Теплоход «Русский Восток» сняли с мели у мыса Токаревский

Официально и по пунктам

Прежде чем анализировать стратегию «Адмирала», необходимо понять, что представляет собой пробный контракт с точки зрения регламента Континентальной хоккейной лиги. Согласно действующему правовому регламенту КХЛ, это временное соглашение между клубом и хоккеистом, которое заключают а) для оценки профессионального уровня спортсмена; б) для определения возможности подписания с ним полноценного соглашения со всеми финансовыми тонкостями.

Ключевые характеристики пробного контракта:

• сроки действия: в предсезонный период такой контракт можно заключить с момента старта тренировочных сборов, но он должен быть расторгнут не позднее чем за 48 часов до начала чемпионата КХЛ. В течение регулярного чемпионата клуб имеет право заключать пробные контракты с неограниченно свободными агентами на срок до одного месяца (но в любом случае такой контракт прекращает действие до 27 декабря);

• игровая практика: хоккеист, подписавший пробный контракт, может быть включен в заявочный список клуба и принять участие не более чем в трех матчах;

• свобода расторжения: ключевая особенность пробного контракта — в том, что он может быть расторгнут в любое время по инициативе любой из сторон без объяснения причин и без выплаты компенсации. При досрочном расторжении игрок получает вознаграждение только за фактически отработанное время. Именно это делает пробный контракт максимально гибким инструментом для клуба;

• минимальное вознаграждение: сумма вознаграждения по пробному контракту не может быть меньше минимального размера оплаты труда, установленного законодательством РФ;

• регистрация: пробный контракт подлежит обязательной регистрации в Центральном информационном бюро (ЦИБ) КХЛ в течение двух календарных дней после подписания;

• запрет на «двойные» контракты: хоккеист не может одновременно иметь пробные контракты с несколькими клубами КХЛ — это грозит шестимесячной спортивной дисквалификацией.

Таким образом, фактически пробный контракт — это «смотрины» с юридически закрепленной возможностью для клуба отказаться от игрока без каких-либо финансовых и репутационных потерь. Для хоккеиста такое соглашение — это шанс проявить себя и получить полноценный контракт, но с высоким риском остаться ни с чем.

Новички «Адмирала»: все разные, но есть нюансы

В преддверии нового сезона владивостокский «Адмирал» заключил уже пять пробных контрактов. В отличие от принципиального дальневосточного соседа — хабаровского «Амура», который пока не анонсировал подобных сделок, — «моряки» сформировали пул игроков с полярными характеристиками. Всех их объединяет, пожалуй, только опыт: стаж выступления в ВХЛ и КХЛ у всех пяти хоккеистов внушительный.

Пробный контракт с «Адмиралом» заключили:

• Данила Хулапов (25 лет): «системный» воспитанник ЦСКА, много игравший в ВХЛ (254 матча) с небольшим стажем в КХЛ (23 игры). Типичный игрок «для усиления глубины состава», которому возраст позволяет еще многое сказать в Континентальной хоккейной лиге. Получится ли?

• Михаил Гордеев (26 лет): габаритный защитник (196 см), выбор которого выглядит как ставка преимущественно на физические качества. Опыт в КХЛ скромен (55 матчей), но в ВХЛ — постоянный исполнитель;

• Остап Сафин (27 лет): самый неоднозначный вариант. Чешская школа хоккея, четвертый раунд драфта НХЛ в 2017 году, опыт игры в Северной Америке, пик карьеры — в «Ладе» (36 очков в сезоне 2023/24). Сафин уже во второй раз попробует закрепиться в составе «моряков». Его помнят по выступлению за «Адмирал» в 2025 году — тогда из Приморья он укатил в «Шанхай Дрэгонз», а потом в словацкий «Дукла Тренчин». Называть это попыткой реанимировать карьеру пока рано, но вдруг получится? Форвард еще явно не сказал свое последнее слово в российском хоккее;

• Роман Манухов (32 года): обладатель Кубка Гагарина (2018) и ветеран с огромным опытом (388 матчей в КХЛ). Пока выглядит как вариант для сплочения команды и претендент на лидерство в раздевалке, а вот впишется ли в игровую стратегию — большой вопрос;

• Павел Куликов (34 года): самый возрастной и опытный из «пробников» владивостокского клуба (561 матч в КХЛ). Мастер на «своих» входах, бывший лидер «Нефтехимика» и вдобавок центральный нападающий — амплуа, которое в КХЛ стало сейчас самым дефицитным. Может быть, поэтому за Куликова «Адмирал» будет держаться.

По сути, подписание пробных контрактов для приморского клуба — это одновременно проверка молодых «системников», второй шанс для игроков с потенциалом и точечная оценка формы возрастных лидеров. Оправдает ли себя такая стратегия?

Зачем «Адмиралу» деморежим: сравнение с тактикой «Амура»

С одной стороны, обкатка хоккеистов с пробными контрактами — это минимальные финансовые затраты для клуба. С другой стороны, работа с игроками, которые знают о временном характере своих соглашений, позволяет провести, как бы прагматично это не прозвучало, полноценный тест-драйв каждого спортсмена. А проверять есть что: от выносливости и устойчивости к перелетам до элементарной гибкости в работе с не самым дипломатичным тренерским штабом.

