Сроки давно горят

Увеличение предельных сроков строительства флота под квоты – логичный шаг, комментирует президент Всероссийской ассоциации рыбопромышленников, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ) Герман Зверев. Задержки в постройке составляют минимум полгода. Ситуацию усугубили санкции, которые в ряде случаев потребовали полного или частичного перепроектирования уже законтрактованных судов, поиска альтернативных поставщиков комплектующих.

Вместе с тем есть случаи, когда заказчики уже отказываются от контрактов. Так, на «Верфи братьев Нобель» в Рыбинске (входит в концерн «Калашников») в свое время был размещен заказ на постройку трех среднетоннажных промысловых судов для камчатского ООО «РПЗ "Сокра"». «Сейчас у рыбоперерабатывающей компании поменялся собственник, и, насколько знаю, он эти проекты реализовывать не планирует», – сообщил министр рыбного хозяйства Камчатского края Андрей Здетоветский.

Возникли проблемы у «Северной верфи» (входит в ОСК) по строительству четырех морозильных траулеров-процессоров проекта 170701 для группы «Норебо». Эти суда предназначались для лова минтая и сельди в Охотском и Беринговом морях.

В настоящий момент происходит юридическое расторжение договорных обязательств, уточнил директор департамента гражданского судостроения АО «ОСК» Алексей Надыршин. По его словам, в отведенные сроки, оговариваемые контрактом, реализовать данные суда оказалось невозможно, рыбопромышленник решил выйти из этого проекта и рассматривает создание траулеров в рамках второго этапа инвестквот. Впрочем, в Росрыболовстве проинформировали, что официального извещения о расторжении договора к ним еще не поступало.

Головной траулер проекта 170701 был заложен на «Северной верфи» 23 ноября 2018 года. Спуск на воду состоялся 1 сентября 2020 года. фото: «Северная верфь»

В то же время имеется прецедент, когда крупный заказчик берет на себя постройку флота. На Камчатке таким путем пошел Рыболовецкий колхоз им. Ленина. Подконтрольное ему ООО «НПЦ “Торсиотест”» в Петропавловске-Камчатском намерено выпустить шесть малых рыболовных сейнеров типа «Нельма» (МРС-150) проекта 04130. Два из них на сегодняшний день рыбаки получили.

«Предприятие планирует сдать суда вовремя, потому что строит само», – пояснил Андрей Здетоветский.

Флот растет в цене

Действительно, прекращение деловых связей с западными поставщиками судового комплектующего стало серьезным вызовом для российских судостроителей.

«Там, где должны были получить из недружественных стран силовое и рыбоперерабатывающее оборудование, происходит замена на альтернативное, в том числе из дружественных государств. Идет [взаимодействие] с нашими машиностроителями по выпуску двигателей, они пытаются подойти к этому снаряду. Мы понимаем, это долго, и они информируют нас, что это долго и нет необходимых мощностей. Пока ставим силовые установки иностранные», – рассказал президент Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота Алексей Осинцев.

На ход исполнения заказов влияет также непростое финансово-экономическое положение верфей. Тем более проекты промысловых судов сильно подорожали. «На момент заключения [контрактов по строительству] они были недешевы – 120-150% от мировой цены, – обращает внимание замглавы Росрыболовства Василий Соколов. – То, что не сразу стали строиться, а с большим лагом, привело к тому, что сейчас это другие цены». К сведению, средняя стоимость краболова, по данным ВАРПЭ, составляет 1,5-1,8 млрд руб.

В проблемах с реализацией заказов дальневосточные предприятия не стали исключением. Так, на Находкинском судоремонтном заводе (НСРЗ) в высокой степени готовности – свыше 90% – находятся два краболова, хотя работа по их завершению затормозилась (предполагается, что они все же будут переданы рыбакам в третьем квартале этого года).

Краболов «Капитан Хазан», построенный на Находкинском судоремонтном заводе. фото: Росрыболовство

Ранее в ВАРПЭ сообщали, что была остановлена программа возмещения затрат на строительство краболовных судов на верфях ДФО. Помимо этого, дальневосточные судостроители должны были получить дополнительную господдержку, которая не доведена в полном объеме.

«Вышло постановление, как поднять производство на Дальнем Востоке. На первичном этапе оно было обеспечено средствами, потому что не было большого объема сданных судов. Дальше возникла некая пауза: то есть суда стали сдаваться, а финансирование обеспечено не было», – свидетельствует директор департамента регулирования в сфере рыбного хозяйства и аквакультуры Минсельхоза РФ Евгений Кац. 

Судостроителям доплатят

К ситуации подключилась прокуратура, у которой возникли вопросы с финансированием и ценообразованием по программе инвестквот. «Еще в прошлом году мы провели комплексную проверку по Объединенной судостроительной корпорации. Непосредственно отметили, что изначально стоимость кораблей была не проработана, принималась абы как, не сработали ни внутризаводские системы контроля за ценообразованием на суда, ни корпоративные: все проекты являлись крупными сделками, проходили через ОСК», – рассказал представитель Генпрокуратуры РФ Артем Синявский, добавив, что по НСРЗ, который не входит в Объединенную судостроительную корпорацию, вопрос будет изучен отдельно.

Под проверку попадут и разработчики судового оборудования, которым государство выделяет деньги по линии НИОКР. «Посмотрим, кто отстает. Нужно обеспечить дисциплину не только судостроителей, но и производителей агрегатов и силовых установок», – заявил Артем Синявский.

Тем временем Центр технологии судостроения и судоремонта провел экспертизу по состоянию дел при строительстве промыслового флота. Определена сумма в 21,5 млрд руб. для дофинансирования верфей, которая должна быть обеспечена по линии Минсельхоза и Минпромторга.

Средства будут выделяться в течение 2024-2027 годов, уточнили в Министерстве промышленности и торговли, причем первые 9,2 млрд руб. – в этом.

«Минпромторг 4,6 млрд руб. уже изыскал, правовой акт подготовил, внес в правительство, сейчас ожидается его выпуск. Ориентировочный срок доведения средств – к октябрю. Оставшиеся 4,6 млрд будут доведены к концу ноября-началу декабря», – сообщил замдиректора департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ Микаил Ибрагимов.

Также утвержден размер льгот по дальневосточным предприятиям. У верфей региона определена потребность в 6,4 млрд руб., из которых 3,2 млрд руб. выделено. По оставшейся сумме решение в настоящий момент согласовывается с Минфином. Доведение финансирования до судостроителей ожидается в ближайшие два-три месяца, пообещал Микаил Ибрагимов.

По итогам 2024 года отечественные производители намерены передать рыбакам 19 судов, из которых на сегодняшний момент сдано семь. В Минпромторге заверили, что рисков по сдаче этого флота не видят.

