– Илья, вы геолог, несколько лет работаете в экспедициях на Камчатке и Курилах. Почему вас так манил именно Пик Креницына?

– Меня манят все вулканы на свете. Как известно, самый лучший вулкан — тот, который извергается. Я думаю, что у любого человека, который видел хорошую фотографию Пика Креницына, с озером, с кальдерой подобный вопрос должен исчезнуть. Потому что, если вы видели фотографию этого места, оно должно начать вас манить тоже. Помимо туристического и эстетического восторга, Пик Креницына – объект совершенно фантастический с научной точки зрения. Очень много интересного можно про него наговорить, просто это обычно требует огромного количества хитрых терминов, которые здесь, наверное, излишни. Но могу точно заверить, что объект очень интересный. Объект труднодоступный, с одной стороны – к сожалению, потому что хотелось много чего там сделать, с другой стороны – к счастью, потому что, хоть мы и ратуем за туризм, но хочется, чтобы оставались какие-то места, как задача со звездочкой – добраться и тогда сразу упоение достижением кратно увеличивается. Пик Креницына – совершенно волшебное место, всем нужно посмотреть, как он выглядит.

– Вы уже бывали в этих местах или поездка, показанная в фильме, первая?

– На Онекотане, на пике Креницына я был впервые. До этого бывал на Парамушире, острове Атласова, на Шумшу, то есть на других островах Северных Курил. Здесь хочу сделать оговорку, потому что в своем фильме недостаточно осветил историю поездки. Добраться на сам остров нашей экспедиции очень сильно помогло Русское географическое общество, за что я бы хотел выразить благодарность. Потому что, добраться до Онекотана – не всегда самая простая задача. Сахалинская область очень сильно старается, и чудесно, что вертолет до Северо-Курильска стоит практически смешных денег, два корабля ходят за абсолютно вменяемые суммы, но до Онекотана добираться еще почти 100 км.

– Что было самым сложным в этом путешествии?

– Подъем к вулкану, к кальдере и озеру достаточно простой, но переправляться нужно на несколько дней, оставаться там, и это, конечно, требует большого количества продуктов, плюс палатки, снаряжение. Нужно несколько дней заноски и потом выноски всего обратно, ведь мы добросовестные туристы, ученые: никаких банок, мусора оставлять в таком уникальном месте нельзя. Поэтому, самое сложное в этом путешествии – это большое количество ходьбы с тяжелыми грузами, и, конечно переправа через озеро. В фильме она может показаться легкой прогулкой, но на самом деле – это, без шуток, немножко устрашающее мероприятие. Потому что вода невероятно холодная, и если что-то пойдет не так, то могут возникнуть очень серьезные проблемы. От берега до берега нужно переплыть два км, но у нас было почти пять км, потому что мы вдоль берега еще около трех км шли.

Хочу предостеречь тех, кто захочет повторить наш поход: если у вас что-то не так с плавсредством, и если вы находитесь дальше 50 метров от берега, скорее всего, вы останетесь в этом озере навсегда – вода слишком холодная, выплыть невозможно. Поэтому нужно очень ответственно подходить к выбору оборудования, к его тестированию. Не будьте отчаянными туристами и не полагайтесь на авось. Это не тот подход, который требуется в этом месте. В этом месте требуется детальная проверка всего, на что вы рассчитываете.

– Какие еще советы вы дадите тем, кто вдохновится вашим путешествием и тоже захочет отправиться к Пику Креницына?

– У кого-то после просмотра фильма может оказаться искаженное впечатление про погоду. Я пытался проговаривать, что погода там в среднем очень плохая. Такая, как в начале ролика. А там, где на вершине все хорошо – это скорее исключение. Если вы действительно хотите на вершину и хотите красивый вид, то две недели — это базовый срок, может быть, даже стоит чуть побольше заложить. Просто многие думают, что они за день забегут и все посмотрят. Хотя такие прецеденты были. У меня даже есть такой знакомый, который за день действительно это осилил. Но это исключение.

Там нет никакой связи, поэтому обязательно берите с собой спутниковый телефон. Также нужен какой-нибудь человек, который находится в зоне доступа Интернета. Просите, чтобы он вам смотрел прогноз, раз в три дня с ним созваниваетесь и просто спрашивайте прогноз. Это очень сильно помогает. Это базовые правила ответственного туризма, но порой их тоже следует проговаривать.

– А сам фильм снимали для себя или специально для конкурса?

– Я документирую практически все экспедиции, в которые езжу, где-то с большей тщательностью, где-то с меньшей. О том, что есть такой конкурс, я узнал за пару недель до нашего планового научного выезда. Но понял, что это шанс и им надо пользоваться, поэтому документировал все с особым усердием. В принципе, для меня это занятие почти рутинное, потому что уже почти десять лет это все дело записываю, фотографирую. Но вот, наконец, удалось кому-то показать.

– Почему все-таки решили участвовать в конкурсе? Интерес, главный приз в три млн рублей или что-то еще?

– Конечно, невозможно такую сумму мимо глаз пропустить, поэтому главный приз тоже был стимулом, заставил усерднее думать над тем, как все монтировать и подавать. Я, честно говоря, участвую почти во всех конкурсах, которые вижу. Это очень сильно помогает отфильтровать собственное творчество, потому что порой самому кажется, что фотография супер-пупер, а отправляешь ее на конкурс – никто не берет. Понимаешь, что, наверное, ты заблуждаешься, а не все вокруг. Поэтому полезно отправлять собственные работы на оценку жюри.

– Вы геолог, а где научились так снимать, монтировать?

– Я много занимаюсь фотографией, периодически участвую в выставках, сейчас, например, мои работы представлены на выставке «Первозданная Россия» в Москве. Благодаря геологии и вулканологии, благодаря Камчатке и Курилам я сильно увлекся фотографией. Первый фотоаппарат купил, как только вернулся из первого «поля», потому что понял, что это все надо запечатлеть. Потом долго тренировался, на конкурсы отправлял, на все подряд, где-то получалось, где-то нет. Что касается монтажа, то это дело не хитрое, я им занимался для себя, ради баловства. А чувство кадра, наверное, из фотографии пришло.

– Ожидали, что завоюете Гран-при конкурса или победа была неожиданной?