«Географический дисконт» и необходимость перестраховки

Владивосток — самый удаленный клуб КХЛ. Трансферы и обмены сопряжены с логистическими сложностями и высокой стоимостью перелетов. Убедить игрока переехать на другой край страны можно, только предложив либо длительный гарантированный контракт, либо шанс. Пробный контракт — это механизм «бесплатной» проверки мотивации игрока. «Адмирал» снижает риски: команда смотрит не просто на статистику, а на то, готов ли хоккеист терпеть перелеты, смену часовых поясов и жесткий режим, прежде чем предлагать ему полноценное соглашение. Юридическая возможность расторгнуть пробный контракт в любой момент без компенсаций делает этот инструмент идеальным для географически удаленного клуба. Хабаровский «Амур» в данный момент не испытывает такой же острой потребности в массовой «обкатке» кадров, имея более укомплектованную основу: около половины состава «тигров» по окончании сезона были с контрактами до 2027 года, в то время как Владивосток устраивал весеннюю распродажу.

Бюджетная стратегия «конструктора» в условиях потолка зарплат 

Все пять игроков, которых «Адмирал» подписал в деморежиме — либо ветераны на спаде карьеры, либо «середняки» ВХЛ. Это люди, чьи рыночные запросы, очевидно, невысоки. Заключая пробный контракт, клуб получает возможность оценить их текущий уровень в тренировках и предсезонных матчах, не связывая себя обязательствами. Если Куликов или Манухов «не въедут» в темп КХЛ после ВХЛ — от них легко отказаться, используя право одностороннего расторжения. Если Хулапов или Гордеев готовы к прогрессу — можно подписать недорогой контракт. Это позволяет «Адмиралу» собрать боеспособную, но дешевую команду, эффективно маневрируя под потолком зарплат (в сезоне 2026/27 он составит 950 млн рублей, а это не такой уж высокий порог). Тактика «Амура» пока выглядит как нежелание рисковать из-за долгой раскачки «пробников»: клуб делает ставку на обмены и прямые соглашения, а также подписывает игроков с более актуальными достижениями в КХЛ.

Селекция в поддержку тренерского кредо

«Адмирал» набирает игроков под конкретные тактические схемы и повышенные требования к системности, которые будет внедрять обновленный штаб Олега Браташа. Как сообщала редакция EastRussia.ru, в команду наставников «моряков» вошли два новых специалиста — Дмитрий Кокорев (экс-главный тренер «Норильска» из ВХЛ) и Андрей Шайдуллин (видеотренер из системы «Ак Барса»). Это сигнал как минимум об усилении требований к тактической дисциплине и разбору игры. Пробный контракт в этом контексте — «экзамен» на обучаемость и понимание современного хоккея. Тренерский штаб сможет в короткий срок оценить не столько физическую форму, сколько хоккейный интеллект игрока, его способность быстро усваивать новые требования при детальном видеоразборе матча. Игрокам из ВХЛ или ветеранам, привыкшим к другой системе, сложнее перестроиться — пробный контракт позволяет отсеять тех, кто не вписывается в новую философию тотального контроля. Ограничение в три матча для «пробника» делает этот формат идеальным для быстрой диагностики тактической пригодности игрока.

Страхование от травматизма и спадов при агрессивном стиле Браташа

Олег Браташ известен требовательностью к «физике» и силовому давлению. Так как в сезоне 2026/27 он пока остается главным тренером, стиль игры «Адмирала» ожидаемо будет выглядеть именно таким: строжайшая дисциплина, надежная игра в обороне, минимальный риск в средней зоне и неукоснительное выполнение задания наставника. Команда целенаправленно создает запас на ротацию из опытных, но бюджетных игроков через пробные контракты. Учитывая интенсивный и силовой стиль, риск травм и функциональных спадов у основных хоккеистов высок, а пул «пробников» — это подготовленный резерв, который можно оперативно (без долгого оформления полноценных контрактов и ожидания трансферов) ввести в состав в случае выбытия лидеров. Клуб страхуется: если в предсезонке или старте чемпионата выяснится, что тот же Куликов или Манухов уже «не тянет» интенсивность Браташа, от них отказываются без потери зарплатного бюджета — процедура расторжения не потребует обоснований и компенсаций.

«Амур» откажется от пробных контрактов?

За две недели, прошедшие с момента открытия трансферного окна в КХЛ, селекционные модели клубов пока не пересеклись. Пробные контракты — пока чуть ли не главный инструмент «Адмирала», который в условиях ограниченного бюджета и географической удаленности пытается собрать конкурентоспособную команду через механизм «кастинга». В это же время «тигры» решают более стратегические и финансово емкие задачи. «Амур» делает ставку на сохранение стабильности основы и выкуп точечных усилений, не расходуя время на масштабный предсезонный «кастинг». Таким образом, два дальневосточных клуба демонстрируют принципиально разные подходы к построению состава, что делает их противостояние в новом сезоне как минимум многообещающим.

