По итогам минувшего сезона Колыма золота недобрала. По информации министерства природных ресурсов и экологии Магаданской области, в 2022 году в регионе добыто 51,43 т золота и 745,9 т серебра. По отношению к аналогичному периоду прошлого года золота извлечено на 680 кг меньше, а серебра больше – на 67,8 т. План добычи драгоценных металлов на 2022 год составляли: золото – 52 тонны, серебро – 740 тонн.

Это пришлось учесть при обсуждении областного бюджета на 2023 год. Его доходы утверждены в объеме около 44,2 млрд. руб., расходы – около 44,5 млрд. руб., дефицит - 328,8 млн. рублей.

- Бюджет сформирован объемом немного ниже начального плана на 1,3 млрд рублей, но мы надеемся, что он будет увеличиваться. Добыча золота растет, но есть сложности в части его реализации при том, что это основная часть доходов региона. Цифры оптимистичны, но нужна подстраховка. Основные статьи связаны с социальными обязательствами, особенно с тем, что касается поддержки воинов, участвующих в специальной военной операции и их семей, а это не только льготы, но и прямые выплаты. Все, что касается образования, медицины, развития спорта, остается, - пояснил по итогам принятия бюджета области на 2023 год депутат Игорь Донцов.

- Основные налогоплательщики в Магаданской области – это недропользователи, и от исполнения ими производственных планов зависит, в том числе, наполняемость бюджета, - дополнил председатель Магаданской областной Думы Сергей Абрамов. - В бюджете региона основным налогом является налог на прибыль. Он определяет состояние промышленности в целом, но базовая сфера – это недропользование и энергетика.

План добычи золота на Колыме составляет на 2023 год более 56 тонн. Но не ясны цепочки, связанные с его реализацией. Товар есть, золото произведено, его надо продать по нормальной цене, чтобы затраты как минимум окупали производство.

Есть риск, что часть добывающих компаний не выйдет на новый сезон: у одних может не хватить оборотных средств из-за сложностей кредитования и невозможности продать золото, у других – проблемы с подготовкой или покупкой техники. В этих условиях выжить могут те, у кого есть запас денег, оборудования и топлива. Те, кто работал от сезона к сезону, скорее всего не справятся.

Напомним, Минфин США ввел 24 марта 2022 года санкции на сделки с золотом, имеющим отношение к Центробанку РФ, а затем и на добычу драгметалла. Ранее – 9 марта 2022-го – российские аффинажные заводы были лишены статуса «надежного поставщика» (Good Delivery), добывающие компании и банки, которые тоже оказались под санкциями, не смогли продавать золото на биржах в недружественных странах. Те, у кого есть генеральные экспортные лицензии, начали искать новых партнеров, но далеко не у всех это получилось.

Помочь со сбытом могло бы правительство за счет внутренних закупок. В апреле вышло распоряжение Центробанка о заключении сделок с золотом по договорной цене, но банки стали применять значительный дисконт. Если в начале 2022 года грамм золота в среднем стоил 4450 рублей и выше, то осенью - 3100 рублей. Банки брали и по 2900, и по 2800 рублей за грамм.

Для многих, особенно россыпников, уже только поэтому прибыль перестала окупать добычу. Если добавить рост стоимости ГСМ, селитры, материалов и оборудования, геологоразведки, вероятность вхождения в новый сезон приближается к нулю. Соответственно, упадет уровень и добычи, и капитальных затрат, и объем геологоразведочных работ, а значит, упадет производство в будущем, а в настоящем уже грозит сокращение количества предприятий, рабочих мест и уровня налогов.

Магаданская областная Дума в июле 2022 года направила обращение в Правительство Российской Федерации о необходимости корректировки механизмов регулирования оборота золота, предложив сделать из него товар, который бы был в собственности недропользователей, чтобы они сами искали источник реализации.

В зоне особого риска – малые и средние компании с уровнем годовой добычи до 100 кг. В регионе 147 таких предприятий – почти половина. Для них получение генеральной лицензии на экспорт и заключение договоров с зарубежными покупателями стало практически невозможным. Некоторые мелкие артели в 2022 году уже недоработали сезон, поскольку оборотных средств от реализации металла не хватило.

– Во время заявочной кампании беседовали с представителями 356 предприятий. В конце сезона 72 предприятия не собирались начинать следующий. 151 предприятие не вело вскрышу и подготовку. Из крупных – 18 сомневались. Некоторые сократили добычу в 2022 году, - рассказал генеральный директор одного из крупнейших на Дальнем Востоке поставщиков техники и запасных частей – компании «Модерн Машинери Фар Ист» Даниил Шафеев.

Колымские недропользователи предложили Банку России покупать золото напрямую у золотодобытчиков по рыночной или мировой цене.

Свои рекомендации в текст обращения внесли первый заместитель Председателя областной Думы, председатель Ассоциации недропользователей Магаданской области Александр Басанский и депутат заксобрания, руководитель золоторудной компании «Видное» Игорь Розинов.

– Раньше мы продавали золото банкам, они – за рубеж и получали доллары, которые после конвертировались в рубли, и эта денежная масса шла на развитие отечественной экономики. Сейчас предлагаем, чтобы золото покупал Банк России. При этом цена должна быть экономически обоснованная, – пояснил Александр Басанский.

Магаданская областная Дума предлагает разрешить золотопромышленникам продавать физическим лицам слитки, произведенных на аффинажных заводах из добытого ими золота, без начисления налога на добавленную стоимость, по аналогии с положениями Налогового кодекса РФ, по которым с 1 марта 2022 года от НДС освобождены операции по реализации банками драгметаллов в слитках физлицам независимо от их помещения в хранилища банков.

Также колымчане предлагают разрешить недропользователям продавать слитки гражданам без регистрации договора купли-продажи в Гохране России или при условии регистрации договора в уведомительном порядке. Прозрачность сделок со слитками должна обеспечить Государственная интегрированная информационная система в сфере контроля за оборотом драгоценных металлов, драгоценных камней и изделий из них.

Депутаты инициировали возобновление закупки золота в Госфонд России по рыночной (мировой) цене Центробанка России с отменой дисконта.

На 2023 год банки практически не заключали договоры купли-продажи золота с недропользователями, а если и заключали, то на кабальных условиях — с дисконтом на 5-20%, пояснил Александр Басанский. Сейчас все ищут возможность реализовывать металл по оптимальным ценам, некоторые предприятия стараются получать лицензии и продавать на экспорт в дружественные страны, некоторые продают российским банкам, у которых есть лицензии. Но из-за низкой цены у части золотопромышленников появился дефицит оборотных средств. Поэтому многие считают, что золото должно стать обычным товаром без специальных условий регулирования его продажи.

– Ситуация с продажей золота сложная. Нужен стабильный сбыт. Если будет принято решение о создании золотых резервов, и государство будет покупать металл по рыночным ценам, будет хорошо, - поделился Александр Басанский. – Золото мы продаем коммерческим банкам. Но, когда становится трудно, они меняют процент. Золото можно продавать на зарубежных рынках, получать генеральные экспортные лицензии. Большим компаниям легче договариваться, чем маленьким.

