МС-21

В гражданском самолетостроении называют очередные сроки завершения крупных проектов, направленных на серийный выпуск пассажирских самолетов с комплектующими российского производства. На сегодняшний день еще не завершена сертификация среднемагистрального авиалайнера МС-21^[1]. В октябре минувшего года глава Росавиации Д.Ядров сообщил, что она может быть закончена к концу 2026 г. Серийный выпуск и передача машин авиакомпаниям может начаться к 2027 г.

Ранее первые лайнеры предполагалось передать авиакомпаниям в 2024 г., затем сроки сдвинулись на 2025 г., а в начале 2025 г. глава ГК «Ростех» С.Чемезов предполагал, что серийное производство начнется в 2026 г. Пока единственный твердый контракт на поставку МС-21 заключен с компанией «Аэрофлот» (на 18 самолетов). К 2030 г. ожидается обеспечить выпуск 36 самолетов в год (ранее планировалось – 72).

В конце ноября «Ростех» сообщил о проведении в подмосковном Жуковском летных сертификационных испытаний второго самолета МС-21 с российскими комплектующими. Ранее он прошел испытания в Иркутске. Испытания первого МС-21 с двигателем и оборудованием российского производства состоялись в Жуковском в июле прошлого года. Тестовая программа включала испытания топливной системы, маршевых двигателей, вспомогательной силовой установки, а также диагностику систем при запущенных двигателях.

На «Иркутском авиационном заводе» компании «Яковлев» («Объединённая авиастроительная корпорация» ГК «Ростех») планируется возвести дополнительный цех площадью 3,8 га для работы над самолетом МС-21. Цех будет предназначаться для механической обработки крупногабаритных деталей из алюминиевых и титановых сплавов. Объект планируется сдать не позднее марта 2029 г.

При этом планируемая дальность полетов МС-21 с изначально указываемых 5 100 км сократилась до 3 830 км^[2] (максимальная взлетная масса самолета не изменилась и составляет 85 тонн). Эксперты отрасли отмечают, что из-за измененных характеристик лайнер может подойти не всем авиакомпаниям, а также он не сможет работать на прямых авиамаршрутах из Москвы и Санкт-Петербурга в Иркутск и дальневосточные города (без дозаправки). В «Ростехе» отмечают, что для использования на дальнемагистральных рейсах (свыше 4 000 км) будет разработана версия лайнера МС-21-210, но на данные работы потребуется еще около двух лет.

Также «Объединённая авиастроительная корпорация» намеревается разработать версию самолета МС-21-500, который будет обеспечивать максимальную для РФ дальность полета (8-9 тыс. км). На нем может быть установлен тяжелый двигатель ПС-26 (его также предполагается использовать на военно-транспортном самолете Ил-100). «Объединённая двигателестроительная корпорация» (ОДК) сообщала, что по ПД-26 завершены работы по эскизному проекту на базе газогенератора ПД-35.

SJ-100

Между тем в первом полугодии 2026 г. должна завершиться сертификация новой версии ближнемагистрального лайнера SJ-100. Первые 12 самолетов SJ-100 с российскими комплектующими планируется передать авиакомпаниям в текущем году. Напомним, что опытный образец SJ-100^[3] выполнил первый полет с российскими двигателями ПД-8 весной прошлого года в Комсомольске-на-Амуре. Самолет находился в воздухе около 40 минут, достиг скорости 500 км/ч и высоты до 3 тыс. м.

В конце января двигатели ПД-8 для SJ-100 прошли испытания на устойчивость при столкновении с птицами. Двигатели работали на максимальном взлетном режиме, в «ОДК-Сатурн» сообщили, что двигатель не получил повреждений и сохранил управляемость. Ранее двигатели ПД-8 также прошли испытания по забросу воды и на отрыв лопаток вентилятора.

В октябре прошлого года стало известно о подписании ОАК меморандума о взаимопонимании по производству самолетов SJ-100 с индийской компанией Hindustan Aeronautics Limited (HAL). Бывший глава ОАК Ю.Слюсарь в 2023 г. сообщал, что корпорация обсуждает возможность выпуска на мощностях HAL версии SJ-100, сертифицированной в Европе.

Что касается замены двигателей на эксплуатируемых самолетах SSJ 100 (российско-французских двигателей SaM146 на ПД-8), то в «Ростехе» отмечают, что для этого потребуется доработка конструкции существующих самолетов (обновление фюзеляжа и систем лайнера) из-за других массогабаритных характеристик двигателя. Такая работа потребует двух-трех лет с учетом начала серийного выпуска двигателей ПД-8. На сегодняшний день авиакомпаниями эксплуатируются порядка 150 лайнеров SSJ 100 (11-12% от всего парка российских авиаперевозчиков). По оценкам Росавиации, в случае нерешенного вопроса по продлению срока службы двигателей до 2030 г. действующие SSJ 100 придется списать. В «Ростехе» отмечают, что проект ремоторизации потребует существенных затрат, в связи с чем предстоит уточнить готовность авиакомпаний финансово участвовать в данном процессе.

ЛМС-901 «Байкал»

Также продолжается работа по проекту легкого девятиместного многоцелевого самолета ЛМС-901 «Байкал». В декабре 2025 г. состоялся первый испытательный полет ЛМС-901 «Байкал» с российским двигателем. Испытания прошли на аэродроме Уральского завода гражданской авиации (УЗГА) в Свердловской области. Опытный образец самолета, разработанный АО «УЗГА», оснащен новым турбовинтовым двигателем ВК-800 и воздушным винтом АВ-901. Самолет развил скорость до 210 км/ч и поднялся на 400 м. По данным «УЗГА», образец лайнера демонстрировал устойчивость и управляемость во всем заданном диапазоне скоростей и высот, также без замечаний отработала маршевая силовая установка. Напомним, что самолет предназначен для местных воздушных линий и может использоваться для перевозки пассажиров, грузов и выполнения санитарных заданий.         Тем временем на Иркутском авиационном заводе осенью минувшего года был собран второй опытный образец модернизированного учебно-боевого самолета Як-130М (самолет, разработанный для обучения военных летчиков^[4], для экспортных поставок позиционируется как легкий штурмовик). Параллельно в цехах осуществляется сборка третьего прототипа. Первый образец самолета был направлен для прохождения наземных и летных испытаний.