Однако процесс исполнения заказов рыбаков зачастую непрозрачный, указывает Андрей Здетоветский, и перенос сроков постройки влияет на бизнес промысловиков. «Увеличение ключевой ставки и сегодняшняя задержка производства [флота] все более и более сложно отражаются на финансово-экономической стабильности [рыболовецких] предприятий», – подчеркивает министр рыбного хозяйства Камчатки.

Торф всему голова

Торф — удобрение, которое создаёт сама природа. Получается он в результате долгой ферментации мхов. Вещества, содержащиемся в нём, улучшает структуру земли, уменьшают содержание нитратов, снижают действие пестицидов, подавляют вредоносные бактерии и грибки, повышают кислотность. Входящие в состав гуминовые и аминокислоты улучшают развитие растительных культур, повышают их урожайность.

Интенсивное сельхозиспользование земель в КНР заставляет местных крестьян и фермеров идти на всяческие ухищрения, чтобы заставить почву работать. В соседней с Хабаровским крае провинции Хэйлунцзян, настоятельно рекомендовано возвращать на поля остатки соломы от предыдущего урожая. По данным открытых источников, примерно 20% плодородных почв в КНР имеют такую степень загрязнения, что практически непригодны для сельского хозяйства. Власти Поднебесной озадачились тем, чтобы спасти эти почвы — к 2030 году планируется уменьшить их долю с 19,4 до 5%. И тут российский торф очень кстати.

Добыча торфа. фото: «Агентство привлечения инвестиций и развития инноваций Хабаровского края» 

И в 2023-м, и в 2024 годах в Ленинградскую область приезжали представительные делегации китайских бизнесменов, чтобы обсудить возможные поставки торфа. Их выбор продиктован тем, что в регионе есть залежи, функционирующие торфопредприятия и логистический узел. В 2023 году местные предприятия добыли 224,88 тыс. тонн торфа, это примерно десятая часть общероссийской добычи.

В целом российские запасы торфа — одни из крупнейших в мире. По запасам и площади торфяных залежей, ценности и разновидности их ресурсов Россия не имеет себе равных в мире. Мировые запасы торфа оцениваются около 500 млрд т, из которых около 188 млрд т (более 37%) приходится на долю России. Распределены торфяные ресурсы нашей страны крайне неравномерно. Более 80% их расположены в Сибири, остальная часть — в Европейской части страны. Особенно много торфяных месторождений в Западной Сибири.

Однако, чем дальше от Китая, тем дороже становится логистика. И этот фактор играет на руку дальневосточным регионам.

Видит око

В 40 млн тонн оцениваются залежи торфа в Вяземском и имени Лазо районах Хабаровского края. Есть и другие — на учете госбаланса стоят 75 месторождений с запасами 266,96 млн т. — но эти самые крупные с весьма удачным расположением в плане экспорта. Например, от села Бичевая (р-н имени Лазо), окружённого торфяниками, до ближайшего автомобильного погранперехода в Китай всего 250 километров. До Хабаровска — 150, до железнодорожной ветки расстояние ещё меньше. Только вот воспользоваться этим козырем не получится, всё как в присказке «Чисто было на бумаге…». Транспортной болью торфодобывающей и перерабатывающей индустрии региона поделился член «Опоры России», генеральный директор «Дальневосточной торфяной компании» («ДТК») Александр Тимофеев.

— Оттуда [из Бичевой] есть автомобильная дорога, асфальтированная, с грузоподъемностью в 8,5 тонн на ось, но при этом на этой дороге есть четыре моста, которые имеют общую грузоподъемность всего 10 тонн. Фактически по этим мостам далеко не каждый грузовик пройдет на сегодняшний день. Инвесторам, которые хотели вложиться в разработку, необходимо понимание, когда эти мосты могут быть приведены в нормативное состояние в соответствии с грузоподъёмностью дороги.

Кстати сказать, запуск производства на этих месторождениях позволит только по налогу на прибыль получить около 200 миллионов рублей ежегодно в течение 12−14 лет, — подчеркнул спикер, обращаясь к врио губернатора Хабаровского края на встрече актива «Опоры России» с врио губернатора Хабаровского края.

Получается, что ветхие мостовые переходы встали на пути развития перспективной отрасли, доходы от которой были бы отнюдь не лишними для региона. А ведь помимо налогов это и рабочие места, и плюсы в карму статистики промпроизводства.

Ремонт автомобильного моста. фото КГКУ «Хабаровскуправтодор»

Инициатива нашла инициатора

Дмитрий Демешин, всего два месяца назад сменивший прокурорскую должность на губернаторскую, первым делом поинтересовался, в каком виде собираются торфяные экспортёры вывозить свой товар заграницу.

— Я, уж извините, как прокурор скажу: половину контрабандистов по лесу мы привлекаем к ответственности за то, что они необработанное сырьё гонят заграницу, но прописывают это продукцией с переделом.

Если вы будете инвестировать в добавленную стоимость, мы вас будем поддерживать.

В ходе дальнейшей беседы выяснилось, что торфопереработчик в крае пока один, и это как раз компания «ДТК». Экспортирует патентованную продукцию — удобрения в гранулах, с 2009-го года организация является резидентом Сколково.

Возможно, что других инвесторов отпугивает как раз состояние транспортной инфраструктуры — на сайте агентства привлечения инвестиций и развития Хабаровского края не первый месяц красуется предложение вложиться в добычу и переработку торфа в Вяземском районе. Необходимые инвестиции — 160 млн рублей окупаемость 3-5 лет (год назад было 72 млн при окупаемости за 2-2,5 года), внутренняя норма рентабельности более 30%, и это при условии поставок сельхозпроизводителям Вяземского же района, а если на экспорт…

— Касаемо дорог, тоже откровенно скажу, объекты жизнеобеспечения и населенные пункты для меня являются приоритетом, — подчеркнул Дмитрий Демешин в продолжении общения. — Но при этом всём, я задачу поставлю зампреду правительства по дорогам, чтобы она проработала этот вопрос, чтобы, по крайней мере, вам дали ответы. Но при этом при своём, моё мнение такое, что, если вы разбиваете дороги и собираетесь возить большие объёмы, участвуйте в том числе в их ремонте. Давайте подумаем, посчитаем этот момент.

– Инвесторы готовы! — заверил врио Александр Тимофеев.

— Вот отлично, давайте посчитаем, — ответствовал Дмитрий Демешин. — Мосты, например, сами сделаем, потому что это дорогостоящие объекты, а дороги, которые вы же разбивать будете делать вы.

Как рассказали EastRussia осведомлённые источники из автодорожной отрасли, укрепление однопролётного моста — так, чтобы он выдерживал большегрузы — обойдётся не меньше чем в 50 млн рублей. Мостов четыре, умножаем — получаем те самые 200 млн налогов, что сулят потенциальные торфоразработки в год. Похоже, что как минимум это препятствие с дороги, ведущей в светлое торфяное будущее Хабаровского края, будет убрано.