Отказать нельзя строить

В рамках пленарной сессии заместитель председателя правительства Приморского края Владимир Малюшицкий привёл статистику, которая, по его словам, подтверждает реальный дефицит мощностей. На 1 января 2026 года установленная мощность в крае составила 2,7 тысячи МВт. Исторический максимум потребления в 2026 году впервые превысил её, достигнув 2,8 тысячи МВт. А к 2030 году ожидается рост до 3,3 тысячи МВт — и это без учёта новых крупных инвестиционных проектов. К 2033 году Артёмовская ТЭЦ 1936 года постройки полностью исчерпает свои ресурсы, а Партизанская ГРЭС, запущенная в 1954 году, покажет критический износ.

«Приморский край — один из наиболее перспективных регионов России с точки зрения промышленного роста и развития связей с АТР. Рост энергопотребления опережает установленную мощность», — отметил Владимир Малюшицкий. При этом Приморская и Хабаровская АЭС вместе обеспечат ДФО 3,2 тысячи МВт суммарной мощности.

Однако у проекта немало противников. Один из главных аргументов «против» — в регионе достаточно энергомощностей, и строительство АЭС избыточно. В открытом обращении, распространённом накануне форума, оппоненты проекта приводят собственные расчёты:

«Простой подсчёт открытых данных о новых энергоисточниках, которые войдут в строй уже до конца 2027 года, показал, что к этому времени Дальневосточный регион получит более 3 ГВт новой генерации. В списке — малые локальные источники Приморья (250 МВт), Южно-Якутская ТЭС (313 МВт), новые блоки Нерюнгринской ГРЭС (450 МВт) и Артемовской ТЭЦ-2, солнечные станции группы Хэвэл (1044 МВт) и «Юнигрин Энерджи» (650 МВт), ветряки АО ВетроСПК того же Росатома (370 МВт) и «Форвард Энерго» (150 МВт). Наконец, в те же 30-е годы, что планируется пуск АЭС, может дать 1 ГВт Канкунская ГЭС на Тимптоне. А уже сегодня регион на 60% сократил экспорт энергии в Китай — вполне разумная мера экономии», — пишут авторы обращения, подчёркивая, что «дефицит можно восполнять по-разному: и экономией, и развитием малых и нетрадиционных видов генерации».

Это противоречие — в центре всей дискуссии об АЭС на Дальнем Востоке. Оба лагеря оперируют реальными цифрами, однако расходятся в прогнозах роста спроса и в том, какой ценой нужно его покрывать.

8 тысяч строителей и мультипликативный эффект: что АЭС даст экономике Приморья

Пионером в создании атомной генерации на Дальнем Востоке выступит Приморский край. Заказчиком строительства выступает АО «Концерн Росэнергоатом», генподрядчиком — АО «АСЭ» (инжиниринговый дивизион Госкорпорации «Росатом»), головной научной организацией — НИЦ «Курчатовский институт».

Сейчас в посёлке Раздольное ведутся инженерные изыскания. На 14 апреля в Уссурийске назначены общественные слушания. В 2027 году планируется получить разрешение на строительство, в декабре того же года — провести первую заливку бетона. В 2032 году начнутся первые поставки ядерного топлива, в декабре 2033 года ожидается ввод в промышленную эксплуатацию первого реактора, в октябре 2035-го — второго.

Приморская АЭС будет самой мощной на Дальнем Востоке: два энергоблока по 1000 МВт каждый. Хабаровская АЭС рассчитана на два блока по 600 МВт со сроком службы 60 лет каждый.

На пике строительства — в 2030 году — стройка потребует около 8 тысяч специалистов. Средняя заработная плата в 2026 году составит 193 тысячи рублей. Директор филиала АО «Концерн Росэнергоатом» по реализации капитальных проектов Алексей Жуков подчеркнул, что регион получит колоссальный приток инвестиций и рост налогооблагаемой базы. Только за 2025 год Концерн перечислил в бюджеты регионов 57 млрд рублей налогов и направил 1,5 млрд на обеспечение жильём работников.

Жизненный цикл АЭС — это не только строительство. Он включает производство и поставку оборудования, строительно-монтажные и пусконаладочные работы, поставку топлива и сопутствующие услуги. Часть потребностей «Росатом» планирует закрыть за счёт локального производства. По словам Алексея Жукова, это открывает новые перспективы для производителей стройматериалов и металлоконструкций в Приморском и Хабаровском краях: только в Приморье проект потребует 290 тысяч тонн арматурной стали.

«Приморская АЭС — это фундамент для современной экономики. Станция создаст тысячи рабочих мест на этапе строительства и после ввода в эксплуатацию сформирует надёжную энергетическую базу. Это позволит привлекать новые инвестиции, повысит устойчивость энергосистемы и кардинально изменит налоговую состоятельность региона, обеспечив стабильные поступления в бюджеты всех уровней. Атомные станции уверенно входят в пятёрку крупнейших налогоплательщиков в консолидированных бюджетах субъектов Российской Федерации», — отметил Владимир Малюшицкий.

«Бояться АЭС не надо»: как Росатом отвечает на страхи жителей и аргументы противников

Опасения перед атомной энергетикой в Приморье имеют историческую основу. 1 ноября 1990 года Крайсовет после ожесточённых публичных дискуссий — и на заседаниях, и в СМИ — принял решение «считать строительство преждевременным, изыскательские работы прекратить». На территории, которую рассматривали в качестве строительной площадки, сегодня раскинулись угодья национального парка «Удэгейская легенда». Но времена изменились, считают в правительстве Приморского края.

