В русле системных решений

Для отдаленных территорий речной транспорт часто является единственным способом доставки массовых грузов, он же играет и важную роль в выстраивании новых логистических коридоров, говорит первый зампред комитета по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Совфеда Галина Карелова. «Инфраструктура водного транспорта нуждается в качественных изменениях. Полагаем, что нужно разработать отдельный федеральный проект по развитию внутренних водных путей», – подчеркнула она.

Как уточнили в Минтрансе РФ, сейчас формируется нацпроект «Транспорт», который включает в себя программы «Развитие инфраструктуры опорной сети морских портов» (им до 2030 года предусмотрено 12 мероприятий по ДФО) и «Развитие опорной сети внутренних водных путей». Ожидается, что федеральное финансирование по нацпроекту начнется со следующего года.

Тем не менее, обращает внимание сенатор, следует предусмотреть средства из бюджета РФ конкретно на расширение возможностей судоходства по рекам Дальнего Востока. «Сейчас же это, прежде всего, забота самих регионов», – считает Галина Карелова (стоит сказать, региональные администрации бассейнов водных путей, на которых возложено содержание инфраструктуры и обеспечение безопасности движения на судоходных участках – это федеральные бюджетные учреждения).

«Я считаю, мы в целом не дорабатываем по рекам, поскольку все понимают, что проблема большая, связана с необходимость работать с руслами, дном, привлекать специальные земснаряды, – подчеркнул глава Минвостокразвития Алексей Чекунков. – Россия построена на реках, и без речной логистики, сколько не будем расшивать Восточный полигон, особенно на северах не достигнем успеха».

Сухогрузы Ленского объединённого речного пароходства на Колыме. фото: пресс-служба ЛОРП

C проблемами судоходства почти ежегодно сталкивается Якутия. В прошлом году навигация проходила в сложных гидрологических условиях, связанных с продолжительным периодом маловодья на реке Яна. В связи с длительным отсутствием судоходных глубин как на баровом участке, так и на самой реке, наблюдалось длительное скопление судов. Низкие уровни воды также фиксировались на Вилюе.

В качестве факторов, которые осложняют работу флота, в Ленском речном пароходстве называют непроведение дноуглубительных работ, отсутствие аварийно-спасательных формирований в арктических районах, а также устаревание нормативных сроков арктической навигации, установленных еще почти полвека назад.

По аналогии с планом развития Северного морского пути необходимо утвердить план развития транспортно-логистической инфраструктуры северного завоза, говорит спикер Ил Тумэн Алексей Еремеев. Причем к 2029 году содержание опорных инфраструктурных объектов должно достигнуть 100% от норматива финансовых затрат.

Сложности с развитием судоходства есть и в других арктических регионах. В частности, в связи с разработкой нефтегазовых провинций Ямало-Ненецкого автономного округа у грузоотправителей повышается востребованность в услугах речного порта Лабытнанги, ближайшего к освоению месторождений. Но чтобы осваивать дальше грузопоток, необходимо расширять подходы. «Там есть целый ряд системных ограничений, которые накопились за последние десятилетия, с ними необходимо совместно разбираться. Это и вопросы дноуглубления, и вопросы содержания речного русла», – рассказал первый заместитель губернатора ЯНАО Александр Калинин.

В предыдущие годы в стране был сделан акцент на развитии Волго-Каспийского судоходного канала, продиктованном перспективами перевозок в рамках международного транспортного коридора «Север-Юг». Здесь организовали беспрецедентные по масштабам дноуглубительные работы. Чтобы обеспечить на всем протяжении канала проходную осадку не менее 4,5 м, одновременно работало до 40 судов дноуглубительного, вспомогательного флота.

Дноуглубительное судно. фото: piqsels.com

В то же время значительно увеличить программу по дноуглублению на водных путях в других регионах страны не позволяла нехватка техники. По словам сенатора Андрея Шевченко, долгие годы обновление технического флота происходило недостаточными темпами. Это привело к тому, что сейчас имеется дефицит таких судов. К тому же осложняет ситуацию износ специализированного транспорта, отсутствие запчастей.

Раньше часть дноуглубительных работ выполнялась зарубежными подрядчиками, но в связи с внешнеполитической повесткой с российского рынка ушли такие европейские компании, специализирующиеся на дноуглублении, как Van Oord, Boscalis, Jan de Nul, Deme. Иностранцы помогали закрывать потребность в таких судах. На 2022 год емкость трюмов дноуглубительного флота России составляла около 40 тыс. куб. м, тогда как у одной Deme – 240 тыс. куб. м.

Для реки и для моря

Отдельная проблематика связана с обновлением торгового флота, прежде всего, в речных бассейнах, имеющих выход к арктическим морям.

На Севморпути уже работают три новых атомных ледокола проекта 22220 мощностью 60 МВт «Арктика», «Сибирь» и «Урал» (всего в период прошлогодней навигации в акватории СМП работали семь атомных и три дизельных ледокола). Кроме того, продолжается строительство атомоходов «Якутия» и «Чукотка» (срок завершения первого – конец 2024 года, второго – 2026-й). Заключены госконтракты на выпуск еще двух судов этого проекта, с окончанием строительства в 2028 и 2030 году. Одновременно на верфи «Звезда» ведутся работы по созданию крупнейшего в мире ледокола «Лидер» (проект 10510) мощностью 120 МВт. Планируемый срок его сдачи – 2027 год.

Как отметил заместитель гендиректора – руководитель дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Вячеслава Рукша, в условиях наращивания ледокольной группировки, большую значимость приобретают суда класса река-море. С точки зрения объемных показателей они обеспечивают меньшую перевозку, чем арктические танкеры для транспортировки углеводородов, но этот флот развозит практически все грузы по побережью ледового океана.

При этом важно снижать темпы старения транспорта. В частности, у Ленского объединенного речного пароходства средний возраст судна составляет 31 год. Чтобы довести этот показатель хотя бы до 20 лет, нужно серьезное обновление, указывает Вячеслав Рукша.

Отчасти проблему должно разрешить появление Жатайской судоверфи в Якутии. Ее создание ведется на базе действующего предприятия, построенного в 1940-х и специализирующегося на судоремонте. Работы должны были завершиться еще в 2020 году, но сроки не раз переносились. Основной причиной стало удорожание стоимости проекта.

Макет Жатайскйой верфи. фото: Айаал Черноградский, «Якутское-Саха Информационное Агентство (ЯСИА)»

В этом году власти Якутии планируют завершить создание судостроительного комплекса. Мощности верфи будут рассчитаны на строительство до 10 судов класса река-море ежегодно, немаловажно, что помимо заказов на постройку флоту, предприятие продолжит оказывать услуги по судоремонту, отметил замминистра промышленности и торговли РФ Алексей Беспрозванных. 