Есть у торфодобытчиков и другие головные боли: в соответствии с порядком определения товарной группы и с товарной номенклатурой внешнеэкономической деятельности, таможня относит их продукцию к сырьевой группе. И хотя, например, «ДТК» поставляет на экспорт продукт, который называется «гранулированное органоминеральное удобрение», платить сборы приходится с теми же коэффициентами, что и экспортёрам сырья. К тому же торф и любой продукт из торфа не попадает ни под одну программу стимулирования и квотирования логистики. Поэтому осенью прошлого года в ходе круглого стола в Госдуме бизнес предложил включить код товарной номенклатуры внешнеэкономической деятельности в программу государственного стимулирования экспорта или присвоить этой продукции другой код. Но это уже проблема федерального масштаба.

Посевная и удобрения

В регионах ДФО и Восточной Сибири завершается посевная кампания. В Иркутской области к середине мая посеяно 120,8 тыс. га зерновых и зернобобовых культур, в том числе 61,4 тыс. га пшеницы, 9,8 тыс. га овса, 38,5 тыс. га ячменя и 11 тыс. га гороха, что в два раза больше, чем на аналогичную дату прошлого года. Всего под урожай 2024 г. запланировано посеять 391 тыс. га зерновых и зернобобовых культур, 78,9 тыс. га масличных культур, 21,7 тыс. га картофеля, 3,2 тыс. га овощей открытого грунта и 95,9 тыс. га кормовых культур.

Стоит отметить, что в первом квартале текущего года сельхозпроизводители Иркутской области увеличили экспорт зерновых культур более чем в пять раз по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Ведущими зерновыми экспортируемыми культурами являются ячмень, овес и пшеница (в отчетном периоде основу составили ячмень и овес), поставляемые в Китай и Монголию.

В Приморском крае посеяно 101,2 тыс. га кукурузы, что на 22 тыс. га больше, чем в 2023 г. Больше всего кукурузы посеяно в Михайловском муниципальном округе – 17 тыс. га, а также в Октябрьском и Ханкайском муниципальных округах – 16,4 и 14 тыс. га соответственно. Также в текущем году Приморье увеличивает посевы риса в 1,5 раза относительно 2023 г., до 12,6 тыс. га.

В регионах также осуществляют экспериментальный сев культур. Так, в пяти районах Забайкальского края (Александрово-Заводском, Нерчинско-Заводском, Краснокаменском, Карымском и Читинском) на общей площади 500 га в качестве эксперимента посеют семена расторопши для поставок на фармацевтический рынок^[1], в том числе экспортный. Также в текущем году в Забайкалье впервые планируется посеять фасоль – в Агинском районе на площади 300 га.

В весенний период в дальневосточных регионах возникла проблема с ввозом минеральных удобрений из-за приоритета провоза угольных грузов на Восточном полигоне «РЖД». Грузы для посевной компании имеют пятую очередь из семи возможных. При этом на Дальнем Востоке отсутствуют специализированные заводы по производству удобрений, и такая продукция в полном объеме поставляется в макрорегион по железной дороге.

В середине апреля приморские аграрии отмечали, что смогли получить с начала года только 42% из заблаговременно законтрактованных 70 тыс. тонн удобрений. По данным Минсельхоза Приморского края, для проведения посевной кампании на площади 465 тыс. га необходимо ежегодно поставлять в край не менее 75-78 тыс. тонн минеральных удобрений не позднее апреля-мая. К 15 мая ситуация улучшилась – в край было завезено 68 тыс. тонн (87% от потребности). Тем не менее в краевом Минсельхозе отмечали неравномерность поставок и необходимость повышения приоритета перевозок минеральных удобрений.

Что касается цен на топливо для аграриев, то в целях их сдерживания с 1 марта правительством был введен полугодовой запрет на экспорт бензина из страны, который недавно, однако, уже отменен на период до конца июня. Временный запрет в том числе совпал с посевной. Сельхозпроизводители выражали особую обеспокоенность ростом цен на ГСМ в конце прошлого года.

Молоко и мясо

В сфере производства комбикормов на Дальнем Востоке создаются новые предприятия. Компания ООО «Казанский ПК» в статусе резидента СПВ в мае запустила в приморском Партизанске производство комбикорма, зерносмесей и кормовых смесей мощностью 720 тонн продукции в год. В проект инвестировано свыше 14 млн рублей.

Также в Приморском крае вьетнамский агрохолдинг TH Group («ТиЭйч Рус Приморский») начал строительство животноводческого комплекса с общим поголовьем 10 тыс. коров молочных пород и молокозаводом мощностью переработки 60 тыс. тонн молока в год (250 тонн в сутки). Комплекс строится на площадке «Некруглово» в ТОР «Михайловский» (Яковлевский район). Объем инвестиций в проект оценивается в 20 млрд рублей. Для проекта выделено более 13 тыс. га земли. Запуск предприятия намечен на 2027 г. В перспективе резидент ТОР рассчитывает выращивать корма для крупного рогатого скота, бобовые культуры для поставки на экспорт.

Следует отметить, что планы TH Group по созданию молочного комплекса существуют с 2017 г. (тогда было подписано первое соглашение о реализации проекта). В 2019 г. соответствующий проект стал резидентом ТОР «Михайловский», но дальнейшее развитие он длительное время не получал, на что влияли в том числе пандемия и санкционные ограничения.

Существенный урон получил агропромышленный комплекс Иркутской области от распространения в феврале заболевания крупного рогатого скота (узелкового дерматита). С середины февраля по начало апреля в регионе было выявлено 42 эпизоотических очага. Для предотвращения распространения заболевания в Черемховском, Усольском, Иркутском, Осинском районах и Ангарском городском округе был введен режим ЧС, двукратно вакцинировано более 421 тыс. голов восприимчивых животных^[2] (коров, свиней, коз, овец). В рамках борьбы с заболеванием было изъято порядка 6 тыс. голов скота. Собственникам выплачены компенсации на общую сумму более 400 млн рублей. Всего в перечень неблагополучных территорий региона входили 26 населенных пунктов и два садоводческих некоммерческих товарищества, в угрожаемую зону – 104 населенных пункта и 90 СНТ.

В середине марта возобновилась работа Иркутского молочного завода группы предприятий «Янта», остановленного в феврале на фоне заболевания крупного рогатого скота. Режим ЧС по заболеванию был снят 17 мая, с конца апреля постепенно снимали карантин в эпизоотических очагах заболевания. Региональное управление СКР возбудило уголовное дело по факту нарушения ветеринарных правил, повлекшего распространение эпизоотии^[3].