Есть риск, что бюджет области недополучит часть запланированных доходов, считает он. Казна формируется в зависимости от реализации золота: из налога на добычу полезных ископаемых, на прибыль и на имущество, а они прямо зависят от цены на золото. Цена на золото в начале года была 4900-5000 рублей за грамм, а в сезон у многих она отходила от 2900 до 3400 тысяч, в зависимости банка.

Часть крупных предприятий, у которых есть резервы, вообще решила не продавать золото, и ждать более выгодной цены.

Еще одна проблема – санкции на поставки техники. Сложности начались летом 2022 года, из Японии импорт был приостановлен с 21 сентября. Чтобы продолжить работу в условиях санкций, поставщикам пришлось переформатировать логистические цепочки, найти обходные пути оплаты экспортируемого товара. Ситуация выправляется, но выросла цена.

В Магадане действует сервисный центр «Реман» – единственный в ДФО центр по восстановлению компонентов техники Komatsu до состояния новых. На технику этого производителя в 2021 году пришлось 64% продаж. Ещё один крупный игрок на рынке не только Колымы, но и всего Дальнего Востока – «Модерн Машинери Фар Ист» на его долю приходятся поставки половины бульдозеров, четверти грейдеров, практически всех самосвалы.

Ключевые заказчики компании – колымские и сахалинские, в числе которых концерн «Арбат», «Сусуманзолото», ГДК «Берелех», «Полиметалл», «Полюс», «Павлик».

В 2021 году компания поставила 566 единиц техники, это был рекорд. На 2022 годы план составлял 643 единицы, в январе грамм золота доходил в цене до 7,5 тысяч рублей, ожидали всплеска продаж. Но в течение года снизилась платежеспособность заказчиков из-за падения цены золота.

Теперь расчеты компания ведет через Китай, там открыли предприятие, оттуда и работают. В регион стали завозить не только оригинальные запчасти, но и качественную альтернативу из Турции, Италии, Китая. «Модерн Машинери» дает гарантию на эту технику.

В Магадан в конце 2022 года приезжали представители китайского производителя двигателей Cummins Dong feng, для совместной работы нужно поставить цех для ремонта двигателей - их используют и «Газели», и КАМАЗы.

Главной задачей сейчас остается продление ресурса имеющейся техники, и обеспечение её ремонта, пока идет переход на российские или китайские аналоги. Активно идут переговоры между КАМАЗом и Yuchai, а также с российскими производителями тяжелой техники.

– Мы рассматриваем несколько вариантов: бывшая в употреблении техника, российская (компания ЧЕТРА, «ДСТ-Урал»), китайские аналоги, и некая «кривая» возможность возить американскую или японскую. Если говорить о б/у технике, то встаёт проблема высокого утилизационного сбора, в том числе за бульдозеры типа Komatsu D375A-5, аналогов которому в данной отрасли нет. Первые машины ЧЕТРА Т-40 будут собраны в январе, мы купили четыре машины, будем тестировать, – поясняет гендиректор «Модерн Машинери Фар Ист» Даниил Шафеев.

По мнению председателя облдумы Сергея Абрамова, нужно объединить усилия законодателей, недропользователей и поставщиков тяжелой техники, чтобы повлиять на ситуацию с утилизационным налогом, определить группу техники, чтобы исключения касались не только Магаданской области, но и других регионов и всех видов добычи полезных ископаемых. Тогда по видам техники, которую в стране не производят, можно будет поставить нулевую ставку утилизационного сбора.

Традиционно Россия занимает второе место в мире по объему золотодобычи. Эта отрасль развита в 25 регионах страны, в основном на Дальнем Востоке. Александр Басанский считает, что необходимо формировать золотой резерв России.

— Во времена Великой Отечественной войны Союз рассчитывался золотом за поставки по лендлизу. Иран, который живет под санкциями несколько десятков лет, рассчитывается золотом.

Лично мое мнение, что нужно создавать золотые запасы. Не золотовалютные, а золотые. Валюта дружественных стран — хорошо, но она очень зависима от многих факторов — сегодня может подняться, а завтра опуститься. А золото, если оно и опускается в цене, после все равно идет в определенный рост. Если посмотрим динамику цен на золото за последние 10–15 лет— это стабильный металл, который всегда имеет перспективу реализации и роста.

Бок о бок

Тундра для жительницы посёлка Эвенск Магаданской области Людмилы Степановой с детства была близка, и даже более комфортна, нежели большая родительская квартира. До школы она вообще постоянно жила в стойбище с бабушкой и дедушкой — бригадиром оленеводческой бригады, а в школьные годы проводила у них все каникулы. Вместе кочевали по рекам Омолон, Коркодон, Кедон. Собирали ягоды и пасли оленей у подножия горы Кубака.

«Юрта выполняла функцию кухни и склада припасов. Жилым и спальным помещением служила примыкающая к ней брезентовая палатка, — рассказывает Людмила Сергеевна. — Однако мне больше нравилось ночевать именно в юрте, забравшись в уголке в меховой спальный мешок. По ночам были слышны совсем рядом уханье сов, разные шорохи, а я — одна в юрте. Очень хорошо! Для нас такая кочевая жизнь была привычной. Нравился уклад, грели теплые отношения внутри семьи. Дедушка с нами говорил шепотом, даже когда сердился. Общались только на эвенском, поэтому хорошо знаем язык. Все приучены к работе».

Сегодня Людмила Степанова работает консультантом по социальным вопросам и работе с коренными малочисленными народами Севера в администрации Северо-Эвенского городского округа. Одно из основных направлений работы – создание условий для изучения национального языка.

«К счастью, поддерживает компания «Полиметалл». Не только в Эвенске, но и во всех поселках округа проходят национальные праздники и встречи, литературные вечера в библиотеках и поездки мастериц в областной центр и в Москву для участия в большом фестивале декоративного творчества «Сокровища Севера». В оленеводческое хозяйство родовой общины в этом году благодаря «Полиметаллу» купили морозильные камеры для оленины и рыбы. Помогают с топливом, обновляют палатки».

Нет оленя — нет эвена

В этом уверен потомственный оленевод Анатолий Ханчалан, заведующий этностойбищем. В 5 км от Эвенска создана действующая модель традиционного стойбища для популяризации оленеводства среди молодого поколения эвенов и коряков. Здесь отнюдь не декорации для туристов, быт и уклад устроены по-настоящему.

Внутри юрты этностойбища

«Мы стремимся привить детям интерес к нашей исконной сфере деятельности, — говорит Анатолий Ханчалан. — Чтобы они ценили и любили культуру северных народов. И чтобы традиционный уклад жизни со всем своим трудом их не пугал. Мы учим детей у нас в этностойбище кидать аркан, рубить дрова, разжигать огонь и поддерживать его в очаге или костре, запрягать и распрягать оленей. Показываем, как из напиленных впрок ледяных глыб вытопить воду, а потом приготовить чай».

Сюда едут не только детские группы, но и целые семьи. С теми, кто понимает язык, говорят на эвенском или корякском, с остальными — по-русски, вставляя эвенские слова и объясняя их значение. Предлагают гостям юрту для отдыха, где можно посидеть, полежать на шкурах, прочувствовать атмосферу жилища предков.

