– Сейчас девелоперы проходят период адаптации к новым экономическим условиям. Я говорю об отмене льготной ипотеки на новостройки, повышении размера первоначального взноса по всем действующим программам, в целом более высоким требованиям банков к заемщикам. Это приводит к снижению емкости рынка, к которой мы привыкли за последние годы, делает потенциального покупателя более щепетильным при выборе жилого комплекса для покупки квартиры. Процесс принятия решения и выхода на сделку стал дольше.

В целом, все девелоперы сейчас фиксируют некоторое замедление темпов продаж. В будущем это приведет к тому, что застройщики будут вынуждены очень внимательно оценить портфель проектов, планируемых к запуску, чтобы сбалансировать прогнозируемые темпы продаж и скорость строительства.

Относиться к этому можно по-разному. Многолетний опыт доказывает, что такие кризисные ситуации позволяют бизнесу мобилизоваться, избавиться от ненужного и выйти на новый уровень – эволюционировать. Я считаю, в девелопменте эта эволюция приведет к тому, что на рынке появится больше привлекательного продукта, подходящего под актуальные потребности самых разных клиентов. Все мы понимаем, что многое сейчас в строительной сфере зависит от покупательской способности.

Обязательно нужно учитывать, как разогналась отрасль за последние годы. Прямо сейчас в Приморье ведется строительство более трех млн кв. метров жилья. Это рекордные для региона показатели, которые говорят о том, что на рынке развернется серьезная и бескомпромиссная борьба за каждого клиента. Причем, потенциальному покупателю уже недостаточно просто добротно построенного ЖК в удобной локации – такой выбор у приморцев сейчас действительно есть. Новый запрос заключается в том, что клиент хочет видеть разнообразную, сбалансированную, эстетичную городскую среду за порогом своего подъезда, причем в масштабе целого района. Поэтому наиболее привлекательными станут проекты, где, помимо жилья, создают новую инфраструктуру со школами, садами, магазинами, местами для прогулок и отдыха, занятий спортом и т.д. Рынок на этот запрос начинает реагировать. Если некоторое время назад мы были чуть ли не единственным девелопером, который в своих проектах – поселок «Новый Де-Фриз», ЖК «Формат», а теперь и в DNS Сити – сразу предусматривал создание всей этой инфраструктуры, то сейчас принципы комплексного подхода к развитию территории действительно становится трендом в нашем регионе. Уже анонсирована подготовка к запуску таких комплексных проектов во Владивостоке, и все участники отрасли будут следить за их реализацией. По нашему опыту «первопроходцев» могу сказать, что это не простой, но, на мой взгляд, самый верный путь развития жилищного строительства.

Если говорить о параметрах девелоперского продукта, то следующий год будет посвящен поиску баланса. Все это время мы наблюдали настоящую «гонку вооружений» с точки зрения наполнения различными опциями жилых комплексов. Девелоперы стремились перещеголять конкурентов: зарядки для телефона в лавочках на улице, сады на кровле, фонтаны во дворе и многое другое. Интересно, что на Дальнем Востоке этот тренд начался несколько позднее по сравнению с центральной Россией. Повлияло то, что в регион зашли федеральные девелоперы, которые привнесли свои стандарты качества и новые форматы. Одновременно с этим произошел запуск интересных проектов региональных застройщиков. В комплексе все это положительно сказалось на качестве и параметрах ЖК, которые сейчас представлены на рынке: если еще три-четыре года назад клиента можно было удивить закрытыми дворами без машин и современными детскими и спортивными площадками, то теперь это база.

Однако в новых экономических условиях разнообразные «фишки» все же придется пересмотреть. С одной стороны необычные атрибуты делают ЖК ярким и привлекательным, но с другой – более дорогим. Подобные продуктовые решения девелоперы будут пропускать через сито реальных потребностей и ценностей покупателя. Останется и даже улучшится то, что по-настоящему важно, а от избыточных элементов будут избавляться.

Если рассуждать о том, что ждет отрасль в целом, то, очевидно, что девелоперам придется научиться зарабатывать не только по привычной относительно простой схеме «построил – продал», а искать другие способы взаимодействия с потребителями: предлагать клиентам рассрочку, лизинг, аренду. Другими словами, необходимо будет «включать голову», креативить еще больше и еще качественнее.

Если говорить про Дальневосточный федеральный округ, то здесь строительная отрасль находится в более выгодных условиях благодаря «дальневосточной ипотеке», за счет чего сильных изменений или потрясений удается избежать. Для понимания значимости этого инструмента для местного рынка приведу статистику: в наших проектах ЖК «Формат» и DNS Сити – 60% сделок проходят по программе ДВ-ипотеки.

В будущем на Дальнем Востоке и в Приморском крае, в частности, будут выигрывать в конкуренции девелоперы с ликвидными продуктами, подходящими под условия льготной ипотеки, но предлагающие достойный продуманный продукт.  При этом одним из ключевых факторов успеха на рынке станет наличие разнообразной квартирографии, удовлетворяющей потребностям всех категорий покупателей. К примеру, в своих проектах – «Формат» и «DNS Сити» – мы обеспечили широкий ассортимент квартир – от 23 до 104 кв. метров, и все варианты отделки: черновую, предчистовую, квартиры с готовым ремонтом. Плюс в «DNS Сити» вывели на рынок двухуровневые квартиры с потолками пять метров и большими витражными окнами.