Хабаровская АЭС и Приморская АЭС предусматривают четырёхуровневую систему безопасности, включая двойную защитную оболочку. Докладчики форума особо подчеркнули: опыт Фукусимы учтён. Объект способен выдержать самый сильный смерч и падение самолёта.

«Бояться АЭС не надо», — убеждён физик-ядерщик, директор филиала АО «Концерн Росэнергоатом» «Ленинградская атомная станция» Владимир Перегуда.

Сосновый Бор как модель будущего

Ленинградская атомная станция установленной мощностью 4,4 тысячи МВт расположена на берегу Финского залива. Более пятидесяти лет она вносит ключевой вклад в электроснабжение Северо-Западного региона и одновременно эксплуатирует два типа реакторных установок.

«Ленинградская АЭС изначально стала градообразующим предприятием и остаётся таковым по сей день. Сосновый Бор — это город-спутник с населением 64 тысячи человек и мощной научно-промышленной и социальной базой. Только предприятий "Росатома" там 14», — рассказал Владимир Перегуда.

За пять лет градообразующее предприятие инвестировало в Сосновый Бор свыше 1 млрд рублей по социальным программам: появились благоустроенные парки, волейбольный центр, спортивная инфраструктура. В школах открылись «атомные классы».

Именно по этой модели «Росатом» намерен развивать территории вокруг будущих дальневосточных станций. Социальные программы Концерна предусматривают создание образовательной среды, современной инфраструктуры и повышение качества медицинских услуг. Приморцы получат возможность трудоустройства через специальные учебно-тренировочные центры и программы повышения квалификации АО «Концерн Росэнергоатом».

Сможет ли этот опыт убедить тех, кто живёт рядом со стройкой, — покажут общественные слушания.

Добавим, что генеральной схемой размещения объектов электроэнергетики до 2042 года, утвержденной Правительством РФ, запланирован ввод в общей сложности 38 энергоблоков АЭС суммарной мощностью 29,3 ГВт. К 2045 году президентом РФ поставлена задача увеличить долю атомной выработки в энергобалансе до 25 %, сегодня она составляет около 19 %.

На Дальнем Востоке добывается 70% всей рыбы страны, поэтому безусловным приоритетом должно стать обеспечение жителей России качественной и доступной рыбойсчитает сенатор РФ Людмила Талабаева.

«Для этого нам необходимо обеспечить рост производительности и рентабельности дальневосточного флота. Задача сложная и многофакторная», – подчеркнула она.

По ее словам, именно системная законотворческая работа определяет правила игры, при которых инвесторы готовы вкладываться в судостроение, а конструкторы — разрабатывать новые технологии. На первом этапе программы «квоты под киль» было заключено 107 договоров на строительство судов, из которых 52 уже построено. До конца 2026 года планируется передача заказчикам еще восьми единиц флота. При этом на проекты по созданию отечественного судового оборудования Минпромторг РФ выделил почти 28 млрд рублей, а до 2027 года добавит еще 3 млрд рублей. Сейчас на согласовании находится план обновления рыбопромыслового флота до 2036 года, где акцент сделан на создании единой модульной серии судов.

Необходимость и полезность серийного производства вызвала дискуссию. С одной стороны, это обеспечивает стабильную работу российских поставщиков. С другой стороны, серийность не гарантирует рыбопромысловым компаниям снижения издержек и сокращения сроков судостроения, а также не повышает эффективность самого лова.

Президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморского края Георгий Мартынов считает, что серийное строительство судов выгодно в долгосрочной перспективе, но требует развитой инфраструктуры.

«Строительство серии судов сначала стоит больших вложений, но потом себестоимость судна снижается. Сейчас каждая компания строит свои уникальные суда, что выходит дороже и почти нерентабельно. Можно ориентироваться на советский опыт централизованного планирования флота, создавать единые типовые проекты судов для каждого вида лова, крупные серии вместо малых уникальных заказов, общую инфраструктуру обслуживания: рефрижераторы, базы, ремонт», – считает Георгий Мартынов.

Ставка на высокие технологии

Рыбопромышленные компании придерживаются иного мнения и считают, что значение серийности сильно переоценено.

«В рамках второго этапа реализации инвестиционной программы мы будем продолжать строить краболовные суды проекта 03141. Но мы не продолжили серийность, мы перешли на более простое в эксплуатации судно. Серийность не всегда приводит к снижению сроков и издержек», – рассказал Андрей Белецкий, директор судостроению «ГК «Антей».

Директор ООО «Русская рыбопромышленная компания» (РРПК) Константин Глобенко добавил, что его предприятие реализует крупнейший в России проект по строительству высокотехнологичных рыбопромысловых судов.

«Мы осуществляем строительство траулеров СТ192 – они считаются суперсовременными и высокотехнологичными во всем мире, не только в России. Здесь важно определиться, в чем мы хотим добиться эффективности: в постройке инструмента или в том, как этот инструмент будет работать?», – спрашивает Константин Глобенко.