Наконец, в сфере выполнения гособоронзаказа в ноябре ОАК передала Минобороны очередную партию^[5] самолетов-истребителей Су-35С, собранных и прошедших летные испытания на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе. Партия стала шестой по счету. Первая партия была передана в марте 2025 г., вторая – в мае 2025 г., третья – в июне 2025 г., четвертая – в августе 2025 г., пятая – в сентябре 2025 г.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] Первый полет состоялся 28 мая 2017 г., а 15 декабря 2020 г. самолет впервые поднялся в воздух с российским двигателем ПД-14.

[2] Такая дальность позволяет долететь из Москвы до Новосибирска без дозаправки.

[3] Версия с максимальным замещением импортных комплектующих на российские аналоги.

[4] Выбран в качестве базового самолета для подготовки летчиков ВКС России, является основным компонентом учебно-тренировочного комплекса.

[5] С 2022 г. количество поставленных самолетов не раскрывается.

На дальневосточных и сибирских авиационных предприятиях продолжается работа над реализацией крупных проектов в сфере гражданского самолетостроения – запуском серийного производства лайнеров МС-21 и SJ-100 с российскими комплектующими. В сентябре Иркутский авиационный завод (филиал ПАО «Яковлев») приступил к испытаниям второго пассажирского самолета МС-21 с российскими комплектующими. В рамках испытаний планируется проверить топливную систему, маршевые двигатели, вспомогательную силовую установку, а также работу систем и оборудования самолета при запущенных двигателях. На самолете уже проведены испытания шасси и комплексной системы управления, радиоэлектронного оборудования.

«Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК, «Ростех») намерена запустить серийное производство МС-21 в 2026 г. Тогда же должно начаться серийное производство лайнеров SSJ-100 с российскими комплектующими. По информации главы «Ростеха» С.Чемезова, к настоящему времени российские авиапредприятия произвели более 70 систем и агрегатов МС-21. В июле текущего года в «Ростехе» сообщали о фактической готовности 14 самолетов МС-21 и нахождении еще девяти лайнеров на более ранних этапах строительства. Между тем группа «Аэрофлот» рассчитывает до конца текущего года подписать твердые контракты на поставку 90 самолетов МС-21 (в настоящее время подписан твердый контракт на 18 лайнеров).

При этом правительство Иркутской области намерено заключить инвестиционное соглашение с ПАО «Яковлев» о реализации проекта по техническому перевооружению Иркутского авиационного завода для запуска серийного производства самолета МС-21. Стоимость проекта оценивается в более чем 65 млрд рублей, работы планируется провести до 2030 г.

Кроме того, в августе правительственная комиссия по региональному развитию (под руководством вице-премьера М.Хуснуллина) одобрила финансирование реконструкции котельной Иркутского авиационного завода за счет инфраструктурных облигаций. Размер финансирования составляет 3,8 млрд рублей. Объект будет обслуживать четыре жилых комплекса общей площадью 236 тыс. кв. м, которые планируется возвести на данной территории для сотрудников предприятия.

Самолет SJ-100 с российскими двигателями ПД-8 в июне совершил первый длительный перелет – 6 тыс. км по маршруту «Комсомольск-на-Амуре – Жуковский» с посадками в Иркутске и Новосибирске. Перелет длился около 9 часов, проходил на высотах до 12 тыс. м, по данным «Ростеха» бортовые системы отработали без замечаний. Борт является третьим опытным экземпляром, участвующим в программе сертификации. Впервые самолет SJ-100 с российскими комплектующими совершил испытательный полет в Комсомольске-на-Амуре (около 40 минут) в апреле текущего года.

Между тем на полях Восточного экономического форума в сентябре текущего года президент РФ В.Путин заявил, что работа над запуском производства легкомоторных турбовинтовых самолетов ЛМС-901 «Байкал» для местных воздушных линий в настоящее время ведется недостаточно быстро, и ее требуется ускорить.

Выпуск самолетов ЛМС-901 должен быть налажен на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА, Екатеринбург) и в Комсомольске-на-Амуре Хабаровского края (предприятие ОАК, где предполагается возведение отдельного производственного корпуса). Уральский завод гражданской авиации в марте текущего года был определен исполнителем контракта на доработку ЛМС-901 до 2027 г. УЗГА, в частности, работает над заменой иностранной силовой установки «Байкала» на российский двигатель ВК-800 и воздушный винт АВ-901. Стоимость работ оценивается в более чем 10,4 млрд рублей. Запуск самолета в серийное производство по последним заявлениям ожидается в октябре-декабре 2026 г. В сентябре текущего года в УЗГА сменилось руководство – новым генеральным директором стал И.Озар, ранее возглавлявший АО «Ракетно-космическая корпорация «Энергия» (головная организация «Роскосмоса» по пилотируемым космическим системам), руководивший в прошлом ПАО «Сухой» и являвшийся вице-президентом ОАК.

