». Это позволит рассчитывать на дополнительную федеральную помощь.

«Когда мы идем в Минфин и просим восстановить местные перевозки, нам говорят, у вас у каждого из 11 регионов Дальнего Востока свое положение о субсидировании. Это как зоопарк: кто-то финансирует пассажира, кто-то – рейс, кто-то дает аванс, кто-то делает по факту, а кто-то компенсирует [перевозчику] убытки. Минфин говорит, когда разберетесь со всеми 11 субъектами, приходите, может быть, вам поможем», – рассказал Константин Сухоребрик.

При этом действие программы №1172 он оценивает позитивно. За последние 6 лет авиаперевозки внутри ДФО увеличились вдвое, хотя потребность в перелетах у дальневосточников не удовлетворена и требуются дополнительные ассигнования. Но в этом году субсидии, наоборот, срезаются (в 2023-м сумма составляла 5,9 млрд руб., в 2024-м – 5,5 млрд), и, если ситуация не изменится, пассажиропоток упадет, резюмировал менеджер. 

На пути к автономии

Известно, что Минтранс России вышел с инициативой создания фонда для капремонта и реконструкции аэродромов – независимого от бюджета источника финансирования. Идея была поддержана главой государства.

Появление фонда обусловлено дефицитом бюджетных ассигнований на требуемый объем развития аэропортового хозяйства. В дополнении к этой цели гендиректор Центра стратегических разработок на транспорте Антон Корень предлагает направлять часть денег из нового источника на покрытие выпадающих доходов перевозчиков при организации местных рейсов.

Подобная практика более полувека назад была внедрена в США. Доходы поступают от связанных с авиацией акцизов на пассажиров, груз и топливо. Эти сборы не облагаются налогами и аккумулируются в специальном фонде, который финансирует капзатраты на развитие аэропортовой инфраструктуры, системы ОрВД и субсидирует региональные и местные перевозки.

Пилотный проект может быть обкатан двух-трех регионах. «Начать можно с небольших сумм, отработать сам механизм. Уверен на 100%, он должен обеспечить те самые недостающие средства в размере достаточно большого количества миллиардов рублей на развитие местных, региональных перевозок и аэродромов. Преимущество данного механизма в том, что он не подвержен кризисным явлением. То есть при секвестре никаких сокращений не происходит – отрасль ровно столько генерит доходов, столько и получает обратно», – пояснил Антон Корень.

Создание внебюджетного фонда для реконструкции аэродромов сейчас в процессе, подтвердила Наталья Андрианова, но если туда подгружать воздушные перевозки, нагрузка вырастет существенно. Нужно понимать, что за все платит пассажир и это, безусловно, приведет к росту стоимости билета, говорит замглавы Росавиации.

Между тем, считает руководитель Центра стратегических разработок на транспорте, подходы здесь могут быть гибкими. Как один из вариантов, ввести дополнительные сборы на высокодоходных маршрутах, к примеру, на международных или курортных направлениях. «Человек, летящий на Мальдивы, Сейшелы, с удовольствием, чтобы полететь, заплатит дополнительную тысячу рублей, а может, и десять, и он не почувствует это», – полагает Антон Корень.

— Дальний Восток генерирует более 75% российского улова водных биоресурсов в России. Своевременная отправка дальневосточной продукции в регионы имеет ключевое значение для эффективности промысла, так как позволяет разгрузить мощности для хранения продукции, поступающей из районов добычи. Расширение программы субсидирования ж/д доставки рыбы — долгожданное решение для дальневосточных рыбаков. Его главные последствия для российского рыбного рынка — повышение доступности рыбопродукции для потребителя за счет снижения издержек на доставку и общее увеличение объема предложения в центральной части страны.

ВАРПЭ предлагала распространить льготный тариф на перевозку рыбопродукции на горбушу, сельдь и сардину иваси в 2021 году. Правительство решило начать с минтая — главного промыслового ресурса страны с долей в ежегодном вылове свыше 35% (около 1,8-1,9 млн тонн). Это решение дало свои результаты и стало одним из стимулов для роста поставок продукции на внутренний рынок. За два года с использованием субсидии по железной дороге перевезли почти 180 тыс. тонн минтаевой продукции.

Субсидия на перевозку горбуши, самого массового вида лососевых, будет способствовать увеличению ее предложения на прилавках, что позволит удовлетворить высокий спрос со стороны россиян. Как показало исследование ВЦИОМ, которое центр провел для ВАРПЭ в мае 2023 года, горбуша занимает вторую строчку в рейтинге любимых видов рыбы в России. Она уступает лишь скумбрии и сельди, которые делят между собой лидерство. У молодежи от 18 до 24 лет горбуша также на втором месте, но пока ее немного опережает форель.

С сардиной иваси ситуация иная: сейчас эта рыба недооценена переработчиками и ретейлерами из центральной части России. Повышение ее ценовой доступности могло бы стать стимулом для изменения ситуации. Иваси является полноценным аналогом сельди, при этом ее выгодно отличает более нежное и сочное мясо. Напомню, что в СССР она продавалась под брендом «сельдь иваси», который наряду с килькой в томатном соусе стал рыбным символом эпохи развитого социализма. В начале 90-х популяция иваси почти исчезла. Промысел после 25-летнего перерыва возобновили в 2018 году. В прошлом году наши рыбаки добыли 543,9 тыс. тонн иваси — в 1,9 раза больше, чем годом ранее. Такие высокие уловы ожидаются в ближайшие годы, что в комплексе с субсидированием доставки иваси должно повысить ее привлекательность для переработчиков европейской части страны, а это значит, что на российских прилавках может расшириться ассортимент пресервов, консервов, копченой и соленой рыбы.

Одновременно с этим, чтобы субсидия действительно стала импульсом для развития внутреннего рынка, важно грамотно проработать механизм ее практической реализации. Во-первых, учесть сезонность промысла при планировании заявочной кампании на получение этой меры поддержки. Так, основной объем минтая добывается зимой, красная рыба — летом, а иваси — летом и осенью. Во-вторых, предусмотреть достаточное финансирование программы: ее расширение должно сопровождаться увеличением объема бюджетного ассигнования. Мы оцениваем потребность такого финансирования в 1,5 млрд рублей ежегодно.