Считается, что высокотехнологичные суда выгоднее за счет своей уникальности и адаптации к специфическим условиям лова, несмотря на высокую стоимость и длительность постройки. Первый заместитель гендиректора ООО «Морские системы» Лев Засыпко рассказал, что их компания занимается производством судового оборудования и имеет 17 технических центров по всей стране.

«Компания производит качественное оборудование не дороже, чем иностранное, но не ниже по эффективности. Хотелось бы серийных заказов», – подчеркнул он.

Модератор сессии – директор Департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ Сергей Абдыкеров резюмировал, что нужно сближать интересы и стратегии:
«Серийность важна для коллег поставщиков оборудования: пусть будет 5 разных краболовов, но техническое оснащение должно совпадать на 80 – 90%, от этого зависит стабильная экосистема поставщиков и работать логика федеральных законов №44 и №223».

Искусственный интеллект уходит под воду

В контексте развития инноваций участники затронули политику импортозамещения и критерии локализации производств. Эксперты согласились, что формальная локализация часто не создает условий для технологического суверенитета и не способствует развитию собственных научных разработок.

«Российские инновации направлены на копирование, а не на решение существующих задач», – отметил Андрей Белецкий, директор по судостроению ГК «Антей».

Тем не менее дальневосточное научное сообщество активно создает технологии для развития рыбного промысла. Дальневосточное отделение РАН и МГУ им. адм. Г.И. Невельского представили инновации для снижения «холостого» хода судов за счет предварительного выявления мест скопления рыбы. ДВО РАН показало проект на основе искусственного интеллекта — нейросеть обрабатывает большие массивы данных и дает прогноз местонахождения гидробионтов.

«Второй проект более сложный и более успешный – создание робототехнического комплекса Smart Fish (БНПА SF50 и SF400). Мы создали беспилотный подводный аппарат, который может двигаться в разных режимах и собирать различные данные, вести съемку и с точностью 98% распознавать и подсчитывать донных рыб и гидробионтов, видеть краба на достаточно широкой полосе. Данный проект получил инвестиции. Уже есть линейка аппаратов, сейчас по НИОКРу разрабатываем новую модель для глубины 400 метров с высокочастотным машинных зрением для получения детализированной картины дна», – рассказал Александр Чаркин, и. о. директора Тихоокеанского океанологического института им. В.И. Ильичева Дальневосточного отделения Российской академии наук.

Глава РРПК Константин Глобенко дополнил, что новые технологии позволяют внедрять нестандартные решения и требуют совершенно нового подхода к эксплуатации флота. В его компании уже внедрена отраслевая система на базе 1С, обеспечивающая прозрачность процессов и онлайн-мониторинг работы экипажей с применением видеоаналитики.

«Это не абсолютно новое и уникальное изобретение, зарубежные компании делали и раньше. Но сейчас мы вынуждены проходить этот путь самостоятельно, и мы его прошли. Мы видим будущее за автоматизацией и роботизацией, высотехнологичные суда подразумевают замену многих ручных процессов на роботов», – сказал глава РРПК.

Упрямство «Бурного» испортило «Генеральную уборку»

С чего все начиналось: за столетия активного судоходства на дне акваторий регионов России накопилось немало затонувших плавсредств. Они не лучшим образом влияют на окружающую среду и осложняют навигацию в бухтах. Для исправления ситуации в 2021 году меры по извлечению из морских недр подобных объектов и предотвращению рецидивов включили в федеральный проект «Генеральная уборка» в рамках нацпроекта «Экологическое благополучие».

Для первого этапа в масштабах всей страны выделили 20 млрд рублей. До конца 2024 года в том числе и на Дальнем Востоке планировалось поднять несколько «утопленников»: в частности, и в бухте Ванино, где на дне морском покоились пассажирский катер «Топаз» и буксир-крановщик «Бурный».

Поиск подрядчика для проведения операции по вызволению затонувших судов из морских пучин Минтранс Хабаровского края завершил в мае 2023 года. Задача стояла непростая: до конца года достать оба судна. Исполнителем определили ООО «Дальтехпром», запросившее за эти услуги 13,9 миллиона рублей.

Как рассказал руководитель компании-подрядчика Иван Дыба, в технической возможности исполнить обязательства сомнений не было. Он озвучивал, что в парке «Дальтехпрома» имеются судоподъемные понтоны (в том числе 400-тонные), 12 плавсредств, водолазное снаряжение, экскаваторы и другая техника. «Топаз» под натиском такого «вооружения» поддался в срок. «Бурный» упрямился еще два года.

По плану, судно должны были отбуксировать на берег после всплытия. Работы велись водоотливными установками, и в середине декабря 2023-го два кормовых отсека, как утверждал Дыба, были освобождены от воды.

— Мы проводили работы по постановке именно для его всплытия. Дальнейшие работы в 2024 и 2025 годах показали, что это было невозможно в связи с тем, что корпус стоял в упоре. Между двумя скальными выростами его туда забило штормом и все, — рассказал Иван Дыба.

О специфическом положении судна команда, как утверждает руководитель «Дальтехпрома», узнала не сразу.