Верфи покажут ледовый класс

Внимание к водному транспорту, обеспечивающему каботажные перевозки, на данный момент повышено и в свете законодательных новелл. С 1 апреля вступил в силу федеральный закон о северном завозе, хотя до сих пор, посетовала Галина Карелова, не определен его единый оператор, располагающий флотом. «Надеемся на скорейшее решение правительством этого вопроса. Важно, чтобы система северного завоза могла полноценно заработать в ближайшем будущем. Конечно, этого ждут наши северные регионы», – сказала сенатор.

Подзаконный акт относительно создания единого оператора пока не принят, он находится на согласовании в правительстве РФ, сообщил Алексей Чекунков. «Детально высчитываем вместе с Росатомом и со всеми субъектами, которые участвуют в северном завозе (это 25 таких регионов), для того чтобы не навредить. Здесь у нас принцип как в клятве Гиппократа – нельзя нарушать то, что уже работает. Создавая новое, нужно решать задачи стратегического развития, но не нарушая те цепочки, которые работают сейчас», – пояснил министр.

Основной смысл появления единого оператора для северного завоза как раз в создании соответствующего флота. И такие суда, по словам Алексея Чекнукова, должны появиться «через определенный, разумный срок».

Какой-то транспорт, выпускаемый сегодня серийно, может быть адаптирован к Дальнему Востоку. К примеру, для более южных сообщений возможна поставка сухогрузов проекта RSD59 (эти суда должны стать основой современного грузового флота класса река-море в России). Сложнее дело с проектами ледового класса для каботажных перевозок.

Если говорить об Арктике, сегодня судостроительная отрасль в первую очередь занята производством крупнотоннажных судов, которые будут обслуживать экспортный поток. «Жаль, что вторую верфь, как «Звезда», нигде не построили. Сейчас она загружена газовозами и танкерами», – свидетельствует Вячеслав Рукша.

Глава Минвостокразвития согласен, что для каботажных сообщений это серьезный вызов. «Уже прекратил работу атомный лихтеровоз «Севморпуть» (находившийся в составе арктического флота с 1988 года он исчерпал свой ресурс – прим. ред.) – уникальное судно, которое ходило по субсидируемым рейсам. Таких судов больше не производится, они не экономичны, а флот ледового класса для внутренних перевозок пока отсутствует как сущность», – признал он.

Лихтеровоза «Севморпуть». фото: Росатомфлот

Впрочем, уточнил Вячеслав Рукша, два последних рейса лихтеровоза «Севморпуть» почти не потребовали субсидий, при этом загрузка была под 80-90%. Долгосрочные планы по развитию внутренних перевозок с государственным участием будут способствовать притоку частных инвестиций в эту логистику. «Не сомневаюсь, что СМП в ближайшие десятилетия будет также играть большую роль в динамике развития связанности территорий востока и запада», – убежден представитель Росатома.

Сухогрузное судно проекта RSD59, на котором впервые установили отечественные винторулевые колонки (ВРК) модели ДРК1200М, передал заказчику Невский судостроительно-судоремонтный завод (входит в ОСК). фото: НССЗ

Войти в 21 век

В 2024 году корпорация намерена передать заказчикам 36 судов гражданского назначения.

В дальнейшем стоят более масштабные задачи. Согласно консервативному прогнозу Минпромторга, объем заказов в 2024-2035 годах может составить 780 единиц флота, по оптимистичному сценарию он почти втрое выше. «Если смотреть на то, в каком состоянии находятся наш и торговый, и вспомогательный флот, объективно говоря, мы считаем, что 2,3 тыс. судов требует замены или дополнительного производства в течение этого периода времени», — сказал Андрей Пучков.

Однако верфи, входящие в корпорацию, остаются в сложном положение. Во многом это обусловлено старением основных фондов и финансовой неустойчивостью большинства предприятий холдинга (в настоящее время продолжается их аудит). Проблемой является также разрозненность активов ОСК, отсутствие у них специализации.

«Надо говорить откровенно, у нас на сегодня устаревший технологический уклад и средства производства. Хотя в последние годы благодаря разным государственным программам, в первую очередь под эгидой Минпромторга, происходит замена станочного парка и другие виды работ активно реализуются, но уклад в целом, сама производственная система, организация процессов работает по старинке, пришла к нам из 20 и даже из 19 века», — заявил руководитель ОСК.

Техническое перевооружение судостроительной отрасли — процесс не быстрый, добавил он. «Мы должны сформулировать региональные производственные центры, должны перейти на крупноблочные производства с высоким уровнем замены человеческого труда. На сегодняшний день уровень ручного труда достаточно велик, нам надо искать решение, как все-таки увеличивать производительность», — обозначил цель менеджер.

Верфи должны сфокусироваться на серийно востребованных судах, только серийное массовое производство, в том числе в судостроении, дает свой экономический эффект. «К сожалению, долгие годы отрасль и заказчики увлекались созданием по сути дела зоопарка из разнообразных изделий. Это все порождало большие накладные расходы и низкую производительность. Теперь нужно выходить на высокую операционную эффективность и финансовую устойчивость», — рассказал Андрей Пучков.

Ранее статс-секретарь — замминистра промышленности и торговли РФ Виктор Евтухов отмечал, что только в серийных выпусках продукции отечественные судостроители начинают зарабатывать. «А когда мы идем от головного к головному судну, то никакой экономики не будет — ни у верфей, ни у поставщиков судового комплектующего оборудования», — говорил чиновник. 

Поддержка, еще поддержка

За последние 12 лет ОСК произвела 200 судов. При достаточно серьезных мерах господдержки судостроители, проведя модернизацию мощностей, в ближайшую десятилетку могут построить 600-750 судов, проинформировал глава корпорации. Хотя с учетом оптимистичного прогноза заказов данный объем нужно утроить.

«Это требует не только модернизации производственных площадок, но переосмысления локаций и к созданию новых», — сказал менеджер, уточнив, что рассматривается вопрос создания дополнительных верфей по постройке среднетоннажного флота.

«Крупнотоннажное судостроения сегодня представлено дальневосточной «Звездой», которая развивают коллеги из «Роснефти». Но возможностей сегодня для производства среднетоннажных судов дедвейтом от 15 тыс. до 70-80 тыс. т, просто нет, если говорим о крупноблочном производстве», — пояснил глава ОСК.