– Не ожидал, но надеялся. В принципе я в своих силах уверен, но работ на конкурс подали больше 600. Тут хочешь, не хочешь, а подумаешь, что ты не один такой, кто умеет видео снимать. Я смотрел ролики всех финалистов, ребята огромные молодцы, но особенно мне запомнились видео победителя в номинации «Лучшее пешее путешествие». Это путешествие по Кунаширу. Вот тут про монтаж и про все остальное я просто снимаю шляпу, автор в этом отношении, мне кажется, на 500 голов выше меня. Может, ей чуть меньше повезло с погодой, ведь тоже важно – удалось ли дойти до вершины. Это часто оказывает влияние на впечатление от просмотра. Но в плане техническом и творческом, девушка-автор лучше меня в десятки раз. Мне чуть-чуть, может, больше повезло с внешними обстоятельствами.

Или взять фильм супружеской пары, которая на катамаране путешествовала по Японскому морю. Там с технической точки зрения фильм, можно сказать, относительно простенький, но вот по впечатлениям и эмоциям мне тоже невероятно понравилось. Пошел гуглить, сколько стоит надувной катамаран (смеется).

– Кстати, как считаете, что важнее в таких роликах — эмоции или картинка, техническая оснащенность?

– Мне кажется, все в комплексе. В век высоких технологий люди избалованные, поэтому картинка важна и звук. Но если хорошую, интересную и затягивающую историю с плохой съемкой можно посмотреть, то ужасную историю с самой лучшей съемкой – нет. Лучше хорошее наполнение с плохим техническим исполнением, чем хорошее техническое исполнение без наполнения.

– Если не секрет, решили, как потратите выигрыш?

– Пока нет. Пока думаю, как перед всеми друзьями проставиться, которые помогли в экспедиции. Многие из тех, с кем я был в путешествии, не очень любят, когда на них направляешь объектив. Я это уважал. Поэтому может создаться ложное впечатление, что я там один покоряю острова и вулканы. Но на самом деле работа титаническая, командная. Один бы я там далеко не ушел. Поэтому огромная благодарность всем людям, которые со мной там были. И я считаю, что выигрыш в этом отношении совместный. Так что пока на условную общую часть придумываю, как отблагодарить всех, а на то, что оставлю себе, пока планов нет. Может, позволю себе еще какое-то путешествие.

– А вот куда бы хотелось отправиться?

– Мест страшное количество, есть очень волшебные места. На Дальнем Востоке у меня есть незакрытый гештальт – остров Янкича, острова Ушишир, вулкан Кудрявый на Итурупе – это все Курилы. На Камчатке тоже места есть, например, волшебный вулкан Хангар. В общем, планов больше, чем времени.

– Илья, что вам, помимо выигрыша, дал этот конкурс?

– На самом деле много всего, и, судя по всему, процесс продолжается. Конкурс дал некоторое понимание моего творчества. Порой я сомневаюсь в собственных способностях, когда на очередной хороший конкурс не берут мою работу. Конечно, страшно приятно, когда тебя оценивают положительно и это дает значительный вклад в то, чтобы продолжать чем-то подобным заниматься. Ну и, конечно, конкурс позволил завести много знакомств и получить положительные эмоции.

– Уже анонсировано, что будет третий сезон конкурса. Какие рекомендации дадите тем, кто решит принять в нем участие?

– Думайте о наполнении своего фильма больше, чем о техническом исполнении. Также важно отправляться в то место, которое именно вам интересно и вам хочется открыть. Не потому, что оно будет лучше смотреться в кадре, а потому что у вас будут искренние эмоции, все будет иначе ощущаться, вы с любовью все это смонтируете. Я видел серию роликов, которые в призы не попали. Видно, что есть авторы, которые снимали специально для конкурса. В этом ничего плохого нет, но мне кажется, что в процессе создания подобного ролика смещаются приоритеты и получается немножко не то.

Отправляйтесь туда, куда вы искренне хотите, и не потому что конкурс, а просто потому что вы хотите. А конкурс будет бонусом. Если вы в своем путешествии будете всегда смотреть в объектив, это дело не самое лучшее. Все природные места нужно воспринимать глазами, объектив вторичен. Как известно, мы все любим концерты на видео снимать, и никто эти видео потом не смотрит. Лучше смотреть глазами. С путешествиями та же история.

Если говорить о городах с точки зрения интересности для туристов на Дальнем Востоке, то самый интересный, безусловно, Владивосток. Если говорить о природных достопримечательностях, то, конечно, это же это Камчатка, Курилы, Чукотка, но для среднего туриста цена там будет высокой по сравнению с любым туром по России. Цена путешествия по Дальнему Востоку или Арктическим территориям всегда в разы выше, например, чем путешествие по Кавказу — себестоимость очень высокая: рабочей силы, то есть гидов, водителей; питания, размещения и топлива. При этом есть сложности доступа к тем или иным районам, суровые условия — из-за этого цена путешествия значительно повышается.

Самым дорогим регионом для путешествия по Дальнему Востоку является Чукотка. Например, экскурсия, чтобы посмотреть на китов, обойдется в 30-35 тыс. рублей на человека. На Камчатке похожая история будет стоить 10-12 тыс. рублей.

Важен и вопрос логистики: на Камчатку достаточно прилететь прямым рейсом в Петропавловск и оттуда взять большой тур на семь-десять дней или одиночные экскурсии. А на Чукотку доступен только групповой тур, когда прилетаешь в Анадырь, а дальше встанет вопрос логистики, потому что в самом Анадыре смотреть особо нечего — вокруг тундра, и все. Киты рядом не обитают. Самая крайняя восточная точка России находится достаточно далеко, до нее надо лететь. А из-за непредсказуемой и очень суровой погоды бывает, что туристы ждут вылета от одного дня до недели. Лететь приходится до аэропорта Лаврентия и оттуда уже отправляться на какую-то экскурсию, например, к мысу Дежнева или смотреть на китов.

Получается, что чем южнее, тем дешевле путешествие. Юг Дальнего Востока — это Владивосток, выше Хабаровский край с Шантарскими островами. Но там нужно сразу закладывать стоимость тура в 250 тыс. рублей, где все включено: питание, экскурсии, трансферы, перелет из Хабаровска. Затем идут Курилы и Камчатка, однако там будет дешевле отдохнуть, потому что это более цивилизованная история: можно жить в отеле и каждый день бывать на экскурсии. На Шантарах же это автономное путешествие в полутысячах км от ближайшего населенного пункта. Самое дорогое, как я уже указывал — Чукотка с ее сложной логистикой. Путешествие в этот регион обычно начинается от 250 тыс. рублей.

Во Владивостоке же можно снять отель (есть, как очень дорогие — 50-60 тыс. рублей в сутки, так и дешевые, например, можно снять квартиру от пяти тыс. рублей в сутки), самому погулять по городу, воспользоваться общественным транспортом, выйти на небольшую морскую экскурсию, посетить сафари-парк, океанариум, музеи, достопримечательности. Путешествие во Владивосток можно назвать альтернативой посещения нашего самого западного города — Калининграда, который очень популярен у туристов.