Стоит отметить, что «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК) уже заключила договоры поставки и лизинга на 50 новых легкомоторных самолетов «Байкал», которые должны быть переданы в лизинг на льготных условиях авиакомпаниям из альянса независимых эксплуатантов авиационного альянса «Аэрохимфлот»^[1] («Борус»^[2], «Агат»^[3], «Спецавиа»^[4] и АТЦ «Вираж»^[5]). Предполагается, что поставка будет осуществляться в период с 2027 г. по 2031 г. Данные самолеты планируется использовать для проведения лесоавиационных, авиационно-химических и транспортно-связных работ, аэрофотосъемки в Сибирском и Дальневосточном ФО. Для финансирования сделки предполагается привлечь средства Фонда национального благосостояния.

Также авиакомпания «Аврора» в мае заключила твердое соглашение с Уральским заводом гражданской авиации о закупке десяти самолетов «Байкал» с поставками в 2026-27 гг. Предварительные договоры заключены УЗГА с авиакомпаниями «Красавиа» и «Аэросервис», Нарьян-Марским объединенным авиаотрядом. Теперь уже бывший гендиректор завода Л.Лузгин отмечал, что поставки рассчитаны на 2026-44 гг., «Аврора» должна получить первые выпущенные самолеты.

При этом прогнозная цена новых лайнеров за последнее время увеличилась. Так, ГТЛК летом 2023 г. оценивала стоимость МС-21 в 4,3-4,6 млрд рублей без учета субсидий Фонда национального благосостояния (ФНБ). В июле текущего года департамент госполитики в области гражданской авиации Минтранса направил в авиакомпании и авиапредприятия информацию о новых ценах на российские самолеты с поставками в 2026 г. МС-21 оценен в 7,6 млрд рублей (рост цены на 65%), стоимость ЛМС-901 «Байкал» выросла до 315-320 млн рублей (в 2023 г. оценивалась в 178 млн рублей). В УЗГА стоимость «Байкала» весной текущего года оценивали в 220-340 млн рублей.

Что касается выполнения оборонзаказа на авиационных предприятиях, то в августе ОАК передала Минобороны очередную партию истребителей-бомбардировщиков Су-34, собирающихся в Комсомольске-на-Амуре.

При этом некоторые отраслевые предприятия региона сталкиваются с проблемой недостаточной загрузки мощностей, в первую очередь это касается авиаремонта. В мае депутат Госдумы из Приморского края В.Пинский («Единая Россия») обратился к первому заместителю председателя правительства Д.Мантурову с просьбой оказать поддержку в сохранении авиаремонтного предприятия (единственного в ДФО) АО «322 Авиационный ремонтный завод» (АО «322 АРЗ», под управлением ОАК) в селе Воздвиженка Приморского края (Уссурийский городской округ), специализирующегося на ремонте военной авиатехники.

В настоящее время сотрудники предприятия работают в режиме неполной рабочей недели из-за недостаточного объема государственного заказа (до 2018 г. предприятие осуществляло ремонт до 20 единиц техники в год, в настоящее время – четырех-пяти единиц). В ОАК сообщали, что в настоящее время ведется работа по расширению компетенций предприятия для увеличения загрузки его мощностей. Тем не менее в обращении к Д.Мантурову В.Пинский подчеркнул, что ситуация на заводе не меняется.

Ранее профсоюзная организация предприятия также направляла обращение главе Минобороны А.Белоусову, в котором отмечалось, что авиационная техника оперативно-тактической авиации, базирующаяся в Восточном военном округе, для проведения ремонтных работ направляется в другие регионы, тогда как приморский завод остается без заказов.

Следует отметить, что в рамках диверсификации «322 Авиационный ремонтный завод» работает над освоением ремонта гражданских судов (Ан-24, Ан-26). Тем не менее в данной сфере предприятие испытывает затруднения. В июле текущего года компания «Хабаровские авиалинии» во второй раз подала иск в Арбитражный суд Приморского края на АО «322 Авиационный ремонтный завод» за срыв сроков капитального ремонта судна Ан-24. Компания пытается взыскать с подрядчика более 14,6 млн рублей.

По условиям договора, предприятие должно было провести капремонт самолета Ан-24 в срок до 30 сентября 2024 г. Стоимость работ превышала 134 млн рублей. Работы до сих пор не завершены. Авиаперевозчик уже взыскал с завода более 8,1 млн рублей неустойки и порядка 320 тыс. рублей в качестве компенсации судебных расходов по оплате государственной пошлины. «322 АРЗ» подал апелляционную жалобу, на предприятии объясняют срыв сроков необходимостью проведения дополнительных работ и принятия решений по замене комплектующих изделий (решения должны были приниматься владельцем воздушного судна). В АО «322 АРЗ» отмечают, что часть комплектующих изделий, необходимых для выполнения ремонта, в России не выпускается, и возникают трудности с их приобретением у предприятий-посредников.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] Объединение сертифицированных эксплуатантов, выполняющих авиационные и авиационно-химические работы.

[2] Село Казанцево Красноярского края, учредитель – Е.Присяжнюк.

[3] Санкт-Петербург, учредители – С.Витушинский, В.Кузьмин.

[4] Москва, учредитель – Радужнинское отделение Нижневартовского Центра организации воздушного движения.

[5] Село Львовское Краснодарского края, учредитель – К.Малиевский.

Ми-171А3 – сертифицированный вертолет, предназначенный для выполнения полетов на площадки, расположенные на морских и стационарных буровых платформах, морских судах, ледоколах и других плавучих нефтегазодобывающих объектов.

«При разработке Ми-171А3 специалисты уделили особое внимание жестким международным стандартам безопасности при выполнении полетов над водой. В вертолете увеличены размеры аварийных выходов, что обеспечивает быстрое экстренное покидание салона пассажирами, фюзеляж обладает ударопрочными характеристиками и спроектирован таким образом, чтобы выдерживать существенные перегрузки. Машина оснащена системой аварийного приводнения с автоматической активацией, спасательными плотами внешнего размещения, спасательными жилетами, комплектом освещения при эвакуации покидания», – рассказал генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Николай Колесов.