В любом случае, чтобы вывести судостроительную отрасль на новые горизонты производства, необходимо повышать уровень государственной поддержки, убежден он. Сегодня для ОСК он составляет 8-9% от себестоимости продукции. В прошлом году в качестве помощи судостроительной корпорации государство выделило 50 млрд руб. Но в ОСК считают, что уровень госучастия должен быть не менее 30% от себестоимости, то есть бюджетного финансирования требуется втрое больше.

В частности, 30-процентный уровень поддержки сегодня оказывает своим верфям Турция, у которой амбициозные планы по развитию судостроения и которая находится в начале этого пути, отметил глава корпорации. Более широкие меры господдержки имеет отрасль в Китае. В 2000 году доля КНР была порядка 2% от мирового рынка судостроения, а сейчас — более 50%.

В рамках государственной помощи нужно учитывать региональную специфику предприятий ОСК, а именно на Дальнем Востоке, говорит сенатор Иван Абрамов. «Мы были на Хабаровском судостроительном заводе. Он нуждается в модернизации, это еще мало сказано, там нужно применять новые технологии, — пояснил сенатор. — Издержки там гораздо выше и состояние, если сравнивать с [верфями] Санкт-Петербурга, гораздо хуже».

Строительство краболова проекта 03141 на Хабаровском судостроительном заводе. фото: ХСЗ

Как сообщил Андрей Пучков, в начале февраля руководство ОСК с председателем совета директоров планирует посетить Хабаровский и Амурский судостроительные заводы. «Более детально обсудим перспективы. Там не так просто с заказами, помимо того, что оборудование нуждается в реновации. Будем решать. Очевидно, что дальневосточный куст у нас сохранится, он будет развиваться в рамках тех возможностей, которые есть, спрос на его услуги есть, но в каком формате, чуть попозже расскажем», — пообещал гендиректор ОСК.

Кроме того, уточнил он, Объединенная корпорация подставит плечо Восточной верфи во Владивостоке, оказавшейся в тяжелой финансовой ситуации (компания подала в арбитражный суд Приморья заявление о собственном банкротстве). 

Между поставщиком и заказчиком

Безусловно, одна из главных преследуемых целей стратегии ОСК — повышение конкурентоспособности, в том числе на собственном рынке. Это касается и цены, и сроков исполнения заказов, и качества продукции.

Например, постройка головного рыбопромыслового судна длиной 108 м на турецкой Tersan Shipyard длится два года, от года до полутора строятся серийные суда, говорит представитель Совфеда от Камчатского края Валерий Пономарев, в свое время соучредитель рыболовецкой компании «Поллукс». На российских же предприятиях создание головного судна может занять четыре-пять лет.

Как известно, камчатские рыбопромышленники заказывали флот у отечественных судостроителей в рамках программы инвестиционных квот. Но по отзывам, рассказал сенатор, желающих впредь строить на российских верфях особо не видно. «Потому что цены растут, контракт меняется в процессе строительства судна, чего не должно быть никаким образом», — подчеркнул Валерий Пономарев.

Не теряет актуальности вопрос импортозамещения, причем практически по всему ключевому судовому комплектующему оборудованию (СКО). «По ряду направлений еще вкладываться и вкладываться в развитие технологий», — признал Андрей Пучков.

Хотя есть некоторые результаты. Так, в декабре прошлого года корабелы передали заказчику сухогруз проекта RSD59, на котором впервые установлены отечественные винторулевые колонки.

Но сегодня нужно менять порядок взаимоотношения судостроитель — поставщик СКО, которая осложнена действующей контрактной системой, тендерными процедурами закупок (согласно ФЗ №44, ФЗ №223). Сегодня поставщики оборудования по сути не могут рассчитывать на длительное партнерство с той или иной верфью и наоборот.

«Здесь нужно думать, как эту долгосрочную связку можно было бы реализовать с регуляторной точки зрения», — резюмировал глава ОСК.

Госкорпорация «ВЭБ.РФ» намерена выделить средства на создание судоремонтного завода ООО «Рем-Нова ДВ» (ГК «Норебо» В.Орлова) в Петропавловске-Камчатском. Проект был признан приоритетным для финансирования за счет средств госкорпорации. Объем финансирования должен превысить 600 млн рублей. Судоремонтный комплекс планируется оснастить оборудованием для докового, надводного и навигационного ремонтов и технического обслуживания всех видов рыбопромысловых судов. Ожидается, что завод будет осуществлять более 150 ремонтов ежегодно.

В 2022 г. судоремонтная компания «Рем-Нова ДВ» получила статус резидента ТОР «Камчатка». Реализацию первого этапа проекта предполагается завершить к концу 2024 г., второго – к 2027 г. Планируемый объем инвестиций в проект составляет порядка 4,5 млрд рублей. В Петропавловске-Камчатском рыбопромышленному холдингу «Норебо» уже принадлежит ООО «Терминал Сероглазка». Данный проект предполагает развитие рефрижераторного морского терминала (расположен в одноименной бухте в Авачинской губе, входит в состав морского порта Петропавловск-Камчатский) для рыбопромышленных компаний с обслуживанием рыбопромышленных судов и предоставлением услуг по доставке рыбной продукции.

Минпромторг в октябре передал АО «Восточная верфь» (Владивосток) «Объединенной судостроительной корпорации» (ОСК). Единоличным владельцем предприятия стал входящий в ОСК Амурский судостроительный завод (АСЗ), расположенный в Хабаровском крае. «Восточная верфь» оказалась первым активом, перешедшим в управление ОСК после передачи корпорации под управление ВТБ в августе текущего года. Прежде основным акционером «Восточной верфи», созданной на базе Владивостокского судостроительного завода, являлся бывший депутат приморского парламента Г.Лазарев. В октябре прошлого года предприятие направило в арбитражный суд заявление о признании банкротом. «Восточная верфь» строит суда для ВМФ, пограничных сил и рыбопромыслового флота, военная техника также направлялась на экспорт.

Тем временем новую судоверфь для производства пассажирских, прогулочных и туристических судов из композитных материалов планируется создать в Южно-Сахалинске, в рамках ТОР «Южная» (для реализации проекта границы ТОР расширены в октябре текущего года). Инвестором выступит компания «Верфь Юматекс – Восток» (АО «Юматекс», входит в ГК «Росатом»). Объем инвестиций оценивается в 1,7 млрд рублей. Окончание строительства намечено на 2026 г. Верфь должна стать первым предприятием «Юматекс» на Дальнем Востоке. Судостроением из композитных материалов в РФ занимаются Средне-Невский судостроительный завод, «Северная верфь» (ОСК).