Если говорить о стоимости жилья, то серьезных скачков, думаю, не будет. Да, отдельные застройщики будут предлагать скидки, но долго это не продлится, поскольку работать себе в убыток никто не будет. Соответственно рынок вернется к борьбе за клиента на поле качества продукта. 

На Дальнем Востоке сохраняется рост потребительских цен на товары и услуги (Таблица 1). В мае текущего года рост превысил 3% в Чукотском АО и Якутии (при среднероссийском показателе роста 2,4%). Более высоким, чем в среднем по стране оказался рост цен в Камчатском крае, Забайкальском крае и Амурской области. Менее всего цены в отчетном месяце выросли в Хабаровском крае и Сахалинской области (на 0,6% и 1,4% соответственно).

Следует отметить, что для северных регионов проблема высоких цен на продукты питания остается одной из актуальных, так как ситуация осложняется транспортными расходами. В Камчатском крае губернатор В.Солодов поручил региональному Минэкономразвития включить все районы региона в программу субсидирования транспортных расходов на доставку продуктов. Эксперимент по организации доставки продуктов питания в отдаленные районы полуострова в рамках северного завоза начался в 2022 г. В нем приняли участие Олюторский, Усть-Большерецкий, Карагинский, Пенжинский районы и городской округ «Поселок Палана». Доставка на данные территории субсидируется из краевого бюджета^[1].

Во всех дальневосточных регионах и в Иркутской области в апреле росла заработная плата работников организаций (в сравнении с апрелем прошлого года, (Таблица 2). Наиболее существенный рост был отмечен в Забайкальском крае (на 15,5%), далее следует Бурятия (на 13,8%). При этом данные же регионы традиционно отличаются в ДФО наиболее существенным уровнем безработицы (Таблица 3). Низкие показатели роста зарплат фиксируются в Магаданской области (рост только на 2,9%). Помимо Бурятии и Забайкалья высокий уровень безработицы сохраняется в Якутии.

Следует отметить, что в части дальневосточных регионов в январе-апреле текущего года был отмечен миграционный прирост населения (Таблица 4). Тем не менее в большинстве случаев прирост являлся небольшим, исключение составляет Хабаровский край, где реализуется значительное количество проектов, предлагающих рабочие места. Так, сальдо миграции в данном регионе в январе-апреле составило 868 человек (13 739 человек прибывших, 12 871 – покинувших регион). Положительным за отчетный период было сальдо миграции в некоторых северных регионах – в Магаданской области (сальдо миграции – 41 человек^[2]), Камчатском крае (177 человек), а также на Сахалине (188 человек).

Развитие рынка доступного жилья и социальной инфраструктуры остается одной из основных мер по борьбе с оттоком населения, в первую очередь молодого и трудоспособного. Помимо Приморья, строительство арендного жилья предполагается развивать на Сахалине, с финансовым участием института развития в жилищной сфере ДОМ.РФ в рамках программы «Доступное арендное жилье в ДФО» (ДОМ.РФ – оператор).

Соответствующее соглашение было подписано в рамках Петербургского международного экономического форума. Предполагается, что ДОМ.РФ профинансирует строительство шести корпусов 17-этажных домов в жилом комплексе «Уюн-парк» в Южно-Сахалинске. Заселение должно начаться не позднее третьего квартала 2025 г. Аренду квартир предполагается субсидировать из федерального и регионального бюджетов для снижения ежемесячных платежей.

Напомним также, что ДОМ.РФ предоставляет Сахалину инфраструктурные облигации на обустройство инженерных коммуникаций данного микрорайона – 1,5 млрд рублей для строительства теплотрасс и насосных станций, 2,5 млрд рублей и 6,8 млрд рублей – для строительства сетей электроснабжения и дорожной инфраструктуры соответственно.

В целом программа «Доступное арендное жилье» предполагает строительство 13 тыс. арендных квартир в дальневосточных регионах. В этом году ДОМ.РФ как оператор программы планирует заключить договоры долевого участия на строительство 3 тыс. квартир. В Приморье тем временем ожидается, что в конце года будут сданы в аренду в рамках программы первые 42 квартиры в ЖК «Айвазовский» (Владивосток).

Что касается льготной дальневосточной ипотеки, то, по данным КРДВ, этой мерой воспользовались для приобретения и строительства собственного жилья более 71 100 семей. Общая сумма выданных кредитов превысила 300 млрд рублей. Лидерами по количеству выданных кредитов являются Приморский край (19,9 тыс. кредитов на 89,4 млрд рублей), Якутия (15,1 тыс. кредитов на 70,3 млрд рублей), Хабаровский край (9,5 тыс. кредитов, 41,6 млрд рублей).

При этом на строительство индивидуального жилья было выдано 8,96 тыс. кредитов на общую сумму свыше 45 млрд рублей. Средняя сумма кредита на ИЖС по регионам ДФО составляет 5 млн рублей. В данном сегменте программы среди регионов лидирует Якутия, где на строительство собственного дома выдано 4,16 тыс. кредитов. 

Следует отметить, что крупные девелоперские компании также планируется привлекать к реализации социальных проектов. В июне ВЭБ.РФ и ПИК заключили соглашение о стратегическом партнерстве по созданию проектов социальной инфраструктуры в дальневосточных городах. Соглашение предполагает строительство объектов образования по концессии в Южно-Сахалинске, Благовещенске, Хабаровске и Улан-Удэ. С помощью проекта предполагается создать более 7 тыс. мест в школах и детских садах параллельно с вводом нового жилья. Стоимость объектов, включая строительство и оснащение, оценивается в сумму около 15 млрд рублей. Концессионером выступит компания «ПроШкола» (группа компаний ВЭБ.РФ).