Анатолий Ханчалан у солнечной батареи этностойбища

«При этом мы не чураемся прогресса. С благодарностью пользуемся солнечными батареями, которые приобрела компания «Полиметалл». Помимо этого, компания купила у частного лица для этностойбища старинную меховую палатку. Это большая редкость сейчас. Сейчас таких уже никто не делает – слишком трудоемкое и дорогое это занятие».

В этностойбище подъем в 5 утра. Надо позаботиться о тепле в жилье, воде, нарубить на ночь дрова, накормить собак. А потом все идет своим чередом — что-то следует подремонтировать, приготовить пищу, встречать экскурсии. Сил хватает у смотрителя перед сном послушать новости по радио, да прочитать при случае несколько страниц хорошей приключенческой книжки или журнала про охоту. А завтра ждет новый день и новые встречи и заботы.

Слова яркие, как солнышко

С чего начинается у детей знакомство с эвенским или корякским языком? Как правило, со сказки, основанной на древних мифах и легендах. Золотой сын Монгун, огненный соболь, большой Мороз, хитрая лиса, сильный лось или волшебный олень — персонажи сказок разнообразны, как разнообразна сама Природа. 

Ансамбль песни и танцев народов Севера «Тюллипиль»

На уроках национального языка, а они относятся к дополнительному образованию в средних школах, дети не только слушают сказки и рисуют героев, но и сами перевоплощаются в них. Об этом рассказала педагог дополнительного образования эвенской школы Алла Хонькан. Она ведет кружок бисера и преподаёт эвенский язык:

«Мы распределяем роли в сказках, ребята разучивают предложения, а остальные потом повторяют за ними, — делится Алла Хонькан. — Мальчики играют роли пастухов, богатырей, охотников, медведей и оленей, девочки — цветочки, птицы, хозяюшки. Поем песни — куплет на эвенском, куплет на русском. Время пролетает незаметно. У нас очень красивый язык, слова такие звонкие, ясные, как солнышко, легко запоминающиеся. Дети занимаются с удовольствием! Но надо научиться свободно говорить на родном языке, а главное — мыслить на нем».

Мама Аллы Хонькан - Мария Романовна - вырастила 10 детей

Алла Николаевна из семьи оленеводов. Дома говорили только на эвенском: все 10 детей (6 девочек и 4 мальчика) впитали его в себя буквально с молоком матери. Старший брат Аллы окончил строительный институт в Санкт-Петербурге. Но наступил день, когда он вернулся в родные края и уехал в оленеводческую бригаду, как и второй брат. Все сестры прекрасно владеют искусством бисероплетения и вышивания. Их мать-мастерица по сей день изготавливает национальные костюмы и украшает кухлянки и торбаза удивительными узорами. Алла Хонькан преподавала почти 20 лет вела кружок по бисеру в Центре детского творчества. 

В краеведческом музее Эвенска

Как ее мать, она шьет национальную одежду, украшает ее бисером и колокольчиками и выступает в ней на праздниках. Стилизованные человечки ведут на одежде свой безмолвный хоровод, длинные дорожки из черного бисера символизируют стадо оленей. Алла учит этому искусству новые поколения мастериц и вместе с родным словом рассказывает историю своего народа, которую не забыть, не отменить никакой цивилизации.

В октябре в Якутии начался основной этап строительства уникального моста, которого жители республики ждали с 1980-х годов. Переход позволит снять сезонную транспортную ограниченность Якутска. Сейчас 70% населения республики в период ледостава-ледохода не могут на автомобиле добраться до «большой земли»: сухопутное сообщение может отсутствовать от пяти до шести месяцев в году.

К примеру, за последние пять лет «зимник» через Лену работал с января по апрель. Для большегрузных автомобилей ситуация еще сложнее, так как срок действия переправы меньше на 1,5-2 месяца: паромы работают с конца мая по октябрь. А в межсезонье для перевозок задействуются суда на воздушной подушке.

В суровых условиях 

Работы, начатые в октябре, будут вестись до самых сильных морозов, сообщили East Russia в министерстве транспорта и дорожного хозяйства региона. В настоящее время работы ведутся одновременно на обоих берегах реки. Строители занимаются устройством технологических площадок с подъездными путями, где разместятся производственные базы, оборудование, административно-бытовой комплекс и общежития для строителей.

Зимний бетонный завод на левом берегу Лены. фото: пресс-служба группы «ВИС»

На технологической площадке №1 завершена сборка специального зимнего комплекта бетонного завода. Это позволит обеспечить работу по выпуску бетонных смесей во время сурового холодного сезона. Точно такой же устанавливается на правом берегу. Началось бурение и бетонирование буронабивных свай (БНС). На этот год запланировано устройство до 50 БНС под эстакаду левобережной части моста.

«В пиковом значении в 2025-2026 годах будут привлечено около 1500 рабочих по различным специальностям», — рассказали в министерстве.

Фактически работы по строительству моста начались еще в 2021 году. Подготовлена территория строительства, переустроены инженерные сети (электроэнергия, газ, связь) под основной ход строительства мостового перехода.

По данным ведомства, предварительная общая стоимость Ленского моста составляет 129,5 млрд рублей с НДС в ценах третьего квартала 2022 года. При этом федеральное финансирование составит 59% - 65 млрд рублей. Остаток суммы планируется выделить из регионального бюджета и внебюджетных средств. Проект структурирован на основе частной концессионной инициативы. Финансовым партнёром концессии выступает Сбер.

После устройства опор в русловой части будет выполнена надвижка пролётных строений моста, собираться которые будут заранее на берегу. Технология надвижки — это один из современных методов возведения мостов, при котором монтаж пролётных строений осуществляется с берега, постепенно надвигая их на опоры с помощью специальных гидравлических домкратов. 

Уникальные строительные технологии

Мост через Лену — это уникальный транспортный объект, не имеющий полного аналога в мировой практике мостостроения. Близкие по конструкции сооружения возведены во Владивостоке — через пролив Босфор Восточный и бухту Золотой Рог. Однако в условиях, подобных якутским, вантовые мосты ещё не строились. При разработке проекта учитывались специфические особенности региона: экстремально низкие зимние температуры, мощный ледоход, сильные паводки, а также сложная логистика доставки материалов на северные территории. В процессе проектирования был тщательно изучен опыт стран Азии, Европы и Америки.

Проектное изображение Ленского моста источник пресс-служба группы «ВИС»

Ленский мост – трёхпилонный вантовый мост, эта конструкция выбрана проектировщиками как наиболее оптимальная для климатических условий и гидрологического режима реки. Здесь будут использованы лучшие практики и технологические решения в мостостроении, некоторые из них – впервые в России. Общая протяжённость моста с автомобильными подходами составит 14,5 км, по нему смогут проезжать 5300 автомобилей в сутки.

В рамках проекта впервые в нашей стране будут применены наплавные коффердамы, рассказали в пресс-службе группы «ВИС». Использование такого типа коффердамов обусловлено сложными климатическими и гидрологическими условиями территории строительства. (Коффердам представляет собой временное сооружение, предназначенное для создания герметичного рабочего пространства. Его устанавливают прямо в воде, непосредственно в месте возведения опор моста. Это позволяет создать сухую зону, обеспечивая возможность проведения необходимых работ на дне практически любого водоема. — прим. автора).