— В конце 2024-го — начале 2025-го года пытались вытащить его на берег, уже создав специальную отсыпку. Ювелирная такая работа была. Сделали все, чтобы не утопить экскаваторы и людей: поставили береговые анкеры и стали его тащить. Начали рвать тросы, семьдесят девятые и восьмидесятые цепи. Такого не может быть. Для такого судна это фантастика! Когда я приехал в январе, от него отрывали куски, но он стоял, — вспоминает подрядчик.

Вытянуть судно на берег удалось в 2025 году после того, как исполнитель попробовал развернуть «Бурного» кормой к берегу. Спустя сутки буксир-крановщик оказался-таки на суше.

И быть бы этому повествованию воодушевляющей историей победы вопреки обстоятельствам, если б не ряд нюансов, ставших поводом сразу для двух уголовных дел.

Не тот срок

В июне 2025-го в СМИ появилась информация о задержании замминистра транспорта и дорожного хозяйства Хабаровского края Владимира Березовского. В августе прокуратура утвердила обвинение в отношении чиновника. Ему вменяли превышение должностных полномочий. Если точнее, пункт «Е» части 3 статьи 286 УК РФ указывает на мотив: из корыстной или иной личной заинтересованности.

Руководителю ООО «Дальтехпром» Ивану Дыбе 5 мая также утвердили обвинительное заключение. Ему вменяют хищение бюджетных средств (ч. 4 ст. 159 УК РФ).

О том, что стало причиной возбуждения уголовного дела, сообщает Дальневосточная транспортная прокуратура, выступающая в обоих случаях обвинителем.

— Подрядная организация не выполнила предусмотренные работы в установленный срок. Однако обвиняемый, будучи ее руководителем, подготовил документы, содержащие недостоверные сведения об изъятии затонувших судов и их утилизации, на основании которых министерством произведена необоснованная оплата по контракту в полном объеме, — сообщает о передаче дела руководителя ООО «Дальтехпром» в суд пресс-служба надзорного ведомства.

Предварительное рассмотрение дела Ивана Дыбы назначено на конец мая. Однако подсудимый уже выступал свидетелем в процессе над Владимиром Березовским, где рассказал о специфике подъема «Бурного» и озвучил свою позицию о произошедшем. В распоряжении редакции есть аудиозапись двух заседаний (18 и 25 февраля 2026 года), где высказывались оба подсудимых по делу о «Генеральной уборке» в Ванинском районе.

Специфика бюрократии

По версии стороны обвинения, в декабре 2023 года Владимир Березовский подписал акт об отсутствии остатков обоих затонувших объектов. Он также поставил свой росчерк под документами о выплате подрядчику средств по госконтракту. Эти события на обозначенных выше заседаниях не отрицал ни обвиняемый, ни свидетель Дыба.

— 25 декабря 2023 года от подрядчика поступили все необходимые документы в соответствии с условиями контракта: акт об отсутствии остатков, приемо-сдаточный акт сдачи металлолома, в котором была указана информация о том, что сданный металлолом от разделки судов «Топаз» и «Бурный», акт выполненных работ, — давал показания Владимир Березовский. — Также на расчетный счет министерства поступили средства от сдачи подрядчику металлолома, что подтверждало полное окончание работ по контракту. Оснований считать, что документы поддельные или работы не выполнены, у меня не было.

Подсудимый также добавил: о том, что «Бурный» так и не поднят на поверхность, он узнал от сотрудников УФСБ России по Хабаровскому краю в феврале 2025 года. Эти показания разнятся с показаниями, данными Березовским ранее. В ходе допроса, проведенного в июне 2025 года, он сообщил, что информация об отсутствии работ примерно раз в месяц поступала из ФГУ Администрации морских портов Охотского моря и Татарского пролива в виде фотоснимков бухты, сделанных при использовании дрона.

— Причина подписания мной указанных документов объективно состоит в моём желании приукрашения действительного положения дел по курируемому мной направлению деятельности о ликвидации накопленного вреда окружающей среды в рамках федерального проекта «Генеральная уборка», входящего в состав национального проекта «Экологическое благополучие». А также в карьеризме — то есть в целом моём стремлении извлечь для себя выгоду имущественного характера. Отмечу, что мой интерес заключался только в этом. То есть никаких договоренностей с Дыбой о подписании данных документов за взятку не велось, и таких обстоятельств не было, — цитировала сторона обвинения показания Березовского летом 2025-го.

Экс-замминистра объяснил разницу в показаниях желанием пойти на сделку со следствием и избежать пребывания в СИЗО до решения суда. Он также подчеркнул, что дисциплинарных взысканий или премирования за завершение госконтракта не получал.

— В связи с отсутствием у меня юридического образования, могу охарактеризовать мои действия только как неосмотрительность или халатность при исполнении своих должностных обязанностей. Вопрос добросовестности исполнения моих служебных обязанностей считаю оценочным при вынесении приговора, — обращался к судье Березовский.

Тогда же сторона защиты выступила с ходатайством о переквалификации действий подсудимого. И, спустя еще 2 заседания, служители Фемиды огласили приговор.