Ми-171А3 может перевозить на внешней подвеске до пяти тонн, имеет максимальную скорость полета 280 км/ч, а его дальность с основными топливными баками составляет до 900 км.

Возможность эксплуатации вертолета в любых погодных и географических условиях обеспечивает пилотажно-навигационный комплекс со «стеклянной» кабиной, в котором применены современные технологии управления, навигации и связи, вся необходимая информация выводится на многофункциональные индикаторы.

На Иркутском авиационном заводе (филиал ПАО «Яковлев», «Объединённая авиастроительная корпорация») предполагается начать серийный выпуск среднемагистральных лайнеров МС-21 в 2025 г. Сроки были озвучены в октябре 2024 г. во время визита на предприятие первого заместителя председателя правительства РФ Д.Мантурова. Запланирован выпуск до 36 самолетов в год. В ОАК сообщили, что к концу 2024 г. в производственных цехах Иркутского авиационного завода собрано более 20 лайнеров МС-21, находящихся в разной степени готовности. В корпорации также отмечали, что для завершения сборки воздушных судов ожидается поставка компонентов российского производства. На иркутском предприятии в рамках проекта модернизации производственных мощностей построен новый ангар для наземной отработки и кастомизации МС-21, корпус инженерных служб, новый цех окончательной сборки военной техники, высвобождающий площади для проекта МС-21.

Тем не менее предпринимаемые ранее изменения и переносы сроков по проекту МС-21 привели к кадровым перестановкам в авиастроительной отрасли. В ноябре 2024 г. должности покинули гендиректор ПАО «Яковлев», заместитель генерального директора ОАК по гражданской авиации А.Богинский и глава ОАК Ю.Слюсарь^[1].

По данным игроков отрасли увольнение А.Богинского (руководил корпорацией «Иркут» (в настоящее время – «Яковлев») с 2021 г.) произошло по указанию главы правительства М.Мишустина, в связи с проблемами в гражданской авиации. В частности, проблемы возникли с реализацией комплексной программы развития авиатранспортной отрасли (КПГА^[2], разрабатывалась Минтрансом при участии Минпромторга, утверждена в 2022 г.), которая предполагает поставку около 1 тыс. самолетов до 2030 г.,^[3] включая 270 лайнеров МС-21. Программу предполагается скорректировать в части сроков и объемов в 2025 г. При этом в КПГА на 2026 г. предусмотрен выпуск 22 МС-21, в 2027 г. – 36, а с 2029 г. предполагается выход на серию с выпуском по 72 самолета в год.

С января 2017 г. по декабрь 2021 г. А.Богинский занимал пост генерального директора холдинга «Вертолеты России», а в 2015-16 гг. был заместителем главы Минпромторга Д.Мантурова. Новым гендиректором ОАК назначен В.Бадеха. Он же стал управляющим ПАО «Яковлев» (будет совмещать посты). В.Бадеха прежде был генеральным директором «Объединённой двигателестроительной корпорации» (ОДК).

При этом в августе 2024 г. в ходе аудита заводов ОАК, проведенного Сбербанком и «Газпром нефтью», был зафиксирован ряд проблем, таких как недостатки проектного управления (часть вопросов долго проходит стадию согласований и утверждений), ограниченные возможности производства у поставщиков, трудности в сфере финансирования^[4].

В конце минувшего года произошло несколько авиаинцидентов с самолетами Sukhoj Superjet 100 (разработан ПАО «Яковлев», выпускается Комсомольским-на-Амуре авиационным заводом), что вновь вызвало обсуждение вопроса о надежности этих лайнеров. Так, в ноябре самолет авиакомпании «Азимут» экстренно приземлился в аэропорту Красноярска из-за проблем с шасси. Также в конце ноября SSJ 100 той же авиакомпании, следовавший из Сочи, совершил жесткую посадку в аэропорту Антальи (Турция). В результате загорелся двигатель судна, но никто из пассажиров и экипажа не пострадал. Предварительной причиной жесткой посадки перевозчик назвал непрогнозируемый сдвиг ветра, а Следственный комитет России возбудил уголовное дело по статье о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта. Кроме того, в декабре самолет SSJ 100 «Азимута» совершил экстренную посадку в аэропорту Минеральных Вод (самолет выполнял рейс «Минеральные Воды – Сочи» и вернулся в аэропорт вылета) по причине срабатывания датчика неисправности топливного фильтра.

В «Ростехе», тем не менее, отмечали, что все известные авиапроисшествия с участием лайнеров SSJ 100 связаны с человеческим фактором либо с неблагоприятными внешними условиями. В Росавиации также подчеркивали отсутствие причин для отказа от эксплуатации SSJ 100. С начала эксплуатации флот SSJ 100 налетал более 1,745 млн часов и выполнил свыше 977 тыс. полетов. В эксплуатации находятся 159 самолетов различных модификаций, обслуживаемых семью российскими авиакомпаниями.

Стоит отметить, что в декабре минувшего года стало известно о решении Минпромторга в 1,5 раза сократить количество авиационных двигателей для SJ 100, МС-21 и Ту-214, производимых в РФ до 2036 г. Вместо запланированных программой развития отрасли до 2030 г. 192 единиц предполагается выпустить 128, увеличив объемы уже в 2027-30 гг. До ноября 2024 г. «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК) передала заказчикам только два мотора ПД-14 (предполагалось 12), план на 2025 г. сократился с 24 до 7 единиц.