Следует отметить, что Минпромторг в сентябре направил в Минфин предложение о возмещении с 2024 г. дальневосточным судостроителям 20% затрат на постройку кораблей для гражданского флота валовой вместимостью до 8 тыс. регистровых тонн (к таковым относится большинство рыбопромысловых судов). Предполагается, что дальневосточные судостроительные заводы смогут возместить 20% от контрактной цены без НДС на одно судно, но не более предельного размера, который для судостроителей Крайнего Севера и приравненных к ним местностей составляет 2 млрд рублей, на других территориях ДФО – не более 1 млрд рублей. Решения по данному вопросу пока не было принято.

Тем временем беспокойство рыбопромышленников вызывает отставание по срокам строительства нового рыбопромыслового флота. Всероссийская ассоциация рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ, президент – Г.Зверев) и Сбербанк в связи с этим предложили Минсельхозу увеличить срок действия инвестиционных квот на вылов водных биоресурсов. В ВАРПЭ указывают на то, что более 80% запланированных к строительству судов, законтрактованных на первом этапе инвестиционной программы, еще остаются на стадии реализации и могут не завершиться в пределах максимально отведенного 8-летнего срока. Риски отставания от сроков обусловлены необходимостью пересмотра стоимости контрактов, перепроектированием и заменой судового комплектующего оборудования, а также дефицитом финансовых средств для достройки.

На этом фоне Минпромторг в ноябре доработал проект изменений Общероссийского классификатора продукции по видам экономической деятельности, включив в него продукцию судостроения. В обновленный классификатор вошли более 360 наименований продукции, в том числе энергетические установки, судовые системы, широкий спектр оборудования для обработки рыбной продукции. Изменения позволяют доработать постановление №719 (о подтверждении производства промышленной продукции на территории РФ), установившее баллы локализации для различного оборудования, в части установки комплектующих российского производства в состав нового судна или объекта морской техники. Баллы локализации необходимы для участия в госзакупках или получения субсидий.

Прежде соответствие уровню локализации распространялось только на суда-краболовы. Инвесторы при этом сталкиваются с трудностями при прохождении процедуры подтверждения российского происхождения построенного судна и оборудования. Новые коды ОКПД позволяют учитывать больше позиций, операций и сырья для расчета уровня локализации. Кроме того, доработка постановления №719 предполагает отсрочку повышения минимального требуемого уровня локализации строительства судов рыбопромыслового флота. В действующей версии требовалось набрать не менее 2300 баллов локализации в срок до 30 июня 2023 г., с 1 июля 2023 г. – не менее 2900 баллов, а с 1 июля 2025 г. – не менее 3400 баллов. Изменения в постановление предполагают возможность сдвинуть вышеназванные пороги на два года. Такое же смещение сроков предусмотрено для рефрижераторных судов – требования к достижению 3200 баллов и 3750 баллов предлагается сдвинуть на два года – с 1 июля 2023 г. и 1 июля 2025 г. соответственно, сохранив действующий норматив в 2500 баллов.

Что касается построенных судов в последнее время, то в ноябре-декабре Находкинский судоремонтный завод в Приморье спустил на воду краболовные судна «Залив Шелихова» и «Мыс Наварин» для группы компаний «Антей» И.Михнова. Краболовы рассчитаны на хранение до 120 тонн живого краба. В целом заказ включает восемь судов (общий объем инвестиций – 16 млрд рублей), первые три были спущены на воду в 2022 г.

С отставанием от графика продвигается строительство Жатайской судоверфи в Якутии. Летом в Совете Федерации заявили о готовности помочь республике во взаимодействии с федеральными органами в вопросе привлечения дополнительных средств на строительство предприятия, первую очередь которого изначально предполагалось ввести в текущем году. Об этом сообщил председатель комитета Совета Федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера А.Шевченко (представляет Оренбургскую область) в ходе посещения строящейся верфи в августе. Отставание по срокам в правительстве региона объясняют удорожанием строительно-монтажных работ и строительных материалов в 2020-21 гг. (контракты были заключены с учетом цен на строительные материалы 2018 г.). В целом на завершение строительства необходим 1 млрд рублей.

Строительная готовность объекта по состоянию на август составляла 70,1% (без учета оборудования). Осуществляется строительство блока корпусных производств. Министр транспорта и дорожного хозяйства Якутии В.Сивцев сообщал о планах поставить вопрос перед федеральным правительством для выделения дополнительных средств в соответствии с пересмотренной проектно-сметной документацией. При этом поставка оборудования также является проблемным вопросом. Экс-директор «Жатайской судоверфи» П.Накул отмечал, что переговоры ведутся с китайскими поставщиками (не конкретизируя, с какими именно).

Кроме того, в сентябре власти Якутии попросили президента РФ передать в собственность региона 100% акций верфи. Глава республики А.Николаев отметил, что соответствующее обращение о включении предприятия в план приватизации направлялось в правительство, но не было одобрено. В случае передачи 100% акций в собственность региона власти республики готовы взять на себя обязательство привлечь недостающее финансирование и достроить верфь. После обращения В.Путин поручил правительству РФ и органам исполнительной власти Якутии рассмотреть возможность передачи акций и принять соответствующие меры до 31 декабря 2024 г. Также по поручению президента в 2024 г. должно быть обеспечено завершение первого этапа проекта по созданию верфи.

Напомним, что на Жатайской судоверфи планируется ежегодно строить 10 речных судов, модернизировать 6 судов, утилизировать по два списанных судна, выполнять 432 тыс. нормо-часов ремонта и межнавигационного обслуживания.

В Приморском крае планируется модернизировать инфраструктуру бухты Находка для проведения в том числе судоремонтных работ. Соглашение было подписано на полях ВЭФ между КРДВ и резидентом СПВ АО «Приморский завод». В реализацию проекта предполагается инвестировать около 6,3 млрд рублей. Обновить производственную базу предприятия предполагается до 2028 г.

Приморский судоремонтный завод («Приморремрыбфлот») действовал с 1957 г. В 80-х гг. прошлого века на предприятии осуществлялось до 100 ремонтов в год, а численность персонала достигала 6,5 тыс. человек. В 1992 г. ППСО «Приморремрыбфлот» был преобразован в открытое акционерное общество, а в 1994 г. началась его реорганизация, которая завершилась в 1998 г. В 2001 г. были проведены переговоры о строительстве на территории «Приморского завода» нефтебункеровочной базы и достигнута договоренность о создании предприятия ЗАО «Трансбункер-Находка» с участием «Группы компаний «Трансбункер» и ОАО «Приморский завод». Судоремонт на предприятии осуществлялся в незначительных объемах, производственные мощности сдавались в аренду.

Между тем в бюджете на 2024-26 гг. сокращены средства на строительство атомных ледоколов (проект 10510) – почти на 10 млрд рублей за три года (в соответствии с принятым проектом бюджета на 2024-26 гг.). Ледоколы должны быть построены на мощностях ССК «Звезда» в Приморском крае (Большой Камень).