Тем временем заместитель генерального прокурора РФ Д.Демешин вновь поднял вопрос о необходимости усиления контроля за решением проблемы обманутых участников долевого строительства на Дальнем Востоке. В макрорегионе на сегодняшний день недостроенными остаются 28 таких домов. В числе требуемых мер Д.Демешин назвал предбанкротный мониторинг застройщиков и анализ их финансовой устойчивости, а также личное инспектирование главами регионов объектов долевого строительства для изучения ситуации.

Заместитель генпрокурора указал на необходимость усилить контроль за работой профильных министерств и ведомств относительно исполнения дорожных карт по достройке домов. Так, в Приморском крае завершение строительства многоквартирного дома в Уссурийске за последний год переносилось дважды. В Хабаровском крае все еще остается нерешенным вопрос в отношении восьми проблемных домов для 599 человек, требующих дополнительного финансирования в 2,3 млрд рублей.

Объекты незавершенного строительства находятся в пяти регионах ДФО. В том числе в Хабаровском крае их насчитывается 14, в Приморском крае – 6, Бурятии – 4, по два – в Якутии и в Амурской области. По десяти из них способы восстановления прав дольщиков пока не выбраны. Из 20 застройщиков, возводящих объекты, в отношении 15 открыты конкурсные производства.

Кроме того, Д.Демешин подверг критике власти Бурятии, Приморского и Хабаровского краев – за неиспользование возможности достройки проблемных объектов за счет привлечения средств «Фонда развития территорий». Критике при этом была подвергнута также работа Фонда, поскольку им все еще не были рассмотрены ходатайства правительства Хабаровского края, направленные в ноябре 2021 г. и июле 2022 г., о привлечении средств Фонда для восстановления прав участников долевого строительства незавершенных объектов местных компаний «Лидер», «Аметист» и «Томари-ОРО».

На региональном уровне власти принимают дополнительные меры, направленные на поддержку рождаемости и закрепление молодых семей в регионах. Власти Иркутской области с января 2024 г. намерены предоставлять региональный материнский капитал на второго ребенка. Соответствующие изменения были внесены в областное законодательство. Согласно изменениям, получить сертификат на региональный маткапитал смогут женщины в случае рождения, усыновления или удочерения второго ребенка начиная с 1 января 2024 г. С апреля текущего года размер регионального маткапитала составляет 130 тыс. 438,24 рубля. Он ежегодно индексируется.

Следует отметить, что иркутский губернатор И.Кобзев поручил областному правительству не позднее ноября текущего года разработать Социальный кодекс региона, включающий все действующие льготы, выплаты и меры поддержки, предоставляемые за счет областного бюджета, исключив дублирующие и утратившие актуальность меры поддержки.

В свою очередь в Якутии дополнительную поддержку предполагается направлять молодым семьям. Так, жители республики, впервые вступившие в брак до 25 лет, с 1 января 2024 г. смогут получать единовременную денежную выплату. Соответствующий проект закона должен быть внесен в четвертом квартале 2023 г. на рассмотрение Госсобрания республики. По оценкам республиканских властей, на реализацию новой меры поддержки в следующем году потребуется 76,5 млн рублей. Однако точный размер выплаты на семью не уточняется.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

Таблица 1. Индекс потребительских цен на товары и услуги, май 2023 г., в % к декабрю 2022 года.

Таблица 2. Среднемесячная заработная плата работников организаций, апрель 2023 года, в % к соответствующему месяцу предыдущего года.

Таблица 3. Уровень безработицы, в % к численности рабочей силы и численность рабочей силы, тыс. человек, март-май 2023 г.

Таблица 4. Миграционный приток населения, январь-апрель 2023 г. (на основе доступной информации).

[1] Всего перечень субсидируемых продуктов питания включает восемь наименований – свинина, мясо куриное, масло подсолнечное, сахар-песок, рис шлифованный, пшено, крупа гречневая, мука пшеничная.

[2] Данные за январь-март текущего года.

[3] Данные за январь-март 2023 г.

— Андрей, вы сейчас где? Как вы?

— В Мильково, в больнице. У меня ушиб грудной клетки, у капитана ссадины, у второго пилота – открытая черепно-мозговая. Врачи свое дело делают, на ноги на ставят, спасибо им, заботятся постоянно.

Нам и самим пришлось докторами побыть — как упали, из кабины выбрались — гляжу, у Николая голова рассечена, сантиметров семь… не знаю, как сказать: не трещина, а… в общем, вы понимаете. Достал аптечку, ватную повязку наложил, бинтами зафиксировал, стяжку поставил, чтобы более-менее стянуть кожу и кровь остановить. Нимесил ему дал, чтоб обезболить. Осмотрелись, дух перевели, стали осматриваться.

Андрей Митасов в вертолете спасателей. Стоп-кадр видео. Источник: Камчатская региональная поисково-спасательная база, Росавиация

– Момент падения, помните? Как все произошло?