— Он признан виновным по ч. 1.1 ст. 293 УК РФ (халатность, повлекшая существенное нарушение прав и законных интересов общества и государства, причинение особо крупного ущерба) с назначением наказания в виде штрафа в размере 500 тыс. рублей и лишения права занимать определенные должности на 2 года. При этом он освобожден от наказания в связи с истечением сроков давности уголовного преследования, — сообщает пресс-служба надзорного органа, выступавшего обвинителем. — Дальневосточная транспортная прокуратура обжаловала приговор, не согласившись с неверной квалификацией действий подсудимого и назначением ему чрезмерно мягкого наказания.

Желаемое и действительное

Как мы уже упомянули, в ближайшее время на скамье подсудимых окажется и руководитель ООО «Дальтехпром» Иван Дыба. Ему инкриминируют хищение бюджетных средств.

В суде над Березовским он признал факт предоставления фиктивных документов, но подчеркнул, что после получения средств вернул их с пометкой: «возврат ошибочно перечисленных средств по госконтракту номер 14/02-2023 от 26 мая 2023 года». Тогда же он рассказал об операции по вызволению «Бурного» с морского дна и добавил, что, несмотря на истечение сроков, компания продолжала заниматься подъемом судна.

По завершении работ сумма, причитающаяся «Дальтехпрому» по контракту от 2023 года, была переведена повторно.

— В декабре двадцать пятого года Минтранс нам вернул деньги в полном объёме. Мы бухту, где затоплены были эти корпуса, очистили полностью. Помимо них мы вытащили еще носовой фрагмент «Ялты», который не входил в госконтракт, — добавил Иван Дыба.

Позиция Дальневосточной транспортной прокуратуры по данному вопросу неизменна — здесь расценивают подготовку документов и оплату до завершения работ как преступные действия.

Предварительное слушание по данному делу запланировано на 27 мая 2026 года. Центральным районным судом также принята жалоба надзорного ведомства относительно приговора Владимиру Березовскому.

Японское наследие на краю земли

История маяка Анива началась задолго до его появления. Южная оконечность Сахалина всегда была сложным местом для судоходства — сильные течения, частые туманы и подводные каменистые банки делали этот район опасным для мореплавания. Еще во времена Российской империи здесь планировали возвести маяк, особенно после резонансной катастрофы с немецким пароходом в 1898 году, но приступить к работам до русско-японской войны не успели.

После того как южная часть Сахалина отошла к Японии, губернатор префектуры Карафуто настоял на строительстве маяка на мысе Анива (японское название — Накасирэтоко. — Прим. EastRussia.ru). Автором проекта стал инженер Синобу Миура. На возведение ушло два года, а стоимость работ по тем временам была огромной — 600 тыс. иен. Это объяснялось труднодоступностью места: маяк строили на скале Сивучья, доступ к которой был возможен только с моря.

В 1939 году маяк официально запустили. Круглая бетонная башня высотой 31 метр была вписана в овальное основание, будто вырастающее из прибрежных камней. Огонь, установленный на высоте 40 метров над уровнем моря, был виден на расстояние более 30 км. На маяке имелся наутофон — устройство для подачи звуковых сигналов в тумане. Девятиэтажная башня вмещала до 12 работников: здесь располагались насосы, генераторы, радиосвязь, жилые помещения, столовая, кладовые и даже уборная.

После 1945 года и освобождения Южного Сахалина маяк перешел под юрисдикцию Советского Союза и долгие годы продолжал нести вахту. В 1990-м его переоборудовали в атомный, установив радиоизотопный термоэлектрический генератор: это позволяло сооружению работать в автономном режиме. Однако в начале XXI века спутниковые навигационные системы пришли на смену классическим маякам, и в 2006 году изотопные установки демонтировали. Маяк закрыли.

От военного объекта к символу туризма

Долгие годы маяк Анива оставался в ведении Министерства обороны РФ, и чиновники не могли повлиять на ситуацию с его разрушением. К объекту тем временем устремились туристы со всей России — труднодоступность и суровая красота делали башню местом притяжения для искателей приключений. Однако состояние маяка с каждым годом ухудшалось: морские волны разрушили окна нижних ярусов, штормовые ветры сорвали двери, соленые туманы способствовали развитию коррозии. Пожалуй, лишь многочисленные чайки чувствовали себя комфортно, выводя птенцов в гнездах на вершине когда-то величественного сооружения.

Ситуация изменилась в 2015 году, когда министр обороны Сергей Шойгу передал маяк в ведение правительства Сахалинской области. Был разработан проект восстановления, который даже показали президенту России, но работы так и не начались. Второй заход сделали в 2020 году: губернатор Валерий Лимаренко подписал соглашение с Минобороны о финансировании ремонтных работ из бюджета островного региона. По планам, в 2021 году должно было состояться проектирование, в 2022–2023 годах — начало строительно-монтажных работ. Однако и эти сроки были сорваны.

Наконец, в апреле 2024 года маяк Анива окончательно перешел из ведения Минобороны в собственность Сахалинской области. Министр туризма региона Артем Лазарев назвал это историческим событием, подчеркнув важность сохранения аутентичности и первоначального архитектурного облика объекта. Власти заявили, что специалисты провели детальный осмотр маяка для разработки плана его восстановления. Планировалось, что ремонтные работы будут завершены в 2024 году, однако и этот срок не был выдержан.