По предварительным подсчетам областного министерства сельского хозяйства, из-за заболеваний животных в 2024 г. регион недополучит 14,6 тыс. тонн молока, производимого крупными предприятиями (3,14% от общего объема производимого молока). Также, в связи с изъятием животных в Черемховском, Усольском и Иркутском районах Иркутская область недополучит примерно 2,3 тыс. тонн мяса в живом весе (1,4% от общего объема производства мяса в 2023 г.).

После вспышек африканской чумы свиней в прошлом году в Приморском крае в регионе ожидают восстановления экспорта свинины только в 2026 г. В текущем году должны завершиться карантинные мероприятия, а на 2025 г. намечено восстановление производства. По итогам 2023 г. производство свинины в крае снизилось на 3 тыс. тонн относительно 2022 г., до 73 тыс. тонн. Ущерб от вспышек заболевания региональные власти оценивают в 252 тыс. голов, каждая из которых могла бы принести 110 кг мяса в живом весе. Прямые убытки предприятий превышают 4 млрд рублей.

Яйцо и птица

Между тем в Иркутской области отмечается рост производства куриных яиц – в январе-апреле 2024 г. было произведено 308,9 млн куриных яиц, что на 1,5% больше, чем за аналогичный период 2023 г. Помимо поставок на внутренний рынок региона, продукция также поставляется на экспорт – в Монголию (в 2023 г. экспорт в натуральном выражении вырос в два раза относительно 2022 г., составив 8,1 тыс. тонн). 87% всего объема производства яйца в Иркутской области обеспечивают две птицефабрики – СХАО «Белореченское» и СПК «Окинский».

Новое предприятие по производству куриных яиц планируется создать в Приморском крае – в селе Струговка Октябрьского муниципального округа. В апреле компания ООО «Сельское»^[4] получила статус резидента СПВ для создания производства мощностью 17,6 млн куриных яиц в год. Объем инвестиций в проект составляет 38 млн рублей. Приморский край обеспечивает себя куриным яйцом на 53% (в 2023 г. было произведено 280 млн яиц). Производством куриных яиц в регионе также занимаются ООО «Уссурийская птицефабрика», ООО «Устье» и ООО «Ива».

Кроме того, новая птицефабрика в марте была запущена в Чукотском АО – в поселке Провидения. На фабрику была доставлена первая партия кур в 1,5 тыс. голов. При выходе на полную мощность предприятие ежегодно будет производить до 930 тыс. штук яиц. Также на текущий год намечен запуск птицеводческих предприятий в Билибино и селе Ваеги (Анадырский район). В минувшем году в округе было произведено 7,5 млн яиц – их обеспечила птицефабрика «Северная».

В сельскохозяйственной отрасли дальневосточного региона планируется расширение действующих производств, увеличиваются посевные площади и вводятся новые виды культур. В то же время неблагоприятные погодные условия и распространение заболеваний наносят существенный урон урожаю и поголовью, а также проблемным вопросом остается отдаленность макрорегиона для поставок необходимых удобрений.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] Плоды растения используются в фармацевтике в составе антиоксидантных препаратов, обладают противовоспалительным действием.

[2] В зону вакцинации попали Слюдянский, Ольхонский, Баяндаевский, Качугский, Осинский, Нукутский, Зиминский, Куйтунский, Тулунский, Нижнеудинский, Тайшетский, Усть-Удинский, Балаганский районы и Чунский муниципальный округ.

[3] По предварительным данным, нарушение допустил фермер из деревни Лохово Черемховского района, который пустил на передержку в свой загон с быками привозных овец.

[4] Принадлежит председателю думы Октябрьского муниципального округа А.Запоточному.

А кадры кто?

Их замечаешь сразу: озираются, настороженные, но не испуганные. Недоумённый взгляд, дескать: «Что я здесь делаю?». Скованные угловатые движения, ходят по двое-по трое. Многие в очках: сказываются годы, проведенные перед монитором. В основном юноши. Белый верх, темный низ, иные даже в пиджаках. Некоторые — не близко, но знакомы — видимо с предыдущего конкурса. Переговариваются:

— Чей кейс работаете?
— «Невады».
— А что там у них?
— Техподдержку для своих с ИИ замутить. А вы?
— VR-тема: макеты виртуальных вывесок для «Бот Сада».

Несколько десятков таких персонажей, очень похожих на компьютерных фриков, шушукаются, рассевшись по диванчикам, в ожидании начала мероприятия. И почти каждый из них может уже по большому счету не волноваться за своё трудоустройство. Они — полуфиналисты действа под названием «Куб 3.0» — конкурса инноваторов, как его определяют организаторы. Это значит, что они прошли предварительный отсев, их идеи показались достаточно здравыми и продуманными, чтобы оказаться в «лонглисте», и их взяли «на мушку» потенциальные работодатели — представители малого и среднего бизнеса Хабаровска.

Участники конкурса, главным образом студенты-программисты и инженеры. фото: оргкомитет конкурса «Куб 3.0»

— Мы разослали запросы в реальный сектор экономики, действующему бизнесу — рассказывает Дмитрий Симон, один из организаторов конкурса, замдиректора по развитию инноваций «Агентства привлечения инвестиций развития инноваций Хабаровского края». — Бизнес представил нам кейсы, то есть свои потребности, свои проблемы, которые у них существуют в их производстве, в их организации. Компании самые разные: рекламно-производственная фирма, производитель электротехнической продукции, Хабаровский судостроительный завод, сеть кофеен, предприятие, которое занимается металлообработкой, крупная локальная торговая сеть…

Хабаровский судостроительный завод, например, хочет оптимизировать у себя управление складом. То есть им нужно информационное решение, которое позволит в цехах и на складах правильно проводить инвентаризацию. И вести учет складского оборудования в том числе, оборудование, которое находится на складе. Запросы самые разные.

И проблему решить, и стартап организовать

В прошлом году победителем стала команда, решившая проблему хабаровской рекламно-производственной компании, связанную с оповещением о перегоревших элементах в световых конструкциях — вывесках, табло, витринах. Пример: заказал клиент большую крышную конструкцию с названием своей фирмы, её установили не на том здании, где находится организация, а в другой локации. Любая техника имеет свойство ломаться, и, наверное, каждый видел странные или комичные вывески, у которых погасла одна буква и смысл слова поменялся. Теперь нужно представить, что таких вывесок сотни, если не тысячи. Случайный прохожий усмехнётся и вряд ли будет искать контакт организации, у которой из-за «выпавшей» буквы поменялось название, звонить, сообщать о поломке. И пока информация дойдёт до производителя может пройти много времени.