На 2025 г. намечена поставка шести двигателей ПД-8 (предназначены для новой модификации SSJ 100 с российскими комплектующими), на 2026 г. – 44 двигателей ПД-8 и 28 ПД-14 (применяются для МС-21-310). При этом сертификация ПД-8 еще не завершена. В правительстве решение объяснили тем, что производство двигателей осуществляется в соответствии с договорами поставки, заключенными с производителями воздушных судов, а изготовление двигателей ранее сроков, предусмотренных договорами, экономически нецелесообразно и связано с возникновением расходов по хранению двигателей. Ранее на SSJ-100 ставились российско-французские двигатели SaM146, а на МС-21 – двигатели PW1431G американской компании Pratt&Whitney.

Стоимость легкого многоцелевого десятиместного самолета «Байкал» (ЛМС-901)^[5] в настоящее время оценивается в сумму порядка 260 млн рублей (самолет должен заменить в региональной авиации устаревшие Ан-2). При этом ранее также называлась цифра в 455 млн рублей^[6]. Не исключено, что в дальнейшем будет применено решение по аналогии с лайнерами SJ 100 и МС-21, когда разница между себестоимостью самолета и директивной ценой для авиакомпаний будет компенсироваться за счет государственного бюджета. Так, «Аэрофлот» начнет получать SJ 100 и МС-21 за 2,3 млрд рублей и 3,6 млрд рублей соответственно при себестоимости в 5,4 млрд и 9 млрд рублей.

Осенью прошлого года представить разъяснения о ходе реализации проекта, сроках и его стоимости требовал президент РФ В.Путин. После этого первый вице-премьер правительства Д.Мантуров заявил, что текущий целевой срок создания «Байкала» (сертификация и начало поставок авиакомпаниям) - 2026 год, сдвиг сроков связан с необходимостью поиска поставщиков двигателя и винта в составе лайнера. На сегодняшний день известно, что самолет будет оснащен двигателями ВК-800 (АО «УЗГА»). Сертификация винта российского производства намечена на конец 2025 г. Изначально комплексная программа развития авиационной отрасли России до 2030 г. предусматривала, что поставки самолетов «Байкал» авиакомпаниям начнутся в 2024 г., но уже в мае 2024 г. правительство РФ сместило дату выпуска на 2025 г.

Напомним, что разработчиком самолета является ООО «Байкал Инжиниринг» (дочерняя компания АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА)^[7]). УЗГА в настоящее время завершает опытно-конструкторские работы для базовой комплектации самолета. Для производства самолета выбраны две площадки – завод УЗГА в Екатеринбурге и ТОР «Хабаровск» в Комсомольске-на-Амуре. Прежде также рассматривался «Улан-Удэнский авиационный завод» («Вертолеты России» «Ростеха»). Строительство производственного корпуса для сборки «Байкала» в Хабаровском крае планируется завершить в конце 2025 г. (строительство началось в январе 2024 г.). Ожидается, что в регионе будет производится до 20 таких самолетов в год.

При этом вице-премьер, полпред президента в ДФО Ю.Трутнев, критикуя ход реализации проекта «Байкал», предлагал в сентябре рассмотреть смену подрядчика. Глава Минпромторга А.Алиханов со своей стороны отметил, что смена подрядчика на данном этапе может только затянуть сроки реализации проекта, стать причиной судебных разбирательств и штрафов, а конечным результатом станет необходимость проведения новых конкурсных процедур и ухудшение финансового положения производителя.

Между тем на дальневосточных предприятиях предпринимаются меры по модернизации производства. На Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК) в августе 2024 г. были введены в действие новые объекты для производства самолетов-истребителей пятого поколения Су-57. Запущены корпуса отработки топливной системы, завершена первая очередь эллинга для отработки бортового радиоэлектронного оборудования для масштабирования серийного производства самолетов, готовится ввод в эксплуатацию ангара для отработки систем и наземных испытаний Су-57.

В сентябре глава Минпромторга А.Алиханов сообщил о намерении обновить оборудование «Улан-Удэнского авиационного завода». Напомним, что завод осуществляет производство и модернизацию вертолетов семейства Ми-8/171 для российских и иностранных заказчиков, комплекс сервисного обслуживания и обучение летного и инженерно-технического состава эксплуатантов вертолетов.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] Ю.Слюсарь назначен врио губернатора Ростовской области.

[2] Включает восемь программ, в том числе МС-21, SJ-100, Ту-214, Ил-114, «Байкал».

[3] Изначально подразумевала производство 1081 самолета, в мае 2024 г. планируемое число воздушных судов сокращено до 994.

[4] Не предусмотрена субсидия на компенсацию затрат эксплуатантам и не найдены альтернативные механизмы финансирования проектов вместо кредитования.

[5] Предназначен для использования на местных воздушных линиях и проведения авиационных работ. Рассчитан на перевозку до 9 пассажиров или до 2 тонн груза на расстояние 1,5-3 тыс. км.

[6] При заказе самолета в 2019 г. Минпромторг указывал, что цена должна быть не выше 120 млн рублей. В октябре 2023 г. Ю.Трутнев сообщил о росте цены самолета до 178 млн рублей, в августе 2024 г. сообщалось, что его стоимость составит 455 млн рублей.

[7] Предприятие выиграло в 2019 г. тендер Минпромторга.

Сроки вправо, цены на взлёт

Госкорпорация «Ростех» и Минпромторг РФ в текущем году приняли решение о переносе сроков начала поставки пассажирских самолетов с комплектующими российского производства. Так, сертификация ближнемагистрального SJ-100 (производственный центр ПАО «Яковлев» (ОАК) в Комсомольске-на-Амуре) перенесена с 2023 г. на 2025 г. Первые поставки должны состояться в 2026 г. Предполагается выпустить 142 лайнера. Выпуск первых среднемагистральных МС-21-310 (на Иркутском авиационном заводе, филиал ПАО «Яковлев») перемещен с 2024 г. на 2025 г. (270 единиц).