Так, средства, выделенные на строительство головного сверхмощного ледокола «Лидер» (120 МВт), уменьшатся на 5,24 млрд рублей, на строящиеся третий и четвертый серийные ледоколы типа «Арктика» (60 МВт) – на 0,56 млрд рублей, на пятый ЛК-60 – на 2,36 млрд рублей, на шестой – на 1,36 млрд рублей. Финансирование строительства судна атомно-технологического обслуживания (используется для перегрузки топлива) предлагается снизить на 0,91 млрд рублей.

В соответствии с планом развития Северного морского пути до 2035 г. (опубликован в августе 2022 г.) объем бюджетного финансирования «Лидера» на 2022-27 гг. составляет 99 млрд рублей, третьего и четвертого ледоколов на 2022-26 гг. – 16,5 млрд рублей (суммарно), атомно-технологического судна – 24,8 млрд рублей, пятого ледокола – 56,6 млрд рублей, а шестого – 61,3 млрд рублей. В Минпромторге при этом ранее отмечали существенное удорожание строительства ледоколов (без уточнения цифр). По предварительным данным, пятый и шестой ледоколы могут подорожать минимум в два раза от цены госконтракта. Общая стоимость госконтракта на строительство «Лидера» может вырасти на 70 млрд рублей – до 199,6 млрд рублей, а сроки сдачи судна на судоверфи «Звезда» в Большом Камне (Приморский край) могут сдвинуться на два года. Контракт на строительство «Лидера» был заключен в апреле 2020 г., дата окончания работ намечена на декабрь 2027 г. По состоянию на декабрь 2023 г. готовность ледокола составляла 11,14%.

В том числе рассматривается возможность привлечения средств для строительства ледокольного флота из внебюджетных источников. Окупаемость проекта и возврат привлеченных средств планируется обеспечить за счет увеличения спроса и роста эффективности услуг по ледокольной проводке (обеспечение коммерческой скорости и предсказуемости сроков). При этом эксперты отрасли не исключают, что при реализации этой модели стоимость сервиса по ледокольному обеспечению придется существенно увеличить, что противоречит намерению привлекать на Севморпуть судовладельцев, в том числе иностранных.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

— Ирина Гаврииловна, от чего зависит размер больничного?

— Пособие по временной нетрудоспособности выдается в связи болезнью или в связи с беременностью и родами.

Размер пособия в связи с болезнью зависит от трудового стажа и среднего заработка за предыдущие два года работы.

Чем заработок выше, тем больше будет выплата. Но здесь есть ограничения по предельному размеру оплаты труда, выше которого страховые взносы работодатели не уплачивают.

При стаже 8 и более лет размер больничного составит 100% среднего заработка работника. При стаже от 5 до 8 лет — 80%, до 5 лет — 60%.

Размер пособия по беременности и родам также зависит от заработка за предыдущие два года и от сложности протекания беременности. Например, максимальное пособие выплачивается при появлении сразу двух или трех детей. Выплата происходит единовременно за весь период отпуска.

Максимальная продолжительность такого отпуска также зависит от количества рожденных детей. Например, в этом году в крае у 176 семей родились двойни, у трех – тройни.

Отмечу, что пособие по беременности и родам предоставляется и на усыновленных детей. Рассчитывается оно с момента усыновления ребенка.

Формула, по которой можно рассчитать размер пособия по временной нетрудоспособности, размещена на сайте СФР.

— По информации Минтруда в следующем году увеличатся максимальные размеры больничных и пособий по беременности и родам. У кого эти выплаты станут больше?

— С 1 января 2024 года вырастут пособия по временной нетрудоспособности у тех, у кого отсутствовал заработок за два предшествующих года. Например, у молодых работников, которые только начинают свой трудовой путь. В этом случае больничный рассчитывается из МРОТ, который увеличится с 1 января 2024 года и составит 19 242 руб.

Увеличение коснется и работников с высокой заработной платой, когда она за год превышает порог суммы, выше которой страховые взносы работодатели не уплачивают.

У работников со средним уровнем заработной платы размер больничного рассчитывается из среднего заработка за два предшествующих года – 2021 и 2022 года. В следующем году – расчет будет за 2022 и 2023 год. Поэтому для таких работников в 2024 году размер пособия зависит от заработной платы.

Хочу также отметить ещё один позитивный аспект изменений в законодательстве. Теперь все работающие по найму вне зависимости от формы договора будут получать пособия по временной нетрудоспособности и в связи с материнством.

Раньше у работников, с кем был заключен гражданско-правовой договор, такого права не было, т.к. на них распространялось только пенсионное и медицинское страхование, а обязательное социальное — нет.

Все эти изменения стали возможны в связи с объединением двух фондов и введением единого тарифа для работодателей.

— Через сколько дней после оформления листка нетрудоспособности жителям края поступают деньги?

— По законодательству Фонд назначает и выплачивает пособия по временной нетрудоспособности в срок, не превышающий 10 рабочих дней со дня представления работодателем сведений.

Жителям нашего края выплаты по больничным, беременности и родам производятся в трехдневный срок. Причем, сейчас все оформляется проактивно.

— Что значит проактивно, и как это помогает людям?

— Люди избавлены от необходимости предоставлять для кадровой и бухгалтерской службы какие-либо документы: распечатку электронных листков нетрудоспособности (ЭЛН), талоны из медицинской организации.

Заболевшему или беременной достаточно посетить врача, чтобы он оформил электронный листок нетрудоспособности, который уйдет напрямую в Социальный фонд России и работодателю.

Необходимые сведения о стаже и заработке для оплаты больничных листков мы самостоятельно формируем по базам данных Фонда и в порядке межведомственного взаимодействия.

Фонд автоматически на основании выданных ЭЛН оповещает работодателей в онлайн-режиме через систему социального электронного документооборота (СЭДО) об открытии ЭЛН на их сотрудников и при каждом изменении статуса ЭЛН: открыт, продлен, закрыт или аннулирован.

В перспективе выплаты будут производиться получателям даже без участия работодателя.

— Есть ли ограничения по оплате количества дней нахождения на больничном?

— Выплачивается пособие по временной нетрудоспособности за весь период болезни, то есть со дня наступления нетрудоспособности до дня её восстановления или до установления инвалидности.

Есть особенности в оплате пособия по уходу за ребенком. Период оплаты зависит от заболевания и возраста ребенка. Например, по ряду заболеваний, которые относятся к тяжелым, ограничений по количеству дней нет. Максимальное количество дней предусмотрено для детей с инвалидностью.