Эксперты погружаются в каждый кейс и ставят вопросы «ребром»: от технических до качества просчёта экономики. фото: оргкомитет конкурса «Куб 3.0»

Вот такую проблему и решили победители «Куба 2.0». Они за полтора месяца собрали полноценный программно-аппаратный комплекс с подключением к интернету: написали софт, что-то спаяли, что-то использовали готовое, создали работающий прототип, функционал которого полностью удовлетворил заказчика: когда перегорает или выходит из строя какой-то элемент световой конструкции на телеграм-бот приходит сообщение. Кстати, сотрудничество команды и рекламщиков продолжается, создатели устройства работают над получением патента — оказалось, что продукт крайне востребован и имеет хорошие перспективы для реализации по всей стране.

— Это и есть главная ценность конкурса для студентов: они здесь знакомятся с кейсодателями, возможно, с будущими работодателями, или как эта вот команда с вывесками — они создали свой стартап, — рассказывает со-организатор конкурса Ярослав Радинский, руководитель диджитал агентства RASA. — Наша личная цель это все-таки привлечение молодых талантливых инженеров и айтишников к этому конкурсу. Ну и, конечно же, дальнейшее трудоустройство их у нас в компании.

Мы в целом топим за то, чтобы молодые таланты видели, что через такие конкурсы и обществу, и государству не все равно на них, чтобы они не уезжали. Наша глобальная цель, конечно, сделать так, чтобы они не уезжали, потому что это огромная боль.

Кто кого обхэдхантит?

Организация конкурса стала попыткой создания собственного HR-бренда, продолжает Ярослав Радинский. В «Куб» уже выстроилась очередь из представителей малого и среднего бизнеса, которым нужны и конкретные решения проблем, и специалисты. У МСП не так много возможностей искать, находить, привлекать узких специалистов разного профиля.

— Вот Сбербанк или Яндекс, или Альфа-банк приходят в ВУЗы, говорят свои названия и сразу к ним выстраиваются в очередь, потому что их знают, — делится Ярослав. — И они, на самом деле, весь рынок IT пылесосят в России. Со 2−3 курса талантливые ребята, как правило, уже либо где-то работают, либо имеют какой-то предконтракт с большими компаниями.

Нам очень тяжело с ними конкурировать, поэтому нам приходится делать в 2−3 раза больше активности для привлечения внимания именнов к HR бренду нашей компании. Поэтому нам важно участвовать в таких конкурсах.

На решение некоторых кейсов заявились несколько команд. Заказчик сможет выбрать оптимальный для себя вариант. фото: оргкомитет конкурса «Куб 3.0»

— Да, действительно, это глобальная проблема, поиска и набора в команду новых специалистов, — подтверждает Дарья Митюшкина, заместитель директора РПК «Ботанический сад». — Квалифицированных спецов на местах не хватает. И это проблема не только Дальнего Востока, но и всей страны. И мы очень плотно работаем и с техникумами, и с колледжами, и с ВУЗами, чтобы найти и принять на работу таких специалистов.

Один из таких специалистов — Михаил Карпухин, капитан команды «Кинза», двадцатилетний студент третьего курса Дальневосточного государственного университета путей сообщения. В различных конкурсах и хакатонах участвовал не единожды, в «Кубе» уже второй раз. Выделяет это состязание, дескать, решаешь не абстрактную задачу, а вполне себе реальную, взятую из жизни. К тому же есть прямой контакт с заказчиком с потенциалом дальнейшего сотрудничества. Правда, есть и некоторый скепсис.

— Мне кажется, что кейсодатели приходят как бы в надежде получить супердешёвый, чуть ли не бесплатный софт, за который они не готовы платить реальные деньги, — говорит Михаил. — Они получают решение своей проблемы, но они для себя уже определились, что они полную стоимость платить не готовы.
— Зачем тогда вы здесь?
— Во-первых, закрыть гештальт. Первый раз мы не победили, нужно пройти дальше и победить, — Во-вторых, было бы вообще бы замечательно продать свой продукт. Ведь у нас всё с первой строки, с названия файлов, полностью наше приложения: их два, фронт-энд и бэк-энд, но естественно в основе используются всемирно известные фреймворки.

Опасения Михаила насчёт скаредности опровергает в заочной дискуссии — в разговоре с корреспондентом EastRussia — Галина Журавлёва, IT-директор группы «Невада» (имеет сеть из 19 000 торговых точек по всему Дальнему Востоку, включая продовольственные магазины у дома и гипермаркеты — прим. ред.).

— Свою задачу мы одновременно дали Сберу и на «Куб». И хотим посмотреть, какое даст решение корпорация с многовековой историей, и молодые люди, которые вот только-только закончили учебу, которые ещё не зашорены всякими корпоративными ценностями и вот этим всем. Ценник Сберу мы выставили тот же самый, что и ребятам, но интереснее, безусловно, развивать молодых местных специалистов, а не Сбербанк. Сбербанк пусть за счет других развивается.

Нам интересно с ребятами. Задача, которую мы дали, она очень маленькая. Потому что давать большую на подобный конкурс смысла нет. Две недели, ну, даже месяц, это ни о чем, нормального решения не сделать. Поэтому мы дали маленькие точечные задачи, посмотреть, как ребята справляются, что у них они мысли в правильном направлении, чтобы дальше уже вместе с ними развивать продукт в штате или за штатом — здесь не важно, как им удобнее, но вместе с ними развивать их разработку.

Хотите знать, чем завершится битва идей и команд? Следите за материалами EastRussia. Финал «Куба 3.0» состоится 31 мая 2024 года.

Приморские горизонты

В Приморском крае предполагается создать судостроительный кластер. Наиболее крупным отраслевым предприятием региона и Дальнего Востока в целом является судостроительный комплекс «Звезда» в Большом Камне (консорциум АО «Роснефтегаз», ПАО «НК «Роснефть» и АО «Газпромбанк»^[1]), который должен стать ключевым участником планируемого кластера. В 2023 г. на «Звезду» пришлось 22,9% всего тоннажа сданных в РФ судов^[2] (второе место после предприятий «Объединенной судостроительной корпорации»). Также в приморский кластер должны войти компании, специализирующиеся на производстве сопутствующих компонентов и оборудования, ремонте.

О намерении вхождения в кластер, помимо «Звезды», заявили компании «Кораблестроение и композиты»^[3] (строительство морских яхт, катамаранов, маломерных судов), «Дальзавод»^[4], Славянский судоремонтный завод^[5], Приморский металлургический завод, «ВРК Сапфир»^[6], завод «Варяг», «Дальприбор», «Бриз ПАМП»^[7]. В краевом правительстве рассчитывают, что объединение позволит предприятиям снизить логистические издержки и гарантировать реализацию продукции.

Портфель заказов ССК «Звезда» включает порядка 60 судов. На воду к настоящему времени спущены 13 судов, включая четыре танкера типа «Афрамакс» общим дедвейтом 450 тыс. тонн, строятся 23 судна. Суммарный дедвейт заказов составляет более 3 млн тонн. В том числе «Роснефть», заключив со «Звездой» эксклюзивное соглашение о размещении всех заказов на новую морскую технику и суда на мощностях верфи, заказала 26 судов.