В связи с изменениями сроков группа консультантов «Сбербанка» и «Газпром нефти» по поручению правительства весной-летом 2024 г. провела внешний аудит на заводах «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК, «Ростех»). Аудиторы пришли к выводу, что заложенные комплексной программой развития авиаотрасли^[1] планы по выпуску до 2030 г. около 1 тыс. гражданских авиалайнеров могут быть пересмотрены в сторону сокращения.

В соответствии с КПГА, поставки самолетов должны были начаться уже с 2023 г., при этом объем внутреннего и экспортного рынков до 2040 г. оценивался в 1,8 тыс. лайнеров. Объем капитальных затрат предполагался на уровне 1 трлн рублей, включая 284 млрд рублей средств ФНБ, 381 млрд рублей банковских кредитов, 123 млрд рублей средств участников инвестпроекта и 215 млрд рублей бюджетных средств. Тем не менее в мае текущего года Минпромторг одновременно с переносом начала поставок скорректировал и планируемое количество самолетов – до 994 штук.

По результатам аудита было заключено, что установленный объем поставок не соответствует коммерческому спросу, поскольку при запланированном производстве от 140 до 270 самолетов в год реальная потребность составляет 50-60 самолетов, а структура спроса смещена в сторону лайнеров МС-21. Планируемые экспортные поставки МС-21 оцениваются в 150-300 самолетов в год (для поставок в страны Азии, СНГ, Иран, Турцию и ОАЭ).

Обновленный ближнемагистральный лайнер SSJ 100 может оставаться востребованным преимущественно на региональных российских авиалиниях, где, в частности, новые самолеты потребуются для замены SSJ 100 (эксплуатируемая в настоящее время версия лайнера с преимущественно импортными комплектующими), для которых не выпускается комплектующих. Минпромторг рассчитывает, что сертификация двигателя ПД-8 для данного самолета начнется в начале 2025 г. и будет завершена до конца года.

Себестоимость первых SJ 100 к 2027 г. оценена аудиторами в 5,4 млрд рублей (63 млн долларов США), себестоимость МС-21 – почти в 9 млрд рублей (103 млн долларов). Для самолетов (SJ 100 и МС-21), которые будут поставлены «Аэрофлоту», правительством также установлена директивная стоимость (за такую стоимость самолет должен быть поставлен покупателю).

Разница между себестоимостью и директивной ценой для покупателя производителю покрывается из федерального бюджета. В начале 2023 г. она составляла до 2,4 млрд рублей для SJ 100 и до 3,2 млрд рублей для МС-21. На сегодня директивная стоимость МС-21 оценивается уже в 3,6 млрд рублей. Причиной роста стоимости стала замена американских двигателей производства Pratt & Whitney (до санкций стоили 800-900 млн рублей) на российские ПД-14, стоимость которых составляет около 1,8 млрд рублей. ПД-14 к настоящему времени уже сертифицирован.

Рост стоимости комплектующих изделий и увеличение расходов на оплату труда создают риски роста стоимости МС-21 на 30%, до 11,5 млрд рублей (разница с директивной стоимостью в таком случае вырастет до 8 млрд рублей). Это потребует из бюджета еще 4 трлн рублей компенсации для покрытия себестоимости проекта. Пока производитель лайнеров не определил условия и примерную стоимость поддержки летной годности самолетов, требуемых для точного расчета компенсации затрат на эксплуатацию.

Дополнительные риски для проекта МС-21 также несет дефицит мощностей у поставщиков комплектующих. По предварительным оценкам, они могут обеспечить поставки лишь для шести МС-21 и шести SJ 100 в год. По этой причине темп производства в количестве 36 МС-21 в год может быть достигнут только после 2029 г.

Из-за сдвига поставок группа «Аэрофлот» рассчитывает изменить параметры контракта^[2] на закупку российских самолетов до 2030 г., отказавшись от 89 самолетов SJ 100 (авиакомпания является крупнейшим эксплуатантом данных лайнеров, авиапарк насчитывает 78 машин), а также 40 самолетов Ту-214, закупив при этом 339 единиц МС-21. Помимо «Аэрофлота», в 2027-32 гг. самолеты у ОАК намерена закупить «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК). Соответствующее соглашение подписано на полях ВЭФ в сентябре 2024 г. В том числе предполагается прибрести 132 самолета SJ 100.

До конца текущего года планируется начать летные сертификационные испытания обновленной версии пассажирского авиалайнера МС-21 с большей частью деталей и комплектующих российского производства. Программа летных испытаний для SJ 100 началась в июне текущего года в подмосковном аэропорту Жуковский. До конца 2025 г. на опытном образце предполагается выполнить свыше 200 испытательных полетов. При этом первый опытный образец выполняет полеты на французско-российских двигателях SaM146.

Тяжелые крылья «Байкала»

Производство девятиместного регионального многоцелевого самолета с турбовинтовым двигателем ЛМС-901 «Байкал» все еще отстает от графика. Напомним, что его сборка должна осуществляться в рамках ТОР «Хабаровск» - в начале года сообщалось о строительстве завода для сборки самолетов компанией «Спецавиатехника» (дочернее предприятие «Уральского завода гражданской авиации», УЗГА). Сообщалось, что строительно-монтажные работы по строительству производственного корпуса для сборки самолетов начнутся в июне 2025 г.

В соответствии с обновленной весной текущего года комплексной программой развития авиаотрасли до 2030 г., сроки выпуска на рынок самолетов «Байкал» перенесены с 2024 г. на 2025 г. Программа развития авиатранспортной отрасли предполагает производство 139 машин (прежний план – 154 самолета).