– К земле выходили ровно, а перевернулись… банально просто глубокий снег, зацепили стойкой шасси. Ничего катастрофического. Как упали... Слышу матюги, все сумбурно было, свет погас, но погас из-за того, что груз у меня упал. Я просто как бы чувствовал, что живой. Двигаться не могу, дышать не могу, ничего не могу. Ору: — Парни, вы как? Все живы? Они ответили.  Ну, а потом выбрались потихонечку, я из-под груза выкарабкался. Мы запчасти перевозили, инструменты, вот такое. Придавило. 

Стоп-кадр видео. Источник: Камчатская региональная поисково-спасательная база, Росавиация

– Что потом?

— В первые минуты, как услышал, что все живы, обрадовался, конечно. Спустя сутки, я скажу так, больше равнодушия относительно ситуации. Выжили — это главное. Ну, и, конечно – вера. Вера, надежда на то, что нас найдут и спасут.

Выкопали яму в снегу. Первые сутки у нас была тепловая пушка, которая от аккумулятора работала и на дизеле. Было более-менее комфортно. Мы сделали такой кокон, щели заткнули и туда пускали тепло с пушки. В принципе, первая ночь была достаточно комфортной, если сравнивать с другими. Спали и в яме, и в самолёте. Потом брали ведро, туда наливали масло, поджигали его, а потом топливо. У нас была зажигалка.

Нам вот повезло: дикие звери не встречались, мы их не слышали, ничего такого.

— Еда какая-то была с собой?

– У нас был запас продуктов: пакетик с колбаской нарезанной, с сыром, отдельно пакетик с хлебушком. Брали по кусочку и все. И у нас было полтора литра воды, когда она закончились, мы топили снег.

Встреча со спасателями. Стоп-кадр видео. Источник: Камчатская региональная поисково-спасательная база, Росавиация

– Андрей, многие увидев ваше фото после спасения отметили вашу яркую улыбку. Вы по жизни такой позитивный или это радость, что спасли?

— Сложный вопрос. Я, скорее, по жизни реалист. Но когда ты видишь спасение, ты становишься, счастливчиком. Пока ждали помощь, были мысли и позитивные, и негативные… и вот с последними приходилось справляться. Если плохая мысль пыталась как-то закрасться в мою голову, то я ее сразу же прогонял и переключался. Допустим, на какие-нибудь любимые книги, фильмы, сериалы, и прокручивал у себя это в голове. Ну, самый главный фильм, который я прокрутил, это «Один плюс один». Отличный фильм, который настраивает как раз-таки на позитив, и который говорит о том, что не важно, какие обстоятельства, жизнь продолжается!

 – Друг с другом про что говорили?

— Про всякое разное. Тишину отпугивали. Как станет вдруг тихо, сразу начинаем о чём-нибудь отдаленном разговаривать. Было такое, что и пели. Две песни. Командир у нас пел «Врагу не сдается наш гордый Варяг», а мне сразу в голову пришла Лолита: «Нет, не надо слов, не надо паники».  Вообще мы с пилотами знакомы чуть больше месяца. Я сам из Орла и приехал на Камчатку работать полгода назад. Так что было что друг другу рассказать.

Стоп-кадр видео. Источник: Камчатская региональная поисково-спасательная база, Росавиация

– На кадрах спасения слышна фраза: «Армия помогла» — это ваша фраза?

— Моя. Я в прошлом военный летчик-истребитель. У нас были уроки выживания, нам рассказывали, как выживать, как включать аварийные радиомаяки, как проводить обогрев и так далее. Многое из этого пригодилось.

– Вы понимали, что вас ищут, слышали что-нибудь вокруг, по рации может?

— Конечно, мы слышали. Мы слышали, что они рядом, но видимость нулевая была, у ребят не было шансов нас увидеть, и мы просто физически не смогли добраться до них, потому что глубина снега очень большая. Мы ничего не смогли сделать.

Не было видно из-за тумана — он реально как молоко был. Даже гору Тундровую не видели, а потом она открылась буквально на 40 минут, нас нашли и эвакуировали. Да-да-да, это действительно новогоднее чудо, что природа и Господь Бог, вот они вместе согласовали, открыли «окошечко» 30−40 минут, чтобы ребята просто нас увидели и забрали. Потому что, когда мы начали взлетать, уже всё начало снова заметать.

– Что Вы сделали уже, когда в цивилизации оказались?

— Позвонил всем родным, сказал, что в порядке.

— А потом, были мысли, мол, зачем это все, почему? Какое-то переосмысление было? 

— Конечно. Я понял, что что меня ничего не остановит, как работал, работаю и буду работать дальше.

Сроки вправо, цены на взлёт

Госкорпорация «Ростех» и Минпромторг РФ в текущем году приняли решение о переносе сроков начала поставки пассажирских самолетов с комплектующими российского производства. Так, сертификация ближнемагистрального SJ-100 (производственный центр ПАО «Яковлев» (ОАК) в Комсомольске-на-Амуре) перенесена с 2023 г. на 2025 г. Первые поставки должны состояться в 2026 г. Предполагается выпустить 142 лайнера. Выпуск первых среднемагистральных МС-21-310 (на Иркутском авиационном заводе, филиал ПАО «Яковлев») перемещен с 2024 г. на 2025 г. (270 единиц).

В связи с изменениями сроков группа консультантов «Сбербанка» и «Газпром нефти» по поручению правительства весной-летом 2024 г. провела внешний аудит на заводах «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК, «Ростех»). Аудиторы пришли к выводу, что заложенные комплексной программой развития авиаотрасли^[1] планы по выпуску до 2030 г. около 1 тыс. гражданских авиалайнеров могут быть пересмотрены в сторону сокращения.