В текущем году или в 2025 г. на ССК «Звезда» могут быть сданы два танкера-газовоза. Хотя суда спущены на воду, на сроки сдачи может негативно повлиять ужесточение санкций – верфь в феврале текущего года была включена в SDN-list США. Для «НОВАТЭКа» на верфи строятся 15 танкеров повышенного ледового класса Arc7. При этом южнокорейская компания Samsung Heavy Industries в конце 2023 г. прекратила производство блоков и оборудования для 10 из 15 СПГ-судов, строящихся на «Звезде».

Напомним, что для нужд судостроительного комплекса до 2030 г. в Большом Камне (бухта Суходол) планируется построить и ввести в эксплуатацию Приморский металлургический завод. Производительность предприятия должна составить 1,5 млн тонн в год. Оно будет включать две очереди – сталепрокатное производство (прокатный стан 5000) и трубопрокатное производство (трубный стан). Предполагается, что основной продукцией завода будет стальной, в том числе крупноформатный, листовой прокат (до 4,2 м шириной и до 24 м длиной), а также трубы большого диаметра для магистральных нефте- и газопроводов в объеме 200-220 тыс. тонн в год.

Тематическое фото. автор/источник: Dmitry Markov152/Shutterstock 

Объем инвестиций в создание завода оценивается в 160 млрд рублей (по информации, озвученной в декабре прошлого года властями региона), тогда как в 2020 г. глава «Роснефти» И.Сечин оценивал его стоимость в 2,2 млрд долларов (или 198 млрд рублей по курсу доллара на 19 декабря 2023 г.). Проектирование металлургического завода началось в конце 2021 г. Учредителем компании ОО «Приморский металлургический завод» (ПМЗ) выступает консорциум «Современные технологии судостроения» (СТС), владеющий «Звездой».

Камчатский судоремонтный кластер

Тем временем в Камчатском крае запланировано создание судоремонтного кластера. Он может быть запущен во втором квартале 2026 г. ВЭБ.РФ примет участие в финансировании проекта. Ожидается, что ежегодно кластер будет обслуживать 33 доковых и 120 надводных ремонтов. Общая стоимость реализации проекта оценивается в 3 млрд рублей. Госкорпорацией ВЭБ.РФ выделены первые 331 млн рублей. Проект входит в мастер-план развития Петропавловска-Камчатского.

Стоит отметить, что в прошлом году в Камчатском крае было впервые построено рыболовное судно – сейнер «Апача» проекта МРС-150 для «Рыболовецкого колхоза им. Ленина». Объем инвестиций в строительство превысил 1,23 млрд рублей, судно построено компанией «Торсиотест»^[8] (Петропавловск-Камчатский). Судно является головным из шести заказанных сейнеров для данного рыбопромышленного предприятия.

Региональные и маломерные

В регионах существует несколько проектов создания некрупных производств маломерных судов. В Корсакове Сахалинской области в текущем году предполагается начать строительство верфи композитного судостроения. Реализацией данного проекта намерен заняться композитный дивизион госкорпорации «Росатом» — «Юматекс».

Объем инвестиций в проект оценивается в 7 млрд рублей. Верфь в Корсакове вошла в число проектов, которые получат финансирование корпорации ВЭБ.РФ. Ожидается, что предприятие начнет выпуск продукции в 2025 г., а на 2028 г. намечен выход на проектную мощность (выпуск до 50 судов в год). Предприятие должно производить суда с корпусами из композитных материалов – моторные и парусные прогулочные катамараны, скоростные катера, пассажирские и туристические катамараны, рассчитанные на 50-150 человек, рыболовные суда.

Также резидент ТОР «Хабаровск», ООО «ФПИ»^[9], в Хабаровском крае в феврале приступил к реализации проекта по созданию завода по производству судов из композитных материалов. Его заявленные мощности несколько уступают корсаковскому проекту на Сахалине. На предприятии планируется выпускать не менее шести коммерческих и 12 частных судов в год (прогулочные, спортивные суда, лодки). В проект предполагается инвестировать более 90 млн рублей. Запуск производства и выпуск первой продукции намечен на 2026 г., выход на проектную мощность — на первый квартал 2027 г.

При этом, хотя композитные материалы считаются более безопасными, чем стальные, устойчивы к коррозии металла, легче, позволяют брать больше грузов (при аналогичном стальным водоизмещении) и экономичней по расходу топлива, их широкое применение не предусмотрено для холодного климата. В частности, композитные суда не имеют ледового класса, поскольку нормативная база российского судостроения создана под стальное производство. Композитным судостроением в России занимается «Средне-Невский судостроительный завод» (СНСЗ) в Санкт-Петербурге, входящий в ОСК.

В Надеждинском районе Приморского края планируется организовать небольшое производство маломерных судов — катеров, яхт, прогулочных лодок. Проект в статусе резидента ТОР «Приморье» реализует ООО «Русская судостроительная компания»^[10]. Объем инвестиций составляет 15,6 млн рублей. На предприятии также планируется осуществлять гарантийное и техническое обслуживание, замену комплектующих, ремонт корпусов и двигателей.

В январе текущего года указом президента РФ в собственность Якутии были переданы ранее находившиеся в федеральной собственности акции АО «Жатайская судоверфь». Условием для передачи стало обязательство властей республики принять меры по завершению в 2024 г. первого этапа реализации инвестиционного проекта по созданию модернизированной Жатайской судостроительной верфи. Якутское правительство и руководство верфи письменно гарантировали, что обеспечат финансирование объекта в полном объеме, проконтролируют привлечение внебюджетных средств и проследят за ходом завершения реализации инвестпроекта. После этого глава республики А.Николаев поручил ускорить завершение первого этапа строительства. Передачу акций в собственность Якутии федеральное правительство должно обеспечить в 12-месячный срок, а в 15-месячный срок – обеспечить согласование условий соглашения между РФ, Якутией и АО «Жатайская судоверфь» о его развитии.

По состоянию на конец 2023 г. верфь была готова на 64,4%. На объекте осуществлялись внутренняя отделка помещений, бетонирование полов, смонтированы ворота и электроосвещение. На первый этап проекта было выделено более 5,7 млрд рублей – в т.ч. около 4,1 млрд рублей из федерального бюджета, 750 млн рублей из регионального. На предприятии предполагается строить до десяти речных и морских судов ежегодно.