Президент РФ В.Путин потребовал дать разъяснения о ходе реализации проекта и переносе сроков, а также принять меры для запуска серийного производства самолетов в ближайшее время. При этом стоимость воздушного судна должна быть конкурентоспособной, а цена перелета – доступной. Вице-премьер, полпред президента в ДФО Ю.Трутнев подверг критике ход реализации проекта и предложил рассмотреть смену подрядчика. Он также отметил высокую стоимость строительства одного самолета. Со своей стороны глава Минпромторга А.Алиханов заявил о нецелесообразности пересмотра договорных отношений с производителем, отметив, что смена подрядчика только увеличит срок создания самолета, в том числе повлечет судебные разбирательства и штрафы. В Минпромторге и Минтрансе заявили, что соблюдение сроков находится на особом контроле ведомств.

Первый вице-премьер Д.Мантуров отметил, что перенос сроков создания самолета «Байкал» связан с необходимостью замены двигателя (на российский ВК-800, производитель – АО «УЗГА»^[3]) и винта (сертификация должна завершиться к концу 2025 г.) после возникновения проблем с импортом. Он отметил, что поставки самолетов авиакомпаниям могут таким образом начаться не ранее 2026 г.

Напомним, что на местных авиалиниях «Байкал» должен заменить самолеты Ан-2. Разработчиком является «Байкал Инжиниринг» (дочернее предприятие АО «Уральский завод гражданской авиации»), в 2019 г. выигравший тендер Минпромторга. По условиям конкурса, цена самолета должна быть не выше 120 млн рублей. Тем не менее в октябре 2023 г. его стоимость выросла до 178 млн рублей, а уже в августе текущего года, по предварительным данным, составила 455 млн рублей.

При этом еще одной проблемой проекта является требуемая длина посадочной полосы – «Байкал» рассчитан на посадку на полосе длиной не менее 1 050 м. Ю.Трутнев заявил, что подобных полос на Дальнем Востоке насчитывается немного (в макрорегионе 33 ВПП, длина которых превышает 1 тыс. м).

Напомним, что в прошлом году авиакомпания «Аврора» и «Уральский завод гражданской авиации» подписали соглашение о поставке 95 самолетов «Байкал», которые должны пополнить авиапарк компании в 2026-30 гг. через схему лизинга с участием ГТЛК.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] КПГА, утверждена правительством в 2022 г., разработана Минтрансом при участии Минпромторга.

[2] Согласно подписанному на ВЭФ-2023 соглашению, до 2030 г. группа «Аэрофлот» должна была получить в лизинг 210 самолетов МС-21, 89 локализованных SJ 100 и 40 Ту-214. При этом «Аэрофлот» должен был получить первые шесть МС-21 в 2024 г., а начало поставок SJ 100 планировалось с конца 2023 г.

[3] Первоначально разрабатывался АО «ОДК-Климов» (Санкт-Петербург), в дальнейшем разработка передана АО «УЗГА».

Ремоторизация завершается

Постройка ЛМС-901 неоднократно сдвигалась вправо. Первые воздушные суда этой серии будущие эксплуатанты должны были получить несколько лет назад (к примеру, «Аврора» рассчитывала на поставку самолета еще в 2023 году). В немалой степени сдвиг по срокам произошел вследствие необходимости создать отечественную силовую установку. Изначально конструкция «Байкала» предусматривала двигатель General Electric H80-100 и 4-лопастной воздушный винт Hartzell. После 2022 года рассчитывать на международную кооперацию разработчику судна не приходилось, нужно было переделывать сам проект.

И вот сейчас завершается ключевой этап – ремоторизация самолета отечественным двигателем ВК-800СМ и воздушным винтом АВ-901, а производитель «Байкала» ожидает получить одобрение на первый полет с новой силовой установкой, сообщил коммерческий директор АО «УЗГА» Максим Харин.

С учетом летных испытаний до конца 2026 года предприятие намерено получить сертификат типа, что откроет путь к серийному производству, которое при таком раскладе начнется в 2027-м.

Представитель авиазавода подтвердил информацию о твердых заказах на 9-местный самолет, который должен прийти на замену Ан-2, что свидетельствует о его востребованности рынком. В частности, в этом году с Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК) заключен договор на поставку 50 «Байкалов», которые должны быть переданы в лизинг четырем перевозчикам из альянса «Аэрохимфлот». Это авиакомпании «Борус», «Агат», «Спецавиа», базирующиеся в Сибири, а также АТЦ «Вираж» из Краснодарского края.

Первые 10 самолетов предполагается передать «Аэрохимфлоту» в 2027 году, остальные – до 2032-го. Сперва ЛМС-901 будут использовать для проведения лесоавиационных, авиационно-химических и транспортно-связных работ, воздушной съемки. В дальнейшем начнут осуществляться перевозки пассажиров и грузов.

Использование самолетов на авиаработах позволит преодолевать детские болезни и усовершенствовать конструкцию лайнера без рисков обеспечения пассажирских сообщений. Согласно расчетам УЗГА, к коммерческим воздушным перевозкам авиакомпании приступят в 2029 году. В 2030 году «Байкалами» может быть перевезено 99,4 тыс. пассажиров, а в 2035-м – уже около 680 тыс.

В числе потенциальных эксплуатантов – такие авиакомпании, работающие в ДФО, как «Аэросервис», «Аврора», «Полярные авиалинии». 

Лизингу не хватает льгот

Между тем большой проблемой для производителя сегодня выступает финансирование, от объемов которого зависит, сможет ли завод приступить к изготовлению заказа в установленные сроки.

В настоящий момент не решен вопрос о льготном лизинге по контрактам с ГТЛК, рассказал Максим Харин. Перевозчики готовы приобретать «Байкал», но им нужна государственная поддержка. «По текущим коммерческим ставкам экономической эффективности эксплуатации самолетов, к сожалению, не будет. Соответственно, авиакомпании готовы брать в лизинг, возвращать эти деньги, но под какую-то льготную ставку», – пояснил менеджер.