Аварийное состояние и официальные запреты

По состоянию на 2025–2026 годы маяк Анива находится в предаварийном состоянии. Конструкция маячной башни разрушена, и объект представляет реальную угрозу жизни и здоровью людей.

В том же 2025 году глава островного региона вновь обнадежил общественность заявлением: работы по комплексной реставрации маяка стартуют в апреле 2026 года. Была озвучена даже стоимость работ — 1,6 млрд рублей, средства якобы были заложены в бюджет. Стоит ли говорить о том, что в июне 2026 года даже подготовка к восстановлению знакового объекта не началась? Символ Сахалина куда презентабельнее выглядит на футболках и толстовках, ставших официальным мерчем островного региона, чем в реальной жизни.

Громкие планы вызывают все больше скепсиса. За годы обещаний маяк, который изначально требовал ремонта, продолжает разрушаться. Проект реконструкции предполагает не только восстановление самой башни, но и сооружение причала, безопасных туристических троп и даже кафе. Губернатор называл это «возвращением к жизни важного символа островного региона», но пока предмет разговора лишь продолжает умирать, рассыпаясь на глазах.

Инцидент с вертолетом: новые риски сверху

16 июня 2026 года в СМИ и социальных сетях появилась информация о необычном происшествии у маяка Анива. Блогер и путешественник Вадим Махоров опубликовал кадры посадки вертолета Robinson непосредственно у подножия исторического объекта, назвав это событие первой подобной посадкой у маяка. По словам автора, команда выбрала оптимальные условия — отлив и безветренную погоду, а подход вертолета выполнялся на минимальной скорости, чтобы избежать столкновения с птицами. После посещения Анивы Махоров вместе с пилотом отправился дальше в рамках вертолетной экспедиции — на остров Кунашир.

Однако энтузиазм блогера разделили далеко не все. Сахалинская транспортная прокуратура организовала проверку по факту возможной небезопасной эксплуатации воздушного судна. В надзорном ведомстве уточнили, что будет дана оценка соблюдению участниками полета требований безопасности, а также наличию необходимой разрешительной документации. Высадка вертолета в непосредственной близости от аварийного сооружения добавила новый виток рисков в и без того опасную локацию — теперь не только туристы, но и воздушные суда могут создавать угрозу для людей и самого маяка.

Инцидент с вертолетом — далеко не единственная история, связанная с опасностями у маяка Анива. Ранее неоднократно фиксировались случаи травмирования туристов при попытке подняться на маяк. Опасность представляют как разрушенные внутренние лестницы и перекрытия, так и скользкие камни на скале Сивучья, особенно во время прилива. Коррозия металлических конструкций, обрушение бетонных фрагментов — все это превращает подъем на маяк в экстремальное приключение с непредсказуемым исходом.

Однако туристические компании, продолжающие организовывать экскурсии к маяку, предпочитают не афишировать эти риски. Стоимость однодневного тура достигает 26 тыс. рублей у официальных операторов, в базовых и самых бюджетных вариантах — от 5 до 7,5 тыс. рублей с человека. Туроператоры предлагают трансфер на внедорожниках, аренду моторных лодок, услуги гидов и даже фуршеты с морепродуктами на берегу. При этом в описаниях экскурсий либо умалчивается об аварийном состоянии маяка, либо говорится о нем в романтизированном ключе: «заброшенный маяк», «инфернальный пейзаж», «мистические туманы».

Турбюро даже не скрывают, что берут с туристов расписки об отказе от ответственности в случае травм и несчастных случаев. Более того, при организации таких экскурсий не оформляется страхование жизни и здоровья путешественников на случай экстренных ситуаций. Фактически люди платят крупные суммы за возможность рисковать собственной жизнью, а бизнес зарабатывает, не неся практически никаких расходов на безопасность. В случае происшествия ответственность целиком ложится на самих туристов — ведь их предупреждали.

Кто ответит за безопасность?

Ситуация вокруг маяка Анива представляет собой классический пример «ничьей» ответственности. Туристические компании зарабатывают, не неся практически никаких рисков — в случае происшествия они всегда могут сослаться на расписки и на то, что предупреждали об опасности. Власти ограничили доступ формально, но не могут контролировать всех владельцев катеров на побережье. Министерство туризма Сахалинской области, которое позиционирует маяк как ключевой туристический объект, не может обеспечить его безопасность. Прокуратура проводит проверки по фактам нарушений, но каждый новый инцидент доказывает, что система безопасности в этом вопросе отсутствует как таковая.

Год за годом уникальный исторический памятник все глубже погружается в зону правовой и физической неопределенности. Запрет на посещение есть, доступ к башне — тоже. Маяк аварийный, а тысячи туристов продолжают высаживаться на скалу Сивучья. Травмы и несчастные случаи становятся все более частыми, но информация о них не афишируется. Ремонт, о котором говорят с 2015 года, не начат, а сроки переносятся уже в четвертый раз. Турфирмы берут с путешественников расписки о снятии ответственности и не оформляют страховку. И за безопасность людей, которые платят десятки тысяч рублей за возможность увидеть легендарный маяк, не отвечает никто.