Квоты под киль

На фоне санкционных ограничений сдвигаются сроки сдачи рыбопромышленных судов, которые строятся в рамках программы инвестиционных квот на добычу водных биоресурсов. В проекты строительства судов требуется внесение изменений в связи с необходимостью поиска аналогов оборудования или увеличения срока поставок, возросших затрат на логистику. В связи с этим срок строительства краболовов в рамках программы инвестиционных квот, проданных в рамках первого этапа аукционов, планируется продлить с пяти до семи лет. Подготовлен соответствующий проект изменений в постановление правительства №1191 от 22 июля 2023 г. Ранее в Росрыболовстве заявляли об ожиданиях по завершению строительства всех строящихся в рамках первого этапа инвестквот 105 судов (построены 22 судна).

Тематическое фото. автор/источник: Khrushchev Georgy/Shutterstock

Кроме того, в феврале текущего года постановлением правительства был скорректирован перечень этапов строительства судов, которые должны быть локализованы в России. Из материалов российского производства должен быть сформирован корпус судна, в РФ должна осуществляться разработка необходимых для строительства конструкторских и технологических документов. Новый порядок касается уже спроектированных и строящихся на российских верфях судов в рамках первого этапа программы инвестиционных квот.

В декабре прошлого года на «Находкинском судоремонтном заводе» было спущено на воду краболовное судно — шестое для ГК «Антей» в рамках инвестквот. В целом на НСРЗ заложено восемь краболовов для «Антея». В конце марта текущего года «Восточная верфь» («Амурский судостроительный завод», ОСК) во Владивостоке спустила на воду краболов «Пума», построенный по программе инвестквот для компании «Восход». Ранее по сходным проектам на верфи уже было построено четыре краболовных судна. Предприятие также строит еще четыре краболова для группы компаний «Сигма Марин Технолоджи».

Напомним, что в октябре прошлого года «Амурский судостроительный завод» (АСЗ. Комсомольск-на-Амуре) стал единоличным управляющим органом «Восточной верфи», а Минпромторг приостановил права акционеров (основной акционер и бывший владелец предприятия Г.Лазарев являлся основным акционером с долей 29%, еще 5,75% принадлежало А.Мирошниченко^[11]).

При этом «Восточная верфь», наряду с Амурским и Хабаровским судостроительными заводами, относится к числу неэффективных верфей «Объединенной судостроительной корпорации». Согласно одобренной правительством в начале текущего года стратегии дальнейшего развития ОСК, дальневосточные верфи компании могут быть специализированы на определенном типе судов, что должно обеспечить серийность производства. В ОСК при этом подчеркивали, что намерены сохранить все дальневосточные производства, нуждающиеся в модернизации. Тем не менее в корпорации не уточняли подробностей плана относительно данных производств.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia. 

[1] Современные технологии судостроения».

[2] В 2023 г. «Звезда» передала заказчику ПАО «Совкомфлот» танкер «Восточный проспект», состоялась церемония спуска на воду первого танкера-челнока ледового класса Arc6 «Валентин Пикуль» и танкера-газовоза СПГ класса Arc7 «Сергей Витте».

[3] Учредитель – В.Зуев, также владеющий ООО «Кают-компания», которое специализируется на ресторанной деятельности.

[4] Владивосток, учредитель – А.Колобов.

[5] Подконтролен депутату приморского Заксобрания Д.Текиеву.

[6] Большой Камень, принадлежит сингапурской компании «Риг Ресерч Пте. Лтд».

[7] Владивосток, учредители – И.Семенов, В.Поречин.

[8] Учредитель – Ю.Херсонский.

[9] Учредитель – Б.Мавланов, также владеющий туристическими компаниями «Дальневосточные экспедиции», «Центр путешествий ДВ», «Центр морских путешествий».

[10] Владелец – И.Пронович, у которого ранее уже был проект по строительству маломерного флота – ООО «Производственное объединение алюминиевые лодки» (на данный момент находится в состоянии ликвидации). И.Пронович является совладельцем ООО «Элкор» (село Прохладное в Надеждинском районе), специализацией которого заявлено производство электрической распределительной и регулирующей аппаратуры.

[11] Другие владельцы акций не раскрывались, но ранее по 5,5% и 5,9% были у И.Мирошниченко и О.Мирошниченко соответственно. Кроме того, 15,36% акций принадлежали АО «Тихоокеанская электротехническая компания».

В русле системных решений

Для отдаленных территорий речной транспорт часто является единственным способом доставки массовых грузов, он же играет и важную роль в выстраивании новых логистических коридоров, говорит первый зампред комитета по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Совфеда Галина Карелова. «Инфраструктура водного транспорта нуждается в качественных изменениях. Полагаем, что нужно разработать отдельный федеральный проект по развитию внутренних водных путей», – подчеркнула она.

Как уточнили в Минтрансе РФ, сейчас формируется нацпроект «Транспорт», который включает в себя программы «Развитие инфраструктуры опорной сети морских портов» (им до 2030 года предусмотрено 12 мероприятий по ДФО) и «Развитие опорной сети внутренних водных путей». Ожидается, что федеральное финансирование по нацпроекту начнется со следующего года.

Тем не менее, обращает внимание сенатор, следует предусмотреть средства из бюджета РФ конкретно на расширение возможностей судоходства по рекам Дальнего Востока. «Сейчас же это, прежде всего, забота самих регионов», – считает Галина Карелова (стоит сказать, региональные администрации бассейнов водных путей, на которых возложено содержание инфраструктуры и обеспечение безопасности движения на судоходных участках – это федеральные бюджетные учреждения).

«Я считаю, мы в целом не дорабатываем по рекам, поскольку все понимают, что проблема большая, связана с необходимость работать с руслами, дном, привлекать специальные земснаряды, – подчеркнул глава Минвостокразвития Алексей Чекунков. – Россия построена на реках, и без речной логистики, сколько не будем расшивать Восточный полигон, особенно на северах не достигнем успеха».

Сухогрузы Ленского объединённого речного пароходства на Колыме. фото: пресс-служба ЛОРП

C проблемами судоходства почти ежегодно сталкивается Якутия. В прошлом году навигация проходила в сложных гидрологических условиях, связанных с продолжительным периодом маловодья на реке Яна. В связи с длительным отсутствием судоходных глубин как на баровом участке, так и на самой реке, наблюдалось длительное скопление судов. Низкие уровни воды также фиксировались на Вилюе.

В качестве факторов, которые осложняют работу флота, в Ленском речном пароходстве называют непроведение дноуглубительных работ, отсутствие аварийно-спасательных формирований в арктических районах, а также устаревание нормативных сроков арктической навигации, установленных еще почти полвека назад.

По аналогии с планом развития Северного морского пути необходимо утвердить план развития транспортно-логистической инфраструктуры северного завоза, говорит спикер Ил Тумэн Алексей Еремеев. Причем к 2029 году содержание опорных инфраструктурных объектов должно достигнуть 100% от норматива финансовых затрат.