В соответствии с КПГА, поставки самолетов должны были начаться уже с 2023 г., при этом объем внутреннего и экспортного рынков до 2040 г. оценивался в 1,8 тыс. лайнеров. Объем капитальных затрат предполагался на уровне 1 трлн рублей, включая 284 млрд рублей средств ФНБ, 381 млрд рублей банковских кредитов, 123 млрд рублей средств участников инвестпроекта и 215 млрд рублей бюджетных средств. Тем не менее в мае текущего года Минпромторг одновременно с переносом начала поставок скорректировал и планируемое количество самолетов – до 994 штук.

По результатам аудита было заключено, что установленный объем поставок не соответствует коммерческому спросу, поскольку при запланированном производстве от 140 до 270 самолетов в год реальная потребность составляет 50-60 самолетов, а структура спроса смещена в сторону лайнеров МС-21. Планируемые экспортные поставки МС-21 оцениваются в 150-300 самолетов в год (для поставок в страны Азии, СНГ, Иран, Турцию и ОАЭ).

Обновленный ближнемагистральный лайнер SSJ 100 может оставаться востребованным преимущественно на региональных российских авиалиниях, где, в частности, новые самолеты потребуются для замены SSJ 100 (эксплуатируемая в настоящее время версия лайнера с преимущественно импортными комплектующими), для которых не выпускается комплектующих. Минпромторг рассчитывает, что сертификация двигателя ПД-8 для данного самолета начнется в начале 2025 г. и будет завершена до конца года.

Производство SSJ-100 в Комсомольске-на-Амуре. автор/источник фото: Skycolors/Shutterstock

Себестоимость первых SJ 100 к 2027 г. оценена аудиторами в 5,4 млрд рублей (63 млн долларов США), себестоимость МС-21 – почти в 9 млрд рублей (103 млн долларов). Для самолетов (SJ 100 и МС-21), которые будут поставлены «Аэрофлоту», правительством также установлена директивная стоимость (за такую стоимость самолет должен быть поставлен покупателю).

Разница между себестоимостью и директивной ценой для покупателя производителю покрывается из федерального бюджета. В начале 2023 г. она составляла до 2,4 млрд рублей для SJ 100 и до 3,2 млрд рублей для МС-21. На сегодня директивная стоимость МС-21 оценивается уже в 3,6 млрд рублей. Причиной роста стоимости стала замена американских двигателей производства Pratt & Whitney (до санкций стоили 800-900 млн рублей) на российские ПД-14, стоимость которых составляет около 1,8 млрд рублей. ПД-14 к настоящему времени уже сертифицирован.

Рост стоимости комплектующих изделий и увеличение расходов на оплату труда создают риски роста стоимости МС-21 на 30%, до 11,5 млрд рублей (разница с директивной стоимостью в таком случае вырастет до 8 млрд рублей). Это потребует из бюджета еще 4 трлн рублей компенсации для покрытия себестоимости проекта. Пока производитель лайнеров не определил условия и примерную стоимость поддержки летной годности самолетов, требуемых для точного расчета компенсации затрат на эксплуатацию.

Самолёт МС-21. автор/источник фото: Skycolors/Shutterstock

Дополнительные риски для проекта МС-21 также несет дефицит мощностей у поставщиков комплектующих. По предварительным оценкам, они могут обеспечить поставки лишь для шести МС-21 и шести SJ 100 в год. По этой причине темп производства в количестве 36 МС-21 в год может быть достигнут только после 2029 г.

Из-за сдвига поставок группа «Аэрофлот» рассчитывает изменить параметры контракта^[2] на закупку российских самолетов до 2030 г., отказавшись от 89 самолетов SJ 100 (авиакомпания является крупнейшим эксплуатантом данных лайнеров, авиапарк насчитывает 78 машин), а также 40 самолетов Ту-214, закупив при этом 339 единиц МС-21. Помимо «Аэрофлота», в 2027-32 гг. самолеты у ОАК намерена закупить «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК). Соответствующее соглашение подписано на полях ВЭФ в сентябре 2024 г. В том числе предполагается прибрести 132 самолета SJ 100.

До конца текущего года планируется начать летные сертификационные испытания обновленной версии пассажирского авиалайнера МС-21 с большей частью деталей и комплектующих российского производства. Программа летных испытаний для SJ 100 началась в июне текущего года в подмосковном аэропорту Жуковский. До конца 2025 г. на опытном образце предполагается выполнить свыше 200 испытательных полетов. При этом первый опытный образец выполняет полеты на французско-российских двигателях SaM146.

Тяжелые крылья «Байкала»

Производство девятиместного регионального многоцелевого самолета с турбовинтовым двигателем ЛМС-901 «Байкал» все еще отстает от графика. Напомним, что его сборка должна осуществляться в рамках ТОР «Хабаровск» - в начале года сообщалось о строительстве завода для сборки самолетов компанией «Спецавиатехника» (дочернее предприятие «Уральского завода гражданской авиации», УЗГА). Сообщалось, что строительно-монтажные работы по строительству производственного корпуса для сборки самолетов начнутся в июне 2025 г.

В соответствии с обновленной весной текущего года комплексной программой развития авиаотрасли до 2030 г., сроки выпуска на рынок самолетов «Байкал» перенесены с 2024 г. на 2025 г. Программа развития авиатранспортной отрасли предполагает производство 139 машин (прежний план – 154 самолета).