На Дальнем Востоке туристу, по моему мнению, обязательно нужно посетить Владивосток, Камчатку, а также не менее впечатляющую, но еще слабо изученную историю — Северные Курилы — Парамушир, Онекотан, остров Атласова. Это три самых интересных острова северных Курил. При этом все их можно посетить за одно путешествие. Также обязательно нужно увидеть невероятно красивый остров Итуруп — самый комфортный остров на Курилах: там много гостиниц, есть несколько ресторанов, хорошие грунтовые дороги ко всем достопримечательностям — доехать можно легко и быстро. Все это можно назвать мини-версией Камчатки, Йеллоустона. А впечатлений производит не меньше, чем Камчатка, которая уже стала туристическим брендом в масштабах всей страны,

Да, пока не все красоты Дальнего Востока доступны туристам. Нужно больше отелей, больше самолетов, а вот цены нужны ниже — на эти самолеты, на отели. На Камчатке сейчас это активно развивается, вводятся и строятся новые гостиницы в большом масштабе. Но это оборачивается тем, что территория теряет свою уникальность и интересность. Когда ты хочешь полюбоваться, например, какой-то достопримечательностью, приходишь туда и оказываешься уже не среди двух-трех групп по 10-15 человек, а среди 100 человек — это совершенно другие впечатления, это все портит, вызывает раздражение, негатив. Ведь это не пляж, где можно лежать, смотреть на море и загореть под солнцем среди десятков тысяч людей, а история с природными достопримечательностями — совсем другая. Поэтому я не стал бы стремиться занижать цены, пусть будет меньше гостей. По моему мнению, пусть лучше каждый россиянин раз в жизни побывает на Камчатке, а десять или 50 раз съездит на Черное море. Посещение Камчатки, Дальнего Востока будет действительно уникальным опытом, который он запомнит на всю жизнь. И все получат максимум удовольствия, когда гостей на природных достопримечательностях будет не так много, чтобы толпой не затмить ее.

Северный морской путь и арктические порты

Грузопоток по Северному морскому пути в 2025 г. составил 37,02 млн тонн, снизившись относительно 2024 г. на 2,3%. Напомним, что в 2024 г. грузооборот Северного морского пути составил рекордные 37,9 млн тонн, что было на 1,6 млн тонн больше, чем в 2023 г. Снижение в 2025 г. обусловлено падением объемов перевозок навалочных грузов (в т. ч. угля), СПГ и нефти. Экспортные грузы составили 60% грузопотока по СМП в 2025 г. (22,2 млн тонн). На долю углеводородов пришлось до 83% грузопотока, в том числе доля СПГ составила 58% (21,27 млн тонн), нефти – 21% (7,83 млн тонн), газового конденсата – 4% (1,55 млн тонн). При этом за прошлый год на СМП вырос объем перевозки газового конденсата (на 17%), а также нефтепродуктов (на 43%, до 1,27 млн тонн). Перевозки генеральных грузов (включают продукцию ПАО «Норникель») сократились на 2,2%, до 3,91 млн тонн.

Объем перевозки навалочных грузов^[1] по СМП в 2025 г. составил 0,41 млн тонн, сократившись более чем в два с половиной раза по сравнению с 2024 г. В частности, перевозки угля снизились на 30,9% (поставки угля в основном осуществляются через Мурманск, а через чукотский Анадырь – в небольшом количестве). При этом порт Анадырь нарастил отгрузку угля на 20%, до 1,34 млн тонн. Кроме того, осенью минувшего года состоялся первый в истории контейнерный транзит из Китая в Европу по Северному морскому пути, контейнеровоз Istanbul Bridge прибыл в британский порт Филикстоу в октябре.

По итогам навигации 2025 г. по восточному сектору Северного морского пути^[2] отгрузки с завода «Ямал СПГ» ПАО «Новатэк» снизились на 18% относительно 2024 г., составив 1,96 млн тонн (28 партий). Экспорт в Китай со второго арктического завода компании «Новатэк», «Арктик СПГ-2» (находится под блокирующими санкциями США) составил около 840 тыс. тонн (14 партий): для данного предприятия минувший навигационный сезон стал первым, что позитивно повлияло на объем поставок СПГ в целом.

В итоге общий экспорт углеводородов через Севморпуть в восточном направлении в 2025 г. за счет поставок СПГ увеличился почти на 3,6% относительно 2024 г., составив 4,63 млн тонн. При этом экспорт нефтяных грузов через восточный сектор Севморпути в 2025 г. снизился на 4,2%, до 1,83 млн тонн (на долю Севморпути приходится менее 1% от общего объема поставок российской нефти). Основные отгрузки нефти осуществлялись в Китай (1,3 млн тонн) и Республику Корея (0,2 млн тонн), а также в сезоне 2025 г. впервые танкерная партия арктической нефти была направлена с Новопортовского месторождения компании «Газпром нефть» в Бруней (0,14 млн тонн).

При этом правительство РФ планирует обновить портовую инфраструктуру вдоль маршрута следования судов по Северному морскому пути. Намерение провести масштабную модернизацию заявлено в разработанном в 2025 г. госкорпорацией «Росатом» проекте стратегии развития СМП и Трансарктического транспортного коридора (ТАТК) до 2050 г. Для финансирования работ может быть создана специальная программа госкорпорации ВЭБ.РФ. Планы, заявленные в проекте стратегии, включают порты Магадана (Магаданская область), Корсакова, Холмска, Невельска (Сахалинская область), Петропавловска-Камчатского (Камчатский край), Анадыря, Провидения (Чукотский АО), а также Мурманска, Архангельска и Диксона.

В Якутии планируется формирование интермодального транзитного международного транспортного коридора с выходом по реке Лена на Северный морской путь и Трансарктический транспортный коридор и строительство нового морского порта Найба в Хараулахской бухте моря Лаптевых (Булунский район, в районе Тикси). Порт должен стать одним из основных объектов международного транспортного коридора (МТК) «Арктический путь» («Мохэ – Найба»), формируемого в рамках разрабатываемой стратегии развития Севморпути и Трансарктического транспортного коридора до 2050 г. Данный транспортный коридор предполагает также выход на Китай.

Завершить подготовку к строительству порта Найба планируется в 2027 г. Проект реализуется в рамках плана развития агломерации Тикси-Найба до 2035 г. Ежегодный грузопоток морского порта Найба должен составить 7,5 млн тонн в год с постепенным увеличением до 30 млн тонн.