«Летний строительный сезон в Якутске длится всего около четырех месяцев, после чего наступает суровый осенний ледоход. В отличие от классических шпунтовых ограждений, наплавные коффердамы можно подготовить на берегу заранее, минимизируя работы в акватории, что критически важно в условиях ограниченного времени. Кроме того, коффердамы спроектированы таким образом, что смогут выдерживать нагрузки от ледохода, снижая риски повреждения конструкций. Производственные работы по изготовлению конструкций уже запущены», — пояснили в пресс-службе группы компаний.

В рамках создания проектной документации по Ленскому мосту проведена масштабная работа, учитывающая климатические особенности региона. Генеральным проектировщиком выступил Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург, занимавшийся разработкой крупнейших транспортных инфраструктурных объектов в России – Крымского моста, моста через бухту Золотой Рог во Владивостоке и многих других.

Участие в проектировании приняли и другие ведущие институты, каждый из которых был сфокусирован на определённой области исследований. Так, Институт мерзлотоведения им. П.И. Мельникова СО РАН изучал геокриологическую ситуацию, Федеральная служба по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды занималась физическим моделированием русловых процессов, Московский государственный университет им. М. В. Ломоносова выполнил математическое моделирование русловых процессов, Крыловский государственный научный центр исследовал аэродинамические характеристики конструкции.

Проведённая работа позволила разработать оптимальные, а по ряду параметров – единственно возможные проектные решения, спрогнозировать изменения мерзлотных условий в период строительства и эксплуатации объекта.

Первые буро-набивные сваи Ленского моста успешно прошли штамповые испытания фото пресс-службы группы «ВИС»

Основная сложность – это климатические условия региона. Вечномерзлые грунты, сезонные перепады температур до 95 градусов, сейсмическая активность, гидрологический режим реки – это те факторы, которые были предусмотрены при проектировании. Принятая конструкция моста способна выдерживать все перечисленные условия и полностью отвечает эксплуатационным требованиям.  

Эффект для экономики Дальнего Востока

Ленский мост — станет одним из ключевых объектов транспортной системы всего Дальнего Востока. Этот проект позволяет логистически связать Транссиб и БАМ с богатыми минерально-сырьевыми центрами Мирнинского и Ленского районов республики, создать дополнительный выход на территории Восточной Сибири.

«По оценкам Минэкономразвития России экономический эффект от реализации проекта превысит затрачиваемые средств в 1,6 раз. Считаю, что в долгосрочной перспективе, с учетом мультипликативного эффекта от развития промышленности, логистики в якутском узле эффект будет значительно выше. Якутск станет важнейшим транспортно-логистическом хабом, где будут соединяться железная дорога, речной и авиационный транспорт», - считает гендиректор Проектного офиса развития Арктики Максим Данькин.

Эксперт считает, что строительство моста даст дополнительный импульс для развития судоходства по Лене в целях увязки с Северным морским путем и увеличит интенсивность доставки грузов в направлении Магадана. «В конечном итоге выходу получит и население за счет снижения цены на доставку товаров, создания новых рабочих мест и повышения их транспортной мобильности», - отметил Максим Данькин.

Эксперт «Ленского клуба», председатель Общественного совета при Министерстве транспорта России, первый заместитель генерального директора Центра стратегических разработок Татьяна Горовая отметила, что строительство моста через Лену позволит в первую очередь решить проблему социальной связанности территории Республики Саха для населения. По её словам, в расчете на одного пассажира экономия времени в пути за год составит в среднем 130 минут. Внушительным будет и экономический эффект: прирост валовой добавленной стоимости за 20 лет эксплуатации моста достигнет порядка 250 миллиардов рублей, что станет стимулом для развития республики. 

Чтобы запустить «Дальневосточный экспресс», нужен не только машинист. Над проектом работает большая команда: представители Минвостокразвития России, АО «Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики» и всех 11 регионов Дальневосточного федерального округа. Оператором комплекса мероприятий «Дни регионов Дальнего Востока в Москве» является НО «Фонд развития социальных инициатив». Исполнителем выступает команда редакторов и дизайнеров коммуникационного агентства PressPass, которую координирует шеф-редактор Оксана Александрова – человек, который знает, как 11 регионов ДФО умещаются в 10 вагонах поезда «Русич».

 Шеф-редактор проекта "Дальневосточный экспресс" Оксана Александрова. Фото: PressPass

«Представьте, Дальневосточный федеральный округ – это около семи млн кв. км. И наша задача – показать ключевые особенности этого макрорегиона в одном поезде, печатный макет которого занимает площадь около 400 кв. метров. Задача непростая, но интересная», – говорит Оксана Александрова.

Вагон смыслов

На реализацию проекта – от наработки идей до старта состава – требуется около семи месяцев. Режим работы довольно бодрый: разработка концепций, детальная проработка структуры состава, плотная коммуникация с регионами, чтобы собрать качественную фактуру, фотоконтент и найти героев, затем – редактура и верстка. Многоуровневое согласование готового макета идет сразу в нескольких часовых поясах, а в Московском метро уже выбирают состав под оклейку.

Обычно на старте производства «Дальневосточного экспресса» разрабатываются три-четыре концепции – с авторскими рисунками, с современной графикой, с разным подходом к структуре состава. Из них выбирается лучший вариант.

«В этом году мы вдохновились речью полпреда президента в ДФО Юрия Трутнева на выставке "Россия" в Москве. Он рассказал о достижениях регионов ДФО за последние десять лет, о прорывном развитии и проектах будущего. В русле этого выступления была сформирована концепция брендирования "Развитие Дальнего Востока – национальный приоритет развития России"», – рассказала Оксана Александрова.

В 2013 году Владимир Путин назвал развитие Дальнего Востока приоритетным направлением. После этого началось прорывное развитие ДФО. За десять лет появились территории опережающего развития, свободный порт Владивосток, преференциальный режим на Курилах, механизм снижения энерготарифов, заработала «дальневосточная ипотека» и программа «Гектар», появилась Единая дальневосточная авиакомпания. Также на Дальнем Востоке запустили 673 предприятия, в бюджеты разных уровней привлекли 3,4 трлн рублей инвестиций, Дальний Восток вышел на первое место в стране по темпам строительства жилья. Все эти достижения отмечены в новом «Дальневосточном экспрессе» – не только в цифрах и графиках, но и в реальных историях людей.

«Мы запустили уже седьмой по счету поезд, посвященный Дальнему Востоку, — отметила на церемонии запуска "Дальневосточного экспресса" заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Эльвира Нургалиева. — На протяжении семи лет концепция "Дальневосточного экспресса" менялась: были годы, когда мы раскрывали красоту и разнообразие регионов, отдельный год был посвящен гастрономическому многообразию Дальнего Востока. А в этом году поезд подводит итоги десятилетней работы по развитию всей этой макротерритории. За десять лет на Дальнем Востоке были созданы специальные преференциальные режимы, пересмотрены возможности для учебы и работы, расширены возможности для туризма. Этот поезд, с одной стороны подводит итоги и показывает, как сегодня трансформируется и динамично развивается территория, а с другой – показывает возможности для путешествий и отдыха на Дальнем Востоке, а также для учебы, работы и жизни в этом макрорегионе».

Заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Эльвира Нургалиева. Фото: PressPass

История в лицах

«История проекта началась в 2017 году. На старте проекта мы знакомили пассажиров с регионом – рассказывали, что такое Дальний Восток, где находятся эти города, что в них есть интересного. У нас огромная страна, поэтому иногда люди действительно путаются, например, при упоминании Республика Саха (Якутия) из-за созвучия думают о Сахалинской области, бывало и такое» – делится Оксана Александрова.

Первые составы напоминали энциклопедии на колесах. Каждый регион размещал свою визитку: информацию о столице, главных промышленных мощностях, коренных народах, достопримечательностях. Плюс много панелей было отведено под интересные факты о дальневосточных землях.

 Фото: PressPass

Сам состав, который брендируется, состоит из пяти сдвоенных вагонов. До 2018 года, когда в ДФО входило девять регионов, каждому из них в «Дальневосточном экспрессе» отводился отдельный вагон и был один общий – тематический.

«За эти годы было выпущено несколько тематических вагонов. Например, к юбилею Владимира Арсеньева мы делали спецвагон совместно с Музеем Арсеньева во Владивостоке; в следующий раз привлекали художника, чтобы все борта оформить рисунками для детей и познакомить самых маленьких пассажиров с Дальним Востоком в игровом формате. Свой вагон славы получили и «гектарщики», которые делились опытом реализации бизнес-планов на наделах, и крупные предприятия макрорегиона, которые представляли свои товары. Очень красиво был оформлен вагон о заповедной природе Дальнего Востока – мишки ловили рыбу на берегу Курильского озера. Но хитом, конечно, стал вагон-ресторан образца 2023 года, в нем были представлены рецепты главных блюд каждого региона, с сочными фотографиями и ссылкой на видео от шеф-повара», – вспоминает шеф-редактор проекта.

Арт-концепция тоже менялась из года в год – новые темы требовали соответствующего оформления со своими фишками и особенностями. А когда к ДФО присоединились Забайкалье и Бурятия, каждому региону отвели по половинке вагона и увеличили количество общих тематических бортов. 

Версия 2024 года

В этот раз у поезда абсолютно новая структура: от «регионального» разделения ушли.

«Мы немного переживали за то, что на этот раз каждый регион не получил своего отдельного места для презентации в поезде, но в результате можем абсолютно точно сказать, что "Дальневосточный экспресс" только выиграл, потому что мы добились самой главной цели – представили дальневосточные регионы как единое целое, как территорию, которая интенсивно развивается в едином ритме», – объяснила шеф-редактор проекта.

Судя по положительным откликам в день старта «Дальневосточного экспресса», концепция достижений Дальнего Востока понравилась и пассажирам.

Первый вагон «Дальневосточного экспресса» посвящен истории освоения дальневосточных земель и людям, которые не боялись отправляться к далеким берегам, открывать новые территории.

«Этих людей сегодня смело можно приравнять к героям, потому что они действительно совершали подвиги, их путешествия были сложными, с преодолениями и лишениями. Художник специально для "Дальневосточного экспресса" изобразил основателя Якутска Петра Бекетова, а также Семена Дежнева, который за 80 лет до Беринга прошел пролив между Чукоткой и Аляской, Геннадия Невельского и других первооткрывателей и важных для развития Дальнего Востока личностей», — подчеркнула Оксана Александрова.

Первооткрыватели дальневосточных земель. Фото: PressPass

Во всем составе акцент сделан на живые истории дальневосточников.

«Это очень интересные герои, например, супружеская пара, которая работает на космодроме Восточный в Приамурье, они проводили в космос уже шесть ракет. Люди делятся своими эмоциями от Дальнего Востока, и это, конечно, не может оставить равнодушным, потому что они искренно и с любовью говорят о том месте, где живут и работают».

Особое место в «Дальневосточном экспрессе» занимает блок «Сделано на Дальнем Востоке» – здесь представлены ключевые бренды ДФО – от дикоросов и красной икры до кораблей и самолетов.

Фото: PressPass

«Мне кажется, это самый зрелищный вагон. Здесь и новая версия Суперджет 100, и вертолет Ми-8, и концептуальные наряды якутских дизайнеров, и самолет Байкал, производство которого запустят в ближайшее время. Коллаж собран на фоне камчатских пейзажей и панорамного вида на морской порт», – делится Оксана Александрова.

Представлен в «Дальневосточном экспрессе» и вагон «Дальний Восток для Победы». Здесь подробно рассказывается о вкладе регионов в Специальную военную операцию, о героях-дальневосточниках, о волонтерских движениях и программе «шефства» над муниципалитетами ДНР и ЛНР.

Пятый вагон целиком посвящен путешествиям. Крупные фотографии позволяют пассажирам почувствовать себя на вулканах Камчатке, на берегу Байкала, в степях Забайкалья и в чукотской тундре. Здесь можно спланировать свой тур на Дальний Восток, а также узнать про условия популярного конкурса «Дальний Восток – земля приключений».

В этом году изменения коснулись не только структуры состава, но и художественной концепции – во внешнем оформлении сосредоточились на крупных изображениях.

Камчатский краб поразит своими размерами. Фото: PressPass

«Поезд едет довольно быстро, разглядеть маленькие детали можно не успеть. А крупные фотоколлажи видно сразу, в движении картинки словно оживают – ракета взлетает, брызги с каяка летят в лицо, балерина закручивает фуэте на фоне Байкала, самолет вырывается за пределы туннеля, северное сияние поражает своей магией, а камчатский краб – невероятными размерами. Не знаю, как вы, а я бы хотела уехать прямо из подземки – на Дальний Восток», – отмечает Оксана Александрова.

Добрая традиция

Первый «Дальневосточный экспресс» вышел на Таганско-Краснопресненскую линию Московского метрополитена 11 декабря 2017 года. После этого запускать брендированный поезд с восточным колоритом стало ежегодной традицией. Проследить историю развития проекта можно было на фотовыставке, которая сопровождала торжественный запуск «Дальневосточного экспресса – 2024». На кадрах видно, как вслед за мировыми тенденциями менялся и дизайн поезда. Можно проследить, как трансформировалась художественная идея – от мозаики из фотографий с дальневосточными достопримечательностями или панорамными видами природы до авторских рисунков и гигантских коллажей из символов ДФО. Неизменным остается одно – искренняя любовь к Дальнему Востоку.

«Признаюсь, есть одна тема, когда волнует всех и всегда, вне зависимости от времени года и порядкового номера поезда. Мы всей командой ждем новых встреч с любимыми регионами и ищем ответы на главный вопрос – зачем ехать на Дальний Восток. И каждый раз публикуем в поезде новые варианты. Здесь можно загорать, серфить, наблюдать за косатками и китами. Собирать фотоколлекцию маяков или испытать себя на прочность, встретив Новый год на полюсе холода. Летом обязательно отправляйтесь на рыбалку, зимой – на охоту за северным сиянием. И, конечно, в год юбилея БАМа, стоит проехать по легендарной магистрали, по пути увидеть Байкал, пройти по Чарским пескам. Ограничить в путешествии и активностях может только фантазия, а Дальний Восток – нет», – комментирует шеф-редактор.