 Самолёт «Байкал». фото: Уральский завод гражданской авиации

Президент РФ В.Путин потребовал дать разъяснения о ходе реализации проекта и переносе сроков, а также принять меры для запуска серийного производства самолетов в ближайшее время. При этом стоимость воздушного судна должна быть конкурентоспособной, а цена перелета – доступной. Вице-премьер, полпред президента в ДФО Ю.Трутнев подверг критике ход реализации проекта и предложил рассмотреть смену подрядчика. Он также отметил высокую стоимость строительства одного самолета. Со своей стороны глава Минпромторга А.Алиханов заявил о нецелесообразности пересмотра договорных отношений с производителем, отметив, что смена подрядчика только увеличит срок создания самолета, в том числе повлечет судебные разбирательства и штрафы. В Минпромторге и Минтрансе заявили, что соблюдение сроков находится на особом контроле ведомств.

Первый вице-премьер Д.Мантуров отметил, что перенос сроков создания самолета «Байкал» связан с необходимостью замены двигателя (на российский ВК-800, производитель – АО «УЗГА»^[3]) и винта (сертификация должна завершиться к концу 2025 г.) после возникновения проблем с импортом. Он отметил, что поставки самолетов авиакомпаниям могут таким образом начаться не ранее 2026 г.

Напомним, что на местных авиалиниях «Байкал» должен заменить самолеты Ан-2. Разработчиком является «Байкал Инжиниринг» (дочернее предприятие АО «Уральский завод гражданской авиации»), в 2019 г. выигравший тендер Минпромторга. По условиям конкурса, цена самолета должна быть не выше 120 млн рублей. Тем не менее в октябре 2023 г. его стоимость выросла до 178 млн рублей, а уже в августе текущего года, по предварительным данным, составила 455 млн рублей.

При этом еще одной проблемой проекта является требуемая длина посадочной полосы – «Байкал» рассчитан на посадку на полосе длиной не менее 1 050 м. Ю.Трутнев заявил, что подобных полос на Дальнем Востоке насчитывается немного (в макрорегионе 33 ВПП, длина которых превышает 1 тыс. м).

Напомним, что в прошлом году авиакомпания «Аврора» и «Уральский завод гражданской авиации» подписали соглашение о поставке 95 самолетов «Байкал», которые должны пополнить авиапарк компании в 2026-30 гг. через схему лизинга с участием ГТЛК.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] КПГА, утверждена правительством в 2022 г., разработана Минтрансом при участии Минпромторга.

[2] Согласно подписанному на ВЭФ-2023 соглашению, до 2030 г. группа «Аэрофлот» должна была получить в лизинг 210 самолетов МС-21, 89 локализованных SJ 100 и 40 Ту-214. При этом «Аэрофлот» должен был получить первые шесть МС-21 в 2024 г., а начало поставок SJ 100 планировалось с конца 2023 г.

[3] Первоначально разрабатывался АО «ОДК-Климов» (Санкт-Петербург), в дальнейшем разработка передана АО «УЗГА».

Экономика малых высот в Китае развивается в нескольких ключевых отраслях: агрокомплекс, поисковые работы, туризм, доставка и транспорт. Последние три – наиболее экономически выгодные для новых технологий. Если говорить про экономику малых высот на Дальнем Востоке, как о коммерческом, а не субсидируемом государством бизнес-проекте, то именно экономические факторы, на мой взгляд, будут сильнее всего влиять на развитие отрасли.

В первую очередь экономику малых высот будет сдерживать малое население. На Дальнем Востоке его концентрация не позволит достигнуть экономии на масштабах, которая дает взрывные темпы развития этой сферы. Если рассмотреть только одну отрасль – доставку грузов беспилотниками в крупных городах, то здесь экономика малых высот упирается в неразвитую инфраструктуру, которая необходима как для хранения товара, так и для обеспечения взлета и посадки дрона. В Китае эту отрасль делает выгодной не только высокая плотность населения, но и планировка городов, где уже, как правило, есть действующие полностью автоматизированные логистические центры по типу камер хранения на территории каждого района. На Дальнем Востоке такой инфраструктуры нет, и ее строительство потребует больших затрат. К тому же вмешаются российские законы, например, в части уровня шума и безопасности полетов, которые также будут ограничивать развитие.

Дроны, способные перевозить людей на выставке в китайском городе Гуаньчжоу. автор/источник фото: MikeDotta/Shutterstock

Если говорить про сферу авиатакси, то основными лидерами в мире по развитию данной технологии выступают США, Германия, Япония и Китай. Основная часть лидеров – недружественные нам страны, а само авиатакси можно отнести к технологиям двойного назначения, поэтому технологический обмен с ними будет невозможен. Взаимодействие же с дружественным Китаем, который не поддерживает санкционную политику, тоже может ограничиваться вторичными санкциями. Поэтому России необходимо развивать собственную технологию, что, очевидно, будет небыстро и экономически затратно.

В целом же история развития экономики малых высот очень схожа с историей высокоскоростных железных дорог. Китай, Япония и Евросоюз из-за большой плотности населения стали лидерами по внедрению этой технологии. В России она тоже есть, однако единственная железнодорожная линия такого типа связывает только два крупнейших города – Санкт-Петербург и Москву. Для рентабельности подобных технологий очень важен высокий пассажиропоток, а в случае с экономикой малых высот — еще и грузопоток, который Дальний Восток пока обеспечить не может.