Аэропорты Дальнего Востока и Байкала

В крупных аэропортах Дальнего Востока по итогам 2025 г. вырос пассажиропоток. Так, международный аэропорт Владивостока (АО «МАВ») за 2025 г. обслужил 3,261 млн пассажиров, что на 10% больше, чем в 2024 г. Пассажиропоток международного аэропорта Хабаровск (АО «Хабаровский аэропорт») в минувшем году достиг 2,5 млн человек, что на 5,4% превысило результат 2024 г. Международный аэропорт Благовещенска обслужил за 2025 г. более 1,05 млн пассажиров, что на 13,3% превысило показатель 2024 г.

Международный аэропорт Чита (АО «АэроЧита», «Новапорт Холдинг») в прошлом году увеличил пассажиропоток относительно 2024 г. на 8,8%, до 857,235 тыс. человек. В международном аэропорту Улан-Удэ (ООО «Аэропорт Байкал», «Новапорт Холдинг») пассажиропоток в 2025 г. составил 840,082 тыс. человек, увеличившись на 12,1% относительно 2024 г. Пассажиропоток аэропорта Магадан (АО «Аэропорт Магадан», подконтрольно ООО «АБС Магадан» - СП «Новапорт Холдинг» и УК «Аэропорты регионов») в 2025 г. вырос на 11% по сравнению с 2024 г., до 626,3 тыс. человек.

При этом в Амурской области в конце 2025 г. в тестовом режиме^[3] был запущен новый пассажирский терминал Международного аэропорта Благовещенск (Игнатьево) им. Н.Н. Муравьева-Амурского. Площадь терминала превышает 25 тыс. кв. м, пропускная способность составляет 1 тыс. пассажиров в час. Терминал оснащен четырьмя телетрапами, 23 стойками регистрации, тремя багажными лентами. Строительство нового терминала осуществлялось с мая 2023 г. В рамках проекта была также обновлена привокзальная площадь (обустроено парковочное пространство на 600 машиномест, проведено озеленение территории, создана рекреационная зона). Также возведен новый грузовой терминал благовещенского аэропорта мощностью 6 тыс. тонн грузов в год. Его открытие намечено на первый квартал 2026 г. Объем частных инвестиций в комплексную модернизацию инфраструктуры аэропорта превысил 13 млрд рублей.

В аэропорту Южно-Сахалинска планируется к 2027 г. построить новый грузовой терминал на 8 тыс. тонн. Проект реализует в рамках ТОР «Сахалин» компания АО «Аэропорт-Сервис»^[4]. Объем инвестиций оценивается в 1,4 млрд рублей. Благодаря реализации проекта грузооборот южно-сахалинского аэропорта должен к 2030 г. увеличиться до 26 тыс. тонн. На сегодняшний день он составляет около 18 тыс. тонн грузов в год.

Давно обсуждаемый проект создания нового аэропорта Иркутска все же может получить дальнейшую реализацию. Государственный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт гражданской авиации «Аэропроект» в октябре минувшего года подтвердил пригодность площадки в пади Ключевая (Ангарский городской округ) для размещения нового аэропорта Иркутска, рассчитанного на 10 млн пассажиров в год. Предполагается, что взлетно-посадочная полоса составит 4,2 тыс. м и сможет принимать все типы воздушных судов. Аэровокзал также планируется оборудовать телетрапами. Предпроектные работы должны завершиться в марте 2026 г., на их основании будет разработана проектная документация. Начало строительства намечено на 2028 г.

До пади «Ключевая» предстоит построить автодороги от объездной дороги Ангарска и федеральной трассы Р-255 «Сибирь», а также альтернативную автотрассу, которая напрямую соединит Иркутск с новым аэропортом. Новая дорога может стать платной. Данный вопрос находится на рассмотрении ОГКУ «Дирекция по строительству и эксплуатации автомобильных дорог Иркутской области».     

Инвестором проекта нового аэропорта является АО «ТЛК «Ангара» (учредитель – московское АО «Авард», связанное с АО «Рампорт Аэро» (оператор аэропорта «Жуковский») и госкорпорацией «Ростех»). Объем инвестиций в проект оценивается в сумму порядка 100 млрд рублей. Аэропорт может быть построен в рамках концессионного соглашения.

Тем временем планируется создание межведомственной рабочей группы для подготовки к реализации проекта строительства первого в истории международного аэропорта в Еврейской АО (Биробиджан). В ноябре минувшего года министр транспорта РФ А.Никитин в ходе встречи с главой региона М.Костюк сообщил о подготовке дорожной карты, определяющей этапы оценки и сроки строительства нового аэропортового комплекса. Аэропорт в Биробиджане в настоящее время отсутствует, ближайшим к региону является международный аэропорт Хабаровска (189 км, более двух часов пути от Биробиджана автомобильным транспортом). С другими регионами Биробиджан также связан железнодорожным и автомобильным сообщением.

В качестве потенциальной площадки для строительства аэропорта рассматривается бывший военный аэродром вблизи села Бирофельд, в 40 км от Биробиджана. Аэродром был закрыт в 1990-х гг., в связи с чем сохранившаяся инфраструктура требует модернизации.

Морские порты Дальневосточного бассейна

По итогам 2025 г. грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна вырос на 6,6% относительно 2024 г., составив 252,1 млн тонн. Стоит отметить, что Дальневосточный бассейн по итогам года стал единственным в стране портовым бассейном, продемонстрировавшим положительную динамику.

Объем перевалки сухих грузов на Дальнем Востоке за минувший год достиг 169,1 млн тонн, увеличившись на 9,4% относительно 2024 г., тогда как объем перевалки наливных грузов вырос на 1,2%, до 83 млн тонн. Наибольший прирост показал порт Ванино Хабаровского края – на 43,6% (общий грузооборот порта составил 42,1 млн тонн). Лидером по общему объему перевалки стал порт Восточный в Приморском крае (84,7 млн тонн), но его грузооборот за год сократился на 3,5%. В порту Владивосток за год было обработано 41,6 млн тонн грузов, что на 11,1% больше, чем в 2024 г. В порту Находка Приморского края грузооборот составил 28,1 млн тонн, снизившись на 2,1% относительно предыдущего года. В порту Пригородное на Сахалине (специализируется на перевалке СПГ) грузооборот за прошлый год вырос на 1,5%, до 13,4 млн тонн.