Чем ребенок старше, тем меньше количество дней предусмотрено.

— Медицинские организации теперь на руки не выдают электронные больничные. Где можно посмотреть информацию о своих электронных листках нетрудоспособности?

— Они всегда доступны в личном кабинете на портале госуслуг. Здесь легко отслеживать сведения об открытии больничного листа, его продлении, закрытии, размере и прочей информации.

Здесь же можно получить справку о выплаченных пособиях. Такая справка может понадобиться семье, чтобы посчитать свой доход. Например, при оформлении единого пособия и ежемесячной выплаты из материнского капитала, когда уровень дохода влияет на их назначение.

— Может ли быть выплачено пособие по временной нетрудоспособности безработному?

— Пособие по временной нетрудоспособности — это выплата по социальному страхованию, поэтому она выплачивается только в период работы гражданина при наступлении страхового случая. К нему относится временная нетрудоспособность, и этот вид пособия компенсирует утраченный заработок.

В то же время, больничный может быть оплачен и после увольнения, но только в том случае, если нетрудоспособность наступила не позднее 30 дней после увольнения. При этом больничный не полагается, если после увольнения необходим уход за больным членом семьи.

Хочу обратить внимание жителей края — участников СВО, которые завершили прохождение военной службы по мобилизации. В день выхода на работу им необходимо возобновить трудовой договор с работодателем, чтобы восстановить право на получение страхового обеспечения. В этом случае им будет обеспечено получение выплаты по больничным листкам.

За консультацией можно обратиться по бесплатному телефону единого контакт-центра: 8 800 100 00 01 или в клиентскую службу СФР.

Желаю нашим землякам здоровья, чтобы у них было меньше поводов для выплат по болезни и больше для выплат по счастливым случаям: беременности и родам.

Ставка на красное

Новая эпоха меди достигла своего расцвета с переходом на «зеленую энергетику». Дополнив строительство, электронику, производство двигателей, машиностроение, новая сфера применения этого промышленного металла вывела его на пик спроса. Высокая электропроводность меди востребована в производстве ветрогенераторов и солнечных панелей, электромобилей и «гибридов». Подсчитали, что в батареях и электропроводке каждого электромобиля примерно 80 килограммов меди. В каждом сотовом телефоне – восемь граммов.

Карьер, где добывается медная руда. фото: «Удоканская медь»

Ее требуется все больше. Мировые запасы, как отмечает аналитический центр Statista, на конец 2022 года оценивались в 890 миллионов тонн при этом при годовая добыча составляла 22 миллиона. Спрос увеличился на 38 процентов с 2011-го, а рост объема запасов – всего на 28. В нынешнем году, по прогнозу International Copper Study Group, экономику уже ожидает дефицит меди в размере 114 тысяч тонн из-за различных проблем у ряда производителей на фоне растущего спроса. Свыше половины его обеспечивает Китай.

– На долю китайских производителей приходится 60 процентов мирового изготовления электромобилей, 50 – ветрогенераторов, 66 – модулей солнечной энергетики, и 88 процентов – производства аккумуляторных батарей, – пишет «China Daily», ссылаясь на данные консалтинговой компании Wood Mackenzie. – Даже если Китай в обозримом будущем замедлит ввод новых мощностей «зеленой энергетики», он будет выпускать это оборудование на экспорт, используя много меди для его изготовления.

Генеральный директор «Удоканской меди» Алексей Ящук: «Сама схема переработки сложной удоканской руды – это пример российского технологического суверенитета». фото «Удоканская медь»

Некоторые крупные игроки мирового рынка, желая гарантировать свое участие в экономике энергетического перехода, даже приобретают медные рудники в собственность. Однако сегодня большинство рудников планеты ведет добычу на практически пиковом уровне. В перспективе – спад. На освоение же нового месторождения требуется не менее десятка лет. Поэтому производители заинтересованы в новых проектах по добыче меди с высоким прогнозным сроком жизни. Первое место среди них, по рейтингу издания «Mining Intelligence», принадлежит «Удоканской меди». 

Сокровища медных гор

Крупнейшее месторождение меди в России и третье по запасу в мире лежит в 30 километрах южнее железнодорожной станции Новая Чара на горном хребте Удокан. Сокровища удоканских медных гор советские геологи открыли более 70 лет назад - содержание меди в руде составляет 1,05 процента, а ресурс - 26,7 миллиона тонн по международной классификации JORC. Этого хватит еще не менее чем на 40 лет добычи. В руде Удокана только медь и немного серебра – других металлов нет. Но сама руда сложная, в ее в состав одновременно входят сульфидные, окисленные и смешанные минералы.

Горно-металлургический комбинат. фото: «Удоканская медь»

Технологии, по которой можно было перерабатывать такую качественную, но сложную руду, в стране не существовало: разные типы руд были сплавлены вместе, и ни извлекать их по отдельности, ни разделять после добычи еще не умели. В какое-то время для разработки Удоканского месторождения даже хотели применить ядерный взрыв, но в итоге отказались от этой идеи. Проект замер на уровне испытаний до ноября 2008 года. Тогда, ровно пятнадцать лет назад, была создана «Байкальская горная компания» – теперь «Удоканская медь».

В самом северном Каларском муниципальном округе Забайкалья, на высоте 1600 метров над уровнем моря в зоне вечной мерзлоты она построила грандиозный горно-металлургический комплекс. Сооружены мост через Нурингнакан, дорога, линия электропередачи, две подстанции на 200 МВт, системы тепло- и водоснабжения, жилые корпуса (работают здесь вахтой), но самое главное - современный комбинат. Товарная продукция – катодная медь и сульфидный концентрат по собственной запатентованной флотационно-гидрометаллургической технологии.

Товарная продукция – катодная медь и сульфидный концентрат по собственной запатентованной флотационно-гидрометаллургической технологии. фото: «Удоканская медь»

«Сама схема переработки сложной удоканской руды – это пример российского технологического суверенитета», – подчеркивает генеральный директор «Удоканской меди» Алексей Ящук.

Это результат целого ряда лабораторных исследований и промышленных испытаний. Сначала на предприятии флотацией получают коллективный концентрат – с окисленными и сульфидными минералами. Затем выщелачивают его до медьсодержащего раствора (гидрометаллургия) и перерабатывают в катодную медь (99,99%). Потом кек выщелачивания снова флотируют и получают сульфидный концентрат, содержащий 40-45 процентов меди.

Технологично = экологично

При разработке технологии производства компания отказалась от пирометаллургии в пользу гидрометаллургии. При этом сброс неочищенных сточных вод в водные объекты полностью исключен, а очистные сооружения обеспечивают очистку до самых строгих нормативов качества — для водных объектов рыбохозяйственного значения.