Решение для Севера

Сегодня дирижаблестроение вновь признается во всем мире за перспективное направление, это даже стало модным трендом, отмечает советник директора по прикладной деятельности Института теплофизики Игорь Ким. «Это и Америка, и Испания, и Германия. Китай выдал сертификат типа на 10-местный дирижабль. И у нас в декабре 2023 года вышло правительственное распоряжение в части развития арктической зоны, где написано о необходимости подать предложения в правительство России по созданию дирижабельных грузовых систем грузоподъемностью от 30 до 200 т», – рассказал он.

Наряду с грузопассажирскими операциями, в условиях Крайнего Севера с борта дирижабля можно вести георазведку и картографирование, отслеживая при этом фазы динамики льдов, скорость и направление ледового дрейфа, что, кстати, важно для развития перевозок по Северному морскому пути. Кроме того, уточнил Игорь Ким, есть задача по разработкам стратосферных дирижаблей, которые на большой высоте позволяют ретранслировать сигнал по интернет-сети, вести дальнюю радиолокацию.

В декабре 1931 года в СССР был создан «Дирижаблестрой». автор/источник фото:  YANGCHAO/Shutterstock

Конечно, наиболее важным назначением воздухоплавательной техники сейчас видятся грузовые перевозки. Возможность доставки товаров в труднодоступные районы дирижаблями рассматривалась на уровне правительства Якутии. К тому же запасы Чаяндинского месторождения в республике содержат значительные объемы гелия, необходимого для выполнения полетов.

Использовать дирижабли предполагают компании из разных сфер экономики, в частности, топливно-энергетического комплекса. По словам руководителя центра новых технологий ООО «Газпромнефть-Снабжение» Ильи Синчугова, подобная техника способна снизить простой буровых установок, которые недропользователям приходится периодически перебазировать, осуществлять доставку крупногабаритных грузов, с которыми возникают проблемы на традиционных маршрутах. Особенно актуальна перевозка в межсезонье, когда затруднительно организовать перевозку другими видами транспорта, а с учетом дорогостоящих полетов вертолетами возможно значительно уменьшить стоимость летного часа.

В целом дирижабли грузоподъемностью от 30 до 60 т хорошо подходят для мультимодальных сообщений, резюмирует Илья Синчугов. Для сравнения, тяжелый транспортный вертолет Ми-26 максимально может брать 20 т груза.

Взлетая к ценам

Сейчас на тему применения дирижаблей для связанности труднодоступных территорий накладывается непростая ситуация в отечественном авиапроме и проблемы в нынешней логистике. Прежде всего, сохраняется неопределенность с обновлением парка малой и региональной авиации, которая занята как на пассажирских, так и грузовых перевозках. К запуску в серийное производство запланировано несколько типов воздушных судов, но ни одно на сегодняшний момент не сертифицировано, и процесс их разработки все время сдвигается вправо. Тем не менее уже понятно, что стоить самолеты будут немалых денег. В частности, приводит данные генеральный директор АО «Муниципальные авиалинии» Михаил Котляров, предполагаемая стоимость самолета Ил-114-300 – 2,88 млрд руб., ТВРС-44 «Ладога» – 1,95 млрд руб., ЛМС-192 «Освей» (этот лайнер будет своего рода заменой L-410) – 0,7 млрд, ЛМС-901 «Байкал» – 0,28 млрд руб.

С выпуском вертолетной техникой ситуация более понятная, хотя ее стоимость также высока. «Новые вертолеты Ми-171А2, Ми-171А3 – это импортозамещенные, шикарные машины. Авиапром их предлагает за 1,5 млрд руб. Разделите на 19 человек, которых они будут везти – цены будут запредельные. Но альтернативы не существует, и никогда такие маршруты на самоокупаемость не выйдут», – подчеркивал ранее генеральный директор авиакомпании «Аврора» Константин Сухоребрик, указывая на необходимость господдержки перевозчикам.

Безусловно, власти обещают приобретать новый флот для регионов. Так, сообщил губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко, для расширения авиапарка единой дальневосточной авиакомпании на базе «Авроры» к 2030 году планируется закупить 33 самолета и 21 вертолет российского производства. Правда, в акционерах холдинга – практически все регионы Дальнего Востока, и бюджетная поддержка, хотя бы в некоторой мере, должна быть обеспечена. Но что делать независимым коммерческим авиапредприятиям, которые также обеспечивают существенную долю региональных перевозок?

«Бизнесу необходимо будет приобрести самолеты, прямо скажем, недешевые, с небольшим количеством пассажирских кресел в салоне. Плюс новые типы судов – это очень большие риски технологических простоев, связанных с доработкой новых типов самолетов. Детские болезни новой авиационной техники всем известны», – рассуждает Михаил Котляров.

Впрочем, насколько будут доступны для будущих эксплуатантов дирижабельные суда, сказать сейчас сложно. Экономическая оценка стоимости разработки и производства дирижаблей нового поколения ориентировочно может быть оценена как $1 млн за 1 тыс. куб. м объема корпуса или оболочки дирижабля, сообщил главный конструктор транспортных дирижаблей АО НПП «Спец-Радио» Евгений Байда.

Концепт-проект транспортного дирижабля АТЛА-135, источник: ЖЖ-Aerocrat concept

«Спец-Радио» ведет проект по созданию грузового дирижабля АТЛА-135 грузоподъемностью до 60 т и объемом оболочки 150 тыс. куб. м. Для реализации этой программы с организацией промышленного производства понадобится немало времени и средств – ориентировочно 9-12 лет и 38 млрд руб. 