Тем временем Петропавловск-Камчатский морской торговый порт (ПКМТП) и «Камчатское морское пароходство» (КМП) в октябре прошлого года были приняты в единоличное управление группой FESCO (госкорпорация «Росатом»). Ранее камчатские активы были конфискованы в собственность государства по иску Генпрокуратуры к бывшему заместителю председателя правительства Камчатского края Ю.Зубарю (2012-20 гг., при губернаторе В.Илюхине), экс-депутату краевого парламента А.Иванчею^[5] и бывшему заместителю министра имущественных отношений края В.Балакаеву (2012-19 гг.), а также к 65 юридическим лицам. В надзорном органе посчитали, что активы были приобретены в результате совершения чиновниками и депутатами коррупционных преступлений.

Грузооборот Петропавловск-Камчатского порта составляет около 1 млн тонн. «Камчатское морское пароходство» работает на двух регулярных маршрутах: «Владивосток – Петропавловск-Камчатский» и «Владивосток – Корсаков». Флот компании насчитывает восемь судов.

Приграничные мосты, переходы и логистические хабы

В дальневосточном макрорегионе планируется реализация нескольких крупных проектов мостовых переходов. Проект Ленского моста в Якутии по-прежнему испытывает проблемы финансирования. Осенью прошлого года правительство РФ одобрило казначейский инфраструктурный кредит^[6] Якутии на строительство автомобильного моста через реку Лена в размере 4,7 млрд рублей (проект входит в мастер-план развития Якутска).

В сентябре 2025 г. в Госсобрании республики оценивали потребность в финансировании проекта строительства моста на 2025 г. в 10 млрд рублей, в то время как из федерального бюджета на тот момент было выделено только 1,34 млрд рублей. Необходимость в финансировании из республиканского бюджета на 2025 г. составляла 9,6 млрд рублей, но выделено было 4,8 млрд рублей. К концу года все же был привлечен отмеченный выше казначейский инфраструктурный кредит на 4,7 млрд рублей. Тем временем в октябре 2025 г. на левом берегу Лены было завершено возведение первой опоры Ленского моста.

В отсутствие мостового перехода доставку небольших грузов через Лену в настоящее время предполагается частично осуществлять с помощью беспилотных летательных аппаратов (БПЛА). В ноябре 2025 г. в республике началась реализация второго этапа проекта «Воздушная переправа», предполагающего доставку грузов между Якутском и поселком Нижний Бестях (административный центр Мегино-Кангаласского района) с помощью БПЛА в период межсезонья (когда на реке Лена наступает ледостав при температуре воздуха, опускающейся ниже минус 30 градусов). За один полет БПЛА может перевезти до 10 кг груза, время в пути одного рейса составляет 15 минут.

Якутия стала первым в стране регионом, в котором организованы регулярные рейсы БПЛА между населенными пунктами. Организаторами проекта являются «Технопарк «Якутия» и компания ООО «Бунтар»^[7]. Первый этап проекта был реализован с середины июля до середины августа 2025 г. В ходе него БПЛА^[8] переместили через Лену около 600 кг различных малогабаритных грузов (включая посылки с товарами, продукты питания, приобретаемые через местный сервис экспресс-доставки Boon Market), рейсы выполнялись до десяти раз в день.

Проектирование международного совмещенного (железнодорожного и автомобильного) моста «Джалинда (РФ, Амурская область) – Мохэ (КНР)» должно начаться после принятия в 2026 г. правовых решений – в первом полугодии текущего года планируется подготовить единое техническое решение по варианту сооружения и оптимальной модели реализации проекта. Пропускная способность моста должна составить 20 млн тонн в год. В настоящее время компанией «Железные дороги Якутии» ведется реконструкция путей от Сковородино до станции Рейново (Сковородинский район).

Пограничный переход «Джалинда – Мохэ» является частью будущего транспортного коридора «Северный транзит»^[9], который пройдет по маршруту «Нерюнгри – Сковородино – Рейново – Джалинда – Мохэ». Пока же таможенный пункт пропуска «Джалинда – Мохэ» закрыт с 2008 г., а регулярное грузовое и пассажирское сообщение через переход было приостановлено еще в 2004 г.

Также в сфере развития приграничной инфраструктуры в Амурской области в декабре минувшего года был запущен обновленный автомобильный пункт пропуска на границе с Китаем – МАПП «Кани-Курган» на трансграничном автомобильном мосту «Благовещенск - Хэйхэ». Напомним, что движение по мосту открылось еще в июне 2022 г., а в декабре 2024 г. было запущено пассажирское сообщение с возможностью пропуска до 1 тыс. пассажиров в сутки. Ранее пункт пропуска работал по временной схеме – его максимальная мощность составляла 190 автомобилей в сутки.

На обновленном пункте пропуска количество полос движения увеличено с четырех до 16, что дает возможность ежедневно пропускать через границу более 860 автомобилей и 5,5 тыс. пассажиров. Ежедневно на МАПП осуществляется 16 автобусных рейсов на въезд и выезд.

В Забайкальском крае в селе Староцурухайтуй (Приаргунский муниципальный округ) вблизи автомобильного пункта пропуска через российско-китайскую границу «Староцурухайтуйский – Хэйшаньтоу» планируется построить склад временного хранения в рамках ТОР «Забайкалье». Инвестором выступает компания «Марско»^[10]. Объем заявленных инвестиций составляет 146,9 млн рублей. Ввод объекта в эксплуатацию намечен на начало 2029 г., что совпадает с намеченным открытием автомобильного пункта пропуска после реконструкции. На территории склада планируется создать зону таможенного контроля с площадками, специально оборудованными помещениями и паркингом.

Реконструкция международного автомобильного пункта пропуска «Староцурухайтуйский – Хэйшаньтоу» тем временем продолжается, ее планируется завершить до конца 2026 г. Погранпереход должен ежедневно обслуживать до 700 грузовых транспортных средств в сутки, а его будущий общий грузооборот оценивается в 3 млн тонн в год.

Между тем во втором квартале текущего года планируется открытие движения через реконструируемые автомобильные пункты пропуска Пограничный и Краскино на границе с КНР в Приморском крае. В декабре 2025 г. была подтверждена техническая готовность данных автомобильных пунктов пропуска к вводу во временную эксплуатацию. После реконструкции пропускная способность Краскино составит 750 транспортных средств в сутки, что в 8,5 раз больше, чем прежде. Количество полос движения увеличится в четыре раза, до 16. Пропускная способность Пограничного после реконструкции увеличится до 1,3 тыс. транспортных средств в сутки. На автомобильном пункте пропуска Хасан, который будет пропускать автомобили по мосту между РФ и КНДР, завершены работы по устройству фундаментов основных зданий, начаты работы по сбору металлоконструкций зданий, производится монтаж сетей водопровода, канализации и периметрального ограждения, а также устройство покрытий проездов из дорожных плит. Пункт пропуска Хасан будет рассчитан на прием 300 транспортных средств и 2,85 тыс. физических лиц в сутки.