Сложности с развитием судоходства есть и в других арктических регионах. В частности, в связи с разработкой нефтегазовых провинций Ямало-Ненецкого автономного округа у грузоотправителей повышается востребованность в услугах речного порта Лабытнанги, ближайшего к освоению месторождений. Но чтобы осваивать дальше грузопоток, необходимо расширять подходы. «Там есть целый ряд системных ограничений, которые накопились за последние десятилетия, с ними необходимо совместно разбираться. Это и вопросы дноуглубления, и вопросы содержания речного русла», – рассказал первый заместитель губернатора ЯНАО Александр Калинин.

В предыдущие годы в стране был сделан акцент на развитии Волго-Каспийского судоходного канала, продиктованном перспективами перевозок в рамках международного транспортного коридора «Север-Юг». Здесь организовали беспрецедентные по масштабам дноуглубительные работы. Чтобы обеспечить на всем протяжении канала проходную осадку не менее 4,5 м, одновременно работало до 40 судов дноуглубительного, вспомогательного флота.

Дноуглубительное судно. фото: piqsels.com

В то же время значительно увеличить программу по дноуглублению на водных путях в других регионах страны не позволяла нехватка техники. По словам сенатора Андрея Шевченко, долгие годы обновление технического флота происходило недостаточными темпами. Это привело к тому, что сейчас имеется дефицит таких судов. К тому же осложняет ситуацию износ специализированного транспорта, отсутствие запчастей.

Раньше часть дноуглубительных работ выполнялась зарубежными подрядчиками, но в связи с внешнеполитической повесткой с российского рынка ушли такие европейские компании, специализирующиеся на дноуглублении, как Van Oord, Boscalis, Jan de Nul, Deme. Иностранцы помогали закрывать потребность в таких судах. На 2022 год емкость трюмов дноуглубительного флота России составляла около 40 тыс. куб. м, тогда как у одной Deme – 240 тыс. куб. м.

Для реки и для моря

Отдельная проблематика связана с обновлением торгового флота, прежде всего, в речных бассейнах, имеющих выход к арктическим морям.

На Севморпути уже работают три новых атомных ледокола проекта 22220 мощностью 60 МВт «Арктика», «Сибирь» и «Урал» (всего в период прошлогодней навигации в акватории СМП работали семь атомных и три дизельных ледокола). Кроме того, продолжается строительство атомоходов «Якутия» и «Чукотка» (срок завершения первого – конец 2024 года, второго – 2026-й). Заключены госконтракты на выпуск еще двух судов этого проекта, с окончанием строительства в 2028 и 2030 году. Одновременно на верфи «Звезда» ведутся работы по созданию крупнейшего в мире ледокола «Лидер» (проект 10510) мощностью 120 МВт. Планируемый срок его сдачи – 2027 год.

Как отметил заместитель гендиректора – руководитель дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Вячеслава Рукша, в условиях наращивания ледокольной группировки, большую значимость приобретают суда класса река-море. С точки зрения объемных показателей они обеспечивают меньшую перевозку, чем арктические танкеры для транспортировки углеводородов, но этот флот развозит практически все грузы по побережью ледового океана.

При этом важно снижать темпы старения транспорта. В частности, у Ленского объединенного речного пароходства средний возраст судна составляет 31 год. Чтобы довести этот показатель хотя бы до 20 лет, нужно серьезное обновление, указывает Вячеслав Рукша.

Отчасти проблему должно разрешить появление Жатайской судоверфи в Якутии. Ее создание ведется на базе действующего предприятия, построенного в 1940-х и специализирующегося на судоремонте. Работы должны были завершиться еще в 2020 году, но сроки не раз переносились. Основной причиной стало удорожание стоимости проекта.

Макет Жатайскйой верфи. фото: Айаал Черноградский, «Якутское-Саха Информационное Агентство (ЯСИА)»

В этом году власти Якутии планируют завершить создание судостроительного комплекса. Мощности верфи будут рассчитаны на строительство до 10 судов класса река-море ежегодно, немаловажно, что помимо заказов на постройку флоту, предприятие продолжит оказывать услуги по судоремонту, отметил замминистра промышленности и торговли РФ Алексей Беспрозванных. 

Верфи покажут ледовый класс

Внимание к водному транспорту, обеспечивающему каботажные перевозки, на данный момент повышено и в свете законодательных новелл. С 1 апреля вступил в силу федеральный закон о северном завозе, хотя до сих пор, посетовала Галина Карелова, не определен его единый оператор, располагающий флотом. «Надеемся на скорейшее решение правительством этого вопроса. Важно, чтобы система северного завоза могла полноценно заработать в ближайшем будущем. Конечно, этого ждут наши северные регионы», – сказала сенатор.

Подзаконный акт относительно создания единого оператора пока не принят, он находится на согласовании в правительстве РФ, сообщил Алексей Чекунков. «Детально высчитываем вместе с Росатомом и со всеми субъектами, которые участвуют в северном завозе (это 25 таких регионов), для того чтобы не навредить. Здесь у нас принцип как в клятве Гиппократа – нельзя нарушать то, что уже работает. Создавая новое, нужно решать задачи стратегического развития, но не нарушая те цепочки, которые работают сейчас», – пояснил министр.

Основной смысл появления единого оператора для северного завоза как раз в создании соответствующего флота. И такие суда, по словам Алексея Чекнукова, должны появиться «через определенный, разумный срок».

Какой-то транспорт, выпускаемый сегодня серийно, может быть адаптирован к Дальнему Востоку. К примеру, для более южных сообщений возможна поставка сухогрузов проекта RSD59 (эти суда должны стать основой современного грузового флота класса река-море в России). Сложнее дело с проектами ледового класса для каботажных перевозок.

Если говорить об Арктике, сегодня судостроительная отрасль в первую очередь занята производством крупнотоннажных судов, которые будут обслуживать экспортный поток. «Жаль, что вторую верфь, как «Звезда», нигде не построили. Сейчас она загружена газовозами и танкерами», – свидетельствует Вячеслав Рукша.

Глава Минвостокразвития согласен, что для каботажных сообщений это серьезный вызов. «Уже прекратил работу атомный лихтеровоз «Севморпуть» (находившийся в составе арктического флота с 1988 года он исчерпал свой ресурс – прим. ред.) – уникальное судно, которое ходило по субсидируемым рейсам. Таких судов больше не производится, они не экономичны, а флот ледового класса для внутренних перевозок пока отсутствует как сущность», – признал он.

Лихтеровоза «Севморпуть». фото: Росатомфлот

Впрочем, уточнил Вячеслав Рукша, два последних рейса лихтеровоза «Севморпуть» почти не потребовали субсидий, при этом загрузка была под 80-90%. Долгосрочные планы по развитию внутренних перевозок с государственным участием будут способствовать притоку частных инвестиций в эту логистику. «Не сомневаюсь, что СМП в ближайшие десятилетия будет также играть большую роль в динамике развития связанности территорий востока и запада», – убежден представитель Росатома.