Альтернатива рельсам

Свои варианты использования воздухоплавательной техники для грузовых перевозок проработали в Кузбасском государственном техническом университете (КузГТУ). Причем в качестве перевозимых грузов рассматривается уголь. Несмотря на экзотичность задумки, идея доставки угольной продукции дирижаблями продиктована жизнью, рассказал проректор по научной работе и международному сотрудничеству КузГТУ Кирилл Костиков.

В Кемеровской области добывается половина всего угля в России, причем в экспортных поставках регион занимает порядка 70%. Сейчас у угольных предприятий существуют сложности с вывозом железнодорожным транспортом, прежде всего из-за загруженности Восточного полигона. Вследствие этого некоторым угледобытчикам даже приходится приостанавливать производство, свидетельствует представитель вуза.

изображение: нейросеть DALL-E

«Все-таки у железной дороги есть один большой недостаток. Ее не переставишь в другое место, если вдруг изменилась точка доставки», – отмечает он.

Уголь предлагается отправлять контейнерами открытого типа на внешней подвеске дирижабля. Груз, который можно перевезти за один рейс эквивалентен объему трех-четырех полувагонов. Ориентировочная скорость полета – 150 км/ч. Впрочем, в данном вопросе мнения экспертов расходятся: кто-то говорит, что она в среднем будет равна 100 км/ч, кто-то заключает, что сможет превысить 200 км/ч.

Согласно предварительным расчетам, альтернативная перевозка угля выходит дороже, чем железнодорожная. Стоимость отправки груза дирижаблем из Кузбасса в порт Мурманска оценивается в 10,7 тыс. руб. за тонну, тогда как по железной дороге – 9 тыс. С развитием практики перевозок дирижаблями тарифы могут сравняться, полагает Кирилл Костиков.

КузГТУ совместно с партнерами начал работать над проектированием дирижабельной техники. Средства на поддержку этого начинания могут быть выделены по научно-технической программе «Чистый уголь – зеленый Кузбасс». Вместе с тем, подчеркивает Кирилл Костиков, стоит главный вопрос, кто выступит стратегическим инвестором и обеспечит переход от идеи к ее реализации.

«Пока плохо представляю себе, как возить дешевый груз, например уголь, дирижаблями. Но если вы в одну сторону летите пустой или попутно берете низкомаржинальный груз, а обратно везете все-таки дорогой, тогда экономика более-менее получается», – считает инженер-конструктор кафедры «Аэродинамика летательных аппаратов» Московского авиационного института Александр Гомберг.

По его словам, прорабатывался вариант перевозки руды с Томторского месторождения редкоземельных металлов, расположенного на севере Якутии, на гидрометаллургический комбинат в Забайкалье для переработки. Расчеты показали, что отправка данного груза дирижаблем на расстоянии 2,3 тыс. км коммерчески оправданна.

Кроме того, на Дальнем Востоке такую технику возможно адаптировать под нужды космодрома Восточный, с которого начнутся пилотируемые запуски. Для поиска и спасения космонавтов целесообразно использовать аэростатические летательные аппараты с большим временем и дальностью полета.

«Специфика Восточного отличается от Байконура, где система спасения работает устойчиво и прекрасно уже 60 с лишним лет. По Восточному эта система оказалась неработоспособной», – утверждает Александр Гомберг. 

Ветрам назло

Относительно перспектив использования дирижабельной техники высказывается немало скепсиса. В частности, говорится, что дирижабли сильно зависимы от погодных условий, имеют огромную парусность, подвержены обледенению и т.п. Впрочем, заверил Евгений Байда, современные дирижабельные суда могут использоваться в любой климатической зоне – от Арктики до экватора. «В оболочку дирижабля встраивается инновационная противообледенительная система, позволяющая совершать полеты в условиях снегопада и обледенения», – пояснил представитель НПП «Спец-Радио».

Все же одна из главных задач, которую нужно решить конструкторам для надежной работы воздухоплавателей – устойчивость к ветровым нагрузкам, способность максимально точно сопротивляться атмосферным возмущениям, отмечает директор ООО «Бетфорд груп» Владимир Ворошилов. Достаточно небольшого отклонения от точки приема до сдачи груза, и это снизит эффективность перевозки.

«Заказчик может заплатить гораздо большие деньги за дирижабль, который будет исполнять две функции. Первое, он будет ветроустойчивым и выполнять точечные операции, и второе, он должен быть не менее 60 т грузоподъемности. В этом случае ценность дирижабля резко возрастает», – обращает внимание эксперт.

В противном случае потенциал грузовой базы окажется существенно ниже, считает он. Дирижабельный флот будет больше восприниматься, как средство транспортировки в исключительных случаях, когда крайне затруднительно организовать доставку традиционным способом или отсутствует необходимая инфраструктура. Все это повлияет на инвестиционную привлекательность дирижаблестроения и соответственно на темпы производства.

«Мы имеем дело практически с новым видом транспорта, который меняет весь сложившийся уклад транспорта. Это, по сути, будет революционный шаг. Но довести его нужно до руководящих органов правительства и потенциальных инвесторов именно в этом (вышеприведенном – прим. ред.) разрезе, а не так, как рассматриваемый сейчас экспериментальный вид транспорта. Тогда откроются огромные возможности для финансирования», – заключил Владимир Ворошилов.