Автодороги и концессионные проекты

В сфере строительства дорожной инфраструктуры Счетная палата (СП) в конце минувшего года оценила бюджетные траты на затянувшееся строительство автомобильной дороги «Владивосток – Находка – порт Восточный»^[11] в Приморском крае, выявив нарушения. Стоимость работ на текущем участке (более 20 км в объезд поселка Смоляниново, Шкотовский муниципальный округ) выросла в 1,6 раза, в итоге цена строительства участка может составить более 40 млрд рублей. В СП сочли необоснованными в данной сумме 2 млрд рублей. Нарушением в Счетной палате также считают тот факт, что к следующему крупному этапу (более 100 км в объезд Большого Камня и далее до порта Восточный^[12]) все еще не определен исполнитель и отсутствует проектно-сметная документация.

На 1 сентября 2025 г. уровень технической готовности автомобильной дороги «Владивосток – Находка – порт Восточный» на первом рассматриваемом участке (км 18+500 — км 40+800) составил около 80%, в то время как в конце 2023 г. он составлял 94,7%. Изменение в меньшую сторону связано с тем, что в обновленную проектно-сметную документацию были заложены дополнительные противооползневые работы. С 2016 г. по данному объекту был заключен контракт с ООО «Трансстроймеханизация»^[13], после чего смета и стоимость строительно-монтажных работ несколько раз корректировались. На момент подписания контракта стоимость строительства оценивалась в 20,7 млрд рублей. В настоящее время краевой Минтранс оценивает строительно-монтажные работы уже в 44,8 млрд рублей.

В целом с 2016 г. на строительство первого участка автодороги (с 18 по 40 км) было направлено 27,3 млрд рублей, из них 22,5 млрд рублей составили средства федерального бюджета. В ходе проверки СП было выявлено, что при увеличении стоимости строительства Минтрансом Приморского края применялись некорректные индексы прогнозной инфляции, а также оказались включены компенсации собственных расходов подрядчика. По мнению аудиторов, данные действия и стали причиной необоснованных затрат бюджетных средств в размере около 2 млрд рублей. При этом в соответствии с контрактом 2016 г., участок в обход Смоляниново должен был быть завершен к концу 2019 г., но планы оказались сорваны в том числе в связи оползневыми явлениями на участках дороги.

Стоит отметить, что фактически строительство проблемной автодороги от Владивостока до Находки началось в 2009 г. – первым этапом являлся подъезд к международному аэропорту Владивосток (участок сдан к саммиту АТЭС в 2012 г.). Затем была построена трасса в районе города Артём (до игорной зоны «Приморье»). С июня 2023 г. запущен участок дороги в обход Штыково и Шкотово. В 2023-24 гг. финансирование строительства автодороги из федерального бюджета не осуществлялось в связи с очередной корректировкой проектной документации. Работы возобновились в начале 2025 г. Участок в обход Смоляниново согласно нынешним планам планируется завершить до конца 2026 г.

Неопределенным остается вопрос о реализации следующего этапа автодороги – в объезд города Большой Камень и далее в сторону Находки и порта Восточный (43 – 146 км). Средства на данный этап в 2023-28 гг. бюджетом Приморского края не запланированы, как и не предусмотрена федеральная поддержка, а также не определен единственный исполнитель работ по объекту и не разработана проектно-сметная документация.

Хотя приморскому правительству не удалось найти инвесторов на строительство второго участка дороги, им ранее были рассмотрены три частные концессионные инициативы с предложениями по строительству и эксплуатации дороги на участке км 43+474 – км 64+000. Предложения, в частности, поступали от компаний ООО «Инфратех-Эксплуатация» (ГК «Ростех», предусматривался капитальный грант на 19,9 млрд рублей и средства концессионера в сумме 19,2 млрд рублей) и от ООО «Инфратех Концессии – Приморье №1» (также «Ростех», 26,7 млрд рублей капитального гранта и 13,3 млрд рублей средств концессионера).

Все предложения были отклонены, поскольку траты не предусмотрены региональной программой «Развитие транспортного комплекса Приморского края», а в расходных статьях бюджета края на 2024-27 гг. не предусматривались средства для заключения и исполнения концессионного соглашения. Начало строительства также требует разработки и утверждения документации по планировке территории, привлечения льготного финансирования, завершения строительства предыдущего участка дороги. Еще в 2022 г. в Счетной палате выступали против реализации второго этапа автодороги, предлагая вместо этого реконструировать действующую трассу А-188 «Артём – Находка – порт Восточный».

Тем временем группа «ВИС» рассматривает возможность продлить автодорогу «Обход Хабаровска» в Хабаровском крае по концессии. Продление автодороги «Обход Хабаровска» позволит связать основную трассу со строящимся участком дороги к будущему пограничному переходу на границе с КНР на острове Большой Уссурийский^[14]. Хотя краевые власти предварительно одобрили данное предложение, регион еще не расплатился по первому концессионному соглашению.

Автомобильный пункт пропуска «Большой Уссурийский» на одноименном острове^[15] на границе с Китаем планируется построить в рамках нацпроекта «Эффективная транспортная система» в 2028 г. До конца второго квартала 2026 г. должны завершиться проектно-изыскательские работы. Пропускная способность составит 400 транспортных средств, 2,5 тыс. человек и 3,6 тыс. тонн грузов в сутки. На российской территории предполагается обустроить 10 полос движения транспорта, построить здания и сооружения общей площадью 16,5 тыс. кв. м. В конце марта проект строительства пункта пропуска должен быть передан в Главгосэкспертизу.

В январе текущего года сообщалось, что китайская сторона готова завершить строительство пункта пропуска на своей стороне до конца 2026 г. и открыть пассажирское сообщение в 2027 г. (грузовое – в 2026 г.). В январе с российской стороны завершилось возведение насыпной площадки для будущего пограничного пункта пропуска (для защиты будущего пункта пропуска от наводнений на реке Амур).