ГТЛК как квалифицированный заказчик сейчас прорабатывает с Минпромторгом России механизм предоставления доступных лизинговых ставок для региональных авиакомпаний. «Таким образом, для перехода опытных образцов к серийному проекту требуется оперативное политическое решение о согласовании и утверждении паспорта инвестиционного проекта [предполагающего финансирование поставок этих лайнеров по льготным лизинговым ставкам] в ближайшее время», – подчеркнул коммерческий директор УЗГА.

В свою очередь у представителей регионов возникают вопросы с экономическими параметрами эксплуатации ЛМС-901. Стоимость летного часа самолета «Байкал» ориентировочно оценивается в 140-150 тыс. руб. Но эта цена – велика, считает сенатор Сергей Аноприенко. К примеру, летный час у самолета Cessna меньше, свидетельствует он.

«С точки зрения применения «Байкала» этот самолет безальтернативно нужный в плане лесоавиационных работ и авиамониторинга. Лишь бы стоимость летного часа соответствовала тем закупкам, которые регионы ведут», – говорит Сергей Аноприенко.

В принципе, рассуждает сенатор, это риски самой авиакомпании, которая собирается эксплуатировать новую технику. Хотя договоренностей о стоимости летного часа возможно достичь с конкретным субъектом РФ, где будет летать «Байкал», в рамках ФЗ №44 «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд».

Член комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Шохин проинформировал о том, что существует поручение к регионам проработать вопрос о потребности в судах данного типа. «Думаю, в следующем году получим какие-то цифры от региональных властей и предложения тоже», – рассчитывает он.

Правда, по-прежнему не ясно, во сколько именно обойдется постройка самолета. Зафиксированная цена – не дороже 280 млн руб., ранее заявляли в Минпромторге. Но эта сумма не покроет расходы на выпуск ЛМС-901, уточнил Максим Харин. Стоимость воздушного судна он не стал называть, сославшись на то, что УЗГА пока что строит опытные машины.

Дотировать производство или приобретение такой авиатехники за счет государства – общемировая практика, утверждает менеджер. «Самолет в данном сегменте, который эксплуатируется на местных воздушных линиях, ни американская Cessna 208 Caravan, ни какой другой, никогда в данном сегменте авиации прибыли не принесет. В той же Америке, в той же Канаде. Мы изучали вопрос – это все субсидируется для того, чтобы обеспечить доступный тариф для перевозки пассажиров», – подчеркнул Максим Харин.

Однако с дотациями в адрес авиаперевозчиков в настоящее время не просто, как показывает, к примеру, ситуация в Якутии. Для реализации программы субсидирования внутриреспубликанских авиационных сообщений в 2025 году из бюджета выделено 84,8 млн руб. При этом общая потребность региона составляет 556,4 млн руб. Из-за недостаточности субсидий долг Якутии перед «Полярными авиалиниями» превысил 400 млн руб. 

Малой авиации нужно взлететь

Безусловно, конечная цена воздушного судна зависит от того, насколько массовым будет спрос на ЛМС-901 и организован серийный выпуск. «Думаю, опыт эксплуатации первых самолетов даст какие-то конкретные цифры», – сказал Максим Харин.

Потребность в постройке легкомоторных судов достаточно высокая. В регионах свидетельствуют о сохраняющемся дефиците малой авиации на местных воздушных линиях, говорит председатель правления «АБН Аэро Групп» Борис Николаев.

До 2030 года запланирована реализация федерального проекта «Развитие опорной сети аэродромов». Однако этого недостаточно с точки зрения повышения авиамобильности населения. «Кто будет развозить дальше людей из этой опорной сети аэропортов, где автодорог нет», – обращает внимание эксперт.

Приобретать «Байкал» могут не только действующие авиакомпании, но и новые представители малой авиации. Этот сегмент авиарынка имеет потенциал роста, вместе с тем необходима эффективная регуляторика. То регулирование, которое сегодня отражено в рамках Федеральных авиационных правил (ФАП), фактически сводит на нет экономику частного перевозчика, считает председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев. Для организации полетов из одного поселка в другой ему придется иметь большой штат сертифицированных сотрудников, рассказывает он. Масса требований сегодня заставляют обслуживать взлетно-посадочную площадку, по сути, как крупный аэродром, с учетом транспортной безопасности, специфики топливо-заправочных операций и т.п.

«Чтобы одному человеку возить на маленьком самолете в деревне, нужно человек 60-70 держать на аэродроме. Соответственно он из доходов этого самолетика должен финансировать расходы на все эти ФАПы, – рассуждает Сергей Детенышев. – Понятно, что происходит с ценой: вместо экономически обоснованных 15-20 тыс. руб. за летный час на пятиместном самолете получается под 100 тыс.»

По его словам, есть два варианта, чтобы сделать малую авиацию доступной для населения без бюджетного субсидирования. Либо отменять Минтрансу излишне строгие авиационные правила, что если и состоится, то займет немало времени, либо применить для отрасли механизм саморегулирования.

«Мы уже шесть лет предлагаем вариант саморегулирования. Причем он даже удобнее Минтрансу, Росавиации, Ространснадзору, потому что укрупняет рынок. Появляются не 20 тыс. мелких эксплуатантов, за которыми Росавиация, Ространснадзор должен гоняться, контролировать, это не реально, [а гораздо меньше]», – отметил представитель Ассоциации малых авиационных предприятий.     

Когда есть система коллективной ответственности, что является основой саморегулирования, это хорошо и успешно работает, подчеркнул он. Конечной целью станет то, что регионы смогут развивать у себя малую авиацию, значительно расширяя маршрутную сеть, и тем самым реализовывая целый спектр социальных и экономических возможностей.