«Реализация проекта Ленского моста окажет положительное влияние на динамику экономики Якутии. В первую очередь, в связи со значительным повышением транспортной доступности всей территории республики снизится стоимость ввозимых товаров и продуктов. В том числе уменьшится объем предметов первой необходимости, который сейчас доставляют по «северному завозу». Это можно назвать своеобразным «эффектом высвобождения». Средства, которые сэкономит потребитель, будут направлены на покупку дополнительного объема товаров и услуг, что подстегнет развитие малого и среднего предпринимательства. Региональный бюджет также избавится от части трат на доставку грузов, которые ему приходится субсидировать. По сути, это дополнительные денежные ресурсы, которые правительство Якутии может направить на развитие инфраструктуры, социальные проекты и решение проблем в той же энергетике.

По этим же причинам наибольший эффект от строительства Ленского моста получит сельское хозяйство и промышленность республики. Товаропроизводители будут расходовать меньше средств на доставку своей продукции до потребителей, а вырученные средства позволят наращивать бизнес. Ровно тем же будут заниматься промышленники, только с одной поправкой. Во многом уровень добычи полезных ископаемых в республике ограничивается логистическими сложностями региона. Поэтому, как только откроются новые пути для вывоза природных ресурсов на рынки, произойдет резкий рост объёмов экспорта. А это – опять же дополнительный источник пополнения казны, в которую будут поступать налоги. Что немаловажно, мост даст стимул для прихода на рынки новых компаний и инвесторов, которые раньше видели сложности в связи с отсутствием необходимой инфраструктуры.

Если смотреть в макрорегиональном разрезе, то сразу несколько субъектов страны будут заинтересованы в использовании моста через Лену. Фактически это ключевой элемент по маршруту Якутск–Магадан. Объект свяжет два крупнейших округа России – Сибирский и Дальневосточный. Благодаря этому увеличится грузопоток – как автомобильный, так и железнодорожный. К примеру, путь для перевозчиков из Красноярского края сократится как минимум на тысячу километров – это экономия времени, денег, снижение расходов на топливо. Таким образом, торговля в этой части страны оживится.

Это естественным образом увеличит экспортный потенциал регионов Сибири и Дальнего Востока. Экономика Китая, которая сегодня нуждается в большом количестве энергоресурсов, чтобы продолжать рост, расширит объем закупок. Повысится спрос со стороны других азиатских стран. Все это органично сочетается с политическим и экономическим курсом, который проводит руководство России в рамках «разворота на Восток». Наличие логистической инфраструктуры в виде Ленского моста и подъездных путей к нему подтолкнет инвесторов вкладываться в новые неосвоенные месторождения в России. В конечном счете это приведет к росту занятости в регионах Дальнего Востока и Сибири, появлению новых и развитию уже имеющихся инфраструктурных объектов, что положительно скажется на социальном самочувствии жителей, приведет к демографическому росту и снизит отток трудоспособного населения оттуда».

С учетом международной обстановки рационально будет сфокусироваться на развитии внутреннего рынка водорода, считает модератор диалога, генеральный директор «Национального водородного союза» Денис Дерюшкин. По данным, которые он привел, прогноз спроса на чистый Н2 к 2050 году — 400 млн тонн в год, что более чем в 4 раза выше сегодняшних показателей (95 млн тонн в год). Однако наибольший поток спроса обеспечивают страны Европы, Япония, Южная Корея и США, где о сотрудничестве с РФ говорить пока не приходится. Определенный спрос на водородное топливо есть и в Китае, но у них достаточно мощностей для самообеспечения.

«В такой парадигме нам нужно сфокусироваться на российском внутреннем рынке. Почему именно на транспорте? Потому что грузовой автотранспорт и погрузчики — наиболее перспективные секторы для перехода на водородное топливо. Чтобы переоборудовать для него тяжелый транспорт без убытка, стоимость водорода должна составлять более 8 долларов США за килограмм, и вы понимаете, какие экономические перспективы это открывает. Создается благоприятный контекст для развития этого рынка. Помимо этого, технологии использования водорода на транспорте сегодня обладают наибольшим уровнем готовности к запуску. И, таким образом, можно говорить о том, что у нас есть все предпосылки для развития транспортного водородного сегмента», — отметил Денис Дерюшкин.

Сегодня в России разработано несколько пилотных проектов внедрения водородных технологий на тяжелом транспорте. Один из наиболее проработанных, как отметил модератор, планируют реализовать на острове Сахалин. Это сеть пассажирского ж/д сообщения в южной части области, протяженностью 670 км. Она соединит с Южно-Сахалинском города Корсаков, Холмск и Невельск с одной стороны, и Поронайск — с другой. В качестве поставщика оборудования рассматривают АО «Русатом Оверсиз», с которым сейчас обсуждают инвестиционный проект. Эта же компания обеспечит технологию производства водорода с помощью процесса электролиза. Депо и заправочные комплексы хотят разместить в Южно-Сахалинске и Холмске. Логистическим оператором сети станет ОАО «РЖД», а в качестве единиц транспорта выбрали модернизированные водородные поезда на базе РА-3 (АО «Трансмашхолдинг»).

«Сахалин, очевидно, является ключевым центром развития водородного транспорта в России, хотя в целом по стране мы пока наблюдаем только отдельные очаги. А на Сахалине все сконцентрировано, тут изначально анонсирован кластерный подход к производству водорода и развитию отрасли», — подчеркнул глава «Национального водородного союза».

Еще один пилотный проект использования водорода на тяжелом транспорте разработали на западе России. Он предполагает использование большегрузов и тягачей «КамАЗ» на маршруте Казань — Набережные Челны. Второй этап — продление линии до Нижнего Новгорода и Москвы.

Развивая водородные проекты и интегрируя их в транспортную инфраструктуру, государство и бизнес преследуют шесть основных целей, очевидных при запуске любого высокотехнологичного производства. В их числе:

· тестирование разработок в условиях дорог общего пользования;

· апробация серийных технологий среди клиентской базы пользователей;

· сбор эксплуатационных данных для совершенствования технологий и конструкций;

· достижение стратегических инициатив РФ на инновационном рынке;

· создание базы для масштабирования проектов на территории РФ;

· адаптация системы безопасности и управления энергетической обстановкой на автомобиле.

Ключевая задача, по мнению Дерюшкина, — не дать водородной отрасли в России «затухнуть» и растерять импульс, который ей придали в последние годы. Поэтому нужно продолжать тестирование разработок, апробацию технологий, на которые уже выделены деньги, получать обратную связь, вносить коррективы и внедрять инженерные решения на разных видах транспорта.