Автодорога «Обход Хабаровска» протяженностью 50 км с тремя мостами, 21 путепроводом и пятью транспортными развязками была открыта в июле 2022 г. Она связала трассы А-370 «Уссури», Р-297 «Амур» и А-375 «Восток». Прогнозировалось, что к 2025 г. трафик трассы составит 25 тыс. автомобилей в сутки, но с момента открытия дороги в 2022 г. до 2024 г. в среднем суточное число не превышало 6,4 тыс. машин. В 2025 г. интенсивность движения на дороге все же увеличилась на 35%, до 9,9 тыс. автомобилей в сутки. За 2025 г. по трассе проехало 3,6 млн автомобилей (максимальный суточный трафик составил 15 тыс. автомобилей). В том числе в целях повышения привлекательности платной дороги «Обход Хабаровска» концессионер (группа «ВИС») в 2024 г. увеличил допустимую скорость движения транспорта с 90 до 110 км/ч, также была введена бесконтактная оплата проезда с помощью транспондеров.

Для снижения расходов регионального бюджета на автодорогу предлагалось рассмотреть возможность ее перевода в федеральную собственность, но вопрос не был решен. В начале прошлого года краевые депутаты сообщали, что по условиям концессионного соглашения край ежегодно платит 2,4 млрд рублей, но из них возвращается только 250 млн рублей (как средства, поступающие от оплаты проезда по дороге). В связи с новыми планами не исключено, что власти Хабаровского края вновь поднимут вопрос об изменении собственника трассы и ее передаче на федеральный уровень.

[1] Твердые сыпучие грузы, включающие каменный уголь, руду, песок, щебень, грунт, зерновые культуры и минеральные удобрения.

[2] Восточная Арктика остается проходимой для судов только летом и в начале осени. Для введения круглогодичной навигации требуется достаточное количество грузов и круглогодичная ледокольная проводка со стороны ГК «Росатом».

[3] Обслуживать внутренние рейсы в рабочем порядке терминал начинает в феврале 2026 г. 31 декабря терминал обслужил в тестовом режиме около 200 пассажиров, приняв первые два регулярных рейса, которые прибыли из Владивостока и Южно-Сахалинска.

[4] Южно-Сахалинск, под управлением ООО «Сибирские аэропорты» (учредители – АО «Русал», АО «Русал Менеджмент»).

[5] А.Иванчей работал в морском торговом порту Петропавловска-Камчатского с 1981 г., он был секретарем парткома предприятия, в 1995 г. стал его генеральным директором, затем - основным владельцем. До лета 2025 г. ему принадлежало 98,32% в ООО «Петропавловск-Камчатский морской торговый порт» (напрямую и через юрлица) и контрольный пакет (92,64%) в «Камчатском морском пароходстве».

[6] Казначейские инфраструктурные кредиты выделяются регионам в рамках национального проекта «Инфраструктура для жизни» на 15 лет по льготной ставке 3% годовых на время реализации инфраструктурных проектов (до 2030 г.).

[7] Якутск, учредители – московские ООО «Цифровые технологии» и ООО «Фрии Инвест» (структура ПАО «Ростелеком»). Основателем и президентом компании является С.Протопопов (основатель маркетплейса Boon Market).

[8] Беспилотник с электрическим двигателем системы вертикального взлета и посадки VTOL (Vertical Take-Off and Landing), высота полета – 1000 м, дальность полета – 200 км.

[9] «Северный транзит» соединит Южную Якутию, Амурскую область и китайскую провинцию Хэйлунцзян.

[10] Село Староцурухайтуй, учредители – ООО «Венера» (учредитель – Д.Матафонова), ООО «Ирина» (учредитель – Ю.Омельянчук).

[11] Является частью транспортного коридора «Приморье – 1».

[12] Данный этап разбит на шесть участков средней протяженностью 20 км – четыре этапа связаны со строительством участков в обход Большого Камня, Фокино и подъездом к Находке и порту Восточный, еще два участка – с реконструкцией участков существующей дороги.

[13] Принадлежит АО «Дороги и мосты», входящему в холдинг АО «Группа компаний «Нацпроектстрой» А.Ротенберга и ВЭБ.РФ. В 2023 г. сообщалось о продаже доли ВЭБ.РФ группе «1520» А.Крапивина.

[14] В настоящее время ООО «Стройдорсервис» (Хабаровск) ведет строительство автодороги на Большом Уссурийском острове к будущему пункту пропуска. Протяженность двухполосной дороги составит 4,1 км, ширина проезжей части – 7,5 м, расчетная скорость движения – 120 км/ч. Работы должны завершиться к ноябрю 2027 г.

[15] Остров Большой Уссурийский площадью 254 кв. км находится на реке Амур в западной части пригорода Хабаровска. Площадь российской территории составляет 174 кв. км, западная часть острова и остров Тарабаров находятся в юрисдикции Китая с 2008 г.

Как не утонуть под прессом инвестиций

За последние несколько лет модернизаций и строительством был охвачен ряд дальневосточных авиаузлов (Магадан, Южно-Сахалинск, Петропавловск-Камчатский, Хабаровск, Благовещенск, Улан-Удэ), а также менее крупных аэропортов, но достаточно значимых с точки зрения связанности населенных пунктов внутри регионов (например, Нерюнгри, Певек, Вилюйск, Усть-Камчатск и др.) Подобные проекты в ближайшие годы планируется реализовать в Чите, Комсомольске-на-Амуре, Тынде, Мирном, Беринговском и т.д.  

Между тем необходимость окупать финансовые вложения в эти стройки может войти в прямое противоречие с доступностью цен по обслуживанию регулярных авиарейсов, включая социально значимые направления, которые дотируются из региональных бюджетов. Проблематика обсуждалась на сессии «Воздушные артерии: стратегия развития авиации Дальнего Востока и Арктики», которая состоялась в рамках прошедшего на Камчатке VI Форума устойчивого развития.

Постройка новых аэровокзальных комплексов – это прекрасно, говорит блогер Елена Шишкина, специализирующаяся на теме путешествий, но, вероятно, инвестиционная составляющая отражается в тарифах для авиакомпаний. Возможно, крупные перевозчики дополнительную нагрузку вполне потянут, однако небольшие авиапредприятия, в том числе регионального уровня, нет, и им придется уходить с маршрутов, обеспокоена блогер.

Безусловно, каждый вложенный в инфраструктуру рубль нужно окупать, и это будет оборачиваться некоторыми затратам для эксплуатантов авиапарка, соглашается генеральный директор международного аэропорта Хабаровск Юрий Кондратчик. «Конечно, со стороны аэропортовых компаний должна проводиться определенная работа, чтобы для перевозчиков, которые сегодня находятся в сложных условиях технического обслуживания воздушных судов, доступности флота, поддержания летной годности, минимизировать эту финансовую нагрузку, чтобы в целом могли летать больше, активнее и доступнее», – рассказал менеджер, заверив, что хабаровский авиаузел является конкурентоспособным с точки зрения стоимости наземного обслуживания флота.