Фото: PressPass

Нынешний «Дальневосточный экспресс» будет курсировать по Арбатско-Покровской линии полгода – практически столько же времени, сколько ушло на создание проекта – от идеи до запуска. Этого времени точно хватит, чтобы изучить Дальний Восток в подробностях.

Осторожно, двери закрываются! Следующая станция – Дальний Восток.

Север как испытание

Увеличение отправок экспорта через порты и погранпереходы Дальнего Востока потребовал не только продолжения реконструкции железнодорожной инфраструктуры, но и решения задач с локомотивной тягой. Нужно было не только пополнять под рост перевозок число локомотивов, но и обновить технику новыми сериями, способными эффективно работать в местных условиях.

На БАМе основу парка в магистральном грузовом движении составляли тепловозы 2ТЭ10 и 3ТЭ10 советского производства. Машины в своё время проходили заводскую модернизацию, однако общий ресурс у них подходит к предельному сроку. К тому же наращивать провозную способность магистрали за счет увеличения веса поезда с ними было проблематично.

Если на Транссибе электровозный парк Дальневосточной магистрали за последние десятилетия полностью обновили локомотивами серии 2ЭС5К и 3ЭС5К «Ермак», способными обеспечивать повышенные весовые нормы, то на БАМе темпы перевооружения шли далеко не столь активными темпами.

Первоначально предполагалось, что на замену 3ТЭ10 придут тепловозы 2ТЭ25А «Витязь», выпуск которых наладил Брянский машиностроительный завод (входит в «Трансмашхолдинг»). При практически одинаковой скорости движения «Витязь» может перевозить больше, при этом расходуя меньше дизтоплива. В 2011 году состоялась экспериментальная поездка 2ТЭ25А на всем протяжении БАМа от Тайшета до Ванино. Тепловоз провел состав весом 6000 т, тогда как максимальная весовая норма с локомотивами 3ТЭ10 была 5600 т.

Экспериментальная поездка 2ТЭ25А Тайшета до Ванино – вес состава 6 000 тонн. фото: Павел Усов

«Витязи» поступали в эксплуатационное локомотивное депо Тында в 2012-2015 годах. Более 50 тепловозов данной серии начали обеспечивать движение на участках Тында – Хани, Нерюнгри – Тында – Штурм.

Хотя в сравнении с 3ТЭ10МК (модернизированная версия ТЭ10) «Витязи» оказались более мощными машинами, у них был выявлен ряд недостатков, влиявших на надежность работы. Отчасти сказался тот факт, что 2ТЭ25А проектировался не для Байкало-Амурской магистрали: первый локомотив поступил на Московскую железную дорогу.

Кроме того, тепловоз не мог в полной мере развить свой скоростной потенциал. Машина создавалась для работы на сравнительно равнинной местности. БАМ же изобилует кривыми участками пути, в том числе малого радиуса, крутыми уклонами, где для проведения поезда порой приходится применять подталкивающий локомотив. Разрешенная скорость грузового движения кое-где не превышает 60 км/ч, что ограничивает тяговые возможности тепловоза в эксплуатационном скоростном диапазоне.

Грузовой состав с контейнерами на виадуке «Чертов Мост» через реку Итыкит в районе Северомуйского тоннеля. фото: ОАО «РЖД»

«Если бы тепловоз создавался целенаправленно для условий севера, в нем были заложены более жесткие условия эксплуатации. Поэтому, когда «Витязи» стали поступать на БАМ, сразу столкнулись с конструктивными недоработками», – вспоминал один из представителей локомотивного хозяйства.

Для повышения надежности «Витязям» понадобилась дополнительная модернизация. Эти локомотивы продолжают эксплуатировать на Дальневосточной магистрали, но их относительно размеров движения немного – производство «Витязей» по ряду причин было остановлено.

В качестве еще одного варианта рассматривалось применение на БАМе тепловоза 2ТЭ25КМ. Он выпускается с 2014 года, но на ДВЖД стал поступать несколько лет назад. Часть техники была передислоцирована с таких железных дорог, как Северо-Кавказская и Приволжская. Однако на Дальнем Востоке двухсекционные 2ТЭ25КМ не везде показали себя эффективно. На БАМе из-за низких температур у них возникали проблемы с аккумуляторной батареей, теплообменниками, водомасляным охладителем. Поэтому с учетом замечаний приходилось вносить конструкционные изменения.

Сервисное локомотивной депо Тында-Северная («ЛокоТех»). Локомотивы 3ТЭ10Мк, 2ТЭ10МК и 2ТЭ25А. фото: ОАО «РЖД»

В настоящее время данный локомотив используется в основном на участках подталкивания, а также в вывозной работе на небольших расстояниях. Вместе с тем рассматриваются поставки 2ТЭ25КМ для локомотивного депо Уссурийск, которое обслуживает неэлектрифицированные участки пути в Приморье, в том числе к погранпереходам с Китаем, где иные условия эксплуатации.

Проблемы с новой техникой возникали не только на БАМе. Специально для Сахалина Людиновским тепловозостроительным заводом был спроектирован локомотив ТГ16М. Предполагалось, что после завершения перешивки островной магистрали с японской на общероссийскую ширину колеи (с 1067 мм на 1520 мм) этот тепловоз продолжит работу на острове – конструкция машины допускала раздвижку колесных пар.

Эксплуатация на Сахалине, где циклоны с обильными осадками и шторма – не редкость, стала настоящим вызовом для новых локомотивов. Например, проблемы возникали с герметичностью кабины машиниста. Приходилось дорабатывать конструкцию системы пескоподачи, поскольку при определенном снежном покрове песочные трубы обрывались о запрессованный снег. А песочные форсунки, в которых из-за высокой влажности образовывался конденсат, что приводило к застою песка, заменили на проверенные в эксплуатации форсунки старого образца.

Грузовой состав с локомотивом ТГ6М на Сахалине. фото: ОАО «РЖД»

Ряд недостатков нужно было устранять по дизелю и другим узлам локомотива. В конце концов проект тепловоза ТГ16М закрыли. Сегодня на Сахалине курсируют поезда с локомотивами серии 2М62, выпускавшимися в стране с начала 1970-х. 

Новая смена

Многообещающим стало появление трехсекционного тепловоза 3ТЭ25К2М. Локомотив родственен 2ТЭ25КМ, но основное его отличие заключалось в применении более современного и мощного дизельного двигателя GEVO V12 американского производства. К тому моменту уже стало понятно, что весовые нормы в 6000 т не удовлетворяют потребностям грузоотправителей, необходимо их повышать до 7100 т. Локомотив 3ТЭ25К2М, обладающий с поосным регулированием силы тяги, с этой задачей справился.

«Нам эксплуатационникам нужно, чтобы тепловоз был мощный, надежный, дизель-генераторная установка у него стабильно выдавала максимальную мощность достаточно в долгом режиме. General Eleсtric зарекомендовал себя мощным дизелем, о чем свидетельствует и работа тепловозного парка Железных дорог Якутии, где он используется (тепловозы 2ТЭ10, находящиеся на балансе ЖДЯ, проходили модернизацию по технологии с установкой американского дизеля – прим. ред.)», – поясняли в Дальневосточной дирекции тяги ОАО «РЖД».