Сейчас на повестке дня «Удоканской меди» также стоит сокращение углеродного следа. Кроме того, в минувшем году на площадке Петербургского международного экономического форума компания подписала соглашение о взаимодействии с Минприроды России, взяв под свой патронат уникальную особо охраняемую территорию Забайкалья – национальный парк «Кодар».

С места – в карьеру

Пуск комбината с президентского «Вперед!» стало историческим событием не только для горно-геологического мира, но и для населения региона. Его ждали целые поколения местных жителей – начиная от тех, кто каюрами сопровождал советских геологов и заканчивая молодежью, на глазах которой оторванная от большой земли территория становилась важным регионом страны. За 15 лет присутствия в Забайкалье «Удоканская медь» направила на поддержку образования, здравоохранения, спорта, культуры, развития муниципалитетов края региона свыше 2,5 миллиардов рублей.

Хоккейный корт в Новой Чаре принял турнир на Кубок «Удоканской меди»

На средства компании в Каларской центральной районной больнице появился инфекционный модуль, в Чите краевой онкологический центр получил современную технику. Компания обеспечила выезды на соревнования юных баскетболисток - они стали бронзовыми призерами Чемпионата школьной баскетбольной лиги «КЭС-БАСКЕТ» в ДФО. В поселке Икабья открыт лингафонный кабинет по изучению эвенкийского языка для учеников с 1-го по 11-й классы. Его работу высоко оценили участники круглого стола по сохранению национального языка

В поселке Икабья открыт лингафонный кабинет по изучению эвенкийского языка для учеников с 1-го по 11-й классы. 

В Новой Чаре сооружены стадион и многофункциональный сквер, установлены детские площадки, крытый хоккейный корт, который в этом году принял турнир на Кубок «Удоканской меди». Кроме того, здесь активно развивается детская секция карате и уже прошли первые межрегиональные соревнования «Северный пояс». По словам главного тренера команды Дениса Салафониди, он мечтал о таком десяток лет, и мечта стала реальностью с поддержкой компании.

Поддержка судостроения предусмотрена в рамках развития Северного морского пути. В соответствии с подписанным главой правительства М.Мишустиным в мае распоряжением, которое дополняет план развития Северного морского пути до 2035 г., предполагается создание российских образцов значимого судового комплектующего оборудования, необходимого при строительстве судов ледокольного флота, грузовых судов ледового класса и аварийно-спасательных судов. Ответственными за реализацию мероприятий по разработке проектов такого оборудования и его запуску в производство являются Минпромторг, «Росатом», Минтранс и МЧС. Минпромторг и Минфин должны были к 1 июня подготовить предложения по объемам и источникам финансирования создания конкурентоспособного российского судового оборудования.

Напомним, что план развития Северного морского пути до 2035 г. был утвержден правительством в августе прошлого года. Он, в частности, предусматривает строительство судов ледокольного флота, включая головной ледокол проекта «Лидер» (на ССК «Звезда» в Большом Камне Приморского края), а также создание аварийно-спасательного флота из 46 судов.

При этом строительство по проекту «Лидер» сталкивается с определенными ограничениями. В конце марта текущего года в правительстве обсуждался пересмотр стоимости и сроков сдачи атомного ледокола «Россия» (головной ледокол проекта «Лидер») на «Звезде». Основная причина задержек заключается в сложностях с поставками оборудования. Паротурбинная установка для судна была заказана у «Силовых машин» А.Мордашова, однако поставщик запросил у верфи перенос сроков и увеличение цены контракта на 67%. Об удорожании ядерной энергоустановки сообщило ОКБМ «Африкантов» («Атомэнергомаш» «Росатома»). «Звезда» испытывает сложности с поставками таких комплектующих, как бортовые кронштейны наружных валов, кронштейны пера руля и ледовые зубья. При этом может потребоваться перепроектирование судна в силу необходимости замены импортного радиолокационного и навигационного оборудования. К марту готовность судна должна была согласно планам составлять 15%, но от общего объема работ к данному времени было выполнено фактически 5%.

Согласно предварительным оценкам, стоимость ледокола может превысить 165,7 млрд рублей, в то время как постановлением правительства изначально сумма была установлена в 127,6 млрд рублей. Срок сдачи ледокола был намечен на 2027 г., но в настоящее время не исключается возможность переноса срока не менее чем на три года. Всего текущим портфелем заказов ССК «Звезда» предусмотрено строительство 26 судов для Севморпути.

При этом в мае глава правительства М.Мишустин подписал распоряжения о выделении в текущем году и в 2024 г. 15 млрд рублей на разработку, серийный выпуск и модернизацию производства судового оборудования для пассажирских, рыбопромысловых судов, танкеров, газовозов (14 млрд в 2023 г., 1 млрд в 2024 г.). Ожидается, что предприятия за счет федеральных средств смогут покрыть затраты на разработку, создание и внедрение оборудования, закупку комплектующих, аренду технологического оборудования.

Кроме того, в соответствии с поручениями, данными М.Мишустиным по итогам стратегической сессии по развитию Северного морского пути в начале июня, Минпромторг до 1 декабря текущего года должен совместно с «Росатомом» представить в правительство предложения по строительству судов ледового класса для Северного морского пути, а до 1 ноября совместно с Минфином и Минэкономразвития должны быть проработаны дополнительные меры государственной поддержки для строительства и приобретения таких судов.

До 30 ноября Минпромторгу вместе с Минфином необходимо завершить работу по проекту постановления правительства о правилах предоставления из федерального бюджета субсидий дальневосточным судостроительным организациям на возмещение части затрат, связанных со строительством гражданских судов.

ССК «Звезда» уже строит танкеры-газовозы ледового класса Arc7. Всего их должно быть построено 15, в начале 2022 г. на судоверфи приступили к резке металла для седьмого судна в серии, но сроки сдачи головного судна в прошлом году были сдвинуты на год на фоне проблем с поставками винторулевых колонок^[1]. Прежде технологическим партнером по данному проекту выступала южнокорейская Samsung Heavy Industries. Со стороны правительства РФ Минпромторгу и «Росатому» поручено направить в правительство согласованную «дорожную карту» по проектированию газовоза ледового класса с указанием сроков, стоимости и источников финансирования. «Дорожная карта» должна быть сформирована при участии «Звезды», ПАО «НОВАТЭК» и ПАО «Совкомфлот». Также совместно с Минвостокразвития и «Росатомом» должно быть проработано проектирование судов снабжения для северного завоза.