Авиакомпании сегодня внимательно смотрят на свои затраты, в том числе аэропортовые услуги. «Мы понимаем, какие им нужны показатели по тарифам. Если ориентироваться исключительно на потребности пассажиров, все хотят, чтобы было красиво, при этом никто не хочет платить больше», – рассуждает Юрий Кондратчик.

Тем не менее в каждом билете все равно будет присутствовать тарифная часть аэропорта, предупредил он.

Инвесторам, финансирующим аэропортовое хозяйство, важно сбалансировать социальную, сервисную составляющую и необходимость финансовых вливаний, чтобы «под прессом инвестиций не утонули будущие поколения», заявил заместитель генерального директора по связям с общественностью компании «Аврора» Валерий Крипа.

При этом в случае с крупными воздушными гаванями в принципе понятно, как будут отбиваться вложения, но с малыми возникает множество вопросов. «Да, появились удобные аэропорты, хорошо, что там есть коммерческие площади, которые позволяют окупать вложенные инвестиции и создавать определенный сервис для пассажиров. Но найдется ли [подобная] модель для эксплуатации небольших аэропортов? Этот вопрос не решен», – резюмирует представитель «Авроры». 

Полетит – не полетит

Существует реестр социально значимых авиасообщений, в котором порядка 500 маршрутов, продолжает Валерий Крипа, однако по части из них рейсы выполняются всего лишь раз в месяц, а где-то перевозчики и вовсе перестали летать. Причем у авиации есть понимание, что полеты нужно выполнять. «Для нас важны не только перевозки, которые держатся за счет туристического потока, но и те, когда люди летят, чтобы просто посетить врача, молодежи добраться до учебного заведения, посетить своих родственников и т.п.», – подчеркнул менеджер.

На эту проблему зачастую влияет нехватка флота. С учетом возраста парка советского производства и наличия иностранных воздушных судов для сохранения объемов перевозок ключевым условием является выполнение капиталоемких мероприятий по поддержанию летной годности авиатехники. С выводом новых самолетов в серийное производство, как ожидается, ситуация способна улучшиться, правда, эксплуатанты понесут затраты по оплате лизинговых платежей. И если будут еще расти аэропортовые сборы, вряд ли у перевозчиков появится дополнительный стимул обновлять воздушный парк.

Экономическое положение перевозчиков в ДФО сегодня непростое, а процесс интеграции в единый авиахолдинг затягивается. Как известно, объединенная дальневосточная авиакомпания создается на базе «Авроры» с 2021 года, но фактически региональные авиапредприятия до сих пор самостоятельно ведут свой бизнес.

«Мы только в начале пути, видим [необходимость], чтобы в этом региональном сегменте уровень сервиса, уровень безопасности, уровень регулярности и комфорта для пассажиров поднялись до того же уровня, как в «Авроре». Но этот путь очень долгий, не простой. Без смены воздушных судов, без дополнительных инвестиций, в том числе в наземную инфраструктуру, пройти его невозможно», – сказал Валерий Крипа.

По его мнению, на дальнейшую интеграцию понадобится еще ориентировочно пять лет.

Помимо этого, большая проблема связана со снижением субсидируемых рейсов, что напрямую влияет на доступность авиаперевозок и, как следствие, на их объем. Например, цена перелета по маршруту Тикси – Якутск доходит в 55 тыс. руб. (перелет из Якутска в Тикси занимает порядка трех часов – прим. ред). Для большинства семей с небольшими доходами это неподъемная сумма, поэтому люди просят скорейшего восстановления субсидированных авиабилетов, обращают внимание в парламенте республики (Ил Тумэн).

Известно, что глава региона Айсен Николаев поручил внести задачу по погашению задолженности перед местными авиакомпаниями за прошлый год в число наиболее приоритетных для отдаленных районов Якутии вопросов. Руководством республики сформирована соответствующая заявка в федеральный бюджет. 

Поднебесная поможет

Поддержать авиаперевозчиков во многом сможет расширение маршрутной сети с Китаем. К 2030 году поток туристов из КНР в Россию увеличится в семь раз и составит 5,5 млн человек, из которых примерно треть посетит регионы Дальневосточного федерального округа, заявил замминистра экономического развития РФ Дмитрий Вахруков.

Большинство гостей будет приезжать через наземные пункты пропуска – более 1 млн человек. Поэтому автобусы станут основным видом транспорта. В то же время еще примерно 600 тыс. человек, приезжающих на Дальний Восток, воспользуются услугами авиации, дал прогноз замглавы Минэкономразвития.

Для этого количество прямых авиарейсов между городами ДФО и Китая необходимо увеличить с нынешних 50 в неделю до 350. Возможностями только российских перевозчиков эту цифру не осилить, поэтому целесообразно постепенно подключать к перевозкам китайские авиакомпании – в большей доле, чем это есть сейчас, добавил Дмитрий Вахруков.

Стоит сказать, российские авиапредприятия заявляли в прошлом году, что китайские перевозчики уже заметно наращивают свое присутствие на маршрутах между РФ и КНР, оказывая серьезное давление на отечественную авиацию (о ситуации см. материал EastRussia «Аэропорты меряются крыльями»), и просили регулятора отреагировать на обозначившуюся тенденцию. Судя по всему, федеральные власти отдают себе отчет, что возможности российского авиапарка пока ограничены, в том числе, с учетом сдвига вправо проектов по разработке самолетов новых серий.

А вот аэропортам следует готовится к растущему спросу на эти международные направления. Так, ожидается, что Петропавловск-Камчатский возобновит зарубежные рейсы в этом году. В новом здании аэровокзала должен заработать полноценный сектор международных авиалиний.

«На сегодняшний день мы ждем окончания [работ] со стороны Росгранстроя, который выполняет госконтракт – это перевооружение пункта пропуска через государственную границу. Соответственно после выполнения их работ мы пойдем по ведомствам согласования определенной документации, чтобы можно было открыть международные рейсы», – проинформировал Сергей Бубнов, руководитель международного аэропорта Петропавловск-Камчатский (Елизово).

Одновременно при содействии правительства Камчатского края рассматриваются возможности об открытии авиасообщений между столицей полуострова и аэропортами Китая, уточнил он.

Но опять же, подчеркивает Валерий Крипа, отрасли необходимо найти баланс между развитием авиаперевозок в интересах местного населения и в интересах туристического потока.