Грузовые составы с локомотивом 3ТЭ25К2м у Кузнецовского тоннеля. фото: ОАО «РЖД»

С 2019 года локомотив 3ТЭ25К2М эксплуатируется на таких направлениях, как Верхнезейск (Улак) – Новый Ургал – Комсомольск, Волочаевка-2 – Комсомольск, Комсомольск – Ванино. Не сегодня свыше 110 тепловозов этой серии приписаны к локомотивному депо Комсомольск-на-Амуре.

Между тем в 2022 году остро встал вопрос с импортозамещением, что привело к отказу РЖД от дальнейших закупок локомотива с американским дизелем.

На базе технических решений 3ТЭ25К2М Брянский машиностроительный завод создал с отечественными комплектующими тепловоз 3ТЭ28. В частности, в машине применен усовершенствованный российский дизель-генератор 18-9ДГМ. Эксплуатационные возможности 3ТЭ25К2М и 3ТЭ28 одинаковы и позволяют им обеспечить вождение составов повышенной массой в природных условиях Дальнего Востока и Сибири, информировал производитель.

Локомотив 3ТЭ28 в сервисном локомотивном депо Тында-Северная («ЛокоТех») фото ОАО РЖД фото: ОАО «РЖД»

В начале 2024 года началась обкатка тепловозов 3ТЭ28 на участке Новая Чара – Тында. По итогам первых месяцев работы коэффициент локомотивов оказался почти на 60% выше, чем у используемых на этом же полигоне 3ТЭ10МК. Новый тепловоз так же показал более высокую среднесуточную производительность и пробег при снижении удельного расхода топлива.

Опять-таки в условиях сурового климата у машины выявлялись разного рода недоработки. Например, на всех эксплуатируемых локомотивах было проведено утепление кабины машиниста, герметизация крышевых блоков, повышена надежность работы дизель-генераторной установки. Свои предложения для улучшения конструкции 3ТЭ28 подготовили локомотивные бригады.

Как сообщили EastRussia в пресс-службе ДВЖД, к ноябрю в эксплуатационное локомотивное депо Тында поступили 22 тепловоза серии 3ТЭ28, до конца года придет еще 7 единиц техники. В следующем году поставки должны возрасти почти вдвое, до 56 тепловозов.

С учетом увеличения парка завершается первая очередь реконструкции ремонтного локомотивного депо Тында-Северная. Обновлённое предприятие станет одним из ключевых в процессе эксплуатации локомотивов на БАМе, обеспечивая их качественный ремонт и обслуживание, отмечают железнодорожники. 

Путь к сердцу тепловоза

Отсутствие в настоящий момент современного дизельного двигателя является, пожалуй, наиболее главной проблемой российского тепловозостроения. «Несмотря на то, что поставляются новые локомотивы, мы должны понимать, что там находится дизель, который был разработан в прошлом веке – так называемый Д49», – ранее подчеркивал замглавы РЖД – начальник Дирекции тяги Дмитрий Пегов.

Юбилейный  дизель-генератор 18-9ДГМ №100. фото: АО «Коломенский завод»

Действительно, дизель-генератор 18-9ДГМ, установленный на 3ТЭ28, – глубоко модернизированная версия в линейке двигателей Д49. С середины 2000-х Д49 массово устанавливались РЖД при проведении капитально-восстановительного ремонта локомотивам 2ТЭ10 и 3ТЭ10. Кроме энергосбережения и улучшения условий труда локомотивной бригаде, замена агрегата позволила повысить межремонтные сроки тепловоза, уменьшить простой на плановых видах ремонта.

Правда, проведенные в свое время на Дальнем Востоке сравнительные испытания модернизированного 3ТЭ10 с аналогичным тепловозом, который был обновлен по технологии General Electric с использованием силового модуля Super Skid, показали, что «американец» имеет определенные преимущества – он мощнее, а при одинаковой весовой норме поезда более экономичный по расходу топлива и масла.

Впрочем, с того времени немало средств было инвестировано в развитие отечественного двигателестроения. К настоящему времени разработаны абсолютно новые комплекты дизельных двигателей большой мощности, которые предварительно показали хорошие эксплуатационные характеристики, заверил первый заместитель гендиректора «Трансмашхолдинга» (ТМХ) Александр Морозов.

«Мы готовим сейчас серийное производство. Обещали Минпромторгу, что с 2025 года будем запускать отдельные модели по графику», – рассказал он.

Тем временем для БАМа создается еще одна перспективная модель тепловоза – локомотив 2ТЭ35А. Над ним работают предприятия, входящие в группу «Синара». Изготовитель обещает, что двухсекционный 2ТЭ35А сможет проводить составы-семитысячники, как это делает сегодня локомотив из трех секций. На данном тепловозе предусмотрена двухдизельная система 16ДМ-185Т, причем его тяговые характеристики будут усилены асинхронным тяговым приводом. 

Играть вдолгую

Локомотивостроители заявляют о готовности продолжать работу над инновациями, но указывают на ключевую проблему, которая сужает возможности отрасли, – короткий горизонт контрактации по линии основного заказчика.

Сегодня предприятия железнодорожного машиностроения зачастую не имеют от РЖД сформированного долгосрочного графика заказов. Как правило, договор на поставку техники совершается в рамках инвестпрограммы монополии на один год, причем не редко о конкретном объеме становится известно поставщикам лишь в конце предшествующего года.

Грузовой состав на перегоне Северомуйск-Аркум. фото ОАО «РЖД»

Сложность заключается в том, что многие поставщики компонентов для производителей конечного продукта – это сравнительно небольшие компании, которые осторожно оценивают экономические риски. Инвестировать в свое производство, не подтвержденное твердыми заказами, они вряд ли готовы.

«Для того, чтобы РЖД приступили к заключению таких контрактов, менеджменту компании достаточно иметь решение совета директоров, которое даёт полномочия, не вообще по всем видам, а по определенной группе номенклатуры, заключать контракты от шести и более лет», – предлагал Александр Морозов.

В РЖД согласны на сотрудничество с производителями техники на продолжительной основе, но последнее слово за государством, как акционером компании. Главное, отмечают в монополии, чтобы в этом процессе технический прогресс не стоял на месте, разработки совершенствовались.

Стоит сказать, в рамках поручений президента России по ДФО поставлена задача представить предложения по заключению долгосрочных контрактов на поставку подвижного и тягового состава. Правда, речь пока идет о твёрдых заказах сроком на три года.

Руководство Минтранса и РЖД должно представить свои предложения по данному вопросу до середины февраля 2025 года.

Необходимость адаптации к сложным климатическим условиям

Приморский край сталкивается с рядом вызовов, связанных с особенностями климата. Сложные климатические условия серьёзно влияют на организацию и эффективность логистических процессов. Непредсказуемость погоды в Приморье — серьёзное испытание для транспортной отрасли.

Один из наиболее значимых факторов — сезонность. Весна и лето в Приморье характеризуются высокой температурой и её резкими перепадами, что негативно сказывается на состоянии дорожного покрытия. Для защиты дорог в этот период вводятся ограничения на движение грузового транспорта, что, в свою очередь, усложняет планирование перевозок и увеличивает сроки доставки.