В то же время первый заместитель министра энергетики РФ Павел Сорокин считает, что нельзя поддаваться так называемому хайпу, который нарастает вокруг водородной гонки и в целом «зеленой» энергетики. С учетом текущей политической обстановки России пришлось максимально переориентировать прогнозы на экспорт водорода, и в ближайшее время нет смысла говорить о международном соревновании — важно сосредоточиться на собственном пути развития, но с учетом мировых достижений.

«Если в 2021 году мы видели, что фокус внимания был направлен на потенциальные рынки Кореи, Европы и Японии, то сегодня они не являются приоритетными — мы в них существенного потенциала не видим. Водородная повестка все равно сохранилась: к 2040-2050 году водород свое место займет. Не могу сказать, что у него будет доминирующий потенциал в энергетике, но даже около 10 % рынка — существенная доля для отработки технологий, которые нужны, чтобы оставаться в этой повестке. У нас нет рынка потребления водорода в таком же масштабе, как в КНР, но он достаточный, чтобы эти технологии обкатать, вывести на общероссийский уровень и говорить о серийном производстве с наращиванием серий. И погрузчики, и коммерческий транспорт — фокусные направления, на которые мы планируем выделять госсубсидии», — поделился замминистра энергетики РФ Павел Сорокин.

По мнению эксперта, нельзя забывать и о том, что распространение водородного транспорта должно учитывать территориальную специфику регионов России. В связи с неоднозначной транспортной доступностью многие населенные зоны до сих пор остаются изолированными, используют в качестве источников энергообеспечения автономные дизель-генераторы. При этом топливо им приходится доставлять (в том числе с помощью «северного завоза»). Поэтому, говоря о расширении сети водородного транспорта, нужно обязательно продумывать вопросы локального производства, доставки и хранения водорода.

«Технологиям производства водорода в принципе нужно уделить отдельное внимание. Сейчас мы говорим об электролизерах различной мощности — это вещи, которые мы можем создать. А когда мы начинаем обсуждать трехпроводную систему доставки этого водорода, мы поддаемся хайпу, потому что мы не можем назвать время, когда такие системы будут рентабельны», — подчеркнул Сорокин.

За прагматичный подход к развитию водородного транспорта высказался и президент АО «Русатом Оверсиз» Евгений Пакерманов. По его мнению, важно вкладывать силы и средства в наиболее перспективный сегмент этой отрасли, который с одной стороны будет драйвером для всех остальных подобных проектов, а с другой — будет реализован в комплексе с развитием сопутствующей инфраструктуры и дальнейшим апгрейдом.

На примере так называемых водоробусов Пакерманов объяснил, в чем видит преимущество перевода общественного транспорта на гидрогениум. Автобусы на таком топливе не привязаны к зарядным станциям на маршруте, а длительный пробег (около 550 км) освобождает регион от необходимости оборудовать сеть заправочных станций через каждые 100 км, как этого требует, например, электротранспорт. Кроме того, пассажирскому транспорту на водороде не нужны дополнительные ДВС для обогрева салона, что говорит об отсутствии углеродного следа во время движения. Водоробусы не перегружают местные электросети, заправляются как классические автобусы с ДВС и в целом позволяют сократить количество автобусов на маршруте за счет более долгого пробега на одной заправке. Безопасность технологии подтверждена опытной эксплуатацией: например, в Лондоне такой общественный транспорт используют с 2022 года.

«Если мы говорим про наши технологии и проекты, с возможностью использовать российское оборудование, — у нас есть проект на Сахалине, с организацией плотного участка ж/д сообщения, где мы выступаем как партнеры «Трансмашхолдинга» и РЖД. Это создание пассажирского ж/д транспорта и инфраструктуры. Роль «Русатом Оверсиз» в данном случае — предоставить два больших заправочных комплекса, которые будут встроены в инфраструктуру на Сахалине, и их «сердцем» станут анион-обменные электролизеры, которые мы уже производим у себя, на собственных технологиях. Диапазон мощностей линейки нашего оборудования — от 5 до 50 кубометров водорода в час, работаем над увеличением мощности. Это полностью российская технология, на российских компонентах. Что касается проекта с «КамАЗом» — мы там тоже участвуем, строим для их полигона большой заправочный комплекс мощностью порядка 1000 кубометров в час. Проект реализуем буквально в следующем году», — поделился руководитель АО «Русатом Оверсиз».

Преимущества сахалинского проекта, которые отметили участники дискуссии, — в его большем потенциале массового использования. Водородные поезда вольются в существующую сеть общественного транспорта на межмуниципальных линиях, в том числе дальнего следования (из Южно-Сахалинска в Поронайск). Ожидается, что водородная потребность на острове составит до 350 тонн в год при среднесуточном пробеге составов до 305 км. Пассажиропоток при этом будет колебаться в пределах 243 тысяч человек ежегодно, а общий пробег ж/д парка составит за год 360 тысяч км.

В Сахалинской области, тем не менее, не собираются ограничиваться одними лишь поездами в развитии водородного рынка. Как отметил зампред регионального правительства Вячеслав Аленьков, внедрение новых технологий будет направлено на создание и расширение полноценного кластера, где власти ждут в том числе другие регионы для совместной работы.

«У Сахалинской области базово высокая доля энергетических отраслей, и мы поддерживаем планы по их развитию. Мы не стремились за хайпом — только к сбалансированному развитию. Понимаем, что надо развивать новые технологии, поэтому осознанно пошли и в повестку устойчивого развития, и в повестку водородных технологий — с 2019 года активно ее продвигаем. Но мы сразу говорили о том, что нужно развивать как экспортную составляющую, так и свою экосистему потребления: невозможно создать экспортный продукт, если мы у себя не можем применить те или иные технологии. Текущая ситуация показывает, что это была правильная стратегия», — подчеркнул зампред Аленьков.

На первом этапе в водородный кластер Сахалинской области включены три составляющие, реализация которых уже началась. Первая из них — завод по производству водорода, о котором ранее рассказал руководитель «Русатома». По мнению Вячеслава Аленькова, проект фактически станет примером влияния международной обстановки на рост локализованных производств в России, причем на базе собственного оборудования и разработок. Второй сегмент — это тот самый проект ж/д транспорта на водородном топливе, для которого уже выбраны не только маршруты движения, но и участки для размещения заправочных комплексов. А третья составляющая связана с практическим развитием водородных технологий.

«Мы создаем испытательный водородный полигон, где на практике будем отрабатывать инжиниринговые решения и технологии. Уже подписали соглашение с «РусГидро» о реализации проекта с автономными энергозонированными поселками, с модернизацией ветродизельных станций. В середине 2024 года мы планируем уже на реальной площадке, в селе Новиково Сахалинской области, производить соответствующие испытания и тестирования. Хотим заняться модернизацией энергоснабжения вышек связи — вместо ветросолнечных дизельных установок, которые влияют и на качество связи, и на экологию, мы отрабатываем в пилотном режиме возможность замены топливных элементов на водородные. Что касается перевода большегрузов на водород, мы ведем переговоры с компаниями, которые производят коммунальную технику. Сахалин активно переводит такие спецмашины на метан, и рассматривает потенциал перевода на водород. Также мы обсуждаем возможность перевода мобильных дизель-генераторов на водородное топливо. Они будут работать тише и чище», — поделился Аленьков.