Что касается строительства на «Звезде» танкеров типа «Афрамакс» (портфель «Звезды» включает заказы на 12 таких судов), то в мае предприятие передало заказчику – АО «Роснефтефлот» (дочернее предприятие «Роснефти»), четвертый танкер типа «Афрамакс» усиленного ледового класса («Академик Губкин»). Пятый танкер, «Восточный проспект», был спущен предприятием на воду.

На дальневосточных предприятиях продолжается строительство рыбопромысловых судов в рамках программы инвестиционных квот. В апреле был передан заказчику первый краболов, построенный на Хабаровском судостроительном заводе (ХСЗ, входит в ОСК) в рамках программы инвестиционных квот – судно проекта 03141 «Омолон». Данное судно было заложено в 2020 г. по заказу магаданской компании «Маг-Си Интернешнл» (группа «Морской волк» М.Котова), а покинуло строительный цех в мае 2022 г. В начале августа предприятие приступило к заводским ходовым испытаниям второго краболова для компании («Кедон»). Стоимость контракта на строительство двух краболовов превысила 2,5 млрд рублей.

На Находкинском судоремонтном заводе в Приморье в конце июня состоялась церемония закладки 14 краболовных судов проектов СС5712LS и CCLC600 для ГК «Антей», предназначенных для добычи и перевозки живого краба. На заводе в Находке уже строятся восемь судов для «Антея», три судна были спущены на воду осенью прошлого года. Еще три судна должны быть спущены на воду до конца текущего года. Другое приморское предприятие - «Восточная верфь» (Владивосток) в августе завершило строительство краболова «Шантар» для ООО «Сигма Марин Технолоджи».

При этом на данном предприятии сохраняется конфликтная ситуация. В августе были задержаны И.Лазарев^[2] (сын основного акционера АО «Восточная верфь», председателя совета директоров завода Г.Лазарева) и заместитель председателя совета директоров предприятия, бывший прокурор Приморского края В.Василенко, обвиняемые в мошенничестве. При этом В.Василенко подозревается в попытке незаконного завладения акциями «Восточной верфи» и намерении извлекать доход от сдачи в аренду имущества и земельных участков предприятия^[3]. Не исключено, что предприятие может быть передано государственной «Объединенной судостроительной корпорации» (ОСК), которая в августе была, в свою очередь, передана в доверительное управление банку ВТБ (на пять лет) в целях привлечения внебюджетного финансирования.

Тем не менее строительству рыбопромысловых и краболовных судов на Дальнем Востоке препятствует дефицит бюджетных средств. Изначально предполагалось стимулировать строительство судов на дальневосточных предприятиях с помощью субсидии^[4], покрывающей разницу в себестоимости строительства на верфях ДФО и судостроительных предприятиях на западе страны.

ООО «Маг-Си Интернешнл» после получения «Омолона» на ХСЗ обратилась к Минпромторгу с заявлением на получение субсидии, которая должна покрыть 306 млн рублей из 1,5 млрд рублей стоимости судна. Заявка компании не была удовлетворена – в Минпромторге сообщили, что федеральным бюджетом на 2023-25 гг. средства на данную субсидию не предусмотрены. При этом в рамках формирования проекта закона о бюджете на 2024-2026 гг. Минпромторгом запрошены дополнительные бюджетные ассигнования на реализацию данной меры финансовой поддержки. Кроме того, в начале текущего года аппарат вице-премьера, полпреда президента в ДФО Ю.Трутнева анонсировал потенциальное повышение субсидии по предложению Минпромторга – до 28% от стоимости судна (но не более 520 млн рублей).

В настоящее время из 41 краболова, законтрактованного по итогам крабовых аукционов 2019 г., 16 судов строится на дальневосточных верфях. Во Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ) указывают на отсутствие законодательно закрепленных требований по строительству судов на территории промысла, что в отсутствие субсидирования приведет к отказам рыбопромышленников от размещения заказов на дальневосточных предприятиях.

В свою очередь заместитель главы Минпромторга В.Евтухов сообщил, что источником финансирования субсидии на строительство краболовов на дальневосточных верфях должны послужить доходы от аукционов по продаже прав на вылов краба, которые намечены на текущий год. Он также заявил, что правительство не рассматривает сворачивание программы субсидирования.

На этом фоне в июле правительство в рамках подготовки нормативной базы для проведения второго этапа распределения инвестиционных квот утвердило требования к проектам по строительству краболовных судов средней тоннажности, крупных и малых логистических комплексов. Для краболовов установлены требования к длине и валовой вместимости, наличию оборудования для лова, обработки, заморозки крабов и переработки отходов. Логистический комплекс для хранения, содержания и транспортировки живых ВБР должен иметь неразрывную технологическую связь с гидротехническими сооружениями, включать холодильное помещение, комплекс по передержке живых крабов, контейнерную площадку. Срок строительства краболова или логистического комплекса с холодильниками и необходимыми площадками не должен превышать пяти лет, включая получение разрешительных документов.

Наконец, что касается гособоронзаказа, то в июне на Амурском судостроительном заводе (АСЗ) состоялась закладка нового корвета проекта 20385 «Ретивый» для Тихоокеанского флота ВМФ. Головной корвет данного проекта – «Гремящий» был передан Тихоокеанскому флоту в 2021 г. На АСЗ продолжается строительство остальных проектов серии – «Буйный», «Разумный» и «Быстрый». Также на АСЗ в настоящее время строятся для Тихоокеанского флота четыре малых ракетных корабля проекта 22800 и три корвета проекта 20380.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

^[1] Первый танкер согласно изначальным планам должен был быть сдан в марте 2023 г. (резка металла для него началась в ноябре 2020 г.), следующие шесть судов планировалось сдать в конце сентября, октября, ноября и декабря 2023 г., в 2024 г. (без конкретизации даты) и в конце сентября 2024 г., по остальным восьми танкерам сроки не озвучивались.

^[2] Он обвиняется в том, что в период с марта 2006 г. по апрель 2018 г. во Владивостоке совместно с другими лицами, путем обмана должностных лиц регистрирующих органов обеспечил приобретение своей близкой родственницей права собственности на земельный участок общей площадью 1,7 га, кадастровой стоимостью более 25,5 млн рублей, при этом фактически заплатил за него только 2 млн рублей, что повлекло причинение бюджету края материального ущерба в особо крупном размере.

^[3] По делу также задержаны представитель организованной преступной группировки В.Широков и общественный советник директора верфи С.Кралевич, по версии следствия, являвшиеся сообщниками В.Василенко.

^[4] Субсидия по постановлению правительства №1138 выплачивается с 2021 г., ее размер составляет 20% от стоимости строительства судна (без учета НДС), но не более 340 млн рублей.