Межсезонье приносит в Приморский край сильные дожди, которые приводят к размыванию дорог и подтоплениям. В результате некоторые населённые пункты оказываются отрезанными от транспортной сети, что делает невозможной своевременную доставку грузов. Зимой обильные снегопады делают дороги непроходимыми, что значительно увеличивает риски аварий и задержек в пути.

Помимо сезонных изменений, Приморье подвержено воздействию экстремальных погодных явлений. Тайфуны, обрушивающиеся на регион, приводят к завалам на дорогах из-за падения деревьев, а также к масштабным подтоплениям, полностью парализующим движение. Эти факторы вынуждают логистические компании учитывать погодные условия при планировании маршрутов, что делает сроки доставки нестабильными и непредсказуемыми.

Для минимизации рисков, связанных с проблемным климатом, логистические компании в Приморье вынуждены принимать адаптационные меры. Среди них страхование грузов, использование специализированной техники для работы в сложных погодных условиях, а также увеличение времени на доставку с учётом задержек. Все это неизбежно отражается на стоимости логистических услуг.

Внедрение цифровых технологий позволяет повысит устойчивости логистики к климатическим вызовам в Приморье. Системы мониторинга погоды, онлайн-платформы для отслеживания грузов, а также инструменты для оптимизации маршрутов помогают компаниям более эффективно реагировать на изменения погодных условий, снижая риски задержек и потерь.

Кадровый дефицит как барьер развития

Кадровый дефицит — одна из наиболее острых проблем как для всей экономики Дальнего Востока, так и для логистической отрасли Приморского края. Нехватка кадров распространяется на водителей и на специалистов в области планирования, управления и анализа логистических процессов.

Региону особенно не достает опытных водителей-дальнобойщиков и водителей, специализирующихся на перевозках по сложным маршрутам. Это связано в том числе и с непростыми условиями работы: длительные рейсы, неблагоприятные погодные условия и необходимость работать в удаленных от цивилизации районах.

Молодые люди не стремятся связывать свою карьеру с транспортной сферой, что усугубляет дефицит кадров. Причин здесь несколько: например, неудобный график, всё те же крайне сложные трудовые условия и недостаточно высокая зарплата. С такими вводными компаниям трудно искать и удерживать сотрудников, которые обладают необходимой квалификацией и опытом работы.

Проблема дефицита кадров отрицательно сказывается на качестве транспортных услуг и безопасности. Например, недостаточная опытность сотрудников может приводить к серьезным ошибкам в планировании рейсов и авариям, что влечет за собой крупные финансовые потери для компаний и репутационные издержки.

По прогнозам экспертов, нехватка квалифицированных сотрудников в ближайшие годы будет сохраняться. Решение этой проблемы требует комплексного подхода, в том числе и с использованием современных цифровых технологий для автоматизации процессов и снижения зависимости логистики от ручного труда. Например, роботы-погрузчики повышают эффективность и скорость работы, системы управления складом (WMS) автоматизируют учет товаров, контроль их движения, оптимизацию размещения и управление комплектацией заказов. Беспилотные автомобили с системами навигации и безопасности обеспечивают доставку грузов без помощи человека.

Развитие транспортной инфраструктуры и появление новых логистических центров

Развитие транспортной инфраструктуры — важная часть стратегии развития Приморского края и укрепления его позиций как ключевого транспортного узла на Дальнем Востоке. В последние годы регион активно работает над модернизацией транспортных сетей, чтобы справиться с растущим грузопотоком и обеспечить более эффективную и безопасную доставку грузов.

Власти Приморья уделяют особое внимание улучшению качества дорожных сетей. За период с 2018 по 2023 годы было построено и реконструировано 40 км дорог, а также восстановлено более 720 км региональных трасс. Один из ключевых проектов — строительство трассы Владивосток – Находка – порт Восточный, которая должна стать важной транспортной артерией и соединить крупные порты с внутренними районами края. Реализация этого проекта позволит серьезно увеличить пропускную способность транспортной системы и снизить затраты на доставку грузов.

Помимо дорог, существуют проблемы и с пропускной способностью железнодорожной инфраструктуры. БАМ и Транссибирская магистраль, которые являются основными железнодорожными путями на Дальнем Востоке, не справляются с растущим объёмом грузоперевозок. Их текущая пропускная способность составляет 180 млн тонн, что значительно ниже необходимой. Для решения этой проблемы правительство утвердило третий этап модернизации БАМа и Транссиба. В планах увеличение пропускной способности до 210 млн тонн к 2030 году и до 270 млн тонн к 2032 году. В рамках проекта модернизации также будут построены дополнительные пути, соединяющие обе магистрали.

Развитие портовой инфраструктуры — ещё одно важное направление. Крупные порты, такие как Владивосток, Восточный и Находка, активно модернизируются, но небольшие порты всё еще нуждаются в дополнительных инвестициях.

Недостаток складских помещений на границе с Китаем приводит к задержкам в доставке грузов. Для решения этой проблемы в планах строительство новых логистических центров. Например, на территории ТОР «Приморье» для Ozon построят центр площадью 85 тыс. квадратных метров, для компании Wildberries — площадью 150 тыс. квадратных метров.

Без внимания также не остаются международные пропускные пункты. Их модернизация и улучшение состояния подъездных путей имеет критическое значение для развития торговых отношений с Китаем. В настоящее время ведётся реконструкция пунктов пропуска «Краскино» и «Пограничный».

Цифровизация как ответ на вызовы отрасли

Приморский край активно использует цифровые технологии для оптимизации логистических процессов. Цифровизация транспортировки грузов идет быстрыми темпами и затрагивает как морские, так и автомобильные перевозки.

Одно из ключевых направлений — внедрение электронного документооборота (ЭДО). Все больше приморских предприятий переходят на электронные транспортные накладные, счета-фактуры и другие документы, что упрощает взаимодействие между участниками рынка и сокращает риск ошибок из-за человеческого фактора. Активное внедрение ЭДО поддерживается на государственном уровне, что помогает формировать единые стандарты и повышать прозрачность логистических цепочек.

Системы мониторинга с использованием GPS-трекеров, NFC-меток и других технологий позволяют отслеживать местоположение грузов в режиме реального времени. Это повышает безопасность перевозок, позволяет прогнозировать прибытие груза и снижает риски убытков из-за опозданий.

Цифровизация морских портов является одним из приоритетов развития Приморья. В порту Владивостока внедряются цифровые решения, которые ускоряют обработку грузов и повышают безопасность. Например, система «единого окна» для онлайн-оформления документов и электронные навигационные пломбы.

Несмотря на очевидные преимущества, внедрение цифровых технологий в логистику Приморского края сталкивается со сложностями. Низкий уровень информированности руководителей предприятий о преимуществах цифровизации и недостаточное доверие к решениям ИИ тормозят развитие отрасли. Сложности интеграции разных ИТ-инструментов друг с другом также создают дополнительные проблемы.

В ближайшие годы цифровизация логистики в Приморье продолжит свое развитие и затронет не только крупные предприятия, но и средний и малый бизнес. На российском рынке достаточно отечественных IT-инструментов, которые отвечают запросам современных предприятий. Спрос на решения, которые автоматизируют рутинные процессы и снижают расходы растёт, и он будет подстегивать процесс цифровизации. Государственная поддержка также создает благоприятные условия для перехода бизнеса на «цифру», поэтому прогнозы здесь позитивные.