Зампред правительства Сахалинской области еще раз подчеркнул, что кластерный подход — наиболее оптимальная стратегия для участия в водородной гонке, и пригласил другие регионы также встраиваться в этот процесс. По его словам, путь к успеху — концентрация инженерных и научных компетенций на одной территории, что позволит организовать точку сборки производства и полноценное тестирование с внедрением в реальную жизнь.

По итогам сессии участники согласились с тем, что ориентация на рынок собственного потребления поможет России не только не выпасть из мировой водородной гонки, но и оставаться в тренде, развивая при этом уникальные инженерные решения на отечественной промышленной базе. А Сахалин, судя по оценкам экспертов, все-таки станет если не единственным, то одним из передовых водородных полигонов в стране. И, возможно, уже через 2-3 года никто не вспомнит о пессимистичных прогнозах, которые звучали по поводу амбициозных проектов островного региона еще год назад.

Участники дискуссии выделили два ключевых направления развития транспортной системы в России – увеличение мощностей для перемещения и хранения грузов, а также внедрение цифровых технологий, способных максимально упростить и удешевить стоимость и время обработки отправлений. Так, Андрей Северилов, председатель совета директоров FESCO, отметил, что в 2023 году компания увеличила емкость своих контейнерных линий на Дальнем Востоке практически вдвое: «По итогам года мы отчитаемся об увеличении контейнерного парка до 160 тыс. теусов (TEU – twenty-foot equivalent – прим. ред.) нашего собственного парка; количество судов контейнеровозов в нашем флоте достигнет 36. Тем самым транспортная группа FESCO попадет в топ-30 крупнейших транспортных компаний мира».

Увеличение транспортных мощностей отметил и Дмитрий Паньков, генеральный директор УК «Дело». Контейнерный парк компании за два года увеличился в два с половиной раза – до 234 тыс. двадцатифутовых контейнеров. Кроме того, УК «Дело» ускорила развитие терминальной сети в крупных индустриальных центрах – завершена реконструкция терминала на станции Забайкальск. «Это крупнейший сухопутный терминал, обеспечивающий сообщение России и Китая. На него приходится 30% всего сухопутного контейнеропотока. После реконструкции мощность терминала составляет 555 тысяч TEU в год», – отметил Дмитрий Паньков.

Объективным ограничением развития грузоперевозок на Дальнем Востоке традиционно воспринимается пропускная способность железных дорог. В то же время Олег Белозёров, генеральный директор, председатель правления ОАО «РЖД», отметил, что компания ускоренными темпами выполняет инвестиционную программу – в этом году объем вложений составил почти 1,2 триллиона рублей, из которых более 250 млрд относится непосредственно к увеличению провозных возможностей на Дальнем Востоке. По словам Олега Белозёрова, результат не заставил себя ждать – объемы грузов бьют рекорды: «Исторический рекорд перевозки в целом по восточному полигону – 275 млн тонн грузов в разные стороны мы перевезли. При этом в первый раз за всю историю больший груз поехал на восток, нежели чем на запад».

Не меньшее значение участники сессии уделили и технологиям обработки грузов. Андрей Северилов, отметил, что сегодня цифровизация занимает ключевое место в стратегии развития FESCO. «За три года мы очень сильно продвинулись в создании IT-проектов. У нас есть совместные проекты создания бесшовной логистики и с железными дорогами, и с таможенными органами. Для повышения производительности компании мы создали программу – цифрового двойника порта. Суть ее заключается в том, что еще до момента подхода судна к порту, операторы в порту уже знают, когда судно подойдет, где будет размещен тот или иной контейнер. Более того, там используется технология искусственного интеллекта, для того чтобы определить наиболее корректное место в порту», – рассказал Андрей Северилов.

Руслан Давыдов, врио руководителя Федеральной таможенной службы России поделился планами о внедрении упрощенного документооборота для грузоотправителей в режиме одного окна. По словам Руслана Давыдова, уже сегодня практически все грузы отслеживаются таможней в электронном виде, поэтому уже в перспективе ближайших лет бумажное сопровождение уйдет в историю.

Говорили участники сессии и о морских перевозках. Серьезным шагом в развитии станет внедрение цифровой платформы, которую разрабатывает ГК «Росатом». Екатерина Ляхова, директор по развитию бизнеса, отметила: «Развитие инфраструктуры невозможно без объединения всех сервисов на единой цифровой платформе. Это инструмент, который позволит перевозчикам своевременно получать информацию о ледовой обстановке, осуществлять экологический мониторинг, получать все необходимые данные для обеспечения безопасного прохождения». Революционным решением в области морских перевозок по Северному морскому пути станет создание трансарктического оператора связи. Как отметила Екатерина Ляхова, без устойчивой коммуникационной инфраструктуры все попытки реализовать цифровые сервисы на СМП и в Арктике в целом невозможны. Концепция создания такого оператора должна быть согласована в конце ноября и реализована в перспективе ближайших двух лет. В рабочую группу вошли и представители бизнес-сообщества и представители государственных регуляторов и органов.

Железная дорога застопорила развитие портов

Из-за лимитирующих пропускных способностей железнодорожной инфраструктуры в Хабаровском крае стоит на паузе несколько инвестпроектов по перевалке грузов на морской транспорт, заявил губернатор региона Михаил Дегтярев. В частности, компании «Дальтрансуголь» и «ВаниноТрансУголь», утвердили свои инвестиционные программы под расширение мощностей. Регион в этом оказал им содействие, выделив земельные участки, однако сдерживающим фактором является состояние Восточного полигона, сказал губернатор.

Проблема коснулась и еще нереализованных проектов. «Суммарно замороженными на сегодняшний день являются инвестиционные портовые проекты мощностью 56 млн т. Они стоят на паузе», – констатировал Михаил Дегтярев, добавив, что это относится к проекту порта Дальний, а также к терминалу в Совгавани по перевалке сжиженного газа.

С проблемами сталкиваются и в Приморском крае. Негативное влияние оказывают действующие ограничения на сети железных дорог на погрузку контейнеров с экспортными грузами в адрес местных портов. «У нас Восточная стивидорная компания с начала года теряет в перерабатывающей способности до 10 тыс. контейнеров в месяц за счет неурегулированности вопроса с вывозом экспорта. Это совокупно где-то $18-20 млн выручки. Конкретно, Приморский край потерял за полгода в налоговых поступлениях порядка 300 млн руб.», – сообщил председатель совета директоров ГК «Дело» Сергей Шишкарев.

Ситуация с нехваткой пропускных мощностей у РЖД может повлиять на перспективное развитие контейнерного терминала в порту Восточный. По словам Сергея Шишкарева, планируется увеличить переработку ВСК до 1,7 млн TEU (контейнеров в 20-футовом исчислении) ежегодно. «Но мы сегодня не можем вывезти экспортные контейнеры на наш же терминал – до 10 тыс. TEU в месяц. Какой смысл тогда вкладываться, развивать. Подчеркну, здесь не государственные, полностью частные инвестиции. Зачем увеличивать в три раза фактическую перерабатывающую способность терминала, если мы эти грузы не привезти, не вывезти не можем», – подчеркнул председатель совета директоров ГК «Дело». 

БАМ ставят на второй путь

В настоящее время ведутся проектные работы по третьему этапу программы модернизации БАМа и Транссиба. «Уже сейчас в стадии проектирования находится 85 объектов, строительством которых займемся за горизонтом 2024 года. Задельное проектирование нужно, чтобы у нас уже была готовая документация, к тому моменту, когда будет принято решение о реализации третьего этапа развития Восточного полигона», – рассказал заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Андрей Макаров.

Реализация этого этапа предполагает строительство более 2 тыс. км вторых путей и свыше 1,5 тыс. искусственных сооружений. Фактически БАМ полностью будет двухпутной магистралью, как сегодняшний Транссиб.

За счет реконструкции провозные способности Восточного полигона к портам и погранпереходам ДФО к 2030 году можно будет довести до 210 млн т (как известно, целевой показатель второго этапа, рассчитанного до 2025 года – 180 млн т). «На этом не останавливаемся. Делали оценку перспективной грузовой базы к 2030 году дополнительных грузов, которые поедут с Центральной России, с Урала, с тех станций, которые у нас находятся западнее Тайшета, и видим, что к 2030 году это будет плюс 45 млн т, плюсом с территории Восточного полигона дополнительно поедет (в восточном направлении) порядка 35 млн т дополнительно», – проинформировал замглавы Минтранса РФ Валентин Иванов.

Конечно, встает вопрос, насколько железнодорожная инфраструктура обеспечит в будущем заявки грузоотправителей. По словам замминистра, эти предпосылки заставляют дальше смотреть на перспективы развития БАМа и Транссиба. Сейчас обсуждается программа мер, которая позволит довести провозные мощности Восточного полигона под объем в 255 млн т к 2032 году.

При этом предполагается привлечение внебюджетных средств на данные цели. В первый деловой день на ВЭФ-2023 подписано соглашение между РЖД, компанией «Бамтоннельстрой-Мост» и Газпромбанком. Стороны договорились о развитии крупных объектов инфраструктуры Байкало-Сибирской магистрали и Транссиба. Для достижения ежегодной провозной способности Восточного полигона не менее 255 млн т необходимо строительство дополнительных инженерных сооружений: моста через Амур у Комсомольска, Кодарского, Кузнецовского, Северомуйского тоннелей. Во сколько обойдется строительство этих объектов не сообщается, но известно, что создание только Северомуйского тоннеля требовало 60 млрд руб. в ценах 2019 года.

В свою очередь генеральный директор ООО «Универсальная логистика» Ирина Ольховская предлагает модернизировать участок Смоляниново – Находка. Поскольку железнодорожный путь здесь проходит через перевалы, для обеспечения роста перевозок к портам Находка и Восточный придется строить обходные перегоны и тоннели. «Строительство обходов Хмыловский – Находка-Восточный, Тигровый – Партизанск и Смоляниново – Тигровый – это быстро достижимые точки роста, которые позволят в короткие сроки нарастить провозную способность на данном направлении на 50 млн т в год», – сообщила Ирина Ольховская, уточнив, что вложения в этот участок будут меньше, чем в бамовские стройки.

В 2021 году создание обходного участка Тигровый – Партизанск (протяженность – 61,4 км) оценивалось в 36,3 млрд руб., Хмыловский – Находка-Восточная (6,2 км) – 30,4 млрд руб., Смоляниново – Тигровый (34,2 км) – более 49 млрд руб.

С концессией и без

Для привлечения внебюджетных источников финансирования важно, насколько будет выработана жизнеспособная финансовая модель. Как проинформировал первый вице-президент Газпромбанка Павел Бруссер, к настоящему времени проведены консультации с рядом инвесторов, они проявили заинтересованность к инфраструктурным проектам РЖД.

«Мы спорим относительно условий сделки, формата и требований банков к обеспечению, процентным ставкам, но подчеркну, проект абсолютно точно окупаем», – заверил он.

Сейчас ведется работа в двух направлениях. «По концессионным инициативам мы находимся в процессе согласования условий с органами исполнительной власти. Второе движение по этому проекту – это обсуждение схемы договора генерального подряда с обязательством подрядчика привлечь финансирование под долгосрочный контракт жизненного цикла с РЖД, т.н. механизм EPC (когда компания берет на себя весь комплекс работ от инжиниринга до пусконаладки – прим. ред.)», – рассказал представитель Газпромбанка. Никто раньше с нуля такие EPC-контракты не структурировал, добавил он, но сегодня к ним проявляют интерес и другие финансовые организации.

Эффектами от внедрения новой договорной модели может стать стабильность прогнозирования финансовых потоков на долгосрочный период строительства, сокращение сроков строительного цикла проекта и снижение риска выхода за пределы бюджета. При этом маржинальность EPC-контракта в сравнении с договором генерального подряда может быть заметно выше.

«Схема имеет несколько особенностей. Во-первых, она не требует государственного финансирования на стадии проектирования и строительства. То есть государственные деньги не нужны, и запустить эту схему можно прямо сейчас в отличие от концессионной…Кроме того, запуская проект сейчас, эта схема позволит правильным образом управлять инфляционными ожиданиями. Понятно, что чем дольше мы затягиваем запуск проекта, тем больше мы подвержены инфляции в поставках сырья, материалов, техники. Запуская проект, сразу получаем дополнительный экономический эффект», – изложил идею Павел Бруссер.

– Михаил Евгеньевич, Вы подписали соглашение с МГУ. О чём оно? Почему именно МГУ?

­– Мы работаем с МГУ уже давно и по разным самым направлениям. У нас такая политика – мы находим умные головы по всей стране и считаем, что каждая умная голова хотя бы часть дня должна думать о нашем Дальнем Востоке. Мы активно привлекаем экспертов в свои приоритетные задачи и с учёными МГУ мы тесно работаем по изменению климата в вечной мерзлоте, и в том числе по экологической тематике.

В каких-то ситуациях мы сами готовим исследования и отдаём на экспертизу, в других – наоборот заказываем разработку того или иного аспекта знающим людям. При этом у нас есть правило – не заключать соглашений ради соглашений. Мы подписываем договорённости, только если есть содержательная совместная деятельность, когда мы усиливаем друг друга.

Центр морских исследований МГУ в том числе занимается очень близкой и очень важной для нас тематикой: экологическими рисками вдоль трассы Северного морского пути. Как их мониторить, как ими управлять, каким образом выстраивать систему межведомственного взаимодействия, чтобы выявлять угрозы экологической безопасности, предупреждать и их устранять, если подобная ситуация всё же произошла. На основе исследований мы будем давать предложения по совершенствованию законодательства в области охраны окружающей среды. Одним словом фронт работ весьма обширный.

Они много лет проводят различные исследования по экологической тематике в Арктической зоне. Мы на это смотрим с точки зрения экономики: сколько стоит система мониторинга, как её разворачивать, какие ведомства вовлечь, и мы в этой конкретно ситуации друг друга дополняем в диалоге.

– Вы ещё чего-то не знаете про Северный морской путь? У вас же есть система «СМП-прогноз», которая может много чего: моделировать сценарии, анализировать потенциал развития проектов в Арктике, выявлять «узкие места» инфраструктуры…

­– Всё так, но в основе любой информационной технологии все равно лежат экспертные оценки и чем качественнее эти экспертные оценки, тем лучше. Вот пример - какими темпами будет изменяться состояние вечной мерзлоты до 2050 года? Сейчас пока даже адекватных данных по этому вопросу нет. Есть предположения, ограниченные по территориям наблюдения, но чтобы превратить эту информацию в управленческий сценарий необходимо подключить к решению вопроса умных людей. И вот этим соглашением, которое мы сегодня подписали с Центром морских исследований МГУ мы это и делаем.

– Кстати про изменение вечной мерзлоты – существующая модель «СМП-прогноза» учитывает усиливающийся эффект глобального потепления? Может скоро ледоколы и вовсе не понадобятся и не нужны будут те титанические усилия по развитию СМП, которые сейчас выглядят жизненно необходимыми?

– Наука говорит, что тренд на потепление действительно есть, льды отступаю, но ситуация эта цикличная. За циклом уменьшения ледового покрытия, снова наступает период, когда льда становится больше. Конечно, тут тоже нужны наблюдения и исследования, но пока эксперты не ждут чистой воды на СМП до 2050 года точно. Так что все наши программы, связанные со строительством ледокольного флота нужны, полезны и необходимы.

Кроме того, пусть льды отступают, но все равно есть сезон, когда без ледокола там не пройти сейчас. Плюс есть дрейфующие льды, довольно большие ледовые поля, айсберги и так далее. Поэтому безопасное движение по трассе СМП всё равно требует наличия ледокольной группировки.

Наша модель, само собой, учитывает разные сценарии, в том числе без ледокольной проводки. Это все обсчитывается, оценивается, чтобы быть готовыми к любому варианту развития событий.

– А что насчёт структуры перевозимых грузов? Сейчас по СМП доставляют главным образом углеводороды – СПГ, нефть, но в мире растёт спрос на контейнерные перевозки, а вот их на СМП совсем немного. Что нужно сделать, что должно произойти, чтобы СМП стал интересным для транспортировки контейнеров, если не в таких, же масштабах, как сейчас дело обстоит с углеводородами, но хотя бы сопоставимыми?

- Да, ожидается,что контейнерные перевозки в мире до 2030 года вырастут в шесть раз. Это как минимум. Понятно, что углеводороды на СМП востребованы и они будут доминировать, но их надо дополнить это перевозками контейнеров. Это хорошая стратегия, и она предусмотрена в планах развития СМП. Там сказано, что действительно отечественная контейнерная линия должна появиться и Востокгосплан делал расчёты по этой контейнерной линии: есть предполагаемые объёмы перевозок, они могут доходить до нескольких десятков миллионов тонн к 2035 году.

Мы видим, что последние годы объём транзитных перевозок нарастает, и чем проще будет процедура прохождения СМП, чем ниже будет стоимость страховки, чем развитее инфраструктура – в том числе и спасательная, тем больше будет желающих. Основная идея заключается в том, чтобы как раз обеспечить сервис должного уровня для этого транзита. Мы вместе с Росатомом делали такие расчёты и да, это проект, который существует.

Скажем так, потребителя интересует не Севморпуть сам по себе, а некий сервис быстрой мультимодальной перевозки, правильно? То есть ему надо из точки «А» в точку «Б» доставить свой груз по минимальной цене. Поэтому здесь нужно исходить из того, чтобы СМП был конкурентоспособен и в этой связи. Если мы ничего не будем делать, конечно, будут суда там ходить по чистой или относительно чистой воде, или с зарубежными ледоколами мимо нас и мы с этим мало что сможем сделать.

Но мы собираемся предложить удобный конкурентоспособный сервис. Например, японцы грузятся у себя на наше судно ледового класса, оно идёт до Мурманска, там всё перегружается на обычный лихтеровоз, и груз идёт дальше в Европу – отличный сценарий! Или они вообще дотягиваются сами до Авачинской бухты, там происходит перегрузка на судно ледового класса и дальше по тому же сценарию. Есть, конечно, разные варианты – смотря какие грузы, какое им нужно сопровождение, какая будет себестоимостью этой перевозки. Это все мы считаем и учитываем. То есть мы подготовились даже до того, как эти проекты активно стартуют. У нас есть расчёты, есть примерное понимание и класса судов и подходов к этому с учётом имеющейся инфраструктуры и той, которая появится в ближайшие годы. Мы во всеоружии!

Грузоотправители конкурируют за мощности Восточного полигона, которые остаются ограниченными на фоне роста перевозок. В ОАО «РЖД» предложили внедрить механизм ship-or-pay (вези или плати) на третьей очереди Восточного полигона. Он предполагает закрепление за грузоотправителями обязанности по перевозке определенного объема грузов. Для клиента и перевозчика предлагается ввести взаимные обязательства – перевозчик обязуется перевезти согласованный объем груза, а грузоотправитель должен оплатить его, даже в том случае, если он не был предъявлен к перевозке.

Подобный механизм пока ни разу не применялся «РЖД» в полной мере. Препятствием было отсутствие нормативной возможности предоставить приоритет на путях общего пользования для грузоотправителей, заключающих такие контракты. Ранее «РЖД» намеревались в первую очередь заключать договоры ship-or-pay с угольными компаниями. При этом внесенный правительством в 2021 г. законопроект о введении подобного механизма на железных дорогах был отозван из Госдумы в конце мая.

В «РЖД» не уточняли, какой объем грузовой базы предполагается охватить контрактами ship-or-pay и на каком из этапов третьей очереди Восточного полигона. Также пока в «РЖД» не сформировали приоритетов для грузоотправителей, которые могут быть гарантированно получены при заключении контрактов ship-or-pay (рассматривались такие варианты как приоритетный провоз и неизменность тарифов).

Проект третьей очереди расширения Восточного полигона пока не утвержден. Он должен включать три этапа – расширение к 2029 г. мощностей до 197 млн тонн в год (главным образом, для вывоза угля с Эльгинского месторождения компании «ЭЛСИ» в Якутии), достижение к 2030 г. провозной способности в 210-212 млн тонн и дальнейшее расширение мощности до 255 млн тонн (к 2032 г.) за счет возведения трех новых тоннелей в Бурятии и Забайкалье^[1] и моста через Амур в Хабаровском крае (концессия компании «Бамтоннельстрой-Мост» Р.Байсарова и Газпромбанка). Концессионная инициатива оценивается в 588 млрд рублей.

Правительство предварительно рассчитывает выделить из ФНБ 200-218 млрд рублей^[2] на реализацию этапа по расширению провозной мощности до 255 млн тонн, при этом ОАО «РЖД» оценивает потребность финансирования из ФНБ в 300 млрд рублей (общая стоимость реализации этапа оценивается в госмонополии в 450-460 млрд рублей). Мероприятия, обеспечиваемые «РЖД» в рамках данного этапа (помимо концессий), оцениваются в более чем 1,2 трлн рублей. В Минтрансе и «РЖД» не уточняли, какие именно мероприятия предполагается финансировать за счет средств ФНБ.

В конце мая правительство продлило действие временных правил определения очередности перевозок грузов на Восточном полигоне до конца текущего года^[3]. Напомним, что правила недискриминационного доступа были приостановлены в марте 2022 г. Временные правила направлены на высвобождение мощностей Восточного полигона для грузов с более высокой добавленной стоимостью (чем уголь)^[4] и для внутрироссийских перевозок.

В текущем году временные правила подверглись некоторым корректировкам – был повышен приоритет для коксующегося угля и антрацита (доля коксующегося угля в экспорте в восточном направлении составила в текущем году 48%, а в 2022 г. - 36%). В марте дан приоритет лесной продукции, в начале мая среди контейнерных перевозок был введен повышенный приоритет для экспорта сельскохозяйственных и продовольственных грузов, для перевозок грузов, связанных с формированием государственного материального резерва, и для транзитных грузов, перевозимых в объемах, гарантированных межправительственными соглашениями. Тем временем с 1 апреля в категорию субсидируемых грузов перешли нефтепродукты (бензин, дизельное топливо, авиакеросин), перевозимые в направлении дальневосточных и части сибирских регионов (Иркутская область и Красноярский край).

Тем не менее наличие у ряда регионов, лидирующих в угледобыче, квоты по вывозу угольной продукции не устраивает нефтяников. В августе главный исполнительный директор «Роснефти» И.Сечин предложил пересмотреть приоритетность вывоза в восточном направлении экспортного угля – в пользу продукции нефтеперерабатывающих предприятий. Заинтересованы в этом Ачинский НПЗ, Комсомольский НПЗ, Ангарская НХК «Роснефти», а также Хабаровский НПЗ, принадлежащий ННК Э.Худайнатова, и Омский НПЗ «Газпром нефти».

В «Роснефти» указали на то, что отгрузка экспортного угля из регионов, на которые распространяется квота (Кузбасс, Бурятия, Хакасия, Тува), в первом квартале 2023 г. увеличилась на 8,5% и заняла 70% в общем объеме перевозок. Напротив, был зафиксирован спад перевозки грузов с высокой валовой добавленной стоимостью и долей налоговых отчислений в федеральный бюджет^[5]. Так, по итогам первого квартала объем поставки нефтеналивных грузов в восточном направлении сократился на 9,2%.

И.Сечин предложил положить в основу методологии доступа к железнодорожной лимитирующей инфраструктуре принцип максимизации доходов российской бюджетной системы, исключить приоритет угольных предприятий по отношению к отраслям с высокой добавленной стоимостью и обеспечить приоритет всех грузов, вырабатываемых на предприятиях с непрерывным процессом производства (нефтедобыча и переработка, нефтехимия, нефтяной кокс, СУГ). В методологию предлагается включить принцип сохранения занятости населения в регионах с узкопрофильной экономикой с учетом индекса социальной напряженности. В руководстве «Роснефти» попросили дать поручения ОАО «РЖД» (установить более высокий приоритет продукции российских НПЗ) и правительству (принять новую методологию доступа к железнодорожной инфраструктуре). Президент РФ В.Путин поручил первому вице-премьеру А.Белоусову рассмотреть данные предложения.

Весной текущего года о проблеме заявляли и в «Газпром нефти», где предлагали увеличить приоритет перевозки в условиях риска снижения выпуска топлива. Со своей стороны Минэнерго предлагало перевести нефтепродукты, поставляющиеся на Дальний Восток (и во внутреннем, и в экспортном сообщении), из пятой категории очередности в четвертую. Такое решение, тем не менее, не дало бы нефтепродуктам приоритета по отношению к экспортному углю из четырех регионов, имеющих квоту. В «РЖД» оценивали, что перенос вывозимого из данных регионов угля в шестую категорию позволил бы за квартал дополнительно вывезти около 2 млн тонн грузов с высокой стоимостью, включая 0,8 млн тонн нефтепродуктов, 1 млн тонн черных металлов, удобрения и зерно. В «РЖД» оценивали вклад от такого решения в федеральный бюджет в 25 млрд рублей, а увеличение доходов самой госмонополии - на 1 млрд рублей.

При предполагаемом предоставлении приоритета нефтепродуктам неизбежно встает вопрос разделения грузов по всем высокомаржинальным отраслям, в том числе химической промышленности и металлургии. Эксперты отрасли полагают, что изменению приоритетности в перевозках можно предпочесть возможность точного согласования с «РЖД» приоритета для определенных маршрутов через конкретные порты. Тем не менее такие планы пока не обсуждаются.

Следует отметить, что за первое полугодие текущего года регионы, располагающие квотой, выполнили план отгрузок в восточном направлении. Из Кемеровской области вывезено 26,8 млн тонн угля (100% квоты), из Хакасии – 3,1 млн тонн (103,6%), из Бурятии – 4,5 млн тонн (112,3%), из Тувы – 0,3 млн тонн (101,2%).

Между тем для увеличения экспорта угля реализуется ряд железнодорожных проектов, включая частную инициативу. Компания «ЭЛСИ» А.Авдоляна и А.Исаева в августе отчиталась о строительстве 200 км Тихоокеанской железной дороги – частной железнодорожной ветки от Эльгинского месторождения угля в Якутии до побережья Охотского моря в Хабаровском крае. На побережье предполагается строительство угольного порта «Эльга». Общая протяженность дороги должна превысить 500 км. Со стороны месторождения к настоящему времени уложено 140 км путей, а со стороны мыса Манорский на побережье – 60 км. Поставки угля по этой железной дороге в будущем оцениваются в 30 млн тонн в год. Ввод железной дороги в эксплуатацию намечен на 2026 г., порта – на 2025 г. До 2026 г. для вывоза эльгинского угля предполагается задействовать мощности Восточного полигона «РЖД».

«Железные дороги Якутии» рассчитывают в текущем году начать строительство подъездных путей к таможенному пункту пропуска «Джалинда – Мохэ» на границе с КНР в Амурской области (Сковородинский район). Строительство путей рассматривается как один из этапов проекта строительства железнодорожного мостового перехода между Амурской областью и КНР (провинция Хэйлунцзян), который планируется использовать для экспорта угля в Китай. Ежегодный грузопоток оценивается в более чем 20 млн тонн.

Восстановление и строительство подъездных путей пройдет на ныне заброшенном участке «Сковородино – Рейново» (69 км). Также рассматривается вариант возобновления работы смешанного пограничного пункта пропуска в целях начать грузовые перевозки до окончания строительства железнодорожных путей к Джалинде. Экспортные товары из Якутии предполагается доставлять до пункта речным и автомобильным транспортом.

Напомним, что регулярное грузовое и пассажирское сообщение через построенный в 1993 г. переход «Джалинда – Мохэ» было приостановлено в 2004 г. на фоне низких пассажирского и грузового потоков^[6], а мостовой переход отсутствовал. Власти Якутии и Приамурья заинтересованы в строительстве моста, в 2022 г. они подписали меморандум о сотрудничестве по данному проекту. Тем не менее пока не определен инвестор, детали проекта также не проработаны. В ноябре 2022 г. Минтранс принял решение рассмотреть возможность строительства двух новых железнодорожных веток с пунктами пропуска на российско-китайской границе между Благовещенском и Хэйлунцзяном.

Еще одним спорным вопросом для Восточного полигона является перевозка контейнеров. В конце лета контейнерные операторы Московского транспортного узла^[7] предложили ввести порядок распределения между ними лимитов на перевозку контейнерных поездов в восточном направлении – по аналогии с порядком, введенным ранее для угольных компаний Кузбасса, направляющих экспорт в восточном направлении. В частности, предлагается внести изменения в правила недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре и в методику распределения между операторами квот на отправку контейнерных поездов из Московского транспортного узла (МТУ) на Дальний Восток.

C февраля-марта текущего года ОАО «РЖД» начало эксперимент по изменению системы согласования для контейнерных поездов, отправляющихся из МТУ на Дальний Восток. Так, квоты на перевозку получили владельцы наиболее крупных московских терминалов («Ховрино», «Электроугли»), при этом их объем превышает наличие поездов. Предполагается, что предложенная операторами методика обеспечит распределение половины квоты между операторами контейнерных поездов, а другой половины – между терминалами, в дальнейшем им предстоит согласовывать условия взаимодействия. Пока решения по данной инициативе не было принято.

На фоне роста импортных контейнерных перевозок из КНР в РФ перевозки в обратном направлении востребованы значительно меньше, из-за чего в крупных агломерациях центральной части России усиливается профицит контейнерного оборудования. Из-за накопления контейнеров в центральных регионах страны железнодорожные операторы предоставляют скидку грузоотправителям за их отправку в КНР. За перевозку из Москвы в данном направлении груза в 40-футовом контейнере (принадлежащем оператору) предусмотрен дисконт в 0,4-1,1 тыс. долларов, при перевозке из Санкт-Петербурга и Екатеринбурга – дисконт до 400 долларов^[8].

Тем временем «РЖД», в ожидании роста дефицита парка для вывоза импортных контейнеров с Дальнего Востока, хотят получить полномочия по принудительному привлечению порожних полувагонов, принадлежащих операторам, для их загрузки импортными контейнерами в пиковые периоды прибытия контейнеров в порты^[9]. В госмонополии отмечают, что во второй половине июля (15-27 июля) потери погрузки импортных контейнеров на терминалах ДВЖД из-за нехватки вагонов составили 7 234 TEU, при том, что за данный период времени с припортовых станций Приморского края отправлено свыше 16 тыс. порожних вагонов. Использование данных вагонов, по оценке «РЖД», позволило бы вывезти до 32 тыс. контейнеров.

Оплату таких полувагонов в «РЖД» предлагают осуществлять, исходя из наименьшего значения, установленного в договорах между «РЖД» и владельцами вагонов. В июле среднесуточный вывоз контейнеров с Дальнего Востока составил 3 235 TEU, что в 1,5 раза превышает показатель за аналогичный месяц прошлого года. Загрузка дальневосточных терминалов на сегодняшний день оценивается в 70%. В «РЖД» заявляют, что при достаточном количестве подвижного состава, может быть обеспечен вывоз 4 500 TEU в сутки.

Предложение «РЖД» не поддерживают в Союзе операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ^[10]), где полагают его незаконным и имеющим нерыночный характер в силу того, что оно не подпадает под ограничение по обстоятельствам отчуждения имущества для государственных нужд (стихийные бедствия, аварии, эпидемии, другие обстоятельства, носящие чрезвычайный характер). Предложенный «РЖД» уровень оплаты услуг операторов в СОЖТ оценивают как неприемлемо низкий. Операторы отмечают, что инициатива создаст риски для других перевозок, так как при изъятии парка операторов возникнут сложности при выполнении обязательств перед системообразующими предприятиями.

Среднесуточный вывоз контейнеров с Дальнего Востока за январь-июнь 2023 г. составил 2 350 TEU, что на 55% больше, чем за первое полугодие 2022 г. Всего из дальневосточных портов и терминалов за первое полугодие 2023 г. было вывезено 428 тыс. TEU (за аналогичный период прошлого года – 277 тыс. TEU).

Со своей стороны правительство в сфере регулирования контейнерных перевозок на Восточном полигоне упростило порядок прохождения таможенных процедур при ввозе импортных товаров через дальневосточные порты. Мера распространяется на компании, осуществляющие транзит в портах Дальнего Востока с последующей перевозкой товаров автомобильным и железнодорожным транспортом. Соответствующее постановление в августе подписал глава правительства М.Мишустин. Решение связано с ростом поставок товаров через морские пункты пропуска Дальнего Востока. Оформление транзита при использовании для вывоза контейнеров нескольких видов транспорта занимает больше времени.

В целях упрощения процедур, до конца 2026 г. импортеры освобождены от обязанности предоставлять обеспечение по уплате таможенных налогов и платежей. При этом товары должны ввозиться через одиннадцать морских пунктов пропуска на Дальнем Востоке. К ним относятся Владивосток, Восточный, Зарубино, Находка, Ольга, Посьет (Приморский край), Ванино, Де-Кастри, Николаевск-на-Амуре, Охотск, Советская Гавань (Хабаровский край). Список станций, где должна происходить перегрузка контейнеров с автомобилей на железнодорожные платформы, включает Артём-Приморский 1, Находку, Находку-Восточную, Угловую, Угольную, Уссурийск (Приморский край) и Советскую Гавань-Сортировочную (Хабаровский край).

Таким образом предполагается не допустить перегруженности дальневосточных портов (которая наблюдалась в 2021-22 гг.). По данным ФТС, прирост контейнерных перевозок в ДФО в текущем году составляет 34% по отношению к аналогичному периоду прошлого года (на дальневосточные порты приходится в целом порядка 60% контейнерооборота РФ^[11]). Несмотря на снижение затрат участников внешнеэкономической деятельности от предпринятого упрощения процедур, ожидается, что основной поток импортных грузов будет все же по-прежнему приходиться на Владивосток, Восточный и Находку, так как они расположены ближе к странам-экспортерам, в то время как Ванино, Де-Кастри, Советская Гавань находятся севернее, что предполагает увеличение затрат на транспортировку, перевалку и хранение.

Что касается развития инфраструктуры для контейнерных перевозок, то транспортная группа FESCO и ОАО «РЖД» рассчитывают построить дополнительную железнодорожную ветку, соединяющую грузовую станцию Владивосток и Владивостокский морской торговый порт (ВМТП, входит в FESCO). Ожидается, что проект позволит увеличить пропускную способность ВМТП для контейнерных поездов на 40%. ВМТП, таким образом, сможет обрабатывать до 10 пар контейнерных поездов в сутки (при текущем показателе в 7 поездов). Общее количество обрабатываемых в порту поездов может увеличиться с 10 до 12-14 пар в сутки. В рамках проекта «РЖД» и FESCO^[12] также намерены реконструировать пути приемоотправочного парка станции Владивосток.

За первый квартал текущего года ВМТП обработал на 15% больше грузов, чем в первом квартале 2022 г. Планируемый контейнерооборот в текущем году составляет 840 тыс. TEU (в 2022 г. – 770 тыс. TEU).

В пригороде Благовещенска компания «Евразия Логистикс» планирует построить логистический железнодорожный терминал для обработки и хранения контейнеров, генеральных грузов и техники. Он будет включать теплый и холодный склады площадью 2 тыс. кв. м (каждый). Ожидается, что логистический комплекс сможет обрабатывать до 150 тыс. тонн грузов в год. Объем инвестиций в проект должен составить около 130 млн рублей.

Наконец, резидент СПВ - компания ООО «Владивосток Энерго Логистика» («ВЭЛ», СП «РусГидро»^[13] и ООО «Соллерс Групп»)^[14], намерена к 2025 г. построить во Владивостоке сухой порт для экспортной перевалки контейнеров емкостью 2 700 TEU и грузооборотом 13 тыс. TEU в год. Контейнерный терминал будет располагать выходом к Транссибу за счет реконструкции железнодорожных путей, примыкающих к станции Гайдамак, где осуществляется выгрузка нефтепродуктов (Ленинский район Владивостока).

Объем инвестиций в проект оценивается в сумму порядка 2,5 млрд рублей. Его предполагается реализовать на территории, принадлежащей ТЭЦ-2. Площадка для создания сухого порта была высвобождена в процессе модернизации ТЭЦ-2 и ее перевода на газовое топливо (на участке прежде располагалось угольное поле станции).

В Еврейской АО тем временем планируется реализовать проекты, направленные на экспортные поставки углеводородов и железной руды. В июле региональные власти заключили соглашение о строительстве трансграничного железнодорожного перевалочного комплекса с китайской корпорацией Xuan Yuan (из соседней провинции Хэйлунцзян). Комплекс предполагается использовать для хранения и транспортировки сжиженного углеводородного газа, нефти и продуктов нефтехимии. Площадь комплекса должна составить 1 млн кв. м. Первый этап проекта планируется реализовать в 2024 г.

Запланированная пропускная способность комплекса составляет 350 тыс. TEU неопасных химических грузов в год. Потенциал работы с опасными химическими грузами на начальном этапе работы оценивается в 10 тыс. TEU. Региональные власти также предложили китайским инвесторам строительство инфраструктуры для отправки цистерн с СУГ через трансграничный железнодорожный переход.

Также власти региона подписали с Xuan Yuan соглашение о строительстве конвейерной системы через реку Амур по перевалке железорудного концентрата и других сыпучих грузов объемом около 10 млн тонн в год. В сентябре прошлого года сообщалось, что конвейерная система будет задействована и для перевалки угля. В случае реализации проекта конвейер станет еще одним каналом поставок железорудной продукции Кимкано-Сутарского ГОКа в КНР, в дополнение к мостовому железнодорожному переходу «Нижнеленинское – Тунцзян», по которому в январе-мае текущего года было перевезено 1 млн тонн грузов, в том числе 690 тыс. тонн угля и 310 тыс. тонн руды.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

---

[1] Строительство дублеров Кодарского, Кузнецовского и Северомуйского тоннелей.

[2] О планах в мае сообщал замглавы Минтранса В.Иванов.

[3] Прежде их срок действия должен был истечь уже 1 июля.

[4] За исключением четырех регионов – Кузбасс, Бурятия, Хакасия, Тува.

[5] По фискальным отчислениям нефтяная отрасль превосходит угольную отрасль в 47 раз.

[6] С 2008 г. переход был официально закрыт из-за несоответствия нормам обустройства.

[7] Предложение было направлено в ФАС старшим вице-президентом по операционной деятельности и взаимодействию с госорганами УК «Дело» Д.Илатовским.

[8] Обратная ситуация наблюдается в Иркутской области и Красноярском крае, где фиксируется высокий спрос на контейнеры в экспортном восточном направлении (для вывоза лесной и целлюлозно-бумажной продукции). В частности, высокие отрицательные ставки на выдачу контейнеров в Москве действуют для перевозки грузов в Иркутск и Красноярск для закрытия дефицита контейнеров в Восточной Сибири.

[9] Соответствующее обращение в августе направил в Минтранс заместитель генерального директора «РЖД» А.Шило.

[10] Включает «Трансконтейнер», «Национальную транспортную компанию», «Газпром транс», «Лукойл-Транс», холдинг «Деметра», «Мечел-Транс», «Нефтехимическую транспортную компанию», «Евросиб», «Новотранс», «Первого промышленного оператора», «Рефсервис», «Технотранс», «НефтеТранс Сервис», «Уголь-Транс», «ТрансЛес», «Трансгарант», «РэйлСпецТранс», «ТрансОйл» и др.

[11] По данным за июнь.

[12] Более 92,4% акций порта недавно перешли государству (Росимущество).

[13] Через АО «ГидроИнвест».

[14] Учреждено в феврале 2022 г. специально под проект создания